DE4236532A1 - Tranfersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transfersystem zur Be­ förderung von Trägerpaletten auf einer Schienenbahn gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Transfersysteme der genannten Art sind bekannt. Sie werden zur Beförderung verschiedener Gegenstände eingesetzt, beispielsweise bei der Verteilung von Waren eines Warenlagers an verschiedene Versand­ und/oder Bearbeitungsstationen, aber auch bei Fer­ tigungssystemen, bei denen Werkstücke auf Trägerpa­ letten zu Arbeitsstationen befördert und dort bear­ beitet werden. Dabei ist es meistens zwingend er­ forderlich, daß die Schienenbahn mindestens einen Kurvenabschnitt aufweist, in dem die Transportrich­ tung der Trägerpalette geändert wird. Häufig werden die Schienenbahnen derartiger Transportsysteme mit Hilfe vorgefertigter Kurvenabschnitte aufgebaut, bei denen die Änderung der Transportrichtung fest vorgegeben ist. Dabei kann zwischen einem Kurvenab­ schnitt als Umlenkung um 90° nach rechts und einem Kurvenabschnitt als Umlenkung um 90° nach links un­ terschieden werden. Auch eine Kombination zweier derartiger Umlenkungen zur Herstellung einer 180°- Kehre wird häufig eingesetzt. Es ist bekannt, in den Kurvenabschnitten Kegelrollen zu verwenden, also Rollen, die an einem Ende einen kleineren Außendurchmesser aufweisen als am gegenüberliegen­ den Ende. In den jeweiligen Kurvenabschnitten sind die Enden der Kegelrollen mit kleinerem Außendurch­ messer innenliegend angeordnet, so daß im äußeren Kurvenabschnitt mit dem größeren Kurvenradius keine Lücken in der Schienenbahn entstehen. Die Ausge­ staltung von Kurvenabschnitten mit Hilfe von Kegel­ rollen führt jedoch zu großen Außenradien und damit zu einem großen Platzbedarf dieser Transfersysteme. Es werden auch Platten in Kurvenabschnitten einge­ setzt, die die Trägerpaletten der Schienenbahn auf­ nehmen, umlenken und dann wieder an den weiterfüh­ renden Schienenbahnabschnitt abgeben. Auch hier er­ gibt sich ein relativ großer Platzbedarf für den Kurvenabschnitt, so daß die Raumausnutzung vorge­ gebener Hallen mit Hilfe derartiger Transfersysteme nur mangelhaft ist. Insbesondere bei der Realisie­ rung von 180°-Kehren ergibt sich dabei ein großer Abstand zwischen den zum Kurvenabschnitt hin führen­ den und von diesem weg führenden Schienenbahnab­ schnitt. Die bekannten Systeme haben überdies den Nachteil, daß sie hinsichtlich Steuerung und An­ trieb sehr aufwendig und damit kostenintensiv sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Transfer­ system der eingangs genannten Art zu schaffen, das sich durch einfachen Aufbau und geringen Platzbe­ darf auszeichnet.

Diese Aufgabe wird bei einem Transfersystem gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 mit Hilfe der in diesem Anspruch genannten Merkmale gelöst. Dadurch, daß im Bereich eines Kurvenabschnitts der Trägerpaletten befördernden Schienenbahn eine eigene Vorschubein­ richtung vorgesehen ist, die als Schleppkette aus­ gebildet ist, läßt sich ein einfacher, raumsparen­ der Aufbau des Transfersystems realisieren.

Bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel des Trans­ fersystems, bei dem in einem Kurvenabschnitt eine einzige umlaufende, in sich geschlossene Schlepp­ kette vorgesehen ist. Es bedarf daher auch nur eines einzigen Antriebs, um die Schleppkette in Be­ wegung zu halten. Überdies werden Übergänge zwi­ schen verschiedenen Vorschubeinrichtungen vermie­ den, die relativ groß bauen. Das Ausführungsbei­ spiel mit den hier genannten Merkmalen zeichnet sich also durch einen sehr kompakten Aufbau aus. Es ist überdies preiswert und steuerungstechnisch ein­ fach realisierbar.

Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel des Transfersystems, bei dem die Schleppkette im übergangsbereich zwischen Schienenbahn und Kur­ venabschnitt beziehungsweise Kurvenabschnitt und Schienenbahn unter einem Neigungswinkel geführt ist, wobei im ersteren übergangsbereich eine an­ steigende Führung und im anderen eine abfallende Führung der Schleppkette vorgesehen ist. Die Kette gelangt dadurch ohne weitere Hilfsmittel in Ein­ griff mit von der Schienenbahn angelieferten Trä­ gerpaletten. Überdies wird die Schleppkette bei der Übergabe der weitertransportierten Trägerpaletten an die Schienenbahn selbsttätig entkoppelt. Es be­ darf also keiner weiteren Vorrichtungen, um die Trägerpaletten im Bereich des Kurvenabschnitts mit der Vorschubeinrichtung zu koppeln beziehungsweise zu entkoppeln. Auch diese Maßnahme führt zu einem sehr kompakten Aufbau des Kurvenabschnitts, so daß sich insgesamt ein geringer Raumbedarf des Trans­ fersystems einstellt.

