DE4230989A1 - Verfahren zum Schalten eines synchronisierten Verteilergetriebes und nach diesem Verfahren geschaltetes Verteilergetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung handelt von einem Verfahren zum Schalten eines Verteiler- oder Zwischengetriebes, dessen Eingangswelle über ein Schaltgetriebe und eine Fahrkupplung mit dem Motor in Ver­ bindung steht, und dessen Schaltelement eine über eine Betäti­ gungsvorrichtung verstellbare Muffe mit Synchronisiereinrich­ tung ist und von einem nach diesem Verfahren geschalteten Ver­ teilergetriebe.

Ein derartiges Verfahren ist in der DE-A 38 35 644 beschrieben. Sie handelt von einem synchronisierten Verteilergetriebe mit Vorwählschaltung zwischen einem Straßen- und einem Geländegang und mit einer Rückschaltsperre. Letztere läßt, von einem Dreh­ zahlwächter gesteuert, ein Zurückschalten in den Geländegang nur zu, wenn die Motordrehzahl beim Ausrücken der Fahrkupplung in einem vorgebbaren unteren Bereich liegt.

Daß dort die Motordrehzahl beim Ausrücken der Fahrkupplung maß­ gebend ist, hat den Nachteil, daß der tatsächliche Fahrzustand nach dem Auskuppeln nicht mehr erfaßt ist und unberücksich­ tigt bleiben muß. Das Zurückschalten in den Geländegang wird meist durch hohe Fahrwiderstände (Steigung oder Bodenbeschaf­ fenheit) erforderlich, die nach dem Ausrücken der Fahrkupplung zu einer Verzögerung des Fahrzeuges führen.

Der Fahrer kann dort erst zurückschalten, wenn die Rückschalt­ sperre gelöst ist, also die Motordrehzahl den vorgegebenen un­ teren Bereich erreicht hat. Bis der Geländegang dann tatsäch­ lich ganz eingerückt ist, hat das Fahrzeug oft schon stark an Geschwindigkeit verloren oder ist ganz zum Stillstand gekommen. Dadurch kann das Fahrzeug unter Umständen steckenbleiben oder es muß mit hohem Kupplungverschleiß angefahren werden. Das um­ somehr, als die Schaltzeit bei großen Massen und hohem Stufen­ sprung relativ lang ist.

Es ist daher Ziel der Erfindung, von dem oben zitierten Stand der Technik ausgehend ein Schaltverfahren vorzuschlagen, das bei größtmöglicher Sicherheit und geringem Aufwand die volle Ausnutzung der Drehzahlgrenze des Motors gestattet und die Le­ bensdauer des Verteilergetriebes erhöht.

Erfindungsgemäß besteht das Verfahren aus den der Reihe nach im 1. Anspruch angeführten Schritten. Es wird also mit anderen Worten nach Lösen der Fahrkupplung die Verzögerung des Fahrzeu­ ges durch die diversen Fahrwiderstände (Innere Reibung, Roll­ reibung, Steigung etc), gemessen und der Schaltpunkt entspre­ chend einer prognostizierten Schaltzeit vorverlegt.

So erfolgt bereits vor Erreichen des vorgegebenen unteren Be­ reiches der Motordrehzahl (Bezeichnung in der DE-A 38 35 644, in der ggst Anmeldung Getriebeausgangsgrenzdrehzahl genannt), nämlich bei der (höheren) Freigabedrehzahl die Freigabe und es wird mit der Synchronisierung - die wegen des großen Sprunges zwischen Straßen- und Geländegang und wegen der großen zu be­ schleunigenden Massen ja einige Zeit dauert - begonnen. Bis die Synchronisierung beendet ist, sind die Drehzahlen im Antriebs­ strang durch die Fahrwiderstände auf das erlaubte Maß abgesun­ ken. Zum Überdrehen des Motors kann es ja erst nach beendeter Synchronisierung kommen, wenn die Fahrkupplung wieder einge­ rückt ist.

Der Schaltvorgang wird nicht nach einer bestimmten Zeit freige­ geben, sondern wenn die Drehzahl des ausgekuppelten Antriebs- Stranges bis auf die Freigabedrehzahl abgesunken ist. Das hat den Vorteil, daß die Freigabe auch dann zum richtigen Zeitpunkt erfolgt, wenn zwischendurch gebremst wird oder sich die Fahrwi­ derstände in der Zwischenzeit kurzzeitig ändern.

