DE4322281A1 - Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Zur Erfassung der Last einer Brennkraftmaschine kann beispielsweise die angesaugte Luftmasse mit Hilfe eines Hitzdrahtluftmassenmessers ermittelt werden. Ein Hitzdrahtluftmassenmesser weist ein beheiztes Element auf, das in dem zu messenden Luftstrom liegt und durch die­ sen gekühlt wird. Üblicherweise wird das beheizte Element als Teil einer elektrischen Brückenschaltung verwendet und durch einen hin­ durchfließenden Strom auf konstante Übertemperatur zur Ansaugluft­ temperatur gehalten. Der benötigte Heizstrom ist dabei ein Maß für die vom Motor angesaugte Luftmasse.

In gewissen Betriebsbereichen treten bei einer Brennkraftmaschine Pulsationen der Ansaugluft auf, diese können zu einer Verfälschung des Meßergebnisses führen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn es zu einer Rückströmung kommt, da der Luftmassenmesser die Strö­ mungsrichtung nicht unterscheiden kann.

Bei herkömmlichen Lasterfassungen treten weitere Probleme auf, die von der höhenabhängigen Dichte der Luft verursacht werden. Die dabei auftretenden Ungenauigkeiten bei der Ermittlung der Luftmasse ent­ stehen, da sich das Kühlverhalten des Luftmassenmessers in Abhängig­ keit von der Dichte der vorbeiströmenden Luft ändert. Um diese Pro­ bleme zu beheben, wird in der DE-OS 39 25 377 ein Verfahren zur Kor­ rektur von auftretenden Fehlern bei einem Luftmassenmesser vorge­ schlagen, bei dem die Luftmasse auf zwei verschiedene Arten ermit­ telt wird.

Zum einen wird bei dem aus der DE-OS 39 25 377 bekannten Verfahren ein Heißfilm-Luftmassenmesser eingesetzt, der ein erstes Signal, das sogenannte Hauptlastsignal, abgibt und unabhängig davon wird mit einem zweiten Luftmassenbestimmungsverfahren die Luftmasse in Ab­ hängigkeit von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt, das so erhaltene Lastsignal wird als Nebenlastsignal bezeichnet. Die beiden so ermittelten Signale werden miteinander verglichen und es wird je nach Betriebsbereich einer der beiden Werte, der als der zuverlässigere Wert erkannt wird, als gültige Größe herangezogen.

In einem bekanntermaßen rückströmungsfreien Betriebsbereich wird aus dem Vergleich der beiden unterschiedlichen Signale ein Korrekturwert ermittelt, mit dem das aus dem Drosselklappenwinkel und der Drehzahl berechnete Nebenlastsignal adaptiv korrigiert wird. Es ist wird da­ bei eine zuverlässige Höhenkorrektur bei der Bestimmung der Luftmas­ se durchgeführt. Ein Nachteil dieses bekannten Verfahrens ist, daß keine Maximalwertbegrenzung für die Last vorgesehen ist, so daß unter ungünstigen Bedingungen zu hohe Lastwerte für die Brennkraftmaschi­ nenregelung verwendet werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß eine besonders zuverlässige Lasterfassung mög­ lich ist, indem laufend ein Vergleich von zwei Lastsignalen, dem Haupt- und dem Nebenlastsignal durchgeführt wird und Korrekturmaß­ nahmen insbesonders hinsichtlich der Höhe bzw. der Dichte der Luft sowie Plausibilitätsbetrachtungen durchgeführt werden.

Es ist vorteilhaft, daß das Nebenlastsignal einer Höhenadaption un­ terworfen wird, wobei die Dichtekorrektur des Nebenlastsignales über eine Temperaturkorrektur und eine zusätzliche Umgebungsdruckkorrek­ tur erfolgt. Es steht dabei für die Regelung der Brennkraftmaschine sowohl das nicht höhenkorrigierte Nebenlastsignal als auch das höhenkorrigierte Nebenlastsignal zur Verfügung.

Besonders vorteilhaft ist jedoch, daß ein Maximalwert für die Last definiert wird, der höhen- bzw. dichteabhängig ist und dann zur Rege­ lung der Brennkraftmaschine verwendet wird, wenn das Hauptlastsignal und das Nebenlastsignal diesen Wert infolge eines Fehlers oder un­ günstiger Bedingungen überschreiten würde.

