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Diese
Erfindung betrifft Lastschaltgetriebe für Fahrzeuge und insbesondere
Mehrgang-Lastschaltgetriebe, die mehrere Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang über die
wahlweise Betätigung von
Reibungs-Drehmomentübertragungsmechanismen
bereitstellen.
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Automatische
Lastschaltgetriebe werden gegenwärtig
in einer Anzahl von hierzulande verkauften Pkw verwendet. Bekanntlich
stellt das Automatikgetriebe mehrere Planetenrad-Drehzahlverhältnisse
in der Vorwärtsrichtung
und zumindest ein Rückwärts-Drehzahlverhältnis bereit.
Diese Drehzahlverhältnisse
werden durch die Verwendung mehrerer Planetenradsätze hergestellt,
die durch eine Anzahl von fluidbetätigten Reibungs-Drehmomentübertragungsmechanismen
gesteuert werden, die üblicherweise
auch Kupplungen und Bremsen genannt werden.
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Es
ist Standard geworden, in Automatikgetrieben zur Verwendung in Pkw
zumindest vier Vorwärts-Drehzahlverhältnisse
bereitzustellen. In letzter Zeit haben die Kraftfahrzeughersteller
die Anzahl der Vorwärts-Drehzahlverhältnisse
auf fünf
und in manchen Fällen
auf sechs erhöht.
Dies erfordert natürlich das
Hinzufügen
von Planetenradsätzen
sowie den Versuch, die Anzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen auf
einem Minimum zu halten.
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Eine
Anzahl von gegenwärtig
vorgeschlagenen Sechgangs-Planetengetrieben
stellt drei Planetenradsätze
und fünf
Reibungsdrehmomentübertragungsmechanismen
bereit. Dies stellt Anforderungen an die Packung und Positionierung
der Drehmomentübertragungsmechanismen
in der Getriebeumgebung.
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Ein
derartiges Getriebe ist in US-Patent Nr. 5,106,352 beschrieben,
das für
Lepelletier am 21. April 1992 erteilt wurde. Dieses Lastschaltgetriebe stellt
sechs Vorwärts-Drehzahlverhältnisse
bereit und wendet einen Antriebszahnradsatz und einen Übersetzungsverhältniszahnradsatz
an. Der Antriebszahnradsatz von Lepelletier weist ein feststehendes Element
in dem Vorwärts-Planetenradsatz
auf, um einen Antrieb mit einer Übersetzung
ins Langsame für
den Übersetzungsverhältniszahnradsatz
bereitzustellen, der vorzugsweise ein Ravignon-Zahnradsatz ist.
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US-Patent
Nr. 6,135,912, das für
Tsukamoto et al. am 24. Oktober 2000 erteilt wurde, stellt Lösungen zum
Packen der Reibungseinrichtungen in dem Sechgang-Getriebe nach Lepelletier
bereit. Jedoch gibt es viele andere Sechsgang-Planetenradsätze mit
fünf Drehmomentübertragungsmechanismen,
auf die die Anordnung von Tsukamoto et al. nicht anwendbar ist.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Lastschaltgetriebe
mit drei Planetenradsätzen
und fünf
Drehmomentübertragungsmechanismen
bereitzustellen, das sechs Vorwärts-Drehzahlverhältnisse
und ein Rückwärts-Drehzahlverhältnis bietet.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann einer der Planetenradsätze über zwei rotierende
Drehmomentübertragungsmechanismen selektiv
mit der Antriebswelle des Getriebes in Verbindung gebracht werden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung können die gleichen beiden Elemente
des Planetenradsatzes selektiv mit einem Getriebegehäuse über zwei
selektiv in Eingriff bringbare, feststehende Drehmomentübertragungsmechanismen
in Verbindung gebracht werden.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung steht ein Element von
einem anderen der Planetenradsätze
mit der Antriebswelle des Getriebes in kontinuierlicher Antriebsverbindung. Auch
steht ein Element davon mit einem Element des als erstes genannten
Planetenradsatzes in kontinuierlicher Verbindung.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein anderer der
Planetenradsätze
ein Element auf, das selektiv mit dem Getriebegehäuse über einen
selektiv in Eingriff bringbaren, feststehenden Drehmomentübertragungsmechanismus
in Verbindung gebracht werden kann, ein Element, das mit einem Element
