DE4317822A1 - Verfahren und Anordnung zur eindeutigen Zuordnung von Meßergebnissen im Straßenverkehr - Google Patents
Verfahren und Anordnung zur eindeutigen Zuordnung von Meßergebnissen im StraßenverkehrInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff von
Anspruch 1 und eine Anordnung nach dem Oberbegriff von Anspruch 2
zur eindeutigen Zuordnung von Meßergebnissen im Straßenverkehr.
Es ist allgemein bekannt, daß sich bei der Messung von
Geschwindigkeiten, zur Feststellung von Überschreitungen der
zulässigen Geschwindigkeit im Straßenverkehr
("Geschwindigkeitsübertretungen") bei mehrspurigen Straßen
Schwierigkeiten bei der Zuordnung von Meßergebnissen zu den
gemessenen Fahrzeugen ergeben können, wenn zwei Fahrzeuge
gleichzeitig im Bereich der Meßstelle sind. Eine Unterteilung der
Straße in mehrere einspurige Fahrbahnen, an denen eindeutige
Meßergebnisse erzielbar wären, würde zumindest im Falle der
Ermittlung von Geschwindigkeitsübertretungen den Erfolg vereiteln,
ist aber auch bei Messungen mit anderer Zielsetzung unerwünscht.
Allgemein bekannt ist die Lösung, durch optische Auswertung
mögliche Nicht-Eindeutigkeiten zu erkennen und nur völlig eindeutig
zuordenbare Meßergebnisse weiter zu verfolgen. Ob die optische
Auswertung durch Beobachter an der Meßstelle oder anhand von
Beweisfotos erfolgt, ist unerheblich.
Zumindest im Falle der Erfassung von Geschwindigkeitsübertretungen
kann diese Vorgehensweise hingenommen werden. Häufige
Mehrdeutigkeiten sind nämlich nur bei dichtem Verkehr zu erwarten.
Dann sind aber kaum Geschwindigkeitsübertretungen zu erwarten.
Anders sieht es aus, wenn das Ziel der Messungen die Erfassung von
Fahrzeugidentitäten, beispielsweise zum Zwecke der automatisierten
Abrechnung von Straßenbenutzungsgebühren ist. Hierbei ist es auch
bei dichtem Verkehr erforderlich, mit großer Sicherheit Fahrzeuge
zu identifizieren, die nicht zur Straßenbenutzung oder zur
automatischen Abrechnung berechtigt sind. Mindestens genauso
wichtig ist es, berechtigte oder gar nicht anwesende Fahrzeuge
fälschlich als unberechtigt nutzende einzustufen und die
Fahrzeughalter entsprechend zu verfolgen.
Hier schafft die Erfindung Abhilfe durch ein Verfahren nach der
Lehre des Anspruchs 1 und eine Anordnung nach der Lehre des
Anspruchs 2.
Der Grundgedanke dabei ist, weitere Messungen zu verwenden, bei
denen möglicherweise gleichartige, auf jeden Fall jedoch nicht
dieselben Mehrdeutigkeiten auftreten.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen
zu entnehmen.
Die bevorzugte Lösung besteht darin, mit zwei gleichartigen
Meßanordnungen zu arbeiten, die zwei sich kreuzende Meßkeulen
jeweils quer über alle Fahrbahnen verwenden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Zuhilfenahme der beiliegenden Zeichnung weiter erläutert.
Die Zeichnung zeigt eine elektronische Mautstelle als Beispiel
einer erfindungsgemäßen Anordnung.
Die Zeichnung zeigt eine dreispurige Straße 1 mit einer rechten
Spur 1r, einer mittleren Spur 1m und einer linken Spur 1l, zwei
Abfragestationen 2r und 2l, zwei Meßzonen 3r und 3l, zwei
Frontkameras 4r und 4l und zwei Rückkameras 5r und 5l.
