DE4235636C2 - Gehäuse für einen hydraulischen Torsionsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gehäuse für einen hydraulischen Torsionsdämpfer.

Hydraulische Torsionsdämpfer werden z. B. im Bereich Kraftfahr­ zeuge, Wasserfahrzeuge, im allgemeinen Maschinenbau, z. B. für Pumpen und dgl., eingesetzt. Ein häufiges Anwendungsgebiet ist im Kraftfahrzeugbau der Antriebsstrang zwischen dem Verbren­ nungsmotor und der Kupplung bzw. dem Getriebe.

Aus Kosten- und Gewichtsgründen ist es bekannt, das Gehäuse wenigstens zum Teil aus Blechteilen zu bilden. Die Herstellung erfolgt dabei aus mehreren Einzelteilen, wobei an einem Hohl­ ring, der häufig als Gußring ausgebildet ist, jeweils seitlich eine Blechscheibe befestigt ist. Die Befestigung erfolgt durch Verschrauben, Vernieten oder thermisches Fügen. Eine der bei­ den Scheiben ist dabei im allgemeinen mit einem Zahnkranz am Außenumfang versehen, der den Anlasserkranz für den Motor bil­ det. Wenn in den Hohlring am Innenumfang nicht bereits ein Hohlzahnrad eingeformt wird, wird alternativ ein separates Hohlzahnrad in den Hohlring eingeschoben und an diesem befe­ stigt.

Nachteilig bei dieser bekannten Ausgestaltung ist jedoch, daß die Herstellung relativ aufwendig ist, da mehrere Arbeitsgänge zur Fertigstellung des Gehäuses erforderlich sind.

Aus DE 39 32 823 C1 bzw. aus DE 39 31 599 A1 ist es grundsätz­ lich bekannt, topf- bzw. napfförmige Gegenstände mit Außen- bzw. Innenverzahnung durch Umformen aus einer Ronde herzustel­ len. Irgendwelche Hinweise, ein derart hergestelltes Bauteil für gattungsgemäße Torsionsdämpfer zu verwenden, sind diesen Druckschriften nicht zu entnehmen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gehäuse für hydraulische Torsionsdämpfer zu schaffen, das einfach und billig herstell­ bar und insbesondere für eine Serienfertigung geeignet ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Gehäuse für einen hydraulischen Torsionsdämpfer aus einem ersten Blechteil in Napfform und ei­ nem zweiten Blechteil in Topfform gelöst, wobei zur Bildung des Gehäuses das erste Blechteil in das zweite Blechteil ein­ gesetzt und fest mit diesem verbunden ist und das erste Blech­ teil auf seiner inneren Umfangswand einstückig mit einem Hohl­ zahnrad und das zweite Blechteil auf seiner äußeren Umfangs­ wand einstückig mit einem Zahnkranz versehen ist.

Zur Herstellung des erfindungsgemäßen Gehäuses werden somit lediglich zwei Blechteile benötigt, die allein durch Umformung herstellbar und nach dem Zusammensetzen lediglich geeignet miteinander zu verbinden sind. Anders als bei Verwendung von Gußteilen entfällt damit vollständig eine spanende Nachbear­ beitung oder dgl. Außerdem ist das erfindungsgemäße Gehäuse sehr leicht.

Die Verbindung der beiden Blechteile miteinander kann auf ver­ schiedene Weise erfolgen. So ist eine thermische Verbindung, z. B. durch Schweißen oder Löten, eine Klebeverbindung oder auch eine mechanische Verbindung möglich.

Eine konstruktiv sehr einfache und ohne großen Aufwand zu re­ alisierende Verbindungsform besteht darin, daß die beiden Blechteile durch einen umgebördelten Rand eines Blechteils miteinander verbunden sind.