des als erstes genannten Planetenradsatzes in kontinuierliche Verbindung
gebracht werden kann, und ein anderes Element, das mit einem Element
des als zweites genannten Planetenradsatzes in kontinuierliche Verbindung
gebracht werden kann.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Planetenradsätze und die
Drehmomentübertragungsmechanismen
in einem Getriebegehäuse
angeordnet, das eine vorne befindliche oder vordere Endwand, eine
hintere Endwand oder -abdeckung und einen Außenmantel umfasst.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weisen vier der Drehmomentübertragungsmechanismen
Servoanordnungen auf, die an der hinteren Endabdeckung montiert
sind.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist einer der Drehmomentübertragungsmechanismen
eine Servoanordnung auf, die an der Gehäuseschale abgestützt ist.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weisen zwei
der Drehmomentübertragungsmechanismen
Servoanordnungen auf, die an dem hinteren Gehäuse montiert sind, um drei
Servoanordnungen, die an der Gehäuseschale
montiert sind.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zwei der Servoanordnungen Rückseite
an Rückseite
an der Gehäuseschale
montiert.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weisen vier
der Drehmomentübertragungsmechanismen
Servoanordnungen auf, die in feststehenden Kammern angeordnet sind,
die an der hinteren Endabdeckung abgestützt sind.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
Aufriss im Querschnitt eines Lastschaltgetriebes, das eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung enthält;
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2 ist
eine Schnittansicht eines Lastschaltgetriebes, das ähnlich wie
das in 1 gezeigte ist;
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3 ist
eine Schnittansicht einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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4 ist
eine Schnittansicht eines Getriebes, das eine nochmals weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung enthält;
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5 ist
eine Schnittansicht eines Lastschaltgetriebes, das eine weitere
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung enthält;
und
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6 ist
eine Kopie von 1, wobei aber die Bezugszeichen,
Bezugszeichenlinien und Schattierungen entfernt sind.
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Nach 1 umfasst
ein Antriebsstrang 10 einen Motor 12, einen herkömmlichen
Drehmomentwandler 14, ein Lastschaltgetriebe 16 und
einen Abtriebsmechanismus 18. Der Motor 12 ist
ein herkömmlicher
Verbrennungsmotor, wie er Fachleuten bekannt ist. Der Drehmomentwandler 14 ist
ein herkömmlicher
Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad 20, das über eine
Antriebsschale und eine Gelenkplatte 22 (flex plate) mit
dem Motor 12 in Antriebsverbindung steht, und einem Turbinenrad 24, dem
eine herkömmliche
Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 26 zugeordnet
ist.
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Der
Drehmomentwandler 14 umfasst auch ein Leitrad 28,
das über
eine Freilaufeinrichtung 30 mit einer vorderen Endwand
oder -abdeckung 32 des Getriebes 16 fahrzeugfest
ist. Das Turbinenrad 24 und die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 26 stehen
mit einer Antriebswelle 34 des Getriebes in Antriebsverbindung.
Der Abtriebsmechanismus 18 umfasst kämmende Abtriebszahnräder 36 und 38.
Das Lastschaltgetriebe 16 umfasst drei Planetenradsätze 40, 42 und 44 und
fünf Drehmomentübertragungsmechanismen 46, 48, 50, 52 und 54.
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Der
Planetenradsatz 40 umfasst ein Sonnenrad 55, ein
Hohlrad 56 und eine Planetenträgeranordnung 58, die
mehrere Planetenräder 60 umfasst,
die drehbar an einem Planetenträger 62 montiert
sind. Das Sonnenrad 55 ist über ein Gehäuse oder ein Schalenelement 64 mit
einem Satz Reibplatten 66 verbunden, die Teil des Drehmomentübertragungsmechanismus 46 sind.