Es ist auch vorteilhaft, daß durch Signalvergleiche ein Lastsignal­ fehler leicht erkannt werden kann. Es kann dadurch ein Fehlersignal erzeugt werden, wenn einer der Lastsensoren oder der Leerlaufsteller fehlerhaft sind. Durch Zusatzabfragen kann erkannt werden, ob der Luftmassenmesser (HFM) die Fehlerursache ist.

Die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen zeigen weitere Vorteile der Erfindung auf.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Im einzelnen zeigen die Fig. 1, 2 und 3 verschiedene Ablaufdia­ gramme, die die einzelnen Berechnungen oder Auswertungen verdeutli­ chen sollen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, bei dem das Lastroh­ signal tLr, das das Hauptlastsignal darstellt, mit Hilfe eines Pul­ sationskennfeldes KFP in Abhängigkeit von der Drehzahl n und dem auf den Leerlauf bezogenen Drosselklappenwinkel Wdl korrigiert wird. Dabei wird das Lastrohsignal tLr mit Hilfe eines Luftmassenmessers 10 gebildet, die Drehzahl wird von einem Drehzahlsensor 11 und die Drosselklappenstellung von einem Drosselklappensensor 12 geliefert.

Das korrigierte Lastrohsignal tLk wird unter bestimmten Schaltbedin­ gungen, die als Schaltbedingung B1 dargestellt sind, einem Tiefpaß 13 zugeführt, besonders günstig ist die Verwendung eines Tiefpasses erster Ordnung. Das als Nebenlastsignal dienende, aus dem Drossel­ klappenwinkel gebildete Lastsignal tLw wird ebenfalls dem Tiefpaß 13 zugeführt, wobei die Umschaltbedingung B1 bewirkt, daß entweder das korrigierte Hauptlastrohsignal oder das aus dem Drosselklappenwinkel gebildete Lastsignal dem Tiefpaß 13 zugeführt wird.

Der Tiefpaß 13 ist zwischen zwei Zuständen umschaltbar, die unter­ schiedliche Zeitkonstanten aufweisen. Es wird die tL-Filterung mit einer ersten Zeitkonstante Z1 und die tLw-Filterung mit einer zwei­ ten Zeitkonstante Z2 durchgeführt, die Umschaltbedingung zwischen diesen Zeitkonstanten ist B1.

Der Tiefpaß 13 bzw. das tL-Filter, das ein Verzögerungsglied erster Ordnung darstellt, soll das Lastrohsignal möglichst so filtern, daß auch bei einem Lastsprung der tL-Verlauf dem zeitlichen Verlauf des Saugrohrdrucks möglichst nahe kommt. Dies ist erforderlich, da der Saugrohrdruck die maßgebliche Größe darstellt für die Zylinderfül­ lung und damit auch für die Kraftstoffzumessung.

Im Normalfall wird das aufbereitete Hauptlastsignal tLr zur Weiter­ verarbeitung benutzt. Im Notlauf oder bei einem Fehler des Luftmas­ senmessers wird das aufbereitete Nebenlastsignal tLw verwendet. Die Umschaltung wird über die Bedingung B1 definiert. Eine Umschaltung kann auch bei erkanntem Rückstrom oder Pulsationsbereich erfolgen.

Bei Nutzung dieses Nebenlastsignales als Lastsignal wird dieses ebenfalls vor der Weiterverwendung über den Tiefpaß 13, allerdings mit einer anderen Zeitkonstanten gefiltert, es soll damit sicherge­ stellt werden, daß der tLw-Verlauf gut an den tL-Verlauf angenähert ist. Um dies zu erreichen, wird die Zeitkonstante des Tiefpasses 13 entsprechend umgeschaltet.

Zur weiteren Auswertung wird das gefilterte Lastsignal in einem Begrenzungsblock 14 auf einen drehzahlabhängigen Maximalwert M1 begrenzt, der über den gelernten Höhenkorrekturfaktor F1 und die Ansauglufttemperatur FANS korrigiert wird. Wie dieser Faktor F1 gebildet wird, ist der Fig. 2 sowie der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen. Der Faktor FANS wird aus der gemessenen Ansauglufttempe­ ratur gebildet. Eine solche Dichtekorrektur über getrennte Höhen- und Temperaturkorrektur ist besonders effektiv.

Der gelernte Höhenkorrekturfaktor F1 wird der Stufe 14 getrennt zugeführt und in der Stufe 14 zur Maximalwertbegrenzung des Last­ signales verarbeitet. Am Ausgang der Stufe 14 wird das korrigierte und begrenzte Lastsignal tL bereitgestellt, das vom Steuergerät direkt verarbeitet werden kann.