Bevorzugt wird weiterhin ein Ausführungsbeispiel des Transfersystems, das sich dadurch auszeichnet, daß lediglich eine einzige Antriebseinrichtung vor­ gesehen ist, die vorzugsweise in einer Umlenkein­ richtung für die Schleppkette untergebracht ist be­ ziehungsweise mit dieser gekoppelt ist. Es ergibt sich dadurch ein besonders geringer Raumbedarf, da die Schleppkette ohnehin umgelenkt werden muß. Mit der Umlenkung wird dann gleichzeitig der Antrieb der Kette bewerkstelligt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Transfer­ systems wird deshalb besonders bevorzugt, weil die Antriebseinrichtung eine Kraftübertragungseinrich­ tung aufweist, die Antriebskräfte von an die Kur­ venbahn angrenzenden Schienenbahnabschnitten ab­ greift. Dort sind ohnehin angetriebene Vorschubein­ richtungen, beispielsweise Staurollenbahnen vorge­ sehen, von denen Antriebskräfte für den Kurvenab­ schnitt abgreifbar sind. Daher lassen sich eigene Antriebseinrichtungen für den Kurvenabschnitt ganz vermeiden und ein besonders kompakter Aufbau rea­ lisieren.

Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den übri­ gen Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Kur­ venabschnitts für eine Transportrich­ tungsänderung um 90° nach rechts;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Kurvenabschnitts für eine Transportrich­ tungsänderung um 90° nach links;

Fig. 3 einen Kurvenabschnitt für eine Transport­ richtungsänderung um 180° und

Fig. 4 ein Transfersystem mit einem Nebenschluß, der einen Kurvenabschnitt mit einer Transportrichtungsänderung um 180° um­ faßt.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Transfer­ system 1, das der Beförderung von Gegenständen ins­ besondere von auf Trägerpaletten angeordneten Ge­ genständen auf einer Schienenbahn dient. Fig. 1 gibt lediglich zwei Schienenbahnabschnitte 3 und 5 wieder, die an einem Kurvenabschnitt 7 angrenzen.

Die hier nicht dargestellten Trägerpaletten werden auf den Schienenbahnabschnitten 3 und 5 mittels ei­ ner Staurollenbahn befördert, von der hier einzelne Rollen 9 angedeutet sind. Die Beförderungsrichtung auf den Schienenbahnabschnitten ist durch Pfeile dargestellt. Danach werden die Trägerpaletten oben rechts auf dem Schienenbahnabschnitt 3 zum Kur­ venabschnitt 7 herangeführt und von diesem über den Schienenbahnabschnitt 5 weitergeleitet.

Aufgrund der hier vorgegebenen Transportrichtung handelt es sich bei dem Kurvenabschnitt 7 in Fig. 1 um eine Umlenkung nach links, wobei die Trans­ portrichtung der auf den Schienenbahnabschnitten 3 und 5 beförderten Trägerplatten um 90° geändert wird. Diese Winkelkonstellation ist hier und in den folgenden Figuren lediglich beispielhaft gewählt. Es ist auch möglich, andere Transportrichtungs­ winkel zu wählen, die größer oder kleiner als 90° sind.

Der Kurvenabschnitt 7, der eine im wesentlichen rechteckige Grundplatte 11 aufweisen kann, weist eine äußere Umlenkwand 13 sowie eine innere Umlenk­ wand 15 auf. Diese Wände schließen mehr oder weni­ ger nahtlos an seitliche Führungswände 17 der Schienenbahnabschnitte 3 und 5 an, so daß eine durchgehende seitliche Führung der auf dem Trans­ fersystem beförderten Güter beziehungsweise Träger­ platten sichergestellt ist.

Innerhalb des von den Umlenkungswänden eingeschlos­ senen Kurvenbereichs 19 befindet sich eine sepa­ rate, ausschließlich dem Kurvenabschnitt 7 zugeord­ nete Vorschubeinrichtung 21, die eine Schleppkette 23 umfaßt. Im Übergangsbereich zwischen dem ersten Schienenbahnabschnitt 3 und dem Kurvenabschnitt 7 ist eine erste Umlenkeinrichtung 25 vorgesehen.

Eine weitere Umlenkeinrichtung 27 befindet sich im Übergangsbereich zwischen dem Kurvenabschnitt 7 und dem sich anschließenden Schienenbahnabschnitt 5. Eine dritte Umlenkeinrichtung 29 ist etwa im ge­ dachten Schnittpunkt der Mittellinien 31 des Schienenbahnabschnitts 3 und 33 des Schienenbahnab­ schnitts 5 angeordnet. Die erste Umlenkeinrichtung 25 ist, ebenso wie die zweite Umlenkeinrichtung 27, nahe der Mittellinie 31 beziehungsweise 33 angeord­ net. Die Umlenkeinrichtungen haben geeignete Um­ lenkrollen, um die die Schleppkette 23 herumgeführt ist. Da die Kette unter Vorspannung um die Umlenk­ einrichtungen herumläuft, verläuft sie entlang ei­ ner Dreieckbahn, in deren Ecken die Umlenkrollen der Umlenkeinrichtungen angeordnet sind. Die Schleppkette ist geschlossen ausgebildet, so daß eine einzige Kette dem Kurvenabschnitt 7 zugeordnet ist.