Das vorliegende Beispiel basiert auf einem Plakettensystem, das
ursprünglich entwickelt wurde, um per Fernabfrage die Individuen
eines zu überwachenden Tierbestands zu identifizieren. Eine
Weiterentwicklung dieses Plakettensystems wird derzeit bei den
europäischen Eisenbahnen zur begleitenden Überwachung von
Güterwagen und Frachtcontainern eingeführt.
Die ursprünglichen Plaketten, mit denen die Tiere in irgendeiner an
sich bekannten Weise markiert wurden, waren so aufgebaut, daß sie
beim Empfang von HF-Energie mit einer bestimmten Frequenz die
empfangene Energie nutzen, um auf derselben Frequenz ein mit der
Nummer der Plakette und somit der Nummer des markierten Tiers
moduliertes Signal zurückzusenden. Abfragestationen konnten an
Tränken, Wildwechseln oder Eingängen zu Pferchen angebracht sein.
Sie mußten einen HF-Dauerstrich-Sender und einen HF-Empfänger mit
Demodulator aufweisen, womit die Plaketten abgefragt und deren
Nummern ausgewertet werden konnten.
Weiterentwicklungen der Plaketten gehen in verschiedene Richtungen.
Durch mit enthaltene Batterien kann die Reichweite für eine sichere
Abfrage erhöht werden oder es können Zusatzfunktionen verwirklicht
werden. Der Empfang von HF-Energie ist dann nur noch Auslöser für
die Abfrage. Andere Weiterentwicklungen gehen dahin, auch Daten in
den Plaketten von der Abfragestation aus zu ändern. Die
Abfragestationen selbst sind entsprechend weiter entwickelt. Die
Grundversion und einige Weiterentwicklungen sind beschrieben,
beispielsweise in den US-Patenten 4,739,328, 4,864,158, 5,030,807
und 5,055,659. Die zur Verwendung bei den europäischen Eisenbahnen
vorgesehenen Plaketten haben etwa das Format einer Scheckkarte und
sind einige Millimeter dick. Für die vorliegende Anwendung sind
Kombinationen aus Plaketten und Abfragestationen erforderlich,
mittels derer Plakettennummern noch auf etwa 20 bis 30 Meter
abgefragt werden können.
Im vorliegenden Fall einer elektronischen Mautstelle, bei der also
zum Zwecke der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren die Fahrzeuge
identifiziert werden müssen, wäre es an sich nicht erforderlich,
eine eindeutige Zuordnung zwischen den erfaßten Plakettennummern
und den vorbeigefahrenen Fahrzeugen vorzunehmen, wenn davon
ausgegangen werden könnte, daß jedes Fahrzeug eine gültige,
einwandfrei diesem Fahrzeug zuordenbare und problemlos abfragbare
Plakette aufwiese.
Gerade davon kann aber nicht ausgegangen werden. Zumindest muß
festgestellt werden, ob die Zahl der von der Abfragestation
erfaßten Fahrzeuge mit der Zahl der vorbeigefahrenen Fahrzeuge
übereinstimmt und im Falle der Nicht-Übereinstimmung eine
eindeutige Zuordnung erfolgen. Bei unterschiedlichen Tarifen für
unterschiedliche Fahrzeugarten (PKW, LKW) sollte auch noch geprüft
werden, ob insoweit Übereinstimmung vorliegt. Gegebenenfalls muß
die Situation noch in geeigneter Weise dokumentiert werden.
Die Problematik ist auch bei anderen Arten von
Verkehrsüberwachungen (Geschwindigkeit, Überholverbot für LKW) die
gleiche, auch die gezeigte Lösung ist dort anwendbar.