Aus dem Lastsignal tL kann in einem weiteren Schritt, der mit Block 15 bezeichnet ist, mit Hilfe einer Steuergerätekonstante KHF sowie unter Verarbeitung der Drehzahl n der gemittelte und gefilterte Luftmassenstrom ml ermittelt werden, der in einem RAM-Speicher ab­ gelegt wird und zur Weiterverarbeitung im Steuergerät bereitgestellt wird.

Da im Rückströmbereich aufgrund von Saugrohrpulsationen im Heißfilm­ luftmassenmesser Luftpulsationen mit Richtungsumkehr auftreten und diese Rückströmung jedoch nicht berücksichtigt werden kann, wird ein zu hoher angesaugter Luftmassenstrom gemessen. Dies führt zu einer erhöhten Einspritzung und damit zu einer starken Lambda-Verschiebung in Richtung auf zu fettes Gemisch.

Durch die Begrenzung der Last auf einen Maximalwert M1 wird eine solche Verschiebung verhindert. Die Lastbegrenzung wird mit Hilfe einer über der Drehzahl abgelegten Lastkennlinie realisiert, die etwa 5% über der Vollastkennlinie liegt, die die gewünschte Vollast­ einspritzung ergibt. Zur Berücksichtigung der Dichte wird bezüglich der Höhe die Maximalwertbegrenzung mit einem höhenabhängigen Korrek­ turfaktor F1 und bezüglich der Lufttemperatur mit dem Faktor FANS korrigiert.

Der Rückströmbereich wird üblicherweise auf dem Prüfstand bei be­ triebswarmem Motor ermittelt. Dazu werden alle Gemischkorrekturen auf konstant 1 eingestellt und die Lambda-Regelung unterbunden. Damit die Umschaltung auf das Nebenlastsignal verhindert wird, wird die Kennlinie entsprechend programmiert. Tritt ein Rückströmfehler nur bis ca. 3 bis 5% unter der maximalen Füllung auf, wird empfoh­ len, die Umschaltung auf tLw nicht zu aktivieren, sondern die Last­ begrenzung entsprechend anzupassen. Erst bei größerem Rückströmbe­ reich wird umgeschaltet.

Statt einer Begrenzung über eine drehzahlabhängige Kennlinie ist auch eine Begrenzung des Hauptlastsignales durch den drehzahl- und lastabhängigen, dichtekorrigierten Wert tLw, multipliziert mit einem Sicherheitsfaktor, beispielsweise 1.05 möglich. Damit ist auch bei größeren Rückström- oder Pulsationsbereichen ein Umschalten nicht nötig.

Zur Festlegung des Umschaltbereiches B1 werden die Drehzahlstütz­ stellen nacheinander angefahren. Bei jeder Drehzahlstützstelle wird der Drosselklappenwinkel Wd ermittelt, bei welchem das Hauptlast­ signal tL aufgrund von Rückströmungen zu groß wird. Dies macht sich darin bemerkbar, daß das Abgas zu fett wird. Als zulässige Größe wird Lambda = 0,9 empfohlen. Der so ermittelte Drosselklappenwinkel Wd wird dann an der entsprechenden Stützstelle in die Kennlinie ein­ getragen. Bei der Anpassung ist darauf zu achten, daß das Lastroh­ signal nicht aufgrund irgendeiner Quantisierung in seinem Maximal­ ausschlag begrenzt ist, es würden sonst Fehlanpassungen auftreten.

Das tL-Filter 13 soll die Pulsation des Lastrohsignales bei konstan­ ter Last auf ein zulässiges Maß, beispielsweise <= 2% glätten. Zum Dämpfen der Ruckelneigung oder bei Fahrzeugen mit Einzeldrosselklap­ pen kann dieser Wert in bestimmten Fahrzuständen, beispielsweise wenn die Geschwindigkeit unterhalb eines Grenzwertes liegt und wei­ tere Bedingungen erfüllt sind, weiter verringert werden.

Für die Filterung des Lastsignales gilt im übrigen für eine gewählte sinnvolle Quantisierung:

tL (k) = tL (k-1) + Z1/256×(tLr-tL (k-1))

Die Definition der Umschaltbedingung ist im unteren Teil der Fig. 1 dargestellt. Dabei wird aus der Umschaltbedingung B2, die von einer Erkennung der Fehlfunktion des Luftmassenmessers 10 abhängt, und dem auf Leerlauf bezogenen Drosselklappenwinkel Wdl, der in Block 16 aufbereitet wird, durch einen Vergleich in Block 17 die Umschaltbe­ dingung B1 auf das Nebenlastsignal abgeleitet.