Die Trägerpaletten werden im Bereich der Schienen­ bahnabschnitte 3 und 5 durch die Staurollenkette fortbewegt, die aus den hier angedeuteten Rollen und dazwischenliegenden Verbindungselementen be­ steht. Die Staurollenkette läuft im Bereich des Schienenbahnabschnitts 3 in Richtung der durch den Pfeil angedeuteten Transportrichtung. Entsprechend ist die Staurollenkette des zweiten Schienenbahnab­ schnitts 5 so angetrieben, daß sie sich in Richtung der dort vorgegebene Transportrichtung bewegt.

Im Bereich des Kurvenabschnitts 7 werden von dem Schienenbahnabschnitt 3 angelieferte Trägerpaletten von der Schleppkette 23 weiterbefördert. Diese tritt mit den Trägerpaletten in Eingriff, vorzugs­ weise in Reibeingriff mit deren Unterseite. Es kön­ nen auch Schleppketten vorgesehen werden, die mit der Unterseite einer zu befördernden Trägerpalette in Formschluß treten und so für den Vorschub sor­ gen.

Durch die Oberseite der Rollen 9 im Bereich der Schienenbahnabschnitte 3 und 5 wird eine Trans­ portebene definiert, in der sich die Unterseite der auf den Rollen aufliegenden Trägerpalette befindet. Die Trägerpalette wird also von den sich in Trans­ portrichtung fortbewegenden Rollen auf den Kur­ venabschnitt 7 vorgeschoben und gelangt mit der Vorderkante schließlich über die erste Umlenkein­ richtung 25. Diese ist so tief angeordnet, daß die Oberkante der hier umlaufenden Schleppkette 23 sich unterhalb der Transport ebene des ersten Schienen­ bahnabschnitts 3 befindet. Die dritte Umlenkein­ richtung 29 ist allerdings so hoch angeordnet, also höher als die erste Umlenkeinrichtung 25, daß die Oberkante der Schleppkette 23 hier zumindest in der Transportebene des ersten Schienenbahnabschnitts 3 liegt. Es ist auch möglich, daß die Oberkante der Schleppkette diese Transportebene leicht überragt.

Wenn also die Trägerpalette von der Staurollenbahn weiter in den Kurvenbereich 19 eingeschoben wird, gelangt die Unterseite der Trägerpalette schließ­ lich in Eingriff mit der von der ersten Umlenkein­ richtung 25 leicht ansteigend zur dritten Umlenk­ einrichtung 29 verlaufenden Schleppkette 23. Schließlich übernimmt die Schleppkette den Vorschub beziehungsweise die Weiterbeförderung der Trägerpa­ lette und führt diese uni den Kurvenbereich 19 herum, so daß die Vorderkante der Trägerpalette schließlich die Grenze zwischen Kurvenabschnitt 7 und Beginn des zweiten Schienenbahnabschnittes 5 überschreitet. Dadurch berührt die Unterseite der Trägerpalette schließlich die Staurollenbahn des zweiten Schienenbahnabschnittes 5 und wird von die­ sem weiterbefördert.

Die zweite Umlenkeinrichtung 27 ist gegenüber der dritten Umlenkeinrichtung 29 tiefer gelegt, so daß die Schleppkette 23 einer abfallenden Linie von der dritten Umlenkeinrichtung 29 zur zweiten Umlenkein­ richtung 27 folgt. Damit löst sich die Schleppkette 23 von der Unterseite der Trägerpalette und übt keine weiteren Vorschubkräfte auf die Palette auf, wenn diese den Kurvenbahnabschnitt 7 verläßt und auf den Schienenbahnabschnitte 5 übertritt.

Die Schleppkette 23 verläuft unterhalb der Trans­ portebene der Trägerpaletten von der zweiten Um­ lenkeinrichtung 27 zur ersten Umlenkeinrichtung 25 zurück und stört somit den Transport der Trägerpa­ letten innerhalb des Kurvenbereichs 19 nicht.

Der Kurvenabschnitt zwischen der zweiten und ersten Umlenkeinrichtung kann über eine weitere Umlenkein­ richtung geführt werden, sofern dies erforderlich sein sollte. Dies ist beispielsweise bei sehr engen und kleinen Kurvenabschnitten denkbar. Der Ketten­ abschnitt kann dann also in Richtung zur dritten Umlenkeinrichtung nach innen verlagert werden.

Um die hier beschriebene Umsetzung einer Träger­ palette vom ersten Schienenbahnabschnitt 3 zum zweiten Schienenbahnabschnitt 5 durchführen zu kön­ nen, wird die Schleppkette 23 in Richtung des in Fig. 1 dargestellten Pfeils - also entgegen dem Uhrzeigersinn - bewegt.

