DE4307634A1 - Karosseriefenster - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Karosseriefenster mit einem um­ laufenden, die Glasscheibe des Fensters umgreifenden Rahmen, wobei die Glasscheibe eine Isolierglasscheibe sein kann, aber nicht muß.

Bei bekannten Karosseriefenstern dieser Art besteht die Schwierigkeit, daß die Scheibe aus herstellungstechnischen Gründen nicht so exakt gearbeitet werden kann, daß bei jedem Scheibenexemplar jeweils genau die gleichen Abmessungen auf­ treten. Vielmehr ergeben sich Unterschiede in Richtung der jeweiligen Umfangskanten der Scheibe in der Größenordnung +/- 1 mm. Dies ist eine Größenordnung, die für den Betrachter ohne weiteres sichtbar ist, weswegen die Schwierigkeit besteht, eine abweichende Lage der Scheibe auszugleichen.

Ein solcher Ausgleich ist außerdem dann nicht mehr möglich, wenn die Scheibe mit dem Rahmen bereits durch Kleben ver­ bunden ist.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Karosseriefenster der eingangs genannten Art so auszubilden, daß es möglich ist, vor der endgültigen Fixierung der Scheibe im Rahmen noch einen Lageausgleich zwischen diesen Teilen vor­ nehmen zu können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der dem Karosserieblech zugewandte Schenkel des Rahmens mit Durchbrüchen versehen ist, durch die ein aufgebrachter Kleber hindurchtreten und damit den Rahmen und die Glasscheibe ver­ binden kann.

Mit dieser Anordnung wird erreicht, daß eine Klebeverbindung zwischen Rahmen und Scheibe geschaffen wird, die im Ausgangs­ zustand korrigierbar ist. Insbesondere besteht der Vorteil, daß die Scheibe relativ zum Rahmen oder der Rahmen zur Scheibe ausgerichtet werden kann, bevor das Karosseriefenster in der Karosserie montiert ist. Die Ausrichtung der Teile Rahmen und Scheibe gegeneinander kann also in Form einer Vorfixierung vorgenommen werden, die ein lagengenaues Verbinden dieser beiden Bauteile beinhaltet. Die Fixierung selbst erfolgt in der beschriebenen Weise durch die Aufbringung des Klebers, der durch die Ausnehmungen hindurch die Glasscheibe erfaßt.

Nach der Fixierung durch den Kleber ist allerdings eine weitere Ausrichtung nicht mehr möglich.

In besonders vorteilhafter Weise besteht der Rahmen aus einem Material, an welchem ein Polyurethankleber nicht haftet, wie PVC oder dergleichen.

Gleichwohl wird durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Aus­ nehmungen in dem Schenkel eine Teilklebeverbindung geschaffen, bei welcher der Kleber am Glas nicht aber am Rahmenmaterial haftet. Zwischen dem Kleber und dem Rahmenmaterial besteht vielmehr eine mechanische Verbindung, indem der zwischen Glasscheibe und Karosserieblech liegende Schenkel des Rahmens dadurch festgehalten wird, daß er mit einer etwa U-förmigen Nut versehen ist, in deren Boden die Durchbrüche eingebracht sind, so daß der Kleber jenseits der Durchbrüche mechanisch diesen Rahmenabschnitt festhält.

Die Scheibe wird also jeweils im Bereich der Durchbrüche zusätzlich durch die umlaufende Raupe gegenüber dem Karosserie­ blech fixiert, wobei die Raupe bei der Montage durch das Karosserieblech und die gegenüberliegende Scheibenseite zusammen­ gepreßt wird. Die Kleberraupe steht hier also unter Vorspannung.

Allerdings wird die zur Verfügung stehende Scheibenfläche nicht vollständig ausgenutzt, weil die die Durchbrüche be­ grenzenden umlaufenden Ränder keine Verbindung mit der Scheibe oder anderen Bauteilen des Karosseriefensters haben.

Der Rahmen sollte daher so ausgestaltet sein, daß eine möglichst große Fläche der Scheibe als Haftfläche dient.

Hierzu ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, daß der Rahmen wenigstens auf seiner der Scheibe zugewandten Seite mit einem in das Material des Rahmens eingearbeiteten umlaufenden Kanal versehen ist, dessen gesamte offene der Scheibe zugewandte Fläche die Durchbrüche allseits übergreift und mit einer gleich großen Scheibenfläche durch den Kleber verbindbar ist. Damit wird die Haftfläche zwischen Kleber und Scheibe entsprechend vergrößert und die Festigkeit der Verbindung erheblich ver­ bessert.

