DE4235682C2 - Einrichtung zum Steuern eines zentralen Differentials - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern eines zentralen Differentials gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.

Ein konventionelles Kraftfahrzeug mit Allradantrieb weist ein zentrales Differential auf, das eine Steuereinrichtung zum Begrenzen des Differentialbetriebs und zur Steuerung der Drehmomentverteilung auf Vorder- und Hinterräder hat. Seit einiger Zeit wird das zentrale Differential verwendet, um die Drehmomentverteilung veränderlich zu steuern, oder es wird als Untersetzungs- oder Beschleunigungsgetriebe verwendet, um dadurch das Laufverhalten und die Bedienbarkeit, die Stabili­ tät und die Bremswirkung zu verbessern.

Um die vorgenannten Vielfachfunktionen des zentralen Diffe­ rentials zu erhalten, ist es notwendig, eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen, wie etwa eine fluidbetätigte Mehrscheiben-Reibungskupplung und eine Bremse an dem Diffe­ rential vorzusehen. Wie diese Elemente an dem Differential angeordnet sind, ist von großer Bedeutung.

Die JP-OS 4-27622 der Anmelderin beschreibt ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb, bei dem ein zentrales Differential vorge­ sehen ist, das ein komplexes Planetengetriebe und eine Steuereinrichtung aufweist. Die Steuereinrichtung weist eine erste und eine zweite fluidbetätigte Mehrscheiben-Reibungs­ kupplung und eine Bremse für einen Schnellgang oder fünften Gang auf. Die erste Kupplung ist vorgesehen, um die Leistung einer Brennkraftmaschine von einem Getriebe auf Vorder- und Hinterräder zu übertragen. Die zweite Kupplung ist vorgese­ hen, um den Ausgleichsbetrieb des zentralen Differentials zu begrenzen und Drehmoment variabel auf die Vorder- und Hinter­ räder des Fahrzeugs zu verteilen. Die Kupplungen und die Bremse sind jeweils unabhängig konstruiert und nebeneinander entlang einer Achse einer Abtriebswelle des Getriebes ange­ ordnet. Die zweite Kupplung ist mit einem Träger des zentra­ len Differentials über drei Verbindungsteile durch Verschwei­ ßen verbunden. Außerdem ist eine Ölkammer der zweiten Kupp­ lung in einer drehenden Trommel vorgesehen.

Demzufolge wird das Getriebe in Axialrichtung lang, was zu einer Zunahme seiner Größe und seines Gewichts führt. Dadurch wird der Fußraum im Fahrzeug geringer. Außerdem ist das Schmiersystem für das Differential kompliziert.

Da die Steuereinrichtung, die mit dem zentralen Differential verbunden ist, kompliziert aufgebaut ist, ist es sehr schwer, sie am zentralen Differential anzubringen.

Des weiteren ist die Ölkammer zum Betätigen der zweiten Kupp­ lung in einer drehenden Trommel angeordnet, so daß sich uner­ wünschte Wirkungen aufgrund der Fliehkraft des in der Trommel befindlichen Öls ergeben.

Auch aus der DE 35 25 707 A1 ist ein zentrales Differential für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug bekannt. Es ist eine Schaltvorrichtung vorgesehen, mit der sich verschiedene Be­ triebszustände des Triebstranges einstellen lassen. Diese Schaltvorrichtung arbeitet mit Schaltmuffen, die nur wenige Schaltstellungen, wie Vierrad-/Zweiradantrieb oder Vierradan­ trieb mit Differentialsperre zulassen. Mittel, insbesondere Kupplungen, die ein Einstellen der Drehmomentaufteilung zwi­ schen Vorder- und Hinterachse gestatten, werden nicht angege­ ben. Insofern werden auch keine Überlegungen angestellt, wie eine solche Drehmomentaufteilung platzsparend angeordnet wer­ den kann.

Das gleiche gilt für die GB 20 74 517 A und die EP 0 151 711 A2. Auch sie beschreiben ein zentrales Differential, das mit­ tels eines darin integrierten Schaltgetriebes mittels Schalt­ muffen oder axialer Verschiebung einer Hohlwelle verschaltbar ist. Die Schaltanordnung dient dem Zweck, eine nochmalige Un­ tersetzung des von Motor und Getriebe bereitgestellten Dreh­ moments, beispielsweise für den Geländebetrieb, vorsehen zu können. Eine Drehmomentaufteilung, die sich mit fluidbetätig­ ten Kupplungseinrichtungen variabel einstellen ließe, ist nicht offenbart. Eine zweckmäßige Anordnung solcher fluidbe­ tätigter Kupplungen wird ebenfalls nicht angegeben.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Einrich­ tung zum Steuern eines zentralen Differentials eines Kraft­ fahrzeuges mit Vierrad- bzw. Allradantrieb, wobei die Ein­ richtung einfach aufgebaut ist, um ein kompaktes System mit geringem Gewicht zu schaffen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung in zufriedenstellender Weise durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst. Vorteil­ hafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegen­ den Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Leistungsübertra­ gungssystems für ein Kraftfahrzeug mit Vierrad- bzw. Allradantrieb gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines zentralen Dif­ ferentials und einer Steuereinrichtung des Systems dafür;

Fig. 3 eine perspektivische Explosionsansicht des zentra­ len Differentials;

Fig. 4 eine schematische Ansicht, die das zentrale Diffe­ rential und die Steuereinrichtung zeigt;

Fig. 5 eine vergrößerte Steuereinrichtung im Schnitt;

Fig. 6 eine perspektivische Explosionsansicht eines Teils der Steuereinrichtung;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Modifikation der Steuereinrichtung; und