Fig. 2 zeigt wiederum einen Ausschnitt eines Transfersystems 1, bei dem Trägerpaletten, die hier nicht dargestellt sind, auf einer Schienenbahn transportiert werden. Es sind hier wiederum zwei Schienenbahnabschnitte dargestellt, die mit einem Kurvenabschnitt gekoppelt sind. Die Transportrich­ tung der Trägerpaletten ist durch einen Pfeil ange­ deutet.

Teile, die in ihrer Funktionsweise mit den in Fig. 1 dargestellten übereinstimmen, sind mit gleichen Bezugsziffern versehen.

An den Kurvenabschnitt 7 ist ein erster Schienen­ bahnabschnitt 3 angeschlossen, der Trägerpaletten dem Kurvenabschnitt zuführt. Den Kurvenabschnitt verlassende Trägerpaletten werden über den zweiten Schienenbahnabschnitt 5 weitergeleitet. Die beiden Schienenbahnabschnitte 3 und 5 sind wiederum mit Staurollenketten ausgestattet, von denen hier ein­ zelne Rollen 9 abgebildet sind. Die Staurollenkette bewegt sich in Transportrichtung und schiebt die auf ihr ruhenden Gegenstände beziehungsweise Trans­ portpaletten weiter. Während des Vorschubs des Schienenbahnabschnitten 3 und 5 werden die Träger­ paletten von dem dort vorhandenen Führungswänden 17 seitlich geleitet. Im Bereich des Kurvenabschnitts wird die Führung der Paletten durch eine äußere Um­ lenkwand 13 sowie durch eine innere Umlenkwand 15 übernommen, die auf einer Grundplatte 11 angebracht sind. Für den Vorschub innerhalb des Kurvenbereichs 19 sorgt eine als Schleppkette 23 ausgebildete Vor­ schubeinrichtung 21. Die durchgehende, in sich ge­ schlossene Schleppkette ist um eine erste Umlenk­ einrichtung 25 geführt, die im Übergangsbereich zwischen dem ersten Schienenbahnabschnitt 3 und dem Kurvenbahnabschnitt 7 angeordnet ist. Sie verläuft außerdem um eine zweite Umlenkeinrichtung 27, die sich im Übergangsbereich zwischen Kurvenbahnab­ schnitt 7 und zweiten Schienenbahnabschnitt 5 be­ findet. Schließlich ist etwa im gedachten Schnitt­ punkt der Mittellinie 31 des ersten Schienenbahnab­ schnitts und der Mittellinie 33 des zweiten Schie­ nenbahnabschnitts 5 eine dritte Umlenkeinrichtung 29 angeordnet, uni die die Schleppkette in Richtung des eingezeichneten Pfeils verläuft, also gegen den Uhrzeigersinn. Durch die erste und zweite Umlenk­ einrichtung 25 und 27 wird die Schleppkette 23 so geführt, daß ihre Oberkante sich unterhalb der durch die Oberseite der Rollen 9 gebildeten Trans­ portebene der Trägerpaletten befindet. Die dritte Umlenkeinrichtung 29 ist so gegenüber den beiden anderen Umlenkeinrichtungen höhenversetzt angeord­ net, daß sich hier die Schleppkette 23 im Bereich der Transportebene oder etwas darüber befindet.

Zwischen der zweiten Umlenkeinrichtung 27 und der ersten Umlenkeinrichtung 25 verläuft die Schlepp­ kette 27 unterhalb der genannten Transportebene.

Von der Staurollenbahn des ersten Schienenbahnab­ schnitts 3 in dem Bereich des Kurvenabschnitts 7 vorgeschobene Trägerpaletten gelangen schließlich in Eingriff mit der ansteigend geführten Schlepp­ kette zwischen der ersten und dritten Umlenkein­ richtung 25 und 29.

Von dem Kurvenabschnitt werden die Trägerpaletten an den zweiten Schienenbahnabschnitt 5 weiterge­ geben, wo die dort vorgegebene Staurollenkette den Weitertransport der Paletten übernimmt. Da die zweite Umlenkeinrichtung 27 tiefer liegt als die dritte Umlenkeinrichtung 29, kommt die Schleppkette außer Eingriff mit der Unterseite der Trägerpalet­ ten, so daß die Vorschubkräfte der Schleppkette 23 nicht weiter auf die Palette einwirken.

Im Einlaufbereich der Trägerpaletten, also im Über­ gangsbereich zwischen der im ersten Schienenbahnab­ schnitt 3 und im Kurvenabschnitt 7 ist die Schlepp­ kette 27 etwa in Fortsetzung der Mittellinie 31 des ersten Schienenbahnabschnitts 3 geführt. Dagegen verläuft die Schleppkette 23 im Auslaufbereich, also im Übergangsbereich zwischen dem Kurvenbahnab­ schnitt 7 und dem zweiten Schienenbahnabschnitt 5 etwas gegenüber der Mittelachse 33 versetzt und zwar näher an der äußeren Umlenkwand 13. Der Kur­ venabschnitt 7 in Fig. 1 ist demgegenüber so auf­ gebaut, daß dort im Einlaufbereich die Schleppkette zur äußeren Umlenkwand versetzt geführt ist, wäh­ rend im Auslaufbereich des Kurvenabschnitts 7 die Schleppkette etwa im Bereich der Mittellinie 33 des zweiten Schienenbahnabschnitts 5 verläuft.

