DE4325292A1 - Fahrzeugrad - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/02—Rims characterised by transverse section
- B60B21/04—Rims characterised by transverse section with substantially radial flanges
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, das eine drehbar zu lagernde
Felge und einen lösbar auf dieser anzuordnenden Luftreifen aufweist. Der
Luftreifen hat einen im Querschnitt torusförmigen Körper, der eine etwa
zylindrische Lauffläche sowie zwei radial verlaufende Seitenwände und an
den zur Felge weisenden Enden durch zugfeste Kernringe verstärkte
Reifensitze, mit denen er zwischen Felgenhörnern anzuordnen und zu
befestigen ist, aufweist.
Bei Fahrzeugrädern gilt derzeit der Luftreifen als das Konstruktions-
Element, welches alle betriebsbedingten Kräfte vom Fahrzeug auf die
Straße und umgekehrt zu übertragen hat. Dementsprechend konzentrieren
sich die Bemühungen der Hersteller auf die Optimierung des Luftreifens,
insbesondere im Hinblick auf die Gebrauchseigenschaften, nämlich das
Handling, den Rollwiderstand, die Reibkraft-Übertragung zwischen Reifen
und Fahrbahn, den Komfort und den Verschleiß, möglichst ohne schon
erreichte Vorteile und Qualitäten einzubüßen.
Fahrzeugräder dieser Art sind heutzutage bei Fahrzeugen aller Art bekannt
und üblich, insbesondere bei Kraftfahrzeugen und dazugehörigen Anhängern.
Die Entwicklung hat sich in letzter Zeit darauf konzentriert,
Verbesserungen am Luftreifen zu finden, und insbesondere an der
Gürteleinlage desselben. Hierdurch sind auch eindrucksvolle
Verbesserungen am Luftreifen erzielt worden.
Diese Konzentration der Entwicklungsbemühungen auf den Gürtel- bzw.
Laufstreifenbereich der heute bekannten und verwendeten Luftreifen lassen
jedoch unberücksichtigt, daß auch die konstruktiv versteiften sogenannten
Wulste, die sich radial oberhalb der Reifensitze etwa auf Höhe der
Karkassumschläge in den Seitenwänden befinden, infolge der durch die
Umfangsstörung in der Aufstandsfläche ausgelösten seitlichen Ausbeulung,
aber auch im Bereich von sogenannten Rollwulsten bzw. stehenden Wellen
und der durch tangentiale Verdrängungsarbeit eines dehn- und
stauchsteifen Gürtels erzwungene Radius-Vergrößerung über den gesamten
unbelasteten Umfang hochfrequent arbeiten, also durch Aufnahme von
Antriebsenergie ganz erheblich zum Rollwiderstand des Reifens beitragen.
Dieses Problem ist durch Verbesserungen am Gürtel nicht zu beheben bzw.
zu beeinflussen. Alle bisher erreichten Verbesserungen des
Rollwiderstandes der Luftreifen sind praktisch nur durch Verbesserungen
im Gürtel- bzw. Laufstreifenbereich erzielt worden.
Insbesondere wurde bisher zu wenig berücksichtigt, daß der Reifen nur ein
Teil des Radsystems und die Felge, auf der der Reifen montiert wird, das
andere Teil dieses Radsystem ist.
Trotz aller konstruktiven und material-spezifischen Bemühungen, die
Wulste zu versteifen, deformieren sich die herkömmlichen Wulste unter dem
betriebsbedingten Angriff mit bis zu 100 Biege-Lastwechseln in der
Sekunde und entwickeln dabei - je nach Konstruktion und Betriebszustand -
30 bis 50% des Gesamt-Rollwiderstandes des Luftreifens. Zusätzlich zu
dieser spektakulären Deformationsarbeit aus der Radlast bzw. den
Seitenkräften werden die versteiften Wulste permanent aus der Vorspur und
dem Sturz des Rades während des Betriebs beansprucht.