Fig. 8 eine schematische Darstellung des Leistungsübertra­ gungssystems eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein Leistungsübertragungssystem als Achseinheit mit Getriebe, Kupplung und Differential für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb, das an einem vorderen Teil eine Brenn­ kraftmaschine 10 aufweist. Das Leistungsübertragungssystem hat einen Drehmomentwandler 13 mit einer Überbrückungskupp­ lung 12 in einem Wandlergehäuse 1 und ein Frontdifferen­ tial 19, das in einem Differentialgehäuse 2 hinter dem Dreh­ momentwandler 13 angebracht ist. Ein Getriebegehäuse 3, das ein automatisches Getriebe 30 enthält, ist an einer Rückseite des Differentialgehäuses 2 befestigt. Eine Ölwanne 5 ist an der Unterseite des Getriebegehäuses 3 befestigt. Eine Kurbel­ welle 11 des Motors 10 ist funktionsmäßig mit dem Drehmoment­ wandler 13 verbunden. Eine Antriebswelle 14 verläuft von einer Turbine des Drehmomentwandlers 13 zu dem Automatikge­ triebe 30. Die Abtriebsleistung des Automatikgetriebes 30 wird auf eine Abtriebswelle 15 übertragen, die mit der An­ triebswelle 14 fluchtet, um das Drehmoment nach hinten zu übertragen. Die Abtriebswelle 15 ist mit einer vorderen An­ triebswelle 16, die unter dem Automatikgetriebe 30 parallel angeordnet ist, über ein Paar von Untersetzungsgetrieben 17 und 18 eines zentralen Differentials 50, das in einem Ver­ teilergetriebe 4 angeordnet ist, verbunden. Eine Steuerein­ richtung 60 des zentralen Differentials, die in einem Gehäu­ seansatz 6 untergebracht ist, ist hinter dem zentralen Dif­ ferential 50 angeordnet. Die vordere Antriebswelle 16 ist mit Vorderrädern über das Frontdifferential 19 verbunden. Die Abtriebswelle 15 ist funktionsmäßig mit einer Heckantriebs­ welle 20, die im Gehäuseansatz 6 angeordnet ist, über das zentrale Differential 50 und die Steuereinrichtung 60 verbun­ den. Die Heckantriebswelle 20 ist mit den Hinterrädern über eine Gelenkwelle bzw. Kardanwelle 21 und ein hinteres Dif­ ferential 22 verbunden.

Das Automatikgetriebe 30 weist zwei Gruppen von einzelnen Planetengetrieben mit einem vorderen Planetengetriebe 31 und einem hinteren Planetengetriebe 32 auf, so daß vier Vorwärts­ gänge und ein Rückwärtsgang vorgesehen sind. Das vordere Pla­ netengetriebe 31 hat ein Sonnenrad 31a, ein Paar von Plane­ tenrädern 31d, ein Hohlrad 31b und einen Planetenträger 31c. Das hintere Planetengetriebe 32 weist ein Sonnenrad 32a, ein Paar von Planetenrädern 32d, ein Hohlrad 32b und einen Plane­ tenträger 32c auf. Die Antriebswelle 14 ist mit dem hinteren Sonnenrad 32a in Eingriff, und das vordere Hohlrad 31b und der hintere Planetenträger 32c sind mit der Abtriebswelle 15 verbunden.

Zwischen einem Verbindungselement 33, das integral mit dem vorderen Planetenträger 31c und dem hinteren Hohlrad 32b aus­ gebildet ist, sind eine erste Einwegkupplung 34 und eine Vor­ wärtskupplung 35 hintereinander angeordnet. Eine zweite Ein­ wegkupplung 36 und eine Niedriggang- und Rückwärtsbremse 37 sind zwischen dem Verbindungselement 33 und dem Getriebege­ häuse 3 parallel angeordnet. Eine Freilaufkupplung 38 ist zwischen dem Verbindungselement 33 und dem Hohlrad 32b ange­ ordnet. Ein Bremsband 40 ist an einem mit dem Sonnenrad 31a integralen Verbindungselement 39 vorgesehen. Eine Hochgang-Kupplung 43 ist zwischen einem mit der Antriebswelle 14 inte­ gralen Verbindungselement 41 und einem mit dem Planetenträ­ ger 31c integralen Verbindungselement 42 angebracht. Eine Rückwärtskupplung 44 ist zwischen den Verbindungselementen 39 und 41 vorgesehen.

Eine Ölpumpe 45 ist an einem Vorderende des Getriebegehäu­ ses 3 vorgesehen. Eine Pumpenantriebswelle 46 ist mit einem Leitrad 13a des Drehmomentwandlers 13 und funktionsmäßig mit einem Rotor der Ölpumpe 45 verbunden.

In der Ölwanne 5 ist ein Steuerventilkörper 47 vorgesehen, um die entsprechenden Kupplungen und Bremsen des Getriebes 30 hydraulisch zu betätigen.

Fig. 2 zeigt das zentrale Differential 50 und die Steuerein­ richtung 60. Eine erste Zwischenwelle 23 ist mit der Ab­ triebswelle 15 in Axialrichtung angeordnet. Ein hinterer Teil der Zwischenwelle 23 ist in der Heckantriebswelle 20 drehbar angeordnet. Eine zweite Zwischenwelle 24 ist auf der ersten Zwischenwelle 23 drehbar angeordnet. Das Untersetzungsge­ triebe 17 ist auf der Abtriebswelle 15 über ein Lager 28 und ein Drucklager 25 drehbar angebracht. Das Untersetzungsge­ triebe 17 und die Abtriebswelle 15 sind an einer Innenwand 3a des Getriebegehäuses 3 über ein Kugellager 26a angebracht. Das zentrale Differential 50 ist zwischen der Abtriebswel­ le 15, dem Untersetzungsgetriebe 17 und den Zwischenwellen 23 und 24 angeordnet.