Eine erste, einfache Meßanordnung weist die Abfragestation 2r und
die elektronische Frontkamera 4r auf, die beide dieselbe Meßzone 3r
überwachen. Die Meßzone 3r erstreckt sich ellipsenförmig schräg
über alle Spuren 1r, 1m und 1l der Straße 1. Die Abfragestation 2r
ist erhöht angebracht und dient der Abfrage der Plakettennummern
vorbeifahrender Fahrzeuge. Die Frontkamera 4r ist so angebracht,
daß sie die für die Dokumentation erforderlichen Aufnahmen, wie
Fotografie des Fahrzeuglenkers und des Nummernschilds, durchführen
kann. Sie wird gleichzeitig verwendet, um mittels elektronischer
Bildauswertung die Anzahl und gegebenenfalls die Art der Fahrzeuge
in der Meßzone 3r festzustellen. Die Meßzone 3r muß so gelegt
werden, daß hintereinander fahrende Fahrzeuge nicht gleichzeitig
erfaßt werden. Gestaffelt nebeneinander fahrende Fahrzeuge können
aber getrennt erfaßt werden. Eine eindeutige Zuordnung zwischen den
optisch erfaßten Fahrzeugen und den Meßergebnissen der
Abfragestation 2r ist jedoch nicht möglich.
Erfindungsgemäß wird deshalb eine weitere Meßanordnung mit der
Abfragestation 2l und der elektronischen Frontkamera 4l verwendet,
die beide die Meßzone 3l überwachen. Die Meßzone 3l erstreckt sich
ebenfalls ellipsenförmig schräg über alle Spuren 1l, 1m und 1r der
Straße 1, jedoch die Meßzone 3r diagonal kreuzend, so daß sich
allenfalls in der mittleren Spur 1m ein Fahrzeug gleichzeitig in
beiden Meßzonen befinden kann. Auch bei der weiteren Meßanordnung
sind Mehrdeutigkeiten, in diesem Falle von der gleichen Art,
möglich, die aber nicht dieselben sind wie bei der ersten
Meßanordnung. Insgesamt ist damit eine eindeutige Zuordnung zu den
erfaßten Fahrzeugen möglich.
Die Erfassung von Fahrzeugpositionen mit elektronischen Kameras und
elektronischer Bildauswertung ist recht einfach. Hierzu sind nur
einfache Bewegungsmelder für bestimmte Bildausschnitte
erforderlich. Diese gehören zu den bekannten Grundbausteinen für
die elektronische Bildauswertung.
Anstatt mit elektronischen Kameras mit elektronischer
Bildauswertung zu arbeiten, um die Fahrzeugpositionen zu ermitteln,
können auch Induktionsschleifen verwendet werden, die das
Durchfahren der Meßzonen 3r und 3l auf einer der drei Spuren 1r, 1m
und 1l erfassen. Kameras sind dann nur für die Dokumentation
erforderlich. Hierfür sind dann auch herkömmliche Kameras
verwendbar, wie sie für die Verkehrsüberwachung allgemein bekannt
sind. Diese Kameras werden in bekannter Weise durch die Rückkameras
5r und 5l ergänzt, die die jeweilige Meßzone von hinten aufnehmen.
Im Falle der Verwendung elektronischer Kameras sind natürlich nur
diejenigen Bilder dauerhaft abzuspeichern, die eine zu
dokumentierende Situation aufweisen. Die Auslösung zum Abspeichern
erfolgt wie bei der Auslösung herkömmlicher Kameras, die
Abspeicherung einzelner Videobilder ist heute kein Problem. Die
elektronische Bildauswertung kann auch mitverwendet werden, um nur
die für die Dokumentation wirklich erforderlichen Bildteile
abzuspeichern und diese möglicherweise mit unterschiedlicher
Auflösung, beispielsweise für Nummernschild, Fahrerfoto,
Fahrzeugfront, Fahrzeug gesamt und Umgebung.