Diese mehr unauffällige Arbeit der Wulste wird zwar von der Arbeit aus
Radlast und Seitenkräften überlagert, kostet aber dennoch einen
vermeidbaren spezifischen Anteil an Antriebsenergie.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß zur Verbesserung der
Gebrauchseigenschaften von Luftreifen, bei gleichzeitiger Bewahrung schon
erreichter Tugenden, es nicht ausreicht, Verbesserungen nur im
Gürtelbereich vorzunehmen, sondern hierzu auch über eine integrale
Betrachtung des Radsystems die Seitenwandbereiche des Luftreifens mit den
problematischen Wulsten und die Felge als Partner mit in die Lösung
einzubeziehen sind. Gestützt wird diese Erkenntnis durch die Auswertung
von zerstörenden Maschinenversuchen, wonach die Bereiche im Reifen, die
einer betriebsbedingten Deformation großen Verformungswiderstand
entgegensetzen, sehr viel wärmer werden als Bereiche, die sich leicht
verformen lassen. So wurde gefunden, daß der Verformungswiderstand in
direkter Relation zur Energie-Aufnahme bzw. zum Rollwiderstand steht und
daß es vorteilhaft sein muß, die Bereiche des Reifens, die permanent
unvermeidlichen Deformationen ausgesetzt sind, besonders leicht
verformbar zu machen.
Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, ein
luftbereiftes Fahrzeugrad zu schaffen, bei dem die Felge nicht nur als
Halterung für den Luftreifen dient, sondern bei dem im Interesse eines
möglichst großen Luftvolumens gegebenen Höhen-Breitenverhältnisses auch
exakt definierte Stützfunktionen für den montierten Reifen übernimmt, die
dieser bisher nur eingeschränkt und um den Preis eines hohen Energie-
Verlustes erfüllen konnte, und bei dem der auf die Felge abgestimmte
Luftreifen, Seitenwände aufweist, die zwischen den Reifensitzen und den
Reifenschultern so biegeweich wie möglich ausgeführt sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrzeugrad gelöst, das die
Merkmale des Anspruches 1 aufweist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Durch die Erfindung, bei der das Radsystem als Ganzes betrachtet wird,
ist es möglich, Reserven zu erschließen, welche Verbesserungen der
Gebrauchseigenschaften ermöglichen, die bisher nicht erzielbar waren, da
der Luftreifen und die Felge als Konstruktions-Element jeweils getrennt
betrachtet wurden. So schließt die vorliegende Erfindung sowohl die
Ausbildung der Reifen-Seitenwände insbesondere im Bereich der
herkömmlichen sogenannten Wulste oberhalb der Reifensitze an der
Übergangszone zur Felge als auch die Ausbildung der Felge zur Übernahme
der erfindungsgemäßen Verteilung der Aufgaben innerhalb des Radsystems
zwischen Reifen und Felge ein.
Beim erfindungsgemäßen luftbereiften Fahrzeugrad fallen dem Reifen
vorrangig alle Funktionen zu, die für eine gewünschte elastische radiale
Deformation notwendig sind, während die Felge alle Funktionen zu erfüllen
hat, bei denen formstabiles laterales Verhalten von Vorteil ist.
Die erfindungsgemäßen biegeweichen Seitenwände des Reifens werden zwar
von der Radlast, den Seitenkräften und den Grundlasten aus Vorspur und
Sturz ebenfalls deformiert, aber sie nehmen dabei nur einen Bruchteil der
Antriebsenergie auf, die die herkömmlichen steifen Wulste über innere
Reibung in kritische Abfallwärme bis 130°C umwandeln.
Beim erfindungsgemäßen luftbereiften Fahrzeugrad soll der Reifen infolge
eines möglichst großen Luftvolumen vorrangig radial weich einfedern,
wobei seine Seitenwände so biegeweich wie nur möglich ausgelegt sind,
damit bei Deformationen so wenig Antriebsenergie wie möglich aufgenommen
und der Reifenkomfort verbessert wird. Hierzu können in den Seitenwänden
tangential verlaufende Biege-Rillen angeordnet sein, die örtlich zu einer
weiteren Reduzierung des Verformungswiderstandes beitragen.