In Fig. 2 ist ein Ablaufschema dargestellt, das zeigt, wie aus dem auf Leerlauf bezogenen Drosselklappenwinkel Wdl und der Drehzahl n das Nebenlastsignal erzeugt wird und aus diesem ein korrigiertes Lastsignal tLw gebildet wird. Außerdem wird aufgezeigt, wie der höhenabhängige Faktor F1 gebildet wird. Zusätzlich werden Fehler­ erkennungsmaßnahmen aufgezeigt, die einen Fehler des Luftmassenmes­ sers erkennen lassen und damit eine Umschaltbedingung B2 ergeben.

Aus der Drehzahl n, dem auf Leerlauf bezogenen Drosseklappenwinkel Wdl sowie einem Kennfeld KFT wird das Lastrohsignal tLwr interpo­ liert. Dieses Lastrohsignal tLwr, das auch als Nebenlastsignal be­ zeichnet wird, kann einerseits für weitere Auswertezwecke zur Ver­ fügung gestellt werden und andererseits weiterverarbeitet werden zur Bildung eines korrigierten Lastsignales tLw.

Anstelle des auf Leerlauf bezogenen Drosseklappenwinkels Wdl kann auch ein Notlaufsignal Wdk verwendet werden. Dieses wird dem Kennfeld zugeführt, wenn die Umschaltbedingung B3 bei erkanntem Notlauf in der entsprechenden Stellung ist. Die Bedeutung der Umschaltbedingung B3 wird ebenso wie die Bedeutung der weiteren Umschaltbedingungen B4 und B5 anhand Fig. 3 erläutert.

Zur Bildung eines korrigierten Lastsignales wird tLwr in Block 18 mit einem Faktor zur Ansauglufttemperaturkompensation FANS korri­ giert und in Block 19 mit dem Faktor der Drosselklappenhöhenadaption F1 multipliziert. Die Korrektur des Lastwertes mit Hilfe des Höhen­ adaptionsfaktors dient dabei der Anpassung an die Höhe oder allge­ mein an eine geänderte Luftdichte.

Die Adaption erfolgt nur, wenn sicher ist, daß der Drosselklappen­ sensor und der Luftmassenmesser fehlerfrei arbeiten.

Dazu wird das am Ausgang des Blocks 19 entstehende korrigierte Last­ signal tLw im Block 20 mit dem Lastsignal tL, das vom Luftmassenmes­ ser 10 kommt, verglichen. Das Vergleichsergebnis wird über die Schaltbedingung B4 einem Integrator 21 zugeführt. Die Schaltbedin­ gung B4 läßt nur dann ein Signal zum Integrator gelangen, wenn eine Höhenadaption stattfindet.

Der Integrator 21 ist umschaltbar zwischen zwei Zeitkonstanten Z3 und Z4, wobei die Umschaltbedingung B5 festlegt, welche Zeitkonstan­ te vorliegt. Die Umschaltbedingung B5 ist die Bedingung für schnelle Höhenadaption, Z3 ist die Zeitkonstante für die tLw-Adaption und Z4 ist die Zeitkonstante für die schnelle tLw-Adaption nach erkanntem Schub.

Unter der Bedingung, daß Schubabschaltung vorliegt (Bedingung B6) und der Faktor F1 kleiner als 1 ist, wird dem Integrator 21 ein Quotient aus dem Faktor F3, dem Deltafaktor der Höhenadaption und der Zeit TFD für die Adaption der Höhenadaption zugeführt. Am Aus­ gang des Integrators 21 entsteht der Faktor F1.

Der am Ausgang des Integrators 21 erhaltene Adaptionsfaktor wird in den Blöcken 23 und 24 auf eine obere und eine untere Plausibilitäts­ grenze überprüft, das Ergebnis wird im UND-Block 25 weiterverarbei­ tet, wobei ein Fehler dann erkannt wird, wenn die obere Plausibili­ tätsgrenze überschritten oder die untere unterschritten wird. Feh­ lerursache kann dabei ein defekter Luftmassenmesser, Drosselklappen­ sensor oder Leerlaufsteller sein.

Das Fehlersignal wird der UND-Stufe 26 zugeführt. Dieser Stufe wird außerdem die Information zugeführt, ob der Faktor Fλ für die Lambda-Regelung kleiner als ein Schwellwert S1 oder größer als ein Schwellwert S2 ist, wobei der Schwellwert S1 kleiner ist als S2 und die Überprüfung im Block 27 stattfindet.