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Der
Planetenradsatz 42 umfasst ein Sonnenrad 68, ein
Hohlrad 70, und eine Planetenträgeranordnung 72. Die
Planetenträgeranordnung 72 umfasst
mehrere Planetenräder 74,
die drehbar an einem Planetenträger 76 montiert
und in kämmender Beziehung
mit dem Sonnenrad 68 und dem Hohlrad 70 angeordnet
sind. Der Planetenträger 76 steht
in kontinuierlicher Verbindung mit dem Hohlrad 56. Das Sonnenrad 68 steht
in kontinuierlicher Antriebsverbindung mit der Antriebswelle 34.
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Der
Planetenradsatz 44 umfasst ein Sonnenrad 78, ein
Hohlrad 80 und eine Planetenträgeranordnung 82. Die
Planetenträgeranordnung 82 umfasst mehrere
Planetenräder 84,
die drehbar an einem Planetenträger 86 gelagert
sind. Der Planetenträger 86 steht
in Antriebsverbindung mit einer Schale 88, die über eine
Kerbverzahnung mit mehreren Reibplatten 90 verbunden ist,
die Bauelemente des Drehmomentübertragungsmechanismus 54 sind.
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Das
Hohlrad 80 steht über
eine Schale oder ein Gehäuse 92 mit
dem Planetenträger 62 in
Antriebsverbindung. Der Planetenträger 86 steht auch über eine
Hohlwelle und Nabe 96 mit mehreren Reibplatten 98 in
Antriebsverbindung, die Bauelemente des Drehmomentübertragungsmechanismus 52 sind.
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Das
Sonnenrad 78 steht mit einer Nabe 100 in kontinuierlicher
Antriebsverbindung, die einen Schalenabschnitt 102 umfasst,
der über
eine Kerbverzahnung mit mehreren Reibplatten 104 verbunden
ist, die Bauelemente des Drehmomentübertragungsmechanismus 50 sind.
Der Nabenabschnitt 102 steht auch mit mehreren Reibplatten 106 in
Antriebsverbindung, die Bauelemente des Drehmomentübertragungsmechanismus 48 sind.
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Die
Planetenradsätze 40, 42 und 44 und
die Drehmomentübertragungsmechanismen 46, 48, 50, 52 und 54 sind
in einem Getriebegehäuse 108 untergebracht,
das aus der vorderen Endabdeckung 32, einer hinteren Endabdeckung
oder -wand 110 und einer Gehäuseschale 112 besteht.
Die hintere Endabdeckung 110 weist eine Verlängerung
oder einen Vorsprung 114 auf, der einen Hülsenabschnitt 116 der Antriebswelle 34 drehbar
lagert.
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Die
Verlängerung 114 und
der Hülsenabschnitt 116 umfassen
mehrere Hydraulikdurchgänge, durch
die Fluid für
die Drehmomentübertragungsmechanismen 50 und 52 gelenkt
wird. Die hintere Endabdeckung 110 weist ebenfalls darin
ausgebildete Hydraulikdurchgänge
auf, die den Drehmomentübertragungsmechanismen 48 und 54 Fluid
zuführen.
Die Schale 112 weist darin ausgebildete Hydraulikdurchgänge auf,
die dem Drehmomentübertragungsmechanismus 46 Fluiddruck
zuführen.
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Das
Hohlrad 80 und der Planetenträger 62 stehen mit
dem Abtriebszahnrad 36 in kontinuierlicher Verbindung.
Die Abtriebszahnräder 36 und 38 treiben
den herkömmlichen
Abtriebsmechanismus 18 an. Der Abtriebsmechanismus 18 ist
derart angepasst, dass er Antriebsachsen über die Vorderräder eines
Lastschaltgetriebes bereitstellt, in welchem der Antriebsstrang 10 im
Allgemeinen quer in Bezug auf die Längsachse eines Fahrzeugs, nicht
gezeigt, montiert ist.
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Der
Drehmomentübertragungsmechanismus 46 umfasst
die Reibplatten 66, mehrere Reibelemente oder -platten 118 und
einen Servomechanismus 120. Der Servomechanismus 120 umfasst
ein Kolbenelement 122, das in einer in der Schale 112 ausgebildeten
Kammer 124 verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben 122 wird
mit Fluiddruck beaufschlagt, um einen Reibeingriff zwischen den
Platten 66 und 118 zu erzwingen, wodurch das Sonnenrad 55 mit
der Schale 112 in Verbindung gebracht wird, um das Sonnenrad 55 feststehend
zu halten.