Das zentrale Differential 50, das ein komplexes Planetenge­ triebe ist, hat ein erstes Sonnenrad 51, das auf der Ab­ triebswelle 15 gebildet ist, ein erstes Planetenrad 52, das mit dem ersten Sonnenrad 51 kämmt, ein zweites Sonnenrad 53, das auf der zweiten Zwischenwelle 24 gebildet ist, ein zwei­ tes Planetenrad 54, das mit dem zweiten Sonnenrad 53 kämmt, und einen Planetenträger 55.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird das zentrale Differential 50 im einzelnen beschrieben. Der Planetenträger 55 umfaßt einen Flansch 55a, der an dem Untersetzungsgetriebe 17 befestigt ist, drei Arme 55c, die in Schlitze 55b eingreifen, die an dem Flansch 55a gebildet sind, und eine mit den Armen 55c integrale Nabe 55d. Drei Nasen 55e mit Öffnungen 55i sind an dem Umfang der Nabe 55d zwischen den Armen 55c geformt. Jeder Arm 55c hat einen U-förmigen Stufenbereich 55f, der in einem zentralen Teil des Arms gebildet ist. Drei Stufenbereiche 55f sind so ausgelegt, daß sie einen Kreis definieren, dessen Durchmesser geringfügig kleiner als der der Nabe 55d ist. Die erste Zwischenwelle 23 hat ein Verbindungselement 57 zwischen dem zweiten Sonnenrad 53, das auf der Welle 24 geformt ist, und dem ersten Sonnenrad 51, das auf der Antriebswelle 15 geformt ist. Das Verbindungselement 57 hat Dreiecksform und Keilnuten 57a an jeder Ecke. Das Verbindungselement 57 ist in den Armen 55c des Planetenträgers 55 durch die Nabe 55d ange­ bracht und über die Keilnuten 57a auf die Keilnuten 55g des Stufenbereichs 55f geschoben. Das erste und das zweite Plane­ tenrad 52 und 54 sind miteinander integral und bilden ein Planetenelement 58. Das Planetenelement 58 ist auf einer Welle 56 über Nadellager 27 drehbar angeordnet. Die Welle 56 ist in eine Öffnung 55h des Flanschs 55a und die Öffnung 55i der Nabe 55d zwischen den Armen 55c eingesetzt. Die Nase 55e, die am Hinterende des Planetenträgers gebildet ist, ist auf der zweiten Zwischenwelle 24 durch ein Kugellager 26b drehbar gelagert und in dem Verteilergetriebe 4 in einem Kugella­ ger 26c drehbar gelagert.

Somit wird das Ausgangsdrehmoment von der Abtriebswelle 15 auf den Planetenträger 55 und das zweite Sonnenrad 53 durch das erste Sonnenrad 51 und die Planetenräder 52, 54 mit vor­ bestimmten jeweiligen Drehmoment-Aufteilungsverhältnissen übertragen. Die Differenz zwischen Drehgeschwindigkeiten des Planetenträgers 55 und des zweiten Sonnenrads 53 wird durch die Drehung des ersten und des zweiten Planetenrads 52 und 54 absorbiert.

Der Betrieb des zentralen Differentials 50 zur Drehmomentver­ teilung auf Vorder- und Hinterräder wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

Das Eingangsdrehmoment Ti des ersten Sonnenrads 51 bzw. die Beziehung zwischen den Sonnenrädern 51, 53 und den Planeten­ rädern 52, 54 werden wie folgt geschrieben:

Ti = TF + TR (1)

rs1 + rp1 = rs2 + rp2 (2)

mit TF = Frontdrehmoment, das von dem Planetenträger 55 auf die Frontantriebswelle 16 übertragen wird, TR = Heckdrehmo­ ment, das von dem zweiten Sonnenrad 53 auf die Heckantriebs­ welle 20 übertragen wird, rs1 = Radius des Teilkreises des ersten Sonnenrads 51, rp1 und rp2 = Radien der Teilkreise des ersten bzw. des zweiten Planetenrads 52 bzw. 54, und rs2 = Radius des Teilkreises des zweiten Sonnenrads 53.

Eine tangentiale Belastung P an dem Eingriffspunkt des ersten Sonnenrads 51 und des ersten Planetenrads 52 ist gleich der Summe einer tangentialen Belastung P1 an dem Planetenträ­ ger 55 und einer tangentialen Belastung P2 an dem Eingriffs­ punkt des zweiten Sonnenrads 53 und des zweiten Planeten­ rads 54. Das heißt also:

P = Ti/rs1
P1 = TF/(rs1 + rp1)
P2 = TR/rs2
Ti/rs1 = {TF/(rs1 + rp1)} + TR/rs2 (3).

Wenn man in die Gleichung (3) die Gleichungen (1) und (2) einsetzt, erhält man:

TF = (1 - rp1 · rs2/rs1 · rp2) x Ti
TR = (rp1 · rs2/rs1 · rp2) x Ti.

Es ist somit ersichtlich, daß die Standard-Drehmomentvertei­ lung für das Frontdrehmoment TF und das Heckdrehmoment TR mit verschiedenen Werten vorgegeben werden kann, wenn die Radien der Teilkreise der Sonnenräder 51 und 53 sowie der Planeten­ räder 52 und 54 geändert werden.

Dabei können die Radien rs1, rp1, rp2 und rs2 des ersten Son­ nenrads 51, des ersten und des zweiten Planetenrads 52, 54 und des zweiten Sonnenrads 53 durch die jeweilige Zahl der Zähne Zs1, Zp1, Zp2 und Zs2 ersetzt werden. Bei Zp1=Zp2=21, Zs1=33 und Zs2=21 ist das Drehmomentverteilungsverhältnis der Vorder- und Hinterräder wie folgt:

TF : TR = 36,4 : 63,6.

Auf die Hinterräder kann ein großes Drehmoment verteilt wer­ den.

Gemäß Fig. 5 umfaßt die Steuereinrichtung 60 im Gehäusean­ satz 6 eine erste und eine zweite fluidbetätigte Mehrschei­ ben-Reibungskupplung 62 und 61, um die Standard-Drehmoment­ aufteilungsverhältnisse zu den Vorder- und Hinterrädern zu ändern, und eine Schnellgang-Bremse 63 als eine Bremse zum Sperren des Betriebs des zentralen Differentials 50. Die Kupplungen 62 und 61 und die Bremse 63 sind koaxial in Drei­ fachanordnung auf der ersten Zwischenwelle 23 in deren Ra­ dialrichtung angeordnet. Die erste Kupplung 62 ist zwischen der ersten Zwischenwelle 23 und der Heckantriebswelle 20 angeordnet und hat eine treibende Trommel 66, die auf die erste Zwischenwelle 23 mit Keilnuten geschoben ist, und eine angetriebene Trommel 65, die an einem Vorderende der Heckantriebswelle 20 gebildet ist.

Eine Vielzahl von Antriebsscheiben 62b ist auf die treibende Trommel 66 mit Keilnuten geschoben. Eine Vielzahl von ange­ triebenen Scheiben 62a ist auf einen Innenumfang der ange­ triebenen Trommel 65 mit Keilnuten geschoben und alternierend mit den Scheiben 62b angeordnet. Ein Ringkolben 62d ist auf einem Vorsprung 6a des Gehäuseansatzes 6, der an dessen Innenbereich gebildet ist, und der Innenwand des Gehäusean­ satzes verschiebbar angebracht. Eine Ölkammer 62c ist zwi­ schen dem Kolben 62d und dem Gehäuseansatz 6 gebildet, um die Erzeugung einer fliehkraftinduzierten Wirkkraft des Öls zu verhindern. Eine Rückholfeder 62e, die in einer Federhalte­ rung 62f vorgesehen ist, ist an dem Vorsprung 6a angebracht, um an dem Kolben 62d anzuliegen.