In den Fig. 1 und 2 dargestellten Kurvenab­ schnitte sind universell einsetzbar, das heißt, sie können auch um 90°, 180° und 270° versetzt in Schienenbahnabschnitte eines Transfersystems inte­ griert werden. Es ist dabei schließlich auch noch möglich, die Bewegungsrichtung sowohl der in den Schienenbahnabschnitten vorgesehenen Staurollenket­ ten als auch der Schleppkette im Kurvenabschnitt umzukehren. Auf diese Weise können je nach Bedarf Kurvenabschnitte geschaffen werden, die eine Verän­ derung der Transportrichtung der Trägerpaletten nach rechts und/oder links ermöglichen.

Aus den Fig. 1 und 2 ist ohne weiteres ersicht­ lich, daß zwei mit einem Schienenbahnabschnitt ver­ bundene Kurvenabschnitte 7 unmittelbar aneinander gekoppelt werden können, so daß beispielsweise Trä­ gerpaletten von dem in Fig. 1 dargestellten Kur­ venabschnitt unmittelbar auf den in Fig. 2 darge­ stellten Kurvenabschnitt überführt und von da an den vom unteren Kurvenabschnitt 7 weg führenden Schienenbahnabschnitt abgegeben werden können. Die beiden in den Fig. 1 und 2 horizontal verlaufen­ den Schienenbahnabschnitte können also praktisch unmittelbar benachbart nebeneinanderliegen, so daß ein Transfersystem mit minimalem Raumbedarf auch bei Realisierung einer 180°-Kehre möglich ist.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform eines Transfer­ systems 1, bei welcher bei Schienenbahnabschnitte 3 und 5 durch einen Kurvenabschnitt 70 miteinander verbunden sind. Teile die in Funktion und Wirkung mit denen anhand der Fig. 1 und 2 erläuterten übereinstimmen, tragen gleiche Bezugszeichen.

Die Schienenbahnabschnitte 3 und 5 verlaufen hier im wesentlichen parallel zueinander, wobei die Transportrichtung der auf den Schienenbahnabschnit­ ten bewegten Trägerpaletten beziehungsweise Waren, wie durch Pfeile angedeutet, in entgegengesetzten Richtungen verlaufen. Durch den Kurvenabschnitt 70 wird also eine 180^°-Kehre realisiert. Es ist aller­ dings festzustellen, daß mit diesem Kurvenabschnitt auch eine Änderung der Transportrichtung möglich ist, die von 180° abweicht.

Bei der in Fig. 3 vorgegebenen Transportrichtung werden über den ersten Schienenbahnabschnitt 3 - wie bei den Fig. 1 und 2 - Waren beziehungsweise auf Trägerpaletten aufgebrachte Gegenstände dem Kur­ venabschnitt 70 zugeführt. Entsprechend dient der zweite Schienenbahnabschnitt 5 dem Abtransport von Waren beziehungsweise Trägerpaletten, die den Kur­ venabschnitt 70 verlassen.

Die Beförderung der Trägerpaletten auf den Schie­ nenbahnabschnitten 3 und 5 erfolgt über in Trans­ portrichtung bewegte Staurollenketten, von denen hier die Rollen 9 angedeutet sind.

Die Trägerpaletten werden auf den Schienenbahnab­ schnitten 3 und 5 durch Führungswände 17 seitlich geführt.

Der Kurvenabschnitt 70 weist auf einer Grundplatte 11 angebrachte Umlenkwände auf. Im kurvenäußeren Bereich ist eine äußere Umlenkwand 13 vorgesehen, der eine innere Umlenkwand 15 gegenüberliegt.

Im Übergangsbereich zwischen dem ersten Schienen­ bahnabschnitt 3 und dem Kurvenabschnitt 70 ist eine erste Umlenkeinrichtung 25 vorgesehen, um die eine als Vorschubeinrichtung 21 dienende Schleppkette 23 herumgeführt ist. Die Bewegungsrichtung der Schleppkette ist durch einen Pfeil angedeutet. Im Übergangsbereich zwischen dem Kurvenabschnitt 70 und dem zweiten Schienenbahnabschnitt 5 befindet sich eine zweite Umlenkeinrichtung 26. In der Nähe der ersten Umlenkeinrichtung ist eine dritte Um­ lenkeinrichtung 29 vorgesehen, während in der Nähe der zweiten Umlenkeinrichtung eine der dritten Um­ lenkung entsprechende Umlenkung 29′ angeordnet ist. Die Umlenkeinrichtungen sind an den Eckpunkten eines gedachten Rechtecks angeordnet, entlang des­ sen Umfangslinien die Schleppkette 23 geführt ist.