Gleichzeitig können diese Seitenwände in den Bereichen jeweils zwischen
den vorerwähnten Biege-Rillen als seitlich herausragende Rippen
ausgeformt sein, um einen örtlich wirkenden verbesserten Schutz für die
biegeweichen Seitenwände gegen eventuelle Beschädigungen aus
Bordsteinberührungen zu bieten.
Die Felge übernimmt dagegen durch die radiale Verlängerung nach außen des
zumindest inneren Felgenhornes bis etwa auf Höhe des durch
Kernreiter/Kerngummi u.ä. Maßnahmen versteiften und nun entfallenden
Wulstes die seitliche Abstützung der biegeweichen inneren Reifen-
Seitenwand gegen von außen nach innen angreifende Kräfte aller Art.
Die Bezeichnung "innen" bezieht sich bei der Beschreibung der Felge und
des Reifen-Querschnittes bzw. der Seitenwände jeweils auf die zur
Fahrzeug-Mitte weisenden Seite.
Wegen der ungleich höheren Formstabilität des Felgen-Werkstoffes, gegen
den sich die jeweils innere Reifen-Seitenwand abstützt, kann die
seitliche Verzerrung beider Seitenwände der kurvenäußeren Reifen
besonders vorteilhaft reduziert werden, so daß sich neue Freiräume für
den Konstrukteur, beispielsweise bei der Auslegung des Gürtels oder der
Bemessung des Luftvolumens eröffnen. Der aufgrund der höheren lateralen
Formstabilität des inneren Felgenhornes der kurvenäußeren Räder
erreichten höheren Seitenstabilität des Radsystems kommt insofern noch
eine besondere Bedeutung zu, als die kurvenäußeren Räder infolge der
fliehkraftbedingten Wank-Bewegungen des Fahrzeuges so wesentlich stärker
belastet werden können, daß im Extremfall die kurveninneren Räder völlig
abheben können und damit die Führungsarbeit allein von den kurvenäußeren
Rädern des Fahrzeuges geleistet wird, ohne daß es zu einem Abbau der
Seitenstabilität kommt.
Ein vergleichbares Ergebnis ist bei Verwendung von herkömmlichen
versteiften Wulsten zur Übertragung von Seitenkräften nicht erzielbar, da
die bekannten Wulste aus Gummi nicht annähernd so steif sein können,
dabei als einseitig gelagerte Biegeträger wirken und bei lateraler
Beanspruchung sowohl ausbiegen als auch um die zugfesten Kernringe des
Reifensitzes wanken oder drehen. Es finden hier also im Vergleich
ausgeprägte Relativ-Bewegungen der herkömmlichen Wulste zu den normalen
Felgenhörnern statt, so daß die unter Einwirkung der Seitenkräfte
entstehende seitliche Verzerrung einschließlich der Membranen oberhalb
der Wulste insgesamt größer ist als bei dem erfindungsgemäßen Radsystem.
Beim erfindungsgemäßen Fahrzeugrad ist die innere Seitenwand des Reifens
so von dem höheren inneren Horn der starren Felge abgestützt, daß z. B.
eine seitliche Verzerrung des Reifen-Querschnittes auf der kurvenäußeren
Seite des Fahrzeuges durch Auslenkung oder Ausbeulung bei Seitenkraft
nach innen insgesamt kleiner ausfällt als bei einem herkömmlichen Reifen
vergleichbarer Bauhöhe und Luftvolumen mit Wulsten auf einer
herkömmlichen Felge.
Daher können Lenkimpulse viel präziser und auf kürzerem Wege von der
Felge an den Zenit des Luftreifens weitergegeben werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrad verringert sich beim Luftreifen der
Rollwiderstand in etwa um die bisherige Biegearbeit der nun entfallenden
Wulste, während sich gleichzeitig eine Erhöhung der Richtungsstabilität
ergibt. Bei Kurvenfahrt ist das Ansprechverhalten verbessert, und der
Schräglaufwinkel reduziert sich.