An dem Kolben 62d ist ein Druckelement 68 über ein Kugella­ ger 67 angebracht, um die Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Kolben und den Scheiben zu absorbieren.

Gemäß Fig. 6 weist das Druckelement 68 ein Stirnrad 68a, das mit dem Kugellager oder Wälzlager 67 (Fig. 5) in Eingriff ist, und eine Vielzahl von Stiften 68b auf, die an einer Seite des Stirnrads davon vorspringend befestigt sind. Die angetriebene Trommel 65 hat eine Vielzahl von Löchern 65a, die in einem Ringflansch der Trommel ausgebildet sind und den Stiften 68b entsprechen. Die Stifte 68b sind in die Löcher 65a verschiebbar eingesetzt und mit einem Spannring 69 für die Scheiben in Eingriff.

Wenn der Kammer 62c Öl zugeführt wird, wird der Kolben 62d von dem Öldruck verschoben. Das Druckelement 68 wird zu der angetriebenen Trommel 65 hin bewegt, um so auf die Stifte 68b in der Trommel 65 zu drücken, daß die Stifte 68 an dem Spann­ ring 69 anliegen. Dadurch gelangen die Scheiben 62a und 62b in Eingriff mit den benachbarten Scheiben, um die Kupplung zur Erzeugung eines Kupplungsdrehmoments einzurücken. Da die erste Zwischenwelle 23 mit dem Planetenträger 55 durch das Verbindungselement 57 verbunden ist, ist der Planetenträ­ ger 55 durch die Zwischenwelle 23 mit der ersten Kupplung 62 verbunden.

Da bei der Kupplung 62 der Kolben 62d indirekt mit den Schei­ ben auf der Trommel 65 in Eingriff ist, ist der Durchmesser des Kolbens ungeachtet des Durchmessers der Scheibe und der Trommel bestimmt. Auch wenn also die Kupplung 62 im innersten Bereich der Steuereinrichtung 60 vorgesehen ist, kann der Durchmesser des Kolbens vergrößert werden, um das Kupplungs­ drehmoment größer zu machen.

Die zweite Kupplung 61 ist zwischen der zweiten Zwischenwel­ le 24 und der Heckantriebswelle 20 vorgesehen und weist eine treibende Trommel 64, die auf die zweite Zwischenwelle 24 mit Keilnuten geschoben ist, und die angetriebene Trommel 65 auf. Eine Vielzahl von Antriebsscheiben 61a ist auf einen Innenum­ fang der treibenden Trommel 64 geschoben. Eine Vielzahl von angetriebenen Scheiben 61b ist auf die angetriebene Trom­ mel 65 mit Keilnuten aufgeschoben und alternierend mit den Scheiben 61a angeordnet. Ein Ringkolben 61d ist an der Innenwand der treibenden Trommel 64 verschiebbar angebracht. Der Kolben 61d ist mit der Endscheibe 61a in Eingriff. Eine Ölkammer 61c ist zwischen dem Kolben 61d und der treibenden Trommel 64 gebildet. Eine Rückholfeder 61e ist zwischen dem Kolben 61d und der treibenden Trommel 64 vorgesehen.

Wenn der Ölkammer 61c Öl zugeführt wird, werden die Schei­ ben 61a und 61b der Kupplung 61 eingerückt, so daß die zweite Zwischenwelle 24 mit der Heckantriebswelle 20 durch die Kupp­ lung 61 verbunden wird.

Die Bremse 63 für den fünften Gang bzw. Schnellgang ist auf der zweiten Zwischenwelle 24 angeordnet. Eine Vielzahl von Scheiben 63a ist auf die treibende Trommel 64 mit Keilnuten geschoben. Eine Vielzahl von Scheiben 63b ist auf den Innen­ umfang des Verteilergetriebes 4 geschoben. Ein Kolben 63d ist auf einem Vorsprung 4a des Verteilergetriebes 4 verschiebbar angeordnet. Eine Ölkammer 63c ist zwischen dem Kolben 63d und dem Verteilergetriebe 4 gebildet. Eine Rückholfeder 63e ist zwischen dem Kolben 63d und dem Verteilergetriebe 4 vorgese­ hen.

Wenn der Kammer 63c Öl zugeführt wird, wird der Kolben 63d von dem Öldruck verschoben. Der Kolben 63d drückt auf die Scheiben 63b und 63a, um die Bremse 63 wirksam zu machen.

Die Wellen und Trommeln sind über ein Lager 28 und Druckla­ ger 25 gemeinsam abgestützt.

Die Kupplungen 61 und 62 sowie die Bremse 63 sind durch den Betrieb des Systems im Steuerventilkörper 47 hydraulisch gesteuert.

Der Betrieb des Automatikgetriebes 30 zur Bildung der vier Vorwärtsgänge und eines Rückwärtsgangs wird nachstehend beschrieben.

In einem ersten Gang eines Fahrbereichs, dem Bereich "2" oder "3", ist die Vorwärtskupplung 35 eingerückt. Wenn das Fahr­ zeug beschleunigt wird, wird das Hohlrad 32b zusammen mit dem Verbindungselement 33 durch Einrücken der Einwegkupplungen 34 und 36 festgelegt. Damit wird die Abtriebsleistung der An­ triebswelle 14 auf die Abtriebswelle 15 durch das Sonnen­ rad 32a und den Planetenträger 32c übertragen. Wenn das Fahrzeug im Freilaufbetrieb fährt, werden die Einwegkupplun­ gen 34 und 36 freigegeben. Somit wird ungeachtet des Ein­ griffs der Freilaufkupplung 38 die Drehung der Abtriebs­ welle 14 nicht auf den Motor übertragen, so daß keine Motor­ bremswirkung eintritt.

Im ersten Gang des Fahrbereichs "1" sind die Niedriggang- und die Rückwärtsgang-Bremse 37 und die Freilaufkupplung 38 ein­ gerückt, so daß das Hohlrad 32b immer gesperrt ist, um die Motorbremsung zu bewirken.