Falls erforderlich, kann auf das erste Blechteil außenseitig eine Schwungmasse aufgebracht werden, was z. B. durch ein ther­ misches Verfahren, wie Schweißen oder Löten, erfolgen kann. Selbstverständlich ist jedoch auch eine Verbindung durch Kle­ ben oder durch mechanische Verbindungsglieder möglich.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist dabei vorgesehen, daß die Schwungmasse gleichzeitig einen Teil einer Parksperrein­ richtung bildet. Durch diese Ausgestaltung erfüllt die Schwungmasse praktisch eine Doppelfunktion. Hierzu ist es le­ diglich erforderlich, daß die Schwungmasse z. B. auf ihrer äu­ ßeren Umfangswand mit Aussparungen oder Taschen versehen ist. Auch kann vorgesehen sein, daß die Schwungmasse mit über dem Umfang verteilt angeordneten Nasen oder Vorsprüngen versehen ist.

Eine an sich bekannte Sperreinrichtung ist für ein Kraftfahr­ zeug aus Sicherheitsgründen vorgesehen, wenn z. B. kein Gang eingelegt und keine Feststellbremse angezogen ist. Durch den in dem Torsionsdämpfer zwangsweise vorhandenen Schlupf bestün­ de andernfalls die Gefahr, daß das Kraftfahrzeug sich bewegen kann. Um dies zu verhindern, dient eine Sperrklinke, die bei fehlender Zentrifugalkraft z. B. in eine Aussparung der Schwungmasse einklinkt oder hinter einer bzw. an einer Nase der Schwungmasse anschlägt und damit eine Verdrehung verhin­ dert.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Gehäuse eines hydrauli­ schen Torsionsdämpfers,

Fig. 2 eine Ausschnittvergrößerung des Verbindungsbereiches der beiden Blechteile und

Fig. 3 eine Ausschnittvergrößerung des Verbindungsbereiches der beiden Blechteile in einer anderen Ausgestaltung.

Da der Aufbau eines hydraulischen Torsionsdämpfers allgemein bekannt ist (siehe z. B. DE 39 18 063 A1), wird nachfolgend le­ diglich das Gehäuse für einen solchen hydraulischen Torsions­ dämpfer näher beschrieben.

Das Gehäuse weist zunächst ein erstes Blechteil 1 auf, das ei­ ne Napfform aufweist, d. h. das aus einer kreisförmigen Grund­ platte mit am Umfangsrand rechtwinklig dazu abstehenden Rän­ dern gebildet ist. Das erste Blechteil 1 ist mit einer zentra­ len Bohrung versehen. Der umgebogene Rand des ersten Blech­ teils 1 ist auf seiner inneren Umfangswand mit einem Hohlzahn­ rad 2 versehen. Mit dem Hohlzahnrad 2 arbeiten nicht darge­ stellte Planetenräder zusammen.

Das Gehäuse weist darüber hinaus ein zweites Blechteil 3 auf, das in Topfform ausgebildet ist. Die Topfform des zweiten Blechteils 3 ist durch einen am Außenumfang einer kreisförmi­ gen Scheibe, die ebenfalls eine zentrale Bohrung besitzt, rechtwinklig davon abstehenden Rand gebildet, der in einem wiederum davon rechtwinklig in die ursprüngliche Richtung nach außen abzweigenden Ring endet. Der Ring ist mit einem Zahn­ kranz 4 versehen, der einen Anlasserkranz für einen Motor be­ sitzt.

Der hochgezogene Rand des zweiten Blechteils 3 besitzt einen derartigen Innendurchmesser, daß das erste Blechteil 1 mit dem Außendurchmesser des Hohlzahnrades 2 genau innen einpaßbar ist. Dies bedeutet, daß zur Bildung des Gehäuses das erste Blechteil 1 lediglich in das zweite Blechteil 3 eingeschoben werden muß.

In den Fig. 2 und 3 sind zwei mögliche Verbindungsarten der beiden Blechteile 1 und 3 miteinander dargestellt.