Wenn der UND-Stufe gleichzeitig ein Fehlersignal zugeführt wird und der Faktor für die Lambdaregelung die Bedingungen erfüllt, tritt am Ausgang der UND-Stufe ein Signal F(HFM) auf, das erkennen läßt, daß der Luftmassenmesser 10 defekt ist.

In Fig. 3 ist dargestellt, wie die Umschaltbedingungen B3, B4 und B5 festgelegt werden. Dabei wird im Block 28 geprüft, ob die Zeit im Schubbetrieb ts eine Zeitschwelle für Schubabschalten für Umschal­ tung auf schnelle Höhenadaption überschreitet und in den Blöcken 29 und 30 wird geprüft, ob der auf Leerlauf bezogene Drosselklappenwin­ kel Wdl unter einer oberen Grenze für die tLw-Adaption und über einer unteren Grenze für die tLw-Adaption liegt.

Bei Überschreiten der Zeitschwelle wird ein RS-Flipflop 31 ange­ steuert. Die beiden Vergleichsergebnisse aus den Blöcken 29 und 30 werden einem ersten UND-Block 32 zugeführt, dem zusätzlich noch Fehlerbedingungen bezüglich des Luftmassenmessers B1 und des Dros­ selklappensensors B7 zugeführt werden, die ihrerseits auch noch einem zweiten UND-Gatter 33 zugeführt werden.

Der Ausgang des Flipflops 31 und des ersten UND-Gatters 32 führen auf ein weiteres UND-Gatter 34, an dem dann ein Ausgangssignal entsteht, wenn eine schnelle Adaption stattfinden soll. Dieses Signal stellt die Umschaltbedingung B5 dar, also die Bedingung für schnelle Höhenadaption. Über eine Verzögerungseinrichtung 35 wird diese schnelle Adaption dem R-Eingang des RS-Flipflops 31 zugeführt.

Der Ausgang des ersten UND-Gatters 32 liefert im übrigen direkt die Umschaltbedingung B4, also die Bedingung für Höhenadaption, der Aus­ gang des zweiten UND-Gatters 33 liefert die Umschaltbedingung B3, also die Umschaltbedingung auf Notlaufdrosselklappenwinkel, für den Fall, daß beide Lastbestimmungen funktionsunfähig sind.

Die Bedingung B4, die Bedingung für Höhenadaption erfolgt wie be­ reits erwähnt nur dann, wenn sowohl der Lastmesser als auch der Drosselklappensensor korrekt arbeiten und also der auf den Leerlauf bezogene Drosselklappenwinkel Wdl zwischen den vorgegebenen Schwel­ len liegt. Es wird dann während des Schubbetriebes der Adaptions­ faktor inkrementiert. Bei Überschreiten einer applizierbaren Zeit im Schubbetrieb wird nach dem Übergang in den Normalbetrieb für eine Zeit tH auf eine schnellere Zeitkonstante während der Adaption umge­ schaltet.

Der Drosselklappenwinkelbereich für die Höhenadaption sollte so ge­ wählt werden, daß ein ausreichender Abstand zum Rückströmungsbereich eingehalten wird. Für ausreichende Adaptionszeit muß der Winkelbe­ reich jedoch möglichst groß sein. Die untere Drosselklappenschwelle stellt sicher, daß die Adaption erst in einem Bereich wirksam wird, in welchem der Restfehler im Nebenlastsignal ausreichend klein ist.

Die Zeitkonstante Z3 des Integrators sollte so groß gewählt werden, daß ständige kleine Abweichungen zwischen dem Hauptlast- und dem Nebenlastsignal kaum nachgeführt werden. Jedoch muß der Faktor F1 bei einer Höhenfahrt unter extremen Bedingungen sicher nachgeführt werden.

Die zweite Zeitkonstante Z4 wirkt für eine relativ kurze Zeit nach einer Schubphase, die größer ist als ts und wird entsprechend klei­ ner angepaßt, damit eine kurzfristig schnelle Adaption erreichbar ist.

Damit der Höhenkorrekturfaktor F1 richtig adaptiert wird, wird jeder neue Faktor in Abhängigkeit vom alten Faktor und von der Differenz aus Haupt- und Nebenlastsignal tL-tLw gebildet.