Durch die Oberkante der Rollen 9 der Staurollenket­ ten des ersten Schienenbahnabschnitts 3 und des zweiten Schienenbahnabschnitts 5 wird eine Trans­ portebene der Trägersysteme definiert. Die erste Umlenkeinrichtung 25 ist, ebenso wie die zweite Um­ lenkeinrichtung 27, so angeordnet, daß die Ober­ kante der von den Umlenkeinrichtungen geführten Schleppkette 23 unterhalb dieser Transportebene an­ geordnet ist. Dagegen sind die dritten Umlenkein­ richtungen 29 und 29′ so angeordnet, daß die um diese herumgeführte Schleppkette 23 mit ihrer Ober­ kante in der Transportebene angeordnet ist be­ ziehungsweise etwas über diese heraussteht. Zwi­ schen den Umlenkeinrichtungen 29 und 29′ verläuft die Schleppkette horizontal, ebenso zwischen der zweiten Umlenkeinrichtung 27 und der ersten Umlenk­ einrichtung 25. Jedoch steigt die Schleppkette von der ersten Umlenkeinrichtung 25 zur dritten Umlenk­ einrichtung 29 an, um entsprechend von der weiteren Umlenkeinrichtung 29′ zur zweiten Umlenkeinrichtung 27 wieder abzufallen.

Im Bereich der Schleppkette werden die Trägerpa­ letten dadurch fortbewegt, daß deren Unterseite mit der Oberseite der Schleppkette in Reibeingriff tritt. Grundsätzlich ist - bei entsprechender Ausge­ staltung von Schleppkette und Paletten - auch ein Formschluß zwischen beiden Teilen denkbar. Die Schleppkette 23 übernimmt die Fortbewegung der Trä­ gerpaletten im gesamten Bereich des Kurvenabschnitt 70. Sie ist hier durchgehen ausgebildet und wird in einem geschlossenen Kreislauf um die Umlenkeinrich­ tungen herumgeführt.

Die Weiterbeförderung von über den Schienenbahnab­ schnitt 3 herangeführte Trägerpaletten und deren Abtransport über den zweiten Schienenbahnabschnitt 5 erfolgt entsprechend den Erläuterungen zu den Fig. 1 und 2: Vom ersten Schienenbahnabschnitt 3 herankommende Trägerpaletten können problemlos über die erste Umlenkeinrichtung 25 hinweggeleitet wer­ den, da hier die Schleppkette unterhalb der Trans­ portebene liegt. Die Unterseite der Trägerpalette gelangt mit der ansteigenden Schleppkette 23 in Eingriff und wird von dieser schließlich weiterbe­ wegt und entlang dem Kurvenabschnitt 70 geführt, wobei durch die äußere und innere Umlenkwand 13 be­ ziehungsweise 15 die seitliche Führung der Paletten sichergestellt ist.

Die Schleppkette 23 bewegt die Paletten senkrecht zur Transportrichtung auf den Schienenbahnabschnit­ ten 3 und 5, hier von oben nach unten, bis zur Um­ lenkeinrichtung 29′, die neben der zweiten Umlenk­ einrichtung 27 angeordnet ist. Die in Richtung zum zweiten Schienenbahnabschnitt 5 abfallende Schlepp­ kette schiebt die Palette noch so weit auf den Schienenbahnabschnitt 5, daß die dort vorhandene Staurollenbahn den Weitertransport der Paletten übernimmt, so daß die Paletten dann nahtlos weiter­ geführt werden können.

Zwischen der zweiten Umlenkeinrichtung 27 und der ersten Umlenkeinrichtung 25 verläuft die Oberkante der Schleppkette 23 unterhalb der Transportebene der Trägerpaletten, so daß diese in keiner Weise behindert werden.

Der zwischen den Schienenbahnabschnitten 3 und 5 senkrecht von oben nach unten verlaufende Strecken­ bereich 73 des Kurvenabschnitts 70 kann beliebig lang ausgedehnt werden. Daher ist es möglich, auch hier auf Trägerpaletten aufgebrachte Werkstücke zu bearbeiten. Dazu werden die Trägerpaletten 75 durch eine geeignete Anhalte- beziehungsweise Vereinze­ lungseinrichtung 77 angehalten. Die Anhaltevorrich­ tung 77 weist dazu einen Anschlag auf, der im akti­ vierten Zustand über die Transportebene nach oben hinwegragt und somit mit der Vorderkante der Trä­ gerpalette 75 in Eingriff kommt. Die Schleppkette 23 wird kontinuierlich angetrieben und läuft weiter unter der stehenden Trägerpalette hindurch, bis die Anhaltevorrichtung 77 inaktiviert wird und die Pa­ lette freigibt.