In vergleichenden Versuchen wurde gefunden, daß Reifen mit den
erfindungsgemäßen biegeweichen Seitenwänden bei identischen Luftvolumen
und Innendruck um 2 mm stärker einfedern und trotz der hierdurch größeren
Arbeit des Stahlkord-Gürtels bis 100 Km/h eine deutliche Reduzierung des
Gesamtrollwiderstandes aufweisen, als dimensionsgleiche herkömmliche
Reifen. Wird dagegen das Maß der Einfederung durch Erhöhung des
Innendruckes auf das Niveau des herkömmlichen Reifens mit den bekannten
Wulstverstärkungen aus hartem Kerngummi bzw. Kernreiter angeglichen, so
reduziert sich der Rollwiderstand drastisch, jedoch ohne Einbuße an
Komfort, da die radiale Feder-Kernlinie der erfindungsgemäßen
biegeweichen Reifen-Seitenwände charakteristisch weicher ist als die bei
gleichem Höhen-Breitenverhältnis steiferen Seitenwände des herkömmlichen
Reifens.
Weiteres Entwicklungsspiel für das erfindungsgemäße Radsystem bietet sich
durch die Wechselwirkung der biegeweichen Seitenwände mit einem
definierten dehn- und stauchbaren Reifengürtel an, da hierdurch die
störenden tangentialen Verzerrungen der Seitenwände in Folge der
Verdrängungsbewegungen des herkömmlichen stauchsteifen Gürtels vermieden
werden können. In diesem Zusammenhang wirkt sich generell auch die
biegeweiche Auslegung der Seitenwände durch die Entkopplung der
Gürtelarbeit von der Beanspruchung der Seitenwände am Übergang zu den
Felgenhörnern positiv aus.
Für die Ausführung der Felge mit beidseitig radial erhöhten Hörnern kann
die Felge auch zweigeteilt sein, damit der Luftreifen montiert werden
kann.
Durch eine eingezogene Kontur der erhöhten Felgenhörner, die in ihrem
steileren Verlauf die natürliche Biegekontur der weichen Seitenwände zur
Felgen-Mitte einschnürt, lädt sich die jeweilig betroffene Reifen-
Seitenwand durch den Luft-Innendruck so vorspannen, daß sie beim Aufbau
einer Seitenkraft sofort anspricht und sich nicht erst bis zu einem
Anschlag deformieren muß. Dies fördert auf eine weitere erfindungsgemäße
Weise die Präzision und das Ansprechverhalten des Luftreifens.
Durch die erfindungsgemäße Vorspannung der vorzugsweise inneren
Seitenwand wird am inneren höheren Felgenhorn ein so form- und
kraftschlüssiger Kontakt erzeugt, daß ein Scheuern nicht möglich ist.
Die Seitenwände des Luftreifens können beim erfindungsgemäßen Fahrzeugrad
ohne Auswirkung auf die Seitenstabilität weicher und elastischer
ausgebildet sein, weil das erhöhte innere Horn der Felge die Aufgabe der
Seitenabstützung übernimmt.
Ist die Felge einteilig ausgebildet, so hat das äußere Felgenhorn eine
normale, also geringere, radiale Erstreckung, um den Luftreifen montieren
und demontieren zu können, während das innere Felgenhorn verlängert
ausgebildet ist und für die Seitenabstützung des Luftreifens bzw. seiner
inneren Seitenwand gegen von außen angreifende Kräfte sorgt.
Die am äußeren Felgenhorn gelagerte äußere biegeweiche Reifen-Seitenwand
kann ungehindert ihren Komfort-Aufgaben durch energiearmes Ausbeulen bzw.
Einfedern nachkommen, ohne daß die Seitenstabilität hiervon betroffen
ist.