Selbstverständlich muß dafür Sorge getragen werden, daß der so gebildete Kanal durch den Polyurethankleber während des Montagevorganges vollständig ausgefüllt wird, wobei insbesondere ein Kleber mit einer derartigen Konsistenz zu wählen ist, daß er in die Hohlräume fließt. Wenn bei vollständiger Füllung der Hohlräume der Polyurethankleber aushärtet, kommt es infolge der Molekülvernetzung, insbesondere bei Zweikomponentenklebern dieser Art, zu einer erheblichen Festigkeit der Verbindung.

Die Erfindung bietet weiter die Möglichkeit, den Kanal in dem aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoff bestehenden Rahmen so auszuführen und die Menge des Klebers so zu dosieren, daß im Vormontagezustand auch auf der dem Karosserieblech zugewandten Seite der Durchbrüche eine Überfüllung der Durchbrüche auf­ tritt, so daß bei Aufsetzen bzw. Einsetzen der Glasscheibe in den Rahmen das Karosserieblech im Montagezustand den Kleber berühren kann, wodurch ein direktes Festkleben des Karosserie­ bleches durch den Kleber auf beiden Seiten der Durchbrüche herbeiführbar ist.

Um auch hier die Haftkraft zu verbessern und eine möglichst große Haftoberfläche zu schaffen, kann ein zweiter Kanal auf der dem Karosserieblech zugewandten Seite des Rahmens gegenüber dem ersten Kanal vorgesehen sein, der ebenfalls nicht durch Stege oder dergleichen unterbrochen ist, so daß beidseits des Rahmens die größtmögliche Fläche zur Halterung der Scheibe herangezogen wird.

Da es unter Umständen Schwierigkeiten bereiten kann, die Durchbrüche und die beiden Kanäle luftblasenfrei mit Kleber zu füllen, ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, auf der dem Karosserieblech zugewandten Seite des Rahmens eine Zusatzraupe eines Polyurethanklebers aufzubringen, welcher über die Gesamt­ heit seines Querschnittes beim Zusammenpressen während der Montage eine direkte Verbindung mit der bereits im Rahmen, also in den Durchbrüchen und in den Kanälen befindlichen Polyurethanklebermasse eingeht.

Auf diese Weise wird erreicht, daß die beim Stand der Technik vorgesehene bekannte Verbindungsart mit einer zusätzlichen jenseits des Schenkels des Rahmens angeordneten Polyurethan­ kleberraupe dadurch weiter verbessert werden kann, daß die zusätzliche Polyurethankleberraupe nicht neben, sondern auf diejenige Kleberraupe aufgesetzt wird, die sich bereits inner­ halb der Kanäle bzw. der Durchbrüche im Rahmen befindet, so daß die bei den bekannten Anordnungen zwischen Scheibe und Karosserieblech angeordnete dicke und materialintensive Kleberraupe entfallen kann.

Da der Abstand zwischen der dem Karosserieblech zugewandten Fläche des Steges des Rahmens und dem Karosserieblech bei der erfindungsgemäßen Anordnung relativ klein gehalten werden kann, beispielsweise dadurch daß die Karosserieform diesem Abstand angepaßt wird oder dadurch, daß der Steg eine größere Wand­ stärke erhält, wird in jedem Fall bei der erfindungsgemäßen Anwendung eine nicht unerhebliche Materialmenge des Klebers erspart, was außerdem dazu führt, daß die Montage vereinfacht wird und die Montagezeigen verkürzt werden.

Die Ausführung der Verklebung in einem einzigen Arbeitsgang unter Verwendung einer einzigen Kleberraupe setzt allerdings voraus, daß die Einklebung des Rahmens in das Karosserieblech in im wesentlichen horizontaler Lage erfolgt, da sonst gegebenen­ falls der in die Durchbrüche und die Nuten des Rahmens einge­ lagerte Kleber wenigstens teilweise wieder herauslaufen könnte und dies insbesondere dann, wenn der Zeitraum von der Einfüllung des Klebers bis zur Verbindung mit dem Karosserieblech länger als 5 Minuten dauert.