Die Schleppkette ist im Kurvenabschnitt 70 folgen­ dermaßen angeordnet: Im Übergangsbereich zwischen dem Schienenbahnabschnitt 3 und dem Kurvenbahnab­ schnitt 70 verläuft die Schleppkette etwa im Be­ reich der Mittellinie 31 des Schienenbahnabschnitts 3. Zwischen den Umlenkeinrichtungen 29 und 29′ ver­ läuft die Schleppkette etwas außerhalb der hier nicht eingezeichneten Mittellinie des Streckenbe­ reichs 73. Schließlich verläuft die Schleppkette im Übergangsbereich zwischen Kurvenabschnitt 70 und Schienenbahnabschnitt 5 - also zwischen den Umlenk­ einrichtungen 29′ und 22 - wiederum etwa im Bereich der Mittellinie 33 des Schienenbahnabschnitts 5. Der rücklaufende Teil der Schleppkette 23 zwischen der zweiten und ersten Umlenkeinrichtung 27 und 25 verläuft innerhalb der äußeren Begrenzungslinie des Kurvenabschnitts 70, so daß dieser sehr kompakt aufgebaut ist.

Der Antrieb der Vorschubeinrichtung 12 beziehungs­ weise der Schleppkette 3 kann beispielsweise da­ durch erfolgen, daß ein einziger elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Motor in eine der Umlenkeinrichtungen integriert wird. Dadurch wird der kompakte Aufbau der Kurvenabschnitte gewähr­ leistet. Dies gilt für sämtliche Ausführungsformen der Kurvenabschnitte gemäß den Fig. 1 bis 3.

Es ist überdies möglich, außerhalb des Kurvenab­ schnitts 7 beziehungsweise 70 eine als Koppelge­ triebe 79 ausgebildete Kraftüberleitungseinrichtung an einem Schienenbahnabschnitt vorzusehen. Am Ende eines derartigen Schienenbahnabschnitts befindet sich eine Umlenkrolle für die Staurollenkette. Die Drehbewegung dieser Rolle kann abgegriffen werden und mittels eines Riemens beziehungsweise mit Hilfe einer Kette 81 auf vorzugsweise die nächstliegende Umlenkeinrichtung übertragen werden. Selbstver­ ständlich ist auch ein Kardanantrieb verwendbar, durch den eine Drehbewegung des Koppelgetriebes auf eine Umlenkeinrichtung übertragen wird.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbei­ spiel befindet sich das Koppelgetriebe 79 - in Transportrichtung gesehen - rechts am Ende des ersten Schienenbahnabschnitts 3. Es ist ersicht­ lich, daß die Anordnung frei wählbar ist. Die mög­ lichen Montageplätze für ein derartiges Koppelge­ triebe sind sowohl in Fig. 3 als auch in den Fig. 1 und 2 durch einen Stern gekennzeichnet.

Sofern die Antriebskraft über ein Koppelgetriebe 79 und einem Riemen beziehungsweise einer Kette 81 in den Kurvenabschnitt 7 beziehungsweise 70 übertragen wird, kann dort ein eigener Antrieb weggelassen werden, so daß sich dadurch ein besonders kompakter Aufbau ergibt. Überdies ist eine eigene Stromver­ sorgung bei einem derartigen Antrieb des Kurvenab­ schnitts nicht erforderlich, so daß die Montage aber auch die Steuerung des Transfersystems beson­ ders vereinfacht wird.

Die Prinzipskizze in Fig. 4 zeigt einen Aus­ schnitt eines Transfersystems, bei welchen durch den in Fig. 3 wiedergegebenen Kurvenabschnitt 70 ein sogenannter Nebenschluß 83 realisiert wird.

Von einem Schienenstrang 85 des Transfersystems 1 geht ein als Zufuhrbahn dienender Schienenabschnitt 3 ab. Er führt zu dem Kurvenabschnitt 70. Dieser ist über einen als Rückführstrecke dienenden Schienenabschnitt 5 wiederum mit dem Schienenstrang 85 des Transfersystems verbunden.

Die Ausleitung von Trägerpaletten aus dem Schienen­ strang 85 erfolgt über eine sogenannte Ausschleus­ station 87, die beispielsweise auf herkömmliche Weise realisierbar ist. Entsprechend werden Träger­ paletten vom Nebenschluß 83 über eine Einschleus­ station 89 dem Schienenstrang 85 wieder zugeführt.

Vor der Ausschleusstation 87 beziehungsweise der Einschleusstation 89 befindet sich je ein Vereinze­ ler V, der jeweils nur eine einzige Palette in die Ausschleus- beziehungsweise Einschleusstation ein­ laufen läßt. Im übrigen Schienenstrang können dann die Paletten wieder Stoß an Stoß befördert werden.

Auch im Bereich des Kurvenabschnitts 70 kann in senkrecht von oben nach unten verlaufenden Streckenbereich 73 ein Vereinzeler V vorgesehen werden, so daß eine Bearbeitung von auf Trägerpa­ letten hereingebrachten Werkstücken möglich ist.

Besonders vorteilhaft ist es, einen derartigen Ne­ benschluß 83 vorzusehen, wenn im Transfersystem 1 beziehungsweise auf dem Schienenstrang 85 die Pa­ letten taktabhängig transportiert werden. Nach der Ausschleusung von Trägerpaletten in den Nebenschluß 83 kann hier eine taktunabhängige Bearbeitung er­ folgen.