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Der
Drehmomentübertragungsmechanismus 48 umfasst
die Reibplatten 106, mehrere Reibplatten 126 und
einen Servomechanismus 128. Der Servomechanismus 128 umfasst
einen Kolben 130, der in einer in der hinteren Endabdeckung 110 ausgebildeten
Kammer 132 verschiebbar angeordnet ist, und eine Verlängerung 134,
die angepasst ist, um einen Reibeingriff zwischen den Platten 126 und 106 zu
erzwingen, wodurch das Sonnenrad 78 mit der Gehäuseschale 112 in
Verbindung gebracht wird.
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Der
Drehmomentübertragungsmechanismus 50 umfasst
die Reibplatten 104, mehrere Reibplatten 136 und
einen Servomechanismus 138, der aus einem Kolbenelement 140 besteht,
das in einer Kammer 142 verschiebbar angeordnet ist, die
in der Verlängerung
der Antriebswelle 34 ausgebildet ist. Der Kolben 140 weist
eine Verlängerung 144 auf,
die angepasst ist, um einen Eingriff der Reibplatten 104 und 136 zu
erzwingen, wenn der Kolben 140 unter Druck gesetzt wird.
Der Drehmomentübertragungsmechanismus 50 stellt
eine Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle 34 und
dem Sonnenrad 78 bereit.
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Der
Drehmomentübertragungsmechanismus 52 umfasst
die Reibplatten 98, mehrere Reibplatten 146 und
einen Servomechanismus 147, der ein Kolbenelement 148 aufweist.
Der Kolben 148 ist in einer in der Antriebswelle 34 ausgebildeten
Kammer 150 verschiebbar angeordnet und ist angepasst, unter
Druck gesetzt zu werden, um einen Eingriff zwischen den Reibplatten 98 und 146 zu
erzwingen, wodurch eine Antriebsverbindung zwischen dem Planetenträger 86,
dem Hohlrad 70 und der Antriebswelle 34 bereitgestellt
wird.
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Der
Drehmomentübertragungsmechanismus 54 umfasst
die Reibplatten 90, mehrere Reibplatten 152 und
einen Servomechanismus 154. Der Servomechanismus 154 umfasst
einen Kolben 156, der in einer in der hinteren Endabdeckung 110 ausgebildeten
Kammer 158 verschiebbar angeordnet ist, und eine Kolbenverlängerung 160,
die angepasst ist, um einen Reibeingriff zwischen den Reibplatten 90 und 152 zu
erzwingen und dadurch den Planetenträger 86 und das Hohlrad 70 mit
der Schale 112 in Verbindung zu bringen.
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Die
Drehmomentübertragungsmechanismen 46, 48, 50, 52 und 54 stehen
selektiv in Kombination von jeweils zweien in Eingriff, um sechs
Vorwärts-Drehzahlverhältnisse
und ein Rückwärts-Drehzahlverhältnis zwischen
der Antriebswelle 34 und dem Abtriebsmechanismus 18 herzustellen.
Der Drehmomentübertragungsmechanismus 46 steht
für das
erste, das zweite, das dritte und das vierte Vorwärts-Drehzahlverhältnis in
Eingriff; der Drehmomentübertragungsmechanismus 52 steht
für das vierte,
das fünfte
und das sechste Vorwärts-Drehzahlverhältnis in
Eingriff; der Drehmomentübertragungsmechanismus 54 steht
für das
erste Vorwärts-Drehzahlverhältnis und
das Rückwärts-Drehzahlverhältnis in
Eingriff; der Drehmomentübertragungsmechanismus 48 steht
für das zweite
und das sechste Vorwärts-Drehzahlverhältnis in
Eingriff, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 50 steht für das dritte
und das fünfte
Vorwärts-Drehzahlverhältnis und
das Rückwärts-Drehzahlverhältnis in
Eingriff.