Eine vergleichbare Fehlererkennung durch Vergleich der Lastsignale ist auch bei einem druckgesteuerten System möglich. Hier ist es zweckmäßig, das aus dem Druck gebildete Hauptlastsignal und das aus der Drehzahl und dem Drosselklappenwinkel gebildete Nebenlastsignal jeweils mit einer Lufttemperaturkorrektur und einer Höhenkorrektur zu versehen. Die Höhe kann dabei beispielsweise aus dem gemessenen Saugrohrdruck bei einem Drosselklappenwinkel, der größer ist als eine drehzahlabhängige Schwelle, ermittelt werden.

Die Differenz dieser dichtekorrigierten Lastsignale wird über einen Tiefpaß gefiltert. Wenn der Betrag des gefilterten Wertes einen Schwellwert überschreitet, kann wie beim vorgenannten System mit einem Luftmassenmesser ein Fehlersignal gesetzt werden.

Claims (14)

1. Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine, bei der ein Luftmassenmesser ein erstes, bezüglich der Luftdichte korrigiertes Lastsignal liefert und ein zweites, bezüglich der Luftdichte nicht korrigiertes Lastsignal in Abhängigkeit von der DK-Stellung und der Drehzahl der BKM gebildet wird und beide Signale miteinander verglichen werden zur Bildung von Dichtekorrektursigna­ len in vorgebbaren Betriebsbereichen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Maximalwert für die Last definiert wird, bei dessen Erreichen Maßnahmen getroffen werden, daß dieser Maximalwert nicht überschrit­ ten wird und dieser Maximalwert dichte- bzw. höhenabhängig korrigiert wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert für die Last drehzahlabhängig ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Korrekturfaktor (F1) gebildet wird, der dichte- bzw. höhenab­ hängig ist und zur Maximalwertkorrektur mit dem Maximalwert für die Last multipliziert wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Faktor (F1) in Abhängigkeit von vorhergehenden Lastwerten, die in einem Integrator unter vorgebbaren Bedingungen aufintegriert werden, gebildet wird.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert gebildet wird durch Multiplika­ tion des drehzahl- und drosselklappenwinkelabhängigen, dichtekorri­ gierten zweiten Lastsignals, das mit einem Sicherheitsfaktor multi­ pliziert wird.

6. Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine, bei der ein Luftmassenmesser ein erstes, bezüglich der Luftdichte korrigiertes Lastsignal liefert und ein zweites, bezüglich der Luftdichte nicht korrigiertes Lastsignal in Abhängigkeit von der DK-Stellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine gebildet wird und beide Signale miteinander verglichen werden zur Bildung von Dichtekorrektursignalen in vorgebbaren Betriebsbereichen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Korrekturfaktor (F1) gebildet wird, der dichte- bzw. höhenabhängig ist und daß der resultierende Dichtekor­ rekturfaktor (F1) durch Vergleich mit einem oberen und einem unteren Schwellwert auf Plausibilität überprüft wird und bei erkannter Nichtplausibilität auf einen Fehler in einem der beiden Lastsignale oder im Leerlaufsteller geschlossen wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung, ob der Fehler im Luftmassenmesser liegt, ein Vergleich der Signale mit einem von einer weiteren Brennkraftmaschinen-Größe abhängigen Signal erfolgt, insbesonders mit einem Faktor der Lambda-Regelung.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und/oder das zweite Lastsignal in Abhängigkeit von der Temperatur korrigiert wird bzw. werden.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperaturkorrektur mittels eines temperaturabhängigen Faktors (FANS) erfolgt, mit dem das erste und/oder zweite Lastsignal beaufschlagt wird bzw. werden.

10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lastsignale laufend miteinander verglichen werden und die erhaltene Abweichung gefiltert wird.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterung mit Hilfe eines Tiefpasses erfolgt, der so ausgelegt ist, daß mögliche kurzzeitige Signalverschiebungen zwischen dem ersten und dem zweiten Lastsignal ausgeglichen werden.

12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während einer erkannten hinreichend langen Schubphase eine Integratoranpassung erfolgt.

13. Einrichtung zur Lasterfassung bei einer Brennkraftmaschine, bei der aus einem von einem Drucksensor gelieferten Signal und der Drehzahl ein erstes Lastsignal und aus dem Drosselklappenwinkel und der Drehzahl ein zweites Lastsignal gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide Signale mittels eines anderweitig gewonnenen Höhensignals und/oder über die Lufttemperatur korrigiert werden und ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn die tiefpaßgefilterte Differenz beider Signale einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet.

14. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem System mit Bypass-Leerlaufsteller das zweite Lastsignal bezüglich des Einflusses durch den Bypass-Leerlauf­ stellter korrigiert wird.