In einem zweiten Gang des Fahrbereichs, und zwar dem Bereich "2" oder "3", sind die Vorwärtskupplung 35 und das Brems­ band 40 eingerückt, um das Sonnenrad 31a zu sperren. Die Drehung des Planetenträgers 31c wird auf das Hohlrad 32b durch das Verbindungselement 33, die Vorwärtskupplung 35 und die Einwegkupplung 33 übertragen, um die Geschwindigkeit zu erhöhen. Wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, wird die Frei­ laufkupplung 38 eingerückt, um den Eingriff des Verbindungs­ elements 33 mit dem Hohlrad 32b aufrechtzuerhalten. Damit wird die Drehung der Abtriebswelle 15 auf den Motor über­ tragen, um die Motorbremsung zu bewirken.

Im dritten Gang oder dem Fahrbereich "3" sind die Vorwärts­ kupplung 35 und die Hochgang-Kupplung 43 eingerückt, so daß die Antriebswelle 14 mit dem Hohlrad 32b durch die Hochgang­ kupplung 43 über die Verbindungselemente 41, 42, den Plane­ tenträger 31c, das Verbindungselement 33, die Vorwärtskupp­ lung 35 und die Einwegkupplung 34 verbunden ist. Infolgedes­ sen bildet das hintere Planetengetriebe 32 eine Einheit, um die Antriebswelle 14 direkt mit der Abtriebswelle zu verbin­ den. Bei Verlangsamung wird die Freilaufkupplung 38 einge­ rückt, um die Einwegkupplung 34 zu begrenzen, so daß die Motorbremsung durchgeführt wird.

In einem vierten Gang des Fahrbereichs zusätzlich zu dem Fahrbereich "3" oder dem dritten Gang hält das Bremsband 40 das Sonnenrad 31a fest. Das Hohlrad 31b wird mit höherer Geschwindigkeit gedreht, und die Drehung wird auf die Ab­ triebswelle 15 übertragen. Da die Drehung in diesem Bereich ohne die Einwegkupplungen 34, 36 übertragen wird, findet immer eine Motorbremsung statt.

Im Rückwärtsbereich (R) ist die Rückwärtskupplung 44 einge­ rückt. Die Antriebswelle 14 treibt das Sonnenrad 31a. Der Planetenträger 31c ist durch den Eingriff der Niedriggang- und Rückwärtsbremse 37 gemeinsam mit dem Verbindungsele­ ment 33 festgelegt. Das Hohlrad 31b im vorderen Planeten­ getriebe 31 dreht in Rückwärtsrichtung, um die Abtriebswel­ le 15 mit großem Übersetzungsverhältnis anzutreiben, so daß die Rückwärtsgeschwindigkeit erhalten wird.

Während der oben erläuterten Vorgänge ist die Bremse 63 für den fünften bzw. Schnellgang freigegeben. Die Kupplung 61 ist eingerückt, so daß das Allradantriebssystem erhalten wird. Die Kupplung 62 ist eingerückt, um ein Kupplungsdrehmoment zu erzeugen, um den Differentialbetrieb entsprechend dem Schlupf der Vorder- und Hinterräder zu begrenzen.

Im fünften Gang des Fahrbereichs ist die Bremse 63 einge­ rückt, um die zweite Zwischenwelle 24 und das zweite Sonnen­ rad 53 zu sperren, so daß der Differentialbetrieb des zentra­ len Differentials 50 verhindert wird. Der Planetenträger 55 dient als Beschleunigungsgetriebe, um die Geschwindigkeit des ersten Sonnenrads 51 zu erhöhen. Wenn in diesem Zustand das durch das zentrale Differential 50 erhaltene Übersetzungsver­ hältnis unzureichend ist, wird das Getriebe 30 in den zweiten Gang geschaltet.

Wenn ein Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs i2 und ein durch das zentrale Differential 50 erhaltenes Übersetzungs­ verhältnis ip ist, so ist das Übersetzungsverhältnis des fünften Gangs i5 gegeben durch:

i5 = i2 · ip.

Gemäß den vorgenannten Bedingungen für die Zahnräder und Rit­ zel des zentralen Differentials 50 ergibt sich das Überset­ zungsverhältnis ip mit ip = (33-21)/33 = 0,363. Wenn i2 gleich 1,545 ist, wird i5 zu 0,561. Somit wird ein Über­ setzungsverhältnis, das kleiner als das des vierten Gangs ist, bei einem geeigneten Übersetzungsverhältnis-Abstand erhalten. Der hydraulische Druck der Kupplung 62 wird nach Maßgabe der Fahrbedingungen des Motors 10 und des Zustands der Fahrbahn gesteuert, um ein erforderliches Antriebsdrehmo­ ment zu erzeugen. Somit erhält man den Allradantrieb mit einem Steuersystem mit Drehmomentverteilung.

Die Funktionen von Kupplungen und Bremsen des Getriebes 30 und der Steuereinrichtung 60 in bezug auf die Schaltbereiche sind in der Tabelle 1 gezeigt.

Tabelle 1

In der Tabelle 1 bezeichnet das Symbol ○ Einrückzustände von Kupplungen und Bremsen, das Symbol ⚫ bezeichnet Kupplungs­ drehmoment, das in der Kupplung 62 erzeugt wird, um den Dif­ ferentialbetrieb zu begrenzen, und ein Symbol bezeichnet das Antriebsdrehmoment zum Steuern der Drehmomentverteilung auf die Vorder- und Hinterräder.

Die Tabelle 2 zeigt Übersetzungsverhältnisse und Beispiele von Übersetzungsverhältnis-Verteilungsverhältnissen in bezug auf die Schaltbereiche.

Tabelle 2

In der Tabelle 2 ist α1 ein Übersetzungsverhältnis der Zähne­ zahl Zfs1 des Sonnenrads 31a zu der Zähnezahl ZR1 des Hohl­ rads 31b im Frontplanetengetriebe 31, erhalten durch α1=Zfs1/ZR1, und α2 ist ein Übersetzungsverhältnis der Zähne­ zahl Zrs2 des Sonnenrads 32a zu der Zähnezahl ZR2 des Hohl­ rads 32b im hinteren Planetengetriebe 32, erhalten durch α2=Zrs2/ZR2.