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Ein
Freilaufmechanismus 162 ist zwischen dem Planetenträger 86 und
der Schale 112 angeordnet, um, falls es erwünscht ist,
ein niedriges Übersetzungsverhältnis bei
Nichtfreilaufbremsen (non-coast breaking low ratio) bereitzustellen.
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Die
in den 1 und 2 gezeigten Getriebe stellen
vier Servomechanismen bereit, die innerhalb der hinteren Endabdeckung 110 angeordnet oder
an dieser drehbar gelagert sind, und der Servomechanismus 120 für den fünften Drehmomentübertragungsmechanismus 46 ist
in der Schale 112 abgestützt. Die Reibplatten für die Drehmomentübertragungsmechanismen 46, 48 und 54 weisen
einen Satz auf, der mit der Schale 112 in Antriebsverbindung steht,
und einen anderen Satz, der jeweils mit den geeigneten Zahnradelementen
verbunden ist, wie es oben beschrieben ist. Die Drehmomentübertragungsmechanismen 50 und 52 weisen
einen Satz Reibplatten auf, der mit der Antriebswelle 34 in
Antriebsverbindung steht, und einen anderen Satz Reibplatten, der
mit den jeweiligen Zahnradelementen in Antriebsverbindung steht,
wie es oben beschrieben ist.
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Fachleute
werden daher erkennen, dass die Drehmomentübertragungsmechanismen 46, 54 und 48 feststehende
Drehmomentübertragungsmechanismen
sind, die üblicherweise
Bremsen genannt werden, und die Drehmomentübertragungsmechanismen 50 und 52 rotierende
Drehmomentübertragungsmechanismen
sind, die üblicherweise
Kupplungen genannt werden.
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Der
in 2 angezeigte Antriebsstrang 10A ist eine
schematischere Darstellung des in 1 gezeigten
Antriebsstrangs 10. Den entsprechenden Bauelementen des
Antriebsstrangs 10A sind gleiche Bezugszeichen mit einem
Suffix "A" gegeben worden,
wobei den gleichen entsprechenden Teilen, wie etwa den Zahnradelementen,
die gleiche Zahlenbezeichnung gegeben worden ist.
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Der
in 3 gezeigte Antriebsstrang 10B umfasst
den Motor 12, den Drehmomentwandler 14, ein Planetengetriebe 16B,
die Antriebswelle 34, die drei Planetenradsätze 40, 42 und 44 und
fünf Drehmomentübertragungsmechanismen 46B, 48B, 50B, 52B und 54B.
Die Drehmomentübertragungsmechanismen
bieten die gleichen Steuerfunktionen für den Antriebsstrang 10B,
wie sie durch ihre entsprechenden Elemente in dem Antriebsstrang 10 von 1 durchgeführt werden.
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Die
Drehmomentübertragungsmechanismen von 3 sind
umgeordnet worden, so dass sie gewisse physikalische Unterschiede
aufweisen. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 46B ist ähnlich angeordnet
wie der Drehmomentübertragungsmechanismus 46.
Das heißt
der Servomechanismus 120B ist an der Schale 112B abgestützt. Der Servomechanismus 154B des
Drehmomentübertragungsmechanismus 54B ist
ebenfalls in der Schale 112B abgestützt, und der Servomechanismus 128B des
Drehmomentübertragungsmechanismus 48B ist an
der Schale 112B abgestützt.
Die Servomechanismen 128B und 154B sind Rückseite
an Rückseite
angeordnet, so dass der Kolben 156B des Drehmomentübertragungsmechanismus 54B nach
rechts verfährt,
wenn er mit Energie beaufschlagt wird, und der Kolben 130B des
Drehmomentübertragungsmechanismus 48B nach
links verfährt,
wenn er mit Energie beaufschlagt wird. Die jeweiligen Servomechanismen 138B und 147B der Drehmomentübertragungsmechanismen 50B und 52B sind
an der hinteren Endabdeckung 110B abgestützt.