Vorzugsweise wird die Freigabedrehzahl mit den Verfahrens­ schritten des zweiten Anspruches errechnet. In geometrischen Begriffen bedeutet das, daß die Drehzahlkurve über das Meßin­ tervall dt hinaus extrapoliert und mit der Horizontalen ge­ schnitten wird, die die Höchstdrehzahl der Verteilergetriebe­ ausgangswelle im Zielgang, also unter Berücksichtigung der Übersetzung des Geländeganges, darstellt. Das ist die Getriebe­ ausgangsgrenzdrehzahl. Mit der prognostizierten Schaltzeit ge­ langt man dann durch Interpolation zur Freigabedrehzahl. Bei Annahme eines linearen Verlaufes erhält man so sehr schnell und einfach einen zuverlässigen Wert, der auch durch kurzzeitige Störungen nicht verfälscht ist.

Es ist aus Sicherheitsgründen vorteilhaft, vorzusehen, daß bei Anstieg der gemessenen Drehzahl die Freigabedrehzahl direkt der höchstzulässigen Motordrehzahl entspricht, also gleich der durch die Übersetzung im Zielgang dividierten höchstzulässigen Motordrehzahl ist. (Anspruch 3). Das bedeutet, daß in diesem Betriebszustand keine Vorverlegung der Freigabe erfolgt. So ist auch auf Gefällestrecken bei gleichzeitigem Bremsen sicheres Hinunterschalten in den Geländegang - etwa zur Erhöhung der Mo­ torbremswirkung - möglich.

Die Drehzahlmessung kann im Rahmen der Erfindung bei Berück­ sichtigung der Getriebeübersetzungen an einer beliebigen Stelle abtriebsseitig der Fahrkupplung erfolgen. Besonders einfach wird das Verfahren, wenn sie an der Antriebsseite des Schaltge­ triebes erfolgt (Anspruch 4), an der Getriebeeingangswelle. Dann brauchen - soferne nicht in beiden Getrieben gleichzeitig geschaltet werden soll - die Übersetzungen des Schaltgetriebes nicht berücksichtigt zu werden und bei einem zweistufigen Ver­ teilergetriebe kann die Übersetzung des Geländeganges fest ein­ gegeben werden. Andernfalls ist ein Sensor für die Schalt­ stellung des Schaltgetriebes und die Eingabe auch dieser Über­ setzungsverhältnisse oder eine Messung der Achsantriebs- und der Motordrehzahl erforderlich, um in den Genuß der Vorteile der Erfindung zu kommen.

Die Übersetzungen bzw. den im Hauptgetriebe gerade eingelegten Gang nicht berücksichtigen zu müssen, macht das Verfahren nicht nur besonders einfach, sondern erhöht auch die Sicherheit und Genauigkeit. Bei Messung an der Getriebeeingangswelle wird bei eingerückter Kupplung ja die Motordrehzahl abgenommen. Nebstbei ist es praktisch, am Schaltgetriebe, das oft von einem anderen Hersteller stammt, keine Veränderungen vornehmen, bzw. es nicht einmal kennen zu müssen. Falls nicht bereits vorhanden, müssen nur Drehzahlsensoren angebracht werden.

Die Schaltzeit könnte an sich eine aus den Massenverhältnissen und Abmessungen berechnete oder für eine bestimmte Kombination Schaltgetriebe - Verteilergetriebe gemessene und fest gespei­ cherte Größe sein. In Weiterbildung der Erfindung ist es jedoch besonders vorteilhaft, einen einfachen Lernalgorithmus anzuwen­ den (Anspruch 5), etwa eine Korrektur der Schaltzeit durch Ge­ wichtung der gespeicherten prognostizierten und der tatsäch­ lichen Schaltzeit und Mittelwertbildung aus den gewichteten Schaltzeiten (Anspruch 6).

Ein solcher Algorithmus gestattet die selbsttätige Anpassung der Schaltzeit an den jeweiligen Antriebsstrang und das jewei­ lige Fahrzeug und auch an den Verschleißzustand der Synchron­ ringe. Ersteres hat für die Serienfertigung den unschätzbaren Vorteil, daß alle Verteilergetriebe ohne Kenntnis der für sie vorgesehenen Anwendung mit einem einheitlichen Anfangswert aus­ gestattet (initialisiert) werden können und zweiteres, daß die erfindungsgemäßen Vorteile über die gesamte Lebensdauer erhal­ ten bleiben.

Wenn bei positiver Differenz zwischen gespeicherter und gemes­ sener Schaltzeit die gemessene Schaltzeit hoch und bei negati­ ver Differenz tief gewichtet wird (Anspruch 7), ist die Anpas­ sung an das jeweilige Fahrzeug schnell erreicht und die Anpas­ sung an langsamen Verschleiß bleibt von Zufälligkeiten unbeein­ trächtigt.