Die Seitenwände des Luftreifens sind nun nicht mehr durch
Kernreiter/Kerngummi o. ä. Maßnahmen konstruktiv versteift, sondern in
ihrer gesamten Höhe zwischen den Reifensitzen und den Reifenschultern als
biegeweiche Membranen ausgebildet, so daß sie bei seitlicher Ausbeulung
nur noch geringere innere Arbeit leisten müssen und dadurch auch die in
den Wulsten entstehenden schädlichen hohen Arbeitstemperaturen vermieden
werden, die bei hohen Lauf-Geschwindigkeiten auch zu einer Gefahr für die
Betriebsfestigkeit werden können.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrades schematisch dargestellt, und zwar zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt der Felge und des auf dieser montierten
Luftreifens,
Fig. 2 einen Teilschnitt der Felge aus Fig. 1 im Bereich des an der
Innenseite befindlichen erhöhten Felgenhornes und
Fig. 3 einen Teilschnitt des erfindungsgemäßen Luftreifens, aus dem
weitere Einzelheiten des Luftreifens zu erkennen sind.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugrad 1 besteht aus einer aus Metall
hergestellten radförmigen Felge 2 und einem auf dieser montierten
Luftreifen 3, der im wesentlichen aus biegsamen Material wie
vulkanisiertem Kautschuk bzw. Gummi hergestellt ist.
Die Felge hat nahe ihren beiden äußeren Enden je eine Auflagefläche 4 und
5 für unten beschriebene Sitze des montierten Luftreifens. Ferner hat die
beim beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiel einstückige
Felge 2 an den Außenkanten je ein hochstehendes Felgenhorn 6 bzw. 7, um
den montierten Luftreifen 3 auf der Felge 2 zu halten.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist das an der Außenseite der
Felge befindliche Felgenhorn 6 in radialer Erstreckung kürzer als das an
der Innenseite der Felge 2 befindliche Felgenhorn 7 ausgebildet. Jedes
der beiden Felgenhörner 6 und 7 hat eine nach außen vorstehende Nase 8
bzw. 9, die einen gebogenen oder allmählichen Übergang vom radialen
Abschnitt des Felgenhornes nach außen gewährleistet, um einen
scharfkantigen Kontakt zwischen Felge 2 und Luftreifen 3 zu vermeiden.
Bei der in Fig. 2 gezeigten Variante des an der Innenseite befindlichen
Felgenhornes 7 ist zwischen der nach außen weisenden Nase 9 und dem
radial verlaufenden Abschnitt 10 des Felgenhornes 7 ein bogenförmig oder
schrägverlaufender Abschnitt 11 vorgesehen, der einen allmählichen
Übergang zwischen dem radial verlaufenden Abschnitt 10 und der nach außen
weisenden Nase 9 bildet, um eine zu starke Einschnürung des Luftreifens 3
im Bereich der Felge zu vermeiden.
Der gemäß Fig. 1 auf der Felge 2 montierte Luftreifen 3 hat einen im
Querschnitt torusförmigen Körper 12, der eine etwa zylindrische
Lauffläche 13 und zwei etwa radial verlaufende Seitenwände 14 und 15
aufweist, welche über ihre gesamte Länge bzw. radiale Erstreckung als
biegeweiche Membran ausgebildet sind.
Am inneren Ende jeder dieser Seitenwände 14 und 15 ist jeweils ein
ringförmiger verdickter Reifensitz 16 bzw. 17 angeformt, wobei in jedem
der ringförmigen Reifensitze ein zugfester Kernring 18 bzw. 19 angeordnet
ist.
Die Reifensitze 16 und 17 sind wegen der in diesen angeordneten
Kernringen 18 bzw. 19 verdickt ausgebildet, jedoch sind die Seitenwände
14 und 15 des Luftreifens 3 über deren gesamte Länge zwischen dem
entsprechenden Reifensitz 16 bzw. 17 und der am Übergang zur Lauffläche
13 befindlichen Reifenschulter 20 bzw. 21 biegeweich nach Art einer
Membran ausgebildet.
Wie Fig. 1 zeigt, erstreckt sich das längere ausgebildete Felgenhorn 7
bis in den Bereich der entsprechenden membranartigen Seitenwand 15,
während das kürzere Felgenhorn 6 dicht oberhalb des ringförmigen
Reifensitzes 16 endet, damit bei einteiliger Felge 2 der Luftreifen 3
montiert und demontiert werden kann. Das an der Innenseite der Felge
angeordnete, radial längere ausgebildete Felgenhorn 7 dient hingegen
dazu, die als biegeweiche Membran ausgebildete Seitenwand 15 abzustützen,
wenn nach innen gerichtete Seitenkräfte auftreten. Daher ist es beim
erfindungsgemäßen Fahrzeugrad nicht erforderlich, im Luftreifen 3 selbst
Verstärkungselemente wie steife Kernreiter anzuordnen, um seitlich
einwirkende Kräfte, beispielsweise bei Kurvenfahrten, aufzufangen.