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Der
Kolben 140B des Servomechanismus 138B ist in der
hinteren Endabdeckung 110B feststehend. Der Servomechanismus 138B umfasst
eine Aufbringungsplatte 200, die an einem Nadellager 202 relativ
zu dem Kolben 140B drehbar gelagert ist. Die Aufbringungsplatte 200 rotiert
mit einem Gehäuse 204,
das mit der Antriebswelle 34 in Antriebsverbindung steht.
Die Reibplatten 136B stehen mit dem Gehäuse 204 in Antriebsverbindung,
und die Reibplatten 104B stehen mit einer Verlängerung
des Sonnenrades 78 in Antriebsverbindung.
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Der
Servomechanismus 147B des Drehmomentübertragungsmechanismus 52B umfasst
einen Kolben 206, der in der hinteren Endabdeckung 110B abgestützt ist.
Der Kolben 206 ist ein nicht rotierendes Element und ist
von einer Aufbringungsplatte 208 durch ein Nadellager 210 getrennt.
Die Aufbringungsplatte 208 ist derart angepasst, dass sie
mit den Reibplatten 146B und 98B in Eingriff steht,
um einen Eingriff des Drehmomentübertragungsmechanismus 52B bereitzustellen.
Die Aufbringungsplatte 208 und die Reibplatten 98B stehen
mit dem Gehäuse 204 in
Antriebsverbindung, und die Reibplatten 146B stehen mit
einer Verlängerung
des Trägers 86 und
dem Hohlrad 70 in Antriebsverbindung.
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Durch
Umordnen des Drehmomentübertragungsmechanismus 48B und 54B,
so dass sie im Wesentlichen mit der Schale 112B ausgerichtet
sind, ist der Aufbau der hinteren Endabdeckung 110B darin
vereinfacht, dass weniger Hydraulikdurchgänge in dieser ausgebildet sein
müssen.
Die Hydraulikdurchgänge
sind direkt von dem Steuermechanismus zu den Drehmomentübertragungsmechanismen 48B, 46B und 54B durch
die Schale 112B hindurch gebildet. Auch sind durch Bereitstellung feststehender Kolben 140B und 206B die
Hydraulikverbindungen mit den Servomechanismen 138B und 147B darin vereinfacht,
dass nicht länger
Drehdichtungen erforderlich sind. Tatsächlich gibt es überhaupt
keine Drehdichtungen, die für
irgendeinen der Servomechanismen für das Getriebe des in 3 gezeigten Antriebsstrangs 10B erforderlich
sind.
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In 4 ist
ein Antriebsstrang 10C gezeigt, der ähnlich wie der in 3 gezeigte
Antriebsstrang 10B ist und auf die gleiche Weise wie der
Antriebsstrang 10 arbeitet. Das heißt der Antriebsstrang 10C weist
drei Planetenradsätze 40, 42 und 44 und
fünf Drehmomentübertragungsmechanismen 46C, 48C, 50C, 52C und 54C auf.
Diese Mechanismen werden auf eine Weise betrieben, die ähnlich wie
die für
den Antriebsstrang 10 beschriebene ist, um sechs Vorwärts-Drehzahlverhältnisse
und ein Rückwärts-Drehzahlverhältnis in
dem Getriebe 16C herzustellen. Der Hauptunterschied zwischen
den Getrieben 16C und 16B ist die Lage der Drehmomentübertragungsmechanismen 46C und 54C.
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Wie
es aus der Darstellung des Antriebsstrangs 10C deutlich
zu sehen ist, sind die Servomechanismen 120C und 154C Rückseite
an Rückseite und
an der Schale 112C angeordnet. Der Servomechanismus 128C des
Drehmomentübertragungsmechanismus 48C ist
im Wesentlichen gleich wie der Drehmomentübertragungsmechanismus 48B angeordnet.
Die Drehmomentübertragungsmechanismen 50C und 52C sind
im Wesentlichen identisch mit ihren entsprechenden in 3 beschriebenen
Drehmomentübertragungsmechanismen 50B und 52B. Das
heißt
die Kolben 140C und 206C sind in der hinteren
Endabdeckung 110C feststehend.