Das heißt, wenn die tatsächliche Schaltzeit kürzer als die pro­ gnostizierte (die Differenz also positiv) ist, wird letztere sehr schnell der tatsächlichen angepaßt. Wenn also das fa­ brikneue Verteilergetriebe mit einer minimalen Schaltzeit in­ itialisiert ist und die tatsächliche Schaltzeit größer ist, wird die prognostizierte Schaltzeit sehr schnell an die gemes­ sene herangeführt.

Ist die tatsächliche Schaltzeit aber durch langsamen Verschleiß länger als die prognostizierte, wird letztere sehr langsam nachgeführt.

Zur Verbesserung der Genauigkeit der Prognose der Schaltzeit empfiehlt es sich weiters, sie in Abhängigkeit von einer Tempe­ ratur des Verteilergetriebes, vorzugsweise der Öltemperatur, zu korrigieren (Anspruch 8).

In einer bevorzugten Durchführungsform des Verfahrens wird zu­ erst vorgewählt und dann durch Treten der Fahrkupplung der Schaltvorgang eingeleitet (Anspruch 9), dabei ist es vorteil­ haft, die Vorwahl nur für eine begrenzte Zeit gelten zu lassen und wieder zu löschen, wenn innerhalb dieser die Kupplung nicht betätigt wird (Anspruch 10). Dadurch werden unbeabsichtigte Doppelschaltungen verhindert.

In Verfeinerung des Verfahrens kann nach erfolgtem Einrücken des gewünschten Ganges ein Signal zum Einkuppeln auffordern (Anspruch 11). Wenn vorgesehen ist, daß bei Einkuppeln vor vollendetem Einrücken des gewünschten Ganges die Betätigungs­ vorrichtung noch für eine bestimmte Zeit beaufschlagt bleibt (Anspruch 12), bedeutet auch zu frühes Einkuppeln kein Sicher­ heitsrisiko. Außerdem kann Gasgeben oder Bremsen die Synchro­ nisation unterstützen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen näher erläutert:

Fig. 1 Schematische Darstellung des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges und der für die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise erforderlichen Elemente.

Fig. 2 Graphische Darstellung des Schaltverlaufes nach dem erfindungsgemäßen Verfahren.

Fig. 3 Ablaufdiagramm eines Programmes zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 4 Ablaufdiagramm eines Programmes zur Korrektur der prognostizierten Schaltzeit im Rahmen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens.

In dem in Fig. 1 dargestellten Kraftfahrzeug besteht der An­ triebsstrang aus einem Motor 1, einer Kupplung 2, einem Schalt­ getriebe 3 mit Getriebeeingangswelle 4, einem Verteilerge­ triebe 6 mit Verteilergetriebeeingangswelle 5, einer Vorder­ achsantriebswelle 7 und einer Hinterachsantriebswelle 8.

Das Verteilergetriebe 6 enthält die Verteilergetriebeeingangs­ welle 5 mit zwei Losrädern 10, 11 mit Kupplungsteilen und einer Kupplungsmuffe 12 mit Synchronisiereinrichtungen, eine Vorgele­ gewelle 13, die mit den Losrädern 10, 11 kämmende Festräder auf­ weist und eine Abtriebswelle 14 mit Abtriebszahnrad und einer Kupplung 15 für die Zuschaltung des Vorderradantriebes. Je nach Stellung der Kupplungsmuffe ist in bekannter Weise entweder der Straßengang oder der stark übersetzte Geländegang geschaltet, der sich vom Straßengang um das Verhältnis üVG (normalerweise 1,7 bis 2,0) unterscheidet.

Bei dem beschriebenen Verteilergetriebe 6 handelt es sich um eine mögliche Ausführungsform. Im Rahmen der Erfindung sind auch andere Ausführungsformen, etwa mit sperrbarem oder nicht sperrbarem Differential, mit anderer Anordnung der Wellen, der Zahnräder oder der Schaltmuffe, denkbar, solange nur auf einer Welle eine Muffe mit Synchronisiereinrichtung vorhanden ist. Diese Muffe 12 ist beispielsweise mittels einer auf einer Schaltstange 17 befestigten Schaltgabel 16 verschiebbar. Die Schaltstange 17 wird von einem Steuerzylinder 18, der vorzugs­ weise ein Drei-Stellungszylinder ist, bewegt.

Der Betätigungszylinder 18 ist über drei Magnetventile 19, 20, 21 mit Druckluft von einem Druckluftbehälter 24 beaufschlagbar. Weiters ist noch ein Umschaltventil 22 und ein Druckminderven­ til 23 vorhanden, das die Beaufschlagung des Betätigungszylin­ ders 18 mit verschiedenem Druck gestattet, womit verschiedene Schaltzeiten möglich sind. Insbesondere ermöglicht die