Obwohl die membranartig ausgebildeten Seitenwände 14 und 15 des
Luftreifens 3 bereits äußerst biegsam sind, weil sie keine wesentliche
Versteifungselemente enthalten, können zur weiteren Verbesserung der
Biegsamkeit oder Auslenkbarkeit der Seitenwände diese mit umlaufenden
Rillen 22 versehen sein, deren Tiefe variabel ist. Beim
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind derartige Rillen 22 in der dort
links dargestellten Seitenwand 14 vorgesehen.
Um Beschädigungen der Seitenwand des Luftreifens im Bereich der Rillen 22
zu vermeiden, beispielsweise beim Fahren mit dem Reifen gegen Bordsteine,
können zwischen den Rillen 22, wie in Fig. 1 anhand der Seitenwand 15
gezeigt, zwischen den Rillen 22 über das Grundprofil der Seitenwand 15
vorstehende Stege oder Rippen 23 angeformt sein.
Die Rillen 22 und die Stege 23 sind jedoch nur wahlweise vorzusehen,
wobei ein Luftreifen 3, wenn er Stege 23 nur einseitig aufweist,
zweckmäßig so montiert, daß diese Stege 23 an der Außenseite liegen, weil
dort Beschädigungen der Rillen 22 eher zu erwarten sind als an der
Innenseite.
Fig. 3 zeigt, daß der Luftreifen 3 im Bereich seiner Lauffläche 13 einen
Gürtel 24 und insgesamt eine Karkass-Einlage 25 enthält, die sich von
Seitenwand zu Seitenwand bis in die Reifensitze 16 und 17 erstreckt und
um die dort befindlichen Kernringe 18 und 19 umgelegt ist, so daß im
Bereich jeder der Seitenwände 14 und 15 je ein Umschlag 26 der Karkass-
Einlage 25 vorgesehen ist, der sich mehr oder weniger weit innerhalb der
betreffenden Seitenwand erstreckt, um eine gute Verankerung der aus
Reifenkord bestehenden Karkass-Einlage 25 an den betreffenden Kernringen
18 und 19 zu gewährleisten.
Obwohl in Fig. 3 der Umschlag 26 oberhalb des betreffenden Kernringes 18
im Abstand von der Seele 27 der Karkass-Einlage verläuft, ist der dadurch
entstehende Zwischenraum 28 nicht mit steifem Material ausgefüllt, um
eine Seitenstabilität des Luftreifens 1 zu erzielen, sondern mit weichem
Material wie weichem Gummi. Beim erfindungsgemäßen Luftreifen 3 wird
deshalb die Seitenstabilität, wie oben näher beschrieben, im wesentlichen
durch die Form der Felge 2 bestimmt.
Bei der vorstehenden Zeichnungsbeschreibung ist die Felge des
Fahrzeugrades in Verbindung mit einem speziellen Luftreifen erläutert,
dessen Seitenwände im gesamten Bereich zwischen den Reifensitzen und
Reifenschultern biegeweich ausgebildet ist und sich somit von
herkömmlichen Reifen unterscheidet. Obwohl es sich hierbei um eine
bevorzugte Ausführungsform handelt, kann das Fahrzeugrad aber auch mit
Luftreifen herkömmlicher Konstruktion verwendet werden, das heißt mit
Luftreifen, deren Seitenwände nicht speziell biegeweich ausgebildet sind.
In Fig. 4 ist das an der Innenseite des nicht näher dargestellten
Fahrzeugrades befindliche, nach außen abgebogene Horn 29 einer
herkömmlichen Felge 30 dargestellt, das als Sitz für den nicht näher
dargestellten Wulstring eines ebenfalls nicht dargestellten Luftreifens
beliebiger Konstruktion dient. Auf das Horn 29 der Felge 30 ist ein aus
Metall bestehender Ring 31 aufgeschrumpft, der die Funktion des oben
beschriebenen erhöhten Felgenhorns 7 erfüllt und die Möglichkeit
verschafft, bereits vorhandene Felgen 30 mit einem derartigen erhöhten
Felgenhorn auszustatten.