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Wie
bei dem in 3 gezeigten Antriebsstrang 10B erfordern
die Drehmomentübertragungsmechanismen
für den
Antriebsstrang 10C keine Drehdichtungen zwischen dem Steuermechanismus und
den Aufbringungskammern für
jeden der Kolben der Drehmomentübertragungsmechanismen.
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Ein
in 5 gezeigter Antriebsstrang 10D ist ähnlich wie
der in 1 gezeigte Antriebsstrang 10 und die
in den 3 und 4 gezeigten Antriebsstränge 10B und 10C.
Der Drehmomentübertragungsmechanismus 46D ist
im Wesentlichen gleich wie der Drehmomentübertragungsmechanismus 46 angeordnet
und in der Schale 112D abgestützt. Die Drehmomentübertragungsmechanismen 54D und 48D sind
im Wesentlichen ähnlich
wie die die in 1 gezeigten Drehmomentübertragungsmechanismen 54 und 48.
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Die
Drehmomentübertragungsmechanismen 50D und 52D sind
axial anstelle von radial eingebettet, wie es in 1, 2, 3 und 4 gezeigt ist.
Die Drehmomentübertragungsmechanismen 50D und 52D weisen
jedoch keine feststehenden Kolben auf, ähnlich wie die Drehmomentübertragungsmechanismen 50B, 50C, 52B und 52C.
Der Drehmomentübertragungsmechanismus 52D weist
ein Gehäuse 212 auf,
das an der hinteren Endabdeckung 110D derart befestigt
ist, dass der Kolben 148D in dem Gehäuse 212 feststehend
ist und mit diesem zusammenwirkt, um eine Aufbringungskammer 150D für den Servomechanismus 147D zu
bilden.
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Die
Drehmomentübertragungsmechanismen 50D und 52D weisen
jeweils eine Aufbringungsplatte 200D und 208D auf,
die durch Lager 202D bzw. 210D jeweils drehbar
gelagert sind. Die Aufbringungsplatten 200D und 208D sind
mit einem Gehäuse
oder einer Verlängerung 204D drehbar,
die mit der Antriebswelle 34 in Antriebsverbindung steht.
Die Servomechanismen für
die Drehmomentübertragungsmechanismen 54D, 48D, 50D und 52D weisen
Hydraulikdurchgänge
auf, die in der hinteren Endabdeckung 110D ausgebildet
sind, auf eine ähnliche
Weise wie die in 1 gezeigte; jedoch gibt es keine
Notwendigkeit für
Drehdichtungen für
das Getriebe 16D, was ein Unterschied im Vergleich mit
dem Antriebsstrang 10 ist.
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Jeder
der oben beschriebenen Antriebsstränge weist kompakte Kraftübertragungsanordnungen
auf. Es ist festzustellen, dass der Antrieb und der Abtrieb dieser
Lastschaltgetriebe beide am vorderen oder Motorende des Getriebes
vorliegen. Der Abtrieb für
diese Getriebe, der die Abtriebszahnräder 36 und 38 umfasst,
ist anpassbar, um Elemente des Vorderradantriebs zu queren. Wie
es Fachleute feststellen werden, ist die Längsabmessung oder die Länge des Antriebsstrangs
ein entscheidender Entwurfsfaktor, ebenso wie der Trommeldurchmesser
oder Gesamtaußendurchmesser
der Packung. Jedes der oben beschriebenen Getriebe sorgt für eine beträchtlich
verkürzte
axiale Länge,
während
es eine geringfügig
größere Trommelgröße für jedes
der beschriebenen Lastschaltgetriebe zulässt.
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Zusammengefasst
weist ein Lastschaltgetriebe drei Planetenradsätze auf, die über fünf Drehmomentübertragungsmechanismen
selektiv gesteuert werden, um sechs Vorwärts-Drehzahlverhältnisse und
ein Rückwärts-Drehzahlverhältnis für das Getriebe
herzustellen. Die Drehmomentübertragungsmechanismen
umfassen Kolbenmechanismen, die in Elementen des Getriebegehäuses verschiebbar
angeordnet sind, die eine vordere Endabdeckung, eine hintere Endabdeckung
und eine die vordere Endabdeckung und die hintere Endabdeckung verbindende Schale
umfassen.