Selbstverständlich ist es möglich, beispielsweise auf der Basis eines Einkomponentenklebers oder eines Zwei- oder Einkomponenten­ schaumes, einen Kleber zu entwickeln, der diese Konsistenz nicht aufweist und bei seiner Anbringung wenigstens für mehrere Minuten seine Lage beibehält, so daß eine so vorbereitete Scheibe in einem einzigen Arbeitsgang mit Kleber versehen und in das Karosserieblech eingeklebt werden kann. Hierfür ist auch neben einem Einkomponentenpolyurethanschaum ein Zweikomponenten­ polyurethanschaum geeignet.

Selbstverständlich kann jede Art eines Klebers innerhalb des Steges des Rahmens und seiner Durchbrüche verwendet werden, der geeignet ist, einerseits an der Glasscheibe und anderer­ seits am Karosserieblech zu haften. Um die Haftung am Karosserie­ blech sicherzustellen, kann in Abhängigkeit vom Material des Klebers ein entsprechender Primer Verwendung finden.

Dies gilt ebenso für Materialien, wie Polyurethanschaum oder dergleichen.

Kleber sowie Schaum können geschlossenporig oder offenporig sein. Sind sie offenporig, so besteht die Gefahr, daß zwischen das Karosserieblech und den Rahmen Feuchtigkeit eintritt, wenn auch nur in geringem Maße. Um dies zu verhindern, kann am Ende des Steges des Rahmens auf der der Kleberraupe gegenüberliegenden Seite eine bewegliche Dichtlippe angeordnet sein, die zwischen der Außenfläche des Rahmens und dem Karosserieblech angeordnet ist und im Montagezustand unter Vorspannung an dem Karosserie­ blech anliegt. Dies macht die erfindungsgemäße Anordnung ins­ besondere für die Verwendung von offenporigen Schäumen geeignet.

Die Dichtlippe kann eine Länge haben, die etwa einem Drittel der Gesamtstärke aus Glasscheibe und zwei Rahmenstärken ent­ spricht.

Der Rahmen kann aus Polyvinylchlorid (PVC) oder Elastomeren anderer Art oder Thermoplasten, insbesondere thermoplastischen Elastomeren bestehen.

Die beschriebene Dichtlippe kann unabhängig von der Gestaltung der Klebeverbindung angewendet werden, d. h. sie kann gegen den Eintritt von Feuchtigkeit sowohl bei einem Einraupenpolyurethan­ kleber, einem Zweiraupenpolyurethankleber und/oder Kleber dieser Art mit entsprechenden Schaumzusätzen oder Schäumen dieser Art allein Anwendung finden.

Da die Dichtlippe im wesentlichen bei der Verwendung von Elastomeren als Rahmenmaterial eine besonders gute Elastizität aufweist, besteht die Möglichkeit, die Dichtlippe auch durch andere Materialien, beispielsweise durch ein gesondertes Klebe­ profil, zu ersetzen. Geeignet hierfür ist vorzugsweise ein quadratisches Profil aus Moosgummi, welches an zwei Seiten, nämlich an der der Kleberraupe zu gewandten Fläche und der im rechten Winkel dazu liegenden Oberfläche des Rahmens mit einem doppelseitigen Klebeband versehen ist, mit welchem es in der Dichtlage befestigbar ist.

Im übrigen sollte dafür Sorge getragen werden, daß die Fläche des Moosgummiprofiles so weit gegen die Polyurethanfläche zurückgenommen ist, bzw. daß die Scheibe so weit innerhalb des Rahmens über das Dichtprofil vorspringt, daß eine möglichst große Fläche des Klebebandes bei der Montage unter Vorspannung gerät.

Anstelle eines quadratischen Moosgummiprofiles können andere Profilformen und Materialien verwendet werden. Geeignet hierfür ist beispielsweise die Form eines Ringschlauches aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff, vorzugsweise auch aus Hartgummi.

Zur Fixierung der Scheibe vor der Montage können Befestigungs­ klammern vorgesehen sein, welche unterhalb der Durchbrüche bzw. der beiden Kanäle in eine dort vorliegende Nut auf der der Scheibe zugewandten Seite des Schenkels des Rahmens eingreift und auf der gegenüberliegenden Seite einen freien Rand des Karosseriebleches übergreift.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen in der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Draufsicht auf einen kurzen Abschnitt des erfindungsgemäß vorgesehenen Rahmens.