Wenn die Drehgeschwindigkeiten des Hohlrads 31b, des Sonnen­ rads 31a und des Planetenträgers 31c des vorderen Planetenge­ triebes 31 NR1, Ns1 bzw. Nc1 sind, so ist die Beziehung zwi­ schen den Drehgeschwindigkeiten jedes Elements für das vor­ dere Planetengetriebe 31 durch die folgende Gleichung gege­ ben:

NR1 + α1 · Ns1 = (1 + α1) · Nc1

wobei α1=Zfs1/ZR1. Wenn die Drehgeschwindigkeit des Hohl­ rads 32b, des Sonnenrads 32a und des Planetenträgers 32c des hinteren Planetengetriebes 32 NR2, Ns2 bzw. Nc2 sind, so ist die Beziehung zwischen den Drehgeschwindigkeiten jedes Ele­ ments des hinteren Planetengetriebes 32 durch die folgende Gleichung gegeben:

NR2 + α2 · Ns2 = (1 + α2) · Nc2

wobei α2 = Zrs2/ZR2.

Es soll nun ein Schmiersystem für die Steuereinrichtung 60 beschrieben werden. Ein Ölkanal 70 ist in der ersten Zwi­ schenwelle 23 gebildet. Die Schmiermittelöffnungen 71 sind mit dem Ölkanal 70 verbunden, um die Lager und die Druckla­ ger 25 an den Trommeln 64, 65 und 66 zu schmieren. Eine Vielzahl von Schmiermittelöffnungen 72, 73 und 74 ist in der treibenden Trommel 66, der angetriebenen Trommel 65 und der treibenden Trommel 64 vorgesehen, um jeweilige treibende Scheiben und angetriebene Scheiben zu schmieren.

Nachstehend wird der Betrieb des Systems beschrieben. Die Leistung des Motors 10 wird durch den Drehmomentwandler 13 und die Antriebswelle 14 auf das Getriebe 30 übertragen. Somit werden das vordere und das hintere Planetengetriebe 31 und 32 betrieben, und Kupplungen 44, 43, 35, 38, 36, 34 und Bremsen 40, 37 werden selektiv aktiviert, so daß die vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang wie oben beschrieben erhalten werden. Die Ausgangsleistung des Getriebes 30 wird auf das erste Sonnenrad 51 des zentralen Differentials 50 übertragen.

Um das Fahrzeug allgemein auf Straßen stabil fahren zu kön­ nen, wird die zweite Kupplung 61 eingerückt, wodurch das zweite Sonnenrad 53 des zentralen Differentials 50 mit der Heckantriebswelle 20 durch die zweite Zwischenwelle 24 und die Kupplung 61 verbunden wird. So wird die erste Betriebsart ausgewählt, in der das Drehmoment entsprechend dem ersten Standard-Drehmomentaufteilungsverhältnis verteilt ist. Dabei ist das Standard-Drehmomentaufteilungsverhältnis bestimmt als TF:TR = 36,4 : 63,6 in Abhängigkeit von der Zähnezahl des er­ sten und zweiten Sonnenrads 51, 53 und der Planetenrä­ der 52, 54. Somit wird 36,4% des Ausgangsdrehmoments des Getriebes 30 auf die Vorderräder durch den Planetenträger 55, die Untersetzungsgetriebe 17, 18, die erste Antriebswelle 16 und das vordere Differential 19 übertragen. Gleichzeitig wird 63,6% des Drehmoments auf die Hinterräder durch das zweite Sonnenrad, die zweite Zwischenwelle 24, die zweite Kupp­ lung 61, die Heckantriebswelle 20, die Kardanwelle 21 und das hintere Differential 22 übertragen, so daß der Allradantrieb erhalten wird. Das Fahrzeug befindet sich in einem Übersteue­ rungszustand, so daß gute Kurvenmanövrierfähigkeit, gutes Fahrverhalten und gute Lenkfähigkeit erreicht werden.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wird die Differenz der Drehgeschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder von dem ersten und dem zweiten Planetenrad 52, 54 des zentralen Dif­ ferentials 50 ausreichend absorbiert, wodurch Bremsen in engen Kurven vermieden und ein gutes Betriebsverhalten erreicht wird.

Wenn das Fahrzeug auf einer rutschigen Straße gefahren wird, haben die Hinterräder zuerst Schlupf, weil das große Drehmo­ ment auf die Hinterräder verteilt ist. Somit wird die erste Kupplung 62 mit dem Kupplungsdruck eingerückt. Infolgedessen wird in der Kupplung 62 das Kupplungsdrehmoment Tc erzeugt. Die Kupplung 62 ist parallel mit dem Planetenträger 55 und dem zweiten Sonnenrad 53 des zentralen Differentials 50 ange­ ordnet. Somit wird das dem Schlupfverhältnis entsprechende Kupplungsdrehmoment Tc vom zweiten Sonnenrad 53 auf den Pla­ netenträger 55 durch die Kupplung, die Zwischenwelle 23 und das Verbindungselement 57 übertragen, um das Drehmoment für die Vorderräder zu erhöhen. Dagegen wird das Drehmoment zu den Hinterrädern verringert, um Schlupf aufzuheben, wodurch das Fahrverhalten verbessert wird und gutes Handling und sicheres Fahren ermöglicht werden.

Wenn die das Drehmoment begrenzende Differentialfunktion Tc maximal wird, gelangt der Planetenträger 55 direkt mit dem zweiten Sonnenrad 53 in Eingriff, um das zentrale Differen­ tial 50 zu sperren. Damit wird der Allradantrieb nach Maßgabe der Drehmomentaufteilung erhalten, die den Achslasten der Vorder- und Hinterräder entspricht. Somit wird die Drehmo­ mentaufteilung ständig nach Maßgabe des Schlupfzustands ge­ steuert, um zu verhindern, daß die vier Räder Schlupf haben.

Wenn die Motordrehzahl im vierten Gang weiter erhöht wird, schaltet das Getriebe in den zweiten Gang, und die Bremse 63 wird eingerückt, so daß das zweite Sonnenrad 53 des zentralen Differentials 50 gesperrt wird, um die Drehgeschwindigkeit des Planetenträgers 55 zu erhöhen, so daß der fünfte Gang erhalten wird. Infolgedessen wird der zweite Gang des Getrie­ bes entsprechend dem zentralen Differential 50 stark erhöht. Die Leistung wird auf die Vorderräder durch den Planetenträ­ ger 55 übertragen. Damit kann das Fahrzeug mit einer hohen Schnellgang-Geschwindigkeit mit kleinerem Übersetzungsver­ hältnis als demjenigen des vierten Gangs gefahren werden.