Bei dieser Ausführungsform verfügt der aus einem festen Material sehr
leicht und gleichförmig hergestellte FeIgen-Ring 31 in seinem
konzentrischen Verlauf über einen verschließbaren Stoß 32, so daß er vor
oder auch nach der Montage des Luftreifens auf das FeIgen-Horn 29
aufgesetzt werden kann.
Eine weitere Ausführungsform sieht die Verwendung eines in sich
geschlossenen Felgen-Ringes vor, der in seinem Umfang maßlich so
ausgelegt ist, daß der zum Zwecke seiner Montage erwärmte FeIgen-Ring 31
nach dem Aufschieben auf das kühlere Felgen-Horn 29 beim Abkühlen so auf
dieses aufschrumpft, daß sich eine dauerhafte spielfreie Verbindung
ergibt. Dabei ist die radial innere Kontur 33 des Felgen-Ringes 31 so
ausgebildet, daß sie mit der radial äußeren Kontur 34 des Felgen-Hornes
29 übereinstimmt, um ein formschlüssiges Ineinandergreifen der
Kontaktflächen von FeIgen-Horn 29 und FeIgen-Ring 31 zu gewährleisten. In
Verbindung mit der zugfesten Struktur des Felgen-Ringes 31 wird somit
eine kraftschlüssige, formstabile und feste Abstützung der Seitenwand des
nicht dargestellten Reifens erreicht, so daß Deformationen, die zur
Störung der Boden-Ausstandsflächen des Reifens führen, verhindert werden.
Claims (7)
1. Fahrzeugrad, mit einer drehbar zu lagernden Felge (2) und einem
lösbar auf dieser anzuordnenden Luftreifen (3), der einen im
Querschnitt torusförmigen Körper mit einer etwa zylindrischen
Lauffläche (13) sowie zwei radial verlaufenden Seitenwänden (14, 15)
und mit an den zur Felge weisenden Enden befindlichen, durch zugfeste
Kernringe (18, 19) verstärkten Reifensitzen (16, 17) zum Befestigen
des Luftreifens zwischen endständigen Hörnern (6, 7) der Felge,
dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens eines der Felgen-Hörner (7) eine größere radiale Länge
aufweist und sich wenigstens bis etwa in den mittleren Bereich der
betreffenden Seitenwand (15) des Luftreifens (3) erstreckt und daß
das jeweils erhöhte Felgenhorn in seiner radialen Erstreckung steiler
also eingezogener verläuft als die natürliche Biegekontur der unter
Innendruck stehenden Reifenseitenwände.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände
(14, 15) des Luftreifens (3) im gesamten Bereich zwischen den
Reifensitzen (16, 17) und den Reifenschultern (20, 21) biegeweich
ausgebildet sind.
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seitenwände (14, 15) des Luftreifens (3) als einzige Verstärkung im
Gummimaterial eine vorzugsweise aus Reifenkord bestehende Karkass-
Einlage (25) enthalten.
4. Fahrzeugrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkass-
Einlage (25) im Bereich der Reifensitze (16, 17) einen Umschlag (26)
aufweist, der sich entweder direkt um den betreffenden Kernring (18
bzw. 19) legt und dort endet oder bis in die betreffende Seitenwand
(14 bzw. 15) ohne Zwischenlage von versteifenden Elementen
zurückgeführt ist.
5. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenwände (14, 15) des Luftreifens (3) umlaufende vertiefte
Rillen (22) enthalten.
6. Fahrzeugrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
Rillen (22) nach außen vorstehende umlaufende Stege (23) vorgesehen
sind.
7. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß auf das eine Felgenhorn (29) zum Verlängern desselben ein
umlaufender scheibenartiger Ring (31) aufgeschrumpft oder
aufgespannt ist.
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