Die Auslösung für die Dokumentation, das heißt letztlich die
Beseitigung der Mehrdeutigkeiten, ist recht einfach. Ein auf der
rechten Spur 1r fahrendes Fahrzeug wird zuerst von der linken
Abfragestation 2l und danach von der rechten Abfragestation 2r
erfaßt; ein auf der mittleren Spur 1m fahrendes Fahrzeug wird von
beiden Abfragestationen 2l und 2r gleichzeitig oder jedenfalls
innerhalb eines sehr kurzen Zeitraums erfaßt; ein auf der linken
Spur fahrendes Fahrzeug wird zuerst von der rechten Abfragestation
2r und dann von der linken Abfragestation 2l erfaßt. Wird also
durch die Induktionsschleifen oder die Bildauswertung der Kameras
je ein Fahrzeug auf der rechten Spur 1r und der mittleren Spur 1m
erkannt, von den Abfragestationen aber nur ein Fahrzeug, dieses
aber von beiden Abfragestationen gleichzeitig, so ist das Fahrzeug
auf der rechten Spur ohne gültige Plakette und muß dokumentarisch
erfaßt werden.
Die Tatsache, daß erfindungsgemaß zwei komplette Meßanordnungen
verwendet werden müssen, um eine eindeutige Zuordnung zu
ermöglichen, kann auch dahingehend ausgenutzt werden,
Meßanordnungen für gänzlich verschiedene Messungen zu kombinieren.
So kann beispielsweise eine Meßanordnung der Erfassung von
Straßenbenutzungsgebühren dienen und die andere der Erfassung von
Geschwindigkeitsüberschreitungen. Es genügt ja, die Zeitpunkte, zu
denen überhaupt Meßergebnisse erzielt werden, miteinander zu
vergleichen, um Mehrdeutigkeiten bei der Zuordnung auszuschließen.
Wenn, wie dies bei gleichartigen Meßanordnungen möglich ist, auch
noch die Meßergebnisse selbst verglichen werden können, so gibt
dies zwar eine größere Sicherheit, ist aber nur in
Extremsituationen wirklich erforderlich.
Claims (7)
1. Verfahren zur eindeutigen Zuordnung von Meßergebnissen zu
einzelnen Fahrzeugen bei Messungen an mehrspurigen Straßen,
dadurch gekennzeichnet, daß weitere
Messungen vorgenommen werden, bei denen nicht dieselben
Mehrdeutigkeiten auftreten können.
2. Anordnung zur eindeutigen Zuordnung von Meßergebnissen zu
einzelnen Fahrzeugen bei Messungen an mehrspurigen Straßen (1), mit
einer Meßanordnung (2r, 4r), die Messungen an Fahrzeugen auf jeder
Fahrspur (1r, 1m, 1l) vorzunehmen vermag, diese aber bei
gleichzeitigem Auftreten von zwei oder mehr Fahrzeugen nicht
eindeutig zuordnen kann,
dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite
Meßanordnung (2l, 4l) vorhanden ist, die ebenfalls Messungen an
Fahrzeugen auf jeder Fahrspur vorzunehmen vermag, diese aber
ebenfalls bei gleichzeitigem Auftreten von zwei oder mehr
Fahrzeugen nicht eindeutig zuordnen kann und daß die Art und die
gegenseitige Aufstellung der beiden Meßanordnungen so gewählt ist,
daß nicht bei beiden Meßanordnungen (2r, 4r; 2l, 4l) dieselben
Mehrdeutigkeiten auftreten können.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
(ersten) Messungen und die weiteren Messungen von gleicher Art
sind, sich aber voneinander durch die Anordnung des Meßaufbaus
unterscheiden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Messungen aus Ermittlungen von Fahrzeugidentitäten bestehen.
5. Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die (erste) und die
zweite Meßanordnung von gleicher Art sind, jedoch von verschiedenen
Seiten der Straße her messen.
6. Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßanordnungen
Einrichtungen zur Abfrage von Fahrzeugidentitäten mit aufweisen.
7. Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßanordnungen
Kameras (4r, 4l) zur Ermittlung von Fahrzeugpositionen mit
aufweisen.
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