Andererseits wird das Antriebsdrehmoment TD in der Kupp­ lung 62 veränderlich entsprechend den Fahrbedingungen und dem Schlupf der Vorderräder gesteuert. Das Drehmoment wird auf die Hinterräder durch den Planetenträger 55, die erste Zwi­ schenwelle 23 und die Kupplung 62 übertragen. Damit erhält man das Allradantriebssystem.

Das Fahrzeug wird in einem Untersteuerungszustand gefahren, so daß die Stabilität des Fahrzeugs beim schnellen Fahren verbessert wird. Das Drehmoment wird auf die Hinterräder ent­ sprechend dem Antriebsdrehmoment TD übertragen. Dadurch wird ein Schlupf der Räder verhindert.

Beim Fahren mit Allradantrieb wird Schmieröl den Öffnungen 71 aus dem Ölkanal 70 zugeführt, um die Drucklager 25 zu schmie­ ren, und wird außerdem den Trommeln 64, 65 und 66 zugeführt. Das der Trommel 64 zugeführte Öl wird den Ölkammern, dem Kugellager 67 und dem Druckelement 68 der Kupplungen 61 und 62 durch zwei Kanäle zugeführt. Das der Trommel 66 durch einen der Kanäle zugeführte Schmieröl wird den Scheiben der Kupplungen 62 und 61 und der Bremse 63 mittels Fliehkraft durch die Öffnungen 72, 73 und 74 zugeführt. Die Ölkammer der Bremse 63 erhält Schmieröl durch das Verteilergetriebe 4.

Fig. 7 zeigt eine Modifikation der Steuereinrichtung 60. Bei einer Steuereinrichtung 60′ ist an der treibenden Trommel 64 anstelle der Bremse 63 für den fünften Gang ein Bremsband 80 befestigt. Zwischen der ersten Zwischenwelle 23 und der ge­ triebenen Trommel 65 ist eine Visco-Kupplung 81 vorgesehen, um den Differentialbetrieb zu begrenzen.

Fig. 8 zeigt ein Leistungsübertragungssystem der zweiten Aus­ führungsform, wobei der Motor 10 an einem Frontbereich des Fahrzeugs seitlich angebracht ist. Der Drehmomentwandler 13, der mit dem Motor 10 durch die Kurbelwelle 11 verbunden ist, und das Automatikgetriebe 30 sind seitlich am Fahrzeug ange­ bracht. Das Vorderachsdifferential 19 ist im Getriebege­ häuse 3 angeordnet, und ein Verteilergetriebe 85, das zen­ trale Differential 50 und die Steuereinrichtung 60 des zen­ tralen Differentials sind im Verteilergetriebe 4 angeordnet. Die Abtriebswelle 15 des Getriebes 30 ist mit einer Zwischen­ welle 93, die zur Abtriebswelle 15 parallel verläuft, durch ein Paar von Getrieberädern 92a und 92b verbunden.

Ein Antriebsrad 94a, das auf der Zwischenwelle 93 fest ange­ ordnet ist, kämmt mit einem Endgetrieberad 94b, das an gegen­ überliegenden Nabenelementen 19a befestigt ist. Das Vorder­ achsdifferential 19 mit einem Kegelrad hat ein Differential­ gehäuse 19b, das mit einer ersten rohrförmigen Abtriebswel­ le 96 des zentralen Differentials 50 verbunden ist. Im Dif­ ferentialgehäuse 19b befinden sich eine Ritzelwelle 19c, die am Differentialgehäuse 19b befestigt ist, zwei Differential­ ritzel 19d, die auf der Ritzelwelle 19c drehbar angeordnet sind, und zwei Kegelseitenräder 19L, 19R, die mit den Rit­ zeln 19d kämmen. Die Seitenräder 19L und 19R sind mit der linken und rechten Vorderachse 90L und 90R verbunden, um die Ausgangsleistung des Getriebes jeweils auf das linke und rechte Vorderrad 91L und 91R zu übertragen.

Im Verteilergetriebe 4 sind das zentrale Differential 50 und die Steuereinrichtung 60 koaxial mit dem vorderen Differen­ tial 19 und der Achse 90R angeordnet, und das Verteilerge­ triebe 85 ist hinter dem zentralen Differential 50 angeord­ net.

Das zentrale Differential 50 hat eine rohrförmige Antriebs­ welle 95, die mit dem Nabenteil 19a verbunden ist, und die Mehrscheiben-Reibungskupplung 62. Die zweite Zwischenwelle 24 ist auf der ersten Abtriebswelle 96 drehbar angeordnet. Die erste Abtriebswelle 96 ist auf der rechten Vorderradachse 90R drehbar angeordnet. Das zentrale Differential 50 weist das mit der Antriebswelle 95 integrale erste Sonnenrad 51, das mit dem ersten Sonnenrad 51 kämmende erste Planetenrad 52, das auf der zweiten Zwischenwelle 24 integral geformte zweite Sonnenrad 53, das mit dem zweiten Sonnenrad 53 kämmende zweite Planetenrad 54 und den Planetenträger 55 auf. Der Flansch 55a und die Nabe 55d sind auf der Antriebswelle 95 bzw. der zweiten Zwischenwelle 24 drehbar angeordnet.

Somit wird das Ausgangsdrehmoment von der Abtriebswelle 15 des Getriebes 30 auf das erste Sonnenrad 51 durch das An­ triebsrad 94a, das Endgetrieberad 94b, das Nabenelement 19a und die Antriebswelle 95 und weiter zum Planetenträger 55 und dem zweiten Sonnenrad 53 durch die Planetenräder 52, 54 mit vorbestimmten jeweiligen Drehmomentverteilungsverhältnissen übertragen.

Konstruktion und Betrieb der Steuereinrichtung 60 sind die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform.