Fig. 2 ist der Schnitt II-II nach Fig. 1.

Fig. 3 ist der Schnitt nach Fig. 2 bei eingesetztem Kleber.

Fig. 4 ist ein Schnitt ähnlich Fig. 2 mit einem Kleber als Dichtmasse.

Fig. 5 ist die Anordnung nach Fig. 4 im montierten Zustand.

Fig. 6 zeigt in perspektivischer schematischer Dar­ stellung eine abgewandelte Ausführungsform des erfindungsgemäß vorgesehenen Rahmens.

Fig. 7 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 6 bei einer weiteren Ausführungsform.

Fig. 8 ist ein Schnitt ähnlich Fig. 2 mit einem, die Durchbrüche verbindenden und der Glasscheibe zugewandten Kanal für den Kleber.

Fig. 9 ist das Verbindungsteil des Rahmens gemäß Fig. 8 im montierten Zustand.

Fig. 10 ist ein Schnitt ähnlich Fig. 8 an einer anderen Ausführungsform.

Fig. 11 ist ein Schnitt ähnlich Fig. 8 bei einer weiteren Ausführungsform.

Fig. 12 ist ein Schnitt ähnlich Fig. 8 bei einer weiteren Ausführungsform.

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist ein Rahmen 1 vorgesehen, der zwei Schenkel 16 und 17 und eine Dichtlippe 9 aufweist, wobei die Schenkel eine Glasscheibe 2 beidseits umgreifen und der dem Karosserieblech 12 (vgl. Fig. 5) zugewandte Schenkel 17 mit einer U-förmigen Nut 7 versehen ist, welche der Aufnahme eines Klebers 14 (vgl. Fig. 3) dient, wobei gemäß Fig. 1 in dem Schenkel 17 im Abstand zueinander angeordnete Durchbrüche 8 vorgesehen sind, durch welche der Kleber 14 (vgl. Fig. 3) zur Glasscheibe 2 hindurchtreten kann. Auf diese Weise entsteht eine Verbindung, die nur an einzelnen bestimmten Stellen vor­ gesehen ist und die Lösbarkeit des Rahmens 1 kaum beeinträchtigt.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 ist zum Zwecke der Abdichtung eine Kleberwulst 20 vorgesehen, der vor der Montage des Karosseriefensters am Karosserieblech 12 aus­ härtet und dann gemäß Fig. 5 bei der Fig. 5 bei der Montage abdichtend zusammengequetscht wird. Der die Verbindung zwischen dem Schenkel 17 des Rahmens 1 und der Glasscheibe 2 herstellende Kleber 14 ist auch hier in die Nut 7 eingebracht.

In Fig. 6 ist in schematischer perspektivischer Darstellung ein Abschnitt des Rahmens 1 wiedergegeben, der mit Durch­ brüchen 8 (vgl. Fig. 1) zum Durchtritt eines Klebers ver­ sehen ist und die Glasscheibe 2 umgreift. Zur vollständigen Ausnutzung der der Haftung dienenden und zur Verfügung stehenden, dem Rahmen 1 zugewandten Abschnitt 21 der Oberfläche der Scheibe 2 ist ein Kanal 22 vorgesehen, der in das Material des Rahmens 1 eingearbeitet ist und dessen gesamte offene Fläche 22a mit einer gleich großen, die Durchbrüche allseits übergreifenden Fläche 22b der Scheibe 2 durch den Kleber verbindbar ist.

Dieser tritt nämlich durch die Durchbrüche 8 in den Kanal 22 ein und verteilt sich in diesem, was durch seine Konsistenz ermöglicht wird. Im gefüllten Zustand wird mithin die auf­ tretende Kraft über die gesamte Fläche 22 der Scheibe 2 sowohl auf die Scheibe 2 als auch auf das Teilstück 23 des Rahmens 1 übertragen.

Die Stege 7 zwischen den Durchbrüchen 8 engen mithin nicht mehr die beiden Verbindungsflächen ein. Die Festigkeit wird auch dadurch nicht mehr beeinträchtigt, daß, wie bei den vorangegangenen Ausführungsformen, die Breite der Durch­ brüche zusätzlich kleiner als die Breite des Kanales 22 ist.

Diese Maßverhältnisse sind, der besseren Deutlichkeit halber, in den Fig. 6 und 7 übertrieben dargestellt. Tatsächlich sind die Unterschiede zwischen den Breiten der Durchbrüche 8 und des Kanales 22 geringer.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 besteht außerdem die Mög­ lichkeit, die Menge des Klebers so zu dosieren, daß im Vor­ montagezustand auch auf der dem Karosserieblech 12 (vgl. Fig. 5 bzw. Fig. 9) zugewandten Seite der Durchbrüche 8 eine Über­ füllung der Durchbrüche 8 auftreten kann, so daß bei Auf­ setzen bzw. Einsetzen der Glasscheibe 2 in den Rahmen 1 das Karosserieblech im Montagezustand den Kleber berühren kann, wodurch ein direktes Festkleben des Karosseriebleches durch den Kleber auf beiden Seiten der Durchbrüche herbeiführbar ist.

Um jedoch die Haftkraft weiter zu verbessern, kann gemäß der Ausführungsform nach Fig. 7 ein zweiter Kanal 24 auf der dem Karosserieblech zugewandten Seite des Rahmens gegenüber dem ersten Kanal 22 vorgesehen sein, der ebenfalls nicht durch Stäbe oder dergleichen unterbrochen ist, so daß beidseits des Rahmens 1 die größtmögliche Fläche zur Halterung und Fest­ legung der Glasscheibe 2 herangezogen wird.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9 ist am Rahmen 1 neben der Dichtlippe 9 eine unmittelbar neben den Durchbrüchen 8 angeordnete bewegliche weitere Dichtlippe 25 vorgesehen, die im montierten Zustand gemäß Fig. 9 unter Vorspannung an dem Karosserieblech 12 anliegt. Sie wird hierbei entsprechend verformt.

Aus Fig. 8 ist insbesondere zu erkennen, wie der der Glas­ scheibe 2 zugewandte Kanal 22 im Vormontagezustand relativ zur Glasscheibe 2 liegt und wie die Verklebungsfläche durch die Ausbildung des Kanales 22 vergrößert und damit die Festig­ keit der Verbindung verbessert wird. Wie in Fig. 8 gestrichelt angedeutet, kann ein weiterer Kanal 24 jenseits der Durchbrüche 8 vorgesehen sein, der dann auf der gegneüberliegenden Seite die gleiche Verklebungsfläche gegenüber dem Karosserieblech 12 ver­ fügbar macht, wie der Kanal 22.

Da die Gefahr besteht, daß zwischen das Karosserieblech 12 und den Rahmen 1 Feuchtigkeit eintritt, die insbesondere immer dann gegeben ist, wenn, wie weiter unten noch erläutert wird, als Kleber Schäume verwendet werden, und zwar insbesondere offen­ porige Schäume, muß für eine Abdichtung gegebenenfalls Sorge getragen werden. Eine solche Abdichtung wird durch die be­ schriebene Dichtlippe 25 herbeigeführt.

Diese Dichtlippe 25 kann eine Länge L haben, die etwa einem Drittel der Gesamtstärke S aus Stärke der Glasscheibe 2 und zwei Rahmenstärken R entspricht.

In Fig. 9 sind die im Rahmen 1 gebildeten Öffnungen (Durch­ brüche 8 bzw. Kanäle 22 und 24) mit einem Kleber, vorzugs­ weise einem Polyurethankleber, gefüllt, wobei eine Kleber­ raupe 26 in die Durchbrüche 8 bzw. den Kanal 22 gemäß Fig. 9 eingelegt ist. Bei der Ausführung nach Fig. 9 ist auf die Kleberraupe 26 eine weitere Kleberraupe 27 aufgesetzt, welche die Verbindung zwischen der Glasscheibe 2 und dem Karosserie­ blech 12 über die Kleberraupe 26 herstellt und die Füllung insbesondere der Kanäle 22 und 24 erleichtert. Wie aus Fig. 9 hervorgeht, werden beide Kleberraupen 26 und 27 bei der Mon­ tage nach Fig. 9 unter Vorspannung gesetzt, was die Füllung der Kanäle 22 und 24 begünstigt. In der Regel erfolgt die Füllung der Hohlräume und damit die Verklebung in horizontaler Lage des Werkstückes, also in einer Lage, wie sie in den Figuren wiedergegeben ist. Auf diese Weise schließt in Abhängigkeit von seiner Konsistenz der Kleber in die Hohlräume, wobei seine Aus­ härtung so gewählt werden sollte, daß ein Herausschließen nach unten weitgehend verhindert ist.

Durch das im Zusammenhang mit Fig. 9 beschriebene Aufeinander­ setzen zweier Kleberraupen 26 und 27 wird eine nicht unerheb­ liche Materialmenge des Klebers gegenüber der Ausführungs­ form nach den Fig. 4 und 5 gespart.

Aus diesem Grunde findet eine solche Ausführungsform (Aufeinander­ setzen zweier Kleberraupen 26 und 27) auch Anwendung bei den Aus­ führungsformen nach den Fig. 10 und 11.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 10 ist anstelle der bei der Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9 verwendeten Dicht­ lippe 25 ein gesondertes Klebeprofil 28, vorzugsweise aus weichem Moosgummi, vorgesehen. Dieses ist mit zwei Abschnit­ ten 29 und 30 eines doppelseitigen Klebebandes auf dem Rahmen 1 einerseits und an dem Kleberraum 27 andererseits befestigt. Wie aus Fig. 10 weiter hervorgeht, springt die Scheibe 2 innerhalb des Rahmens 1 über das Dichtprofil 28 so weit vor, daß eine möglichst große Fläche des Klebebandes 28 bei der Montage unter Vorspannung gerät, indem es einerseits sich gegenüber dem Karosserieblech 12 und andererseits gegenüber dem zugehörigen Rahmenabschnitt 31 abstützt.

Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher anstelle eines quadratischen Moosgummiprofiles ein Ringschlauchprofil 32 aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff, vorzugsweise auch aus Hartgummi, besteht.

Schließlich können die Kleberraupen 33 und 34 mit der Aus­ führungsform nach Fig. 12 auch aus Schaum bestehen, was neben einer Kostensenkung den Vorteil hat, daß bei den hier vor­ liegenden kleinen Querschnitten eine relativ rasche Aushärtung und Festlegung bewirkt wird. Zusätzlich kann auch bei der Aus­ führungsform nach Fig. 12 ein weiteres Klebeprofil 35 gemäß den Klebeprofilen 30 und 32 nach den Ausführungsformen nach den Ausführungsformen nach den Fig. 10 und 11 vorgesehen sein, das hier zweckmäßigerweise ebenfalls aus einem Schaum, vorzugsweise einem Polyurethanschaum auf Zweikomponentenbasis, besteht.

Zur Fixierung der Glasscheibe 2 vor der Montage können Befesti­ gungsklammern 36 vorgesehen sein, die gemäß der Ausführungsform nach Fig. 12 im Abstand zueinander rund um den Rahmen ange­ ordnet sind und jeweils mit einem Schenkel 34a in Nuten 36 im Rahmen 1 eingreifen, während der andere Schenkel 34b, wie dar­ gestellt, das freie Ende bzw. die freie Kante 12a des Karosserie­ bleches 12 in diesem Bereich übergreift.

Die Vorspannung auf die Kleberraupen oder Schaumstoffraupen 33 und 37 wird bei dieser Anordnung auch von den Befestigungs­ klammern 34 aufgebracht.

Claims (19)

1. Karosseriefenster mit einem umlaufenden, die Glasscheibe des Fensters umgreifenden Rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Karosserieblech (12) zugewandte Schenkel (17) des Rahmens (1) mit Durchbrüchen (8) versehen ist, durch die ein aufgebrachter Kleber (14) hindurchtreten und damit den Rahmen (1) und die Glasscheibe (2) verbinden kann.

2. Karosseriefenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (1) aus einem Material besteht, an welchem ein Polyurethankleber nicht haftet, wie PVC oder dergleichen.

3. Karosseriefenster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rahmen (1) wenigstens auf seiner der Scheibe (2) zugewandten Seite mit einem in das Material des Rahmens einge­ arbeiteten umlaufenden Kanal (22) versehen ist, dessen gesamte offene Fläche (22a) mit einer gleich großen Scheibenfläche (21) durch den Kleber (14; 26, 27; 33, 37) verbindbar ist.

4. Karosseriefenster nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Menge des Klebers und die Größe der Durchbrüche (8) sowie des Kanales (22) so gewählt und dosiert ist, daß auch auf der dem Karosserieblech (12) zugewandten Seite der Durchbrüche (8) eine Überfüllung der Durchbrüche (8) auf­ tritt, so daß bei Aufsetzen bzw. Einsetzen der Glasscheibe (2) in den Rahmen (1) das Karosserieblech (12) im Montagezustand den Kleber berühren kann, wodurch ein direktes Festkleben des Karosseriebleches (12) durch den Kleber auf beiden Seiten der Durchbrüche (8) herbeiführbar ist.

5. Karosseriefenster nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kanal (24) auf der dem Karosserieblech (12) zugewandten Seite des Rahmens (1) gegenüber dem ersten Kanal (22) vorgesehen ist, der eben­ falls nicht durch Stege (7) oder dergleichen unterbrochen ist.

6. Karosseriefenster nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß auf der dem Karosserieblech (12) zugewandten Seite des Rahmens (1) eine Zusatzraupe (27) eines Polyurethanklebers aufgebracht ist, welche über die Gesamt­ heit seines Querschnittes beim Zusammenpressen während der Montage eine direkte Verbindung mit der bereits im Rahmen (1), also in den Durchbrüchen (8) und in den Kanälen (22, 24) be­ findlichen Polyurethanklebermasse eingeht.

7. Karosseriefenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Polyurethan­ kleberraupe (27) auf diejenige Kleberraupe (26) aufgesetzt wird, die sich bereits innerhalb der Kanäle (22, 24) bzw. der Durchbrüche (8) befindet.

8. Karosseriefenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kleber Verwendung findet, dessen Konsistenz ausreicht, um eingelegte Kleberraupen für mehrere Minuten in ihrer Lage zu halten.

9. Karossseriefenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende des Steges oder Schen­ kels (17) des Rahmens (1) auf der der Kleberraupe (26, 27) gegenüberliegenden Seite eine bewegliche Dichtlippe (25) angeordnet ist, die zwischen der Außenfläche des Rahmens (1) und dem Karosserieblech (12) angeordnet ist und im Montagezustand unter Vorspannung an dem Karosserieblech (12) anliegt.

10. Karosseriefenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Kleber geschlossenporige und/oder offenporige Schäume verwendet werden.

11. Karosseriefenster nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtlippe (25) eine Länge (L) hat, die etwa einem Drittel der Gesamtstärke (S) aus Glasscheibe (2) und zwei Rahmenstärken (R) entspricht.

12. Karosseriefenster nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der Dichtlippe (25) ein geson­ dertes Klebeprofil (28) ersetzt ist.

13. Karosseriefenster nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Klebeprofil einen quadratischen Querschnitt auf­ weist und aus Moosgummi besteht.

14. Karosseriefenster nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das quadratische Klebeprofil (28) an der der Kleber­ raupe (27) zugewandten Fläche und der im rechten Winkel dazu liegenden Oberfläche des Rahmens (1) mit der Kleber­ raupe (27) und dem Rahmen (1) lösbar verbunden ist.

15. Karosseriefenster nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein doppelseitiges Klebeband, (29, 30) vorgesehen ist, welches die Verbindung an den beiden obengenannten Flächen (29, 30) mit der Kleberraupe (27) und dem Rahmen (1) herstellt.

16. Karosseriefenster nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche des Moosgummi­ profiles (28) so weit gegen die Polyurethanfläche der Kleberraupe (27) zurückgenommen ist, bzw. daß die Scheibe (2) so weit innerhalb des Rahmens (1) über das Dichtprofil (28) vorspringt, daß eine möglichst große Fläche des Klebe­ bandes (29) bei der Montage unter Vorspannung gerät.

17. Karosseriefenster nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle eines quadratischen Moosgummiprofiles andere Profilformen und Materialien Ver­ wendung finden.

18. Karoaseriefenster nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Moosgummiprofiles ein Profil mit der Querschnittsform eines Ringschlauches aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff, vorzugsweise auch aus Hart­ gummi, verwendet wird.

19. Karosseriefenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fixierung der Scheibe (2) vor der Montage Befestigungsklammern (34) vorgesehen sind, welche unterhalb der Durchbrüche (8) bzw. der beiden Kanäle (22, 24) in einer dort vorliegenden Nut (36) auf der der Scheibe zugewandten Seite des Schenkels (17) des Rahmens (1) ein­ greift und auf der gegenüberliegenden Seite einen freien Rand des Karosseriebleches übergreift.