Der Antrieb des Kurvenabschnitts 70, dessen Aufbau identisch dem anhand von Fig. 3 erläuterten ist, kann beispielsweise über ein Koppelgetriebe 79 er­ folgen, das am Schienenstrang 85 angeordnet ist. Weitere mögliche Nontageorte des Koppelgetriebes 79 sind jeweils durch einen Stern gekennzeichnet. Von dem Koppelgetriebe abgegriffene Antriebskräfte wer­ den über einen Riemen beziehungsweise eine Kette 81 auf eine der Umlenkeinrichtungen des Kurvenab­ schnitts 70 übertragen. Auch hier kann selbstver­ ständlich ein Kardangetriebe Verwendung finden.

Anstelle des Koppelgetriebes 79 kann auch ein mit einer der Umlenkeinrichtungen des Kurvenabschnitts 70 kombinierter Motor eingesetzt werden, der in Fig. 4 mit M angedeutet ist.

Die Länge des Streckenbereichs 73 kann nach dem oben Gesagten frei gewählt werden, so daß auch ge­ gebenenfalls zwei oder mehr Vereinzeler V in diesem Bereich vorgesehen werden können.

Aus dem oben Gesagten wird ohne weiteres ersicht­ lich, daß einerseits die Kurvenabschnitte 7 und 70 sehr einfach aufgebaut sind und daher sehr kompakt realisiert werden können. Überdies ist es möglich, eine für den gesamten Abschnitt wirkende Vorschub­ einrichtung mit Hilfe einer umlaufenden Schlepp­ kette vorzusehen, die lediglich einen einzigen An­ trieb aufweist. Dieser kann auch noch entfallen, wenn durch ein Kopplungsgetriebe Antriebskräfte von angrenzenden Bahnabschnitten des Transfersystems abgegriffen werden. Dadurch ist die Steuerung der­ artiger Kurvenabschnitte ebenfalls sehr einfach durchführbar, so daß letztlich die Realisierung von Transfersystemen mit derartigen Kurvenabschnitten sehr variabel und kostengünstig möglich ist.

Claims (9)

1. Transfersystem zur Beförderung von Trägerpalet­ ten auf einer Schienenbahn mit mindestens einem Kurvenabschnitt, in dem die Transportrichtung der Trägerpaletten geändert wird, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kurvenabschnitt (7, 70) mit einer als Schleppkette (23) ausgebildeten eigenen Vorschub­ einrichtung (21) versehen ist.

2. Transfersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für einen Kurvenabschnitt (7, 70) eine einzige umlaufende, in sich geschlossene Schlepp­ kette (23) vorgesehen ist.

3. Transfersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschubeinrichtung (21) eine nahe dem Übergangsbereich zwischen Schienen­ bahn (Schienenbahnabschnitt 3) und Kurvenabschnitt (7, 70) angeordnete erste Umlenkeinrichtung (25) und einen nahe dem Übergangsbereich zwischen Kurvenab­ schnitt (7, 70) und Schienenbahn (Schienenbahnab­ schnitt 5) angeordnete zweite Umlenkeinrichtung (27) aufweist.

4. Transfersystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppkette (23) im Bereich der ersten Umlenkeinrichtung (25) und im Bereich der zweiten Umlenkeinrichtung (27) unterhalb der Transportebene der Trägerpalet­ ten geführt ist und daß die Schleppkette (23) aus­ gehend von der ersten Umlenkeinrichtung (25) bis zur Transportebene ansteigend und in Richtung auf die zweite Umlenkeinrichtung (27) abfallend ver­ läuft.

5. Transfersystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenab­ schnitt (7) zur Bewirkung einer Änderung der Trans­ portrichtung der Trägerpaletten um 90° eine dritte Umlenkeinrichtung (29) aufweist, die so angeordnet ist, daß die Schleppkette (23) in der Transport­ ebene der Trägerpaletten geführt ist und mit diesen in Eingriff steht.

6. Transfersystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenab­ schnitt (70) zur Bewirkung einer Änderung der Transportrichtung der Trägerpaletten um 180° eine der ersten Umlenkeinrichtung (25) zugeordnete dritte Umlenkeinrichtung (29) sowie eine der zwei­ ten Umlenkeinrichtung (27) zugeordnete weitere Um­ lenkeinrichtung (29′) aufweist, wobei die dritte und weitere Umlenkeinrichtung (29, 29′) so angeord­ net sind, daß die Schleppkette (23) in der Trans­ portebene der Trägerpaletten geführt ist und mit diesen in Eingriff steht.

7. Transfersystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschub­ einrichtung (21) eine einzige Antriebseinrichtung aufweist, der vorzugsweise eine der Umlenkeinrich­ tungen zuordenbar ist.

8. Transfersystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen elek­ trischen, pneumatischen oder hydraulischen Motor umfaßt.

9. Transfersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebseinrichtung ein als Kraftübertragungseinrichtung dienendes Koppelge­ triebe (79) aufweist, das an einen Schienenbahnab­ schnitt (3, 5, 85) ankoppelbar ist.