Ein Antriebsrad 97a des Verteilergetriebes 85 ist fest auf der Kupplung 61 angeordnet. Das Antriebsrad 97a kämmt mit einem angetriebenen Rad 97b, das auf einer Verteilerwelle 98 des Verteilergetriebes 85, das hinter dem zentralen Differen­ tial 50 angeordnet ist, befestigt ist. Die Verteilerwelle 98 ist mit der Heckwelle 20 senkrecht zu der Verteilerwelle 98 durch ein Paar von Kegelrädern 99a, 99b verbunden, so daß die Leistung auf Hinterradachsen 100L und 100R, die mit dem lin­ ken und rechten Hinterrad 101L und 101R verbunden sind, über die Heckwelle 20, die Kardanwelle 21 und das hintere Diffe­ rential 22 übertragen wird.

Im Betrieb des Systems wird die Leistung des Motors 10 durch den Drehmomentwandler 13 auf das Automatikgetriebe 30 über­ tragen, in dem das Übersetzungsverhältnis gesteuert wird. Die Ausgangsleistung des Getriebes 30 wird zum ersten Sonnen­ rad 51 des zentralen Differentials 50 über die Abtriebs­ welle 15, die Getrieberäder 92a, 92b, die Zwischenwelle 93, das Antriebsrad 94a, das Endgetrieberad 94b, die Nabenele­ mente 19a und die Antriebswelle 95 übertragen. Das Drehmoment des Planetenträgers 55 wird auf die Vorderräder 91L, 91R durch die erste Abtriebswelle 96, das vordere Differential 19 und die Radachsen 90L und 90R übertragen. Das Drehmoment wird auf die Hinterräder 101L, 101R durch das zweite Sonnenrad 53, die zweite Zwischenwelle 24, die Kupplung 62, das treibende und das angetriebene Zahnrad 97a und 97b des Verteilergetrie­ bes, die Verteilerwelle 98, die Kegelräder 99a und 99b, die Heckwelle 20, die Kardanwelle 21, das hintere Differential 22 und die Hinterradachsen 100L und 100R übertragen. So wird ein ständiges Fahren mit Allradantrieb ermöglicht.

Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform ist dabei der Dif­ ferentialbetrieb durch die Mehrscheiben-Reibungskupplung 62 begrenzt, und der Betriebsbereich des Getriebes wird durch Einrücken der Kupplung 62 und der Bremse 63 in den fünften Gang geschaltet.

Bei der vorliegenden Erfindung hat das zentrale Differential eine Steuereinrichtung, die eine Vielzahl von Funktionen ermöglicht. Die Steuereinrichtung umfaßt eine erste und eine zweite Kupplung und eine Bremse, die koaxial am Hinterende des zentralen Differentials in Dreifachanordnung vorgesehen sind. Somit ist das System kompakt gebaut und einfach kon­ struiert. Da die Zahl von Teilen verringert ist, wird die Rentabilität des Systems verbessert.

Schmiermittel wird vom inneren Bereich der Steuereinrichtung zu ihrem äußeren Bereich durch die Fliehkraft gefördert, um die jeweiligen Teile bevorzugt zu schmieren. Dadurch werden die Standzeit und Zuverlässigkeit der Einrichtung bei einfa­ cher Konstruktion verbessert.

Die Ölkammer und der Kolben sind in der Kupplung und der Bremse so vorgesehen, daß ein auf den Kolben infolge der Fliehkraft wirkender Öldruck aufgehoben wird. Dadurch wird die Steuerung des Kupplungsdrucks gewährleistet.

Claims (4)

1. Einrichtung zum Steuern eines zentralen Differentials für ein Kraftfahrzeug mit Vierrad- bzw. Allradantrieb mit einer Antriebswelle (14) , die funktionsmäßig mit einem Getriebe (30) verbunden ist,

• - mit einer Abtriebswelle (15) , die über ein zentrales Differential (50) funktionsmäßig mit der Vorder- oder Hinterradseite des Kraftfahrzeugs verbunden ist, um die Leistung einer Brennkraftmaschine durch das Getriebe (30) auf die Vorder- oder Hinterradseite zu übertragen,
• - mit einer ersten Zwischenwelle (23), die koaxial zur Abtriebswelle (15) angeordnet ist und die zur Drehmoment­ übertragung auf die eine Seite von Vorder- oder Hinterrad­ seite dient,
• - mit einer zweiten Zwischenwelle (24), welche die erste Zwischenwelle (23) umgibt,
• - mit einer ersten fluidbetätigten Kupplung (62), durch welche die zweite Zwischenwelle (24) und die erste Zwischenwelle (23) funktionsmäßig miteinander verbindbar sind, um den Differentialbetrieb des zentralen Differentials (50) zu begrenzen und die Leistungsverteilung auf die Vorder- und die Hinterräder zu steuern,
• - mit einer zweiten fluidbetätigten Kupplungseinrichtung (61), um die zweite Zwischenwelle (24) mit der anderen Seite von Vorder- oder Hinterradseite funktionsmäßig zu verbinden,
• - und mit einer Bremseinrichtung (63),
  dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite fluidbetätigte Kupplung (62, 61) ko­ axial um die erste Zwischenwelle (23) und die zweite Zwi­ schenwelle (24) in Radialrichtung angeordnet sind, wobei die zweite fluidbetätigte Kupplung (61) die erste fluidbetätigte Kupplung (62) vollständig radial außen umgibt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (63) koaxial die erste und die zweite fluidbetätigte Kupplungseinrichtung (62, 61) umgibt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fluidbetätigten Kupplungen (62, 61) eine Vielzahl von Scheiben (61a, 62a, 61b, 62b), die auf einer treibenden Trom­ mel (64, 66) und einer angetriebenen Trommel (65) angebracht sind, sowie eine Ölkammer (61c, 62c) und einen darin vorgese­ henen Kolben (61d, 62d) aufweisen, um die Scheiben (61a, 62a, 61b, 62b) miteinander in Eingriff zu bringen, daß die Ölkammer (62c) für die erste fluidbetätigte Kupplung (62) zwischen dem Kolben (62d) und einem Gehäuseansatz (6) des zentralen Differentials (50) angeordnet ist, um einer fliehkraftbedingten Wirkung des Öls entgegenzuwirken, und daß der Kolben (62d) über ein Druckelement (68) indirekt mit den Scheiben (62a, 62b) der ersten fluidbetätigten Kupp­ lung (62) zusammenwirkt, derart, daß der Durchmesser des Kol­ bens (62d) unabhängig vom Durchmessers der angetriebenen Trommel (65) wählbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Kolbens (62d) größer als der Durch­ messer der angetriebenen Trommel (65) ist.