Gemäß der Ausgestaltung nach Fig. 2 erfolgt die Verbindung durch eine Schweißnaht 5. Die Schweißnaht 5 wird zwischen der kreisförmigen Grundplatte des ersten Blechteils 1 und dem un­ teren Ende des Ringes bzw. Zahnkranzes 4 des zweiten Blech­ teils 3 eingebracht. Hierzu wird man beide Teile in vorteil­ hafter Weise entsprechend abrunden oder mit einer Phase ver­ sehen, damit die Schweißnaht 5 eingebracht werden kann.

Alternativ dazu erfolgt die Verbindung zwischen den beiden Blechteilen 1 und 3 gemäß Fig. 3 dadurch, daß der Ring bzw. Zahnkranz 4 im unteren Bereich mit einer ringförmigen Einker­ bung 6 versehen ist, wobei das darunter liegende untere Ende als lappenförmiger Kranz 7 verbleibt. Dieser lappenförmige Kranz 7 wird in Richtung auf das erste Blechteil 1 umgebördelt bzw. eingerollt. Das erste Blechteil 1 ist hierzu mit einer entsprechenden Abrundung bzw. Phase am Außenumfang versehen, über die der Kranz 7 greift, wodurch eine feste Verbindung geschaffen wird.

Auf die äußere Umfangswand des zweiten Blechteils 3 läßt sich ein Ring als Schwungmasse 8 aufschieben und z. B. durch Schwei­ ßen oder Löten mit dem zweiten Blechteil 3 verbinden. Die Schwungmasse 8 kann auf ihrer äußeren freien Stirnseite mit über dem Umfang verteilten Nasen 9 versehen sein. An den Nasen 9 bzw. jeweils dahinter können bei Stillstand des Fahrzeuges nicht näher dargestellte Sperrklinken 10 anschlagen, die ent­ sprechend nach innen schwenkbar an einem stationären Teil be­ festigt sind.

Das Gehäuse kann mit seinem zweiten Blechteil 3 am Kupplungs­ flansch 11 im Antriebsstrang des Motors befestigt sein.

Das dargestellte und beschriebene Gehäuse kann sehr rationell in hohen Stückzahlen gefertigt werden. Es ist sehr leicht und druckdicht ausbildbar.

Claims (10)

1. Gehäuse für einen hydraulischen Torsionsdämpfer aus einem ersten Blechteil (1) in Napfform und einem zweiten Blechteil (3) in Topfform, wobei zur Bildung des Gehäuses das erste Blechteil (1) in das zweite Blechteil (3) eingesetzt und fest mit diesem verbunden ist und das erste Blechteil (1) auf sei­ ner inneren Umfangswand einstückig mit einem Hohlzahnrad (2) und das zweite Blechteil (3) auf seiner äußeren Umfangswand einstückig mit einem Zahnkranz (4) versehen ist.

2. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Blechteile (1, 3) thermisch miteinander verbun­ den sind.

3. Gehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Blechteile (1, 3) durch Schweißen oder Löten miteinander verbunden sind.

4. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Blechteile (1, 3) durch eine Klebeverbindung miteinander verbunden sind.

5. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Blechteile (1, 3) mechanisch miteinander ver­ bunden sind.

6. Gehäuse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Blechteile (1, 3) durch einen umgebördelten Rand (7) eines Blechteils (1 bzw. 3) miteinander verbunden sind.

7. Gehäuse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß auf das erste Blechteil (1) außenseitig eine Schwungmasse (8) aufgebracht ist.

8. Gehäuse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (8) gleichzeitig einen Teil einer Park­ sperreinrichtung bildet.

9. Gehäuse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (8) auf ihrer äußeren Umfangswand mit Aussparungen oder Taschen versehen ist.

10. Gehäuse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (8) mit über dem Umfang verteilt angeord­ neten Nasen oder Vorsprüngen (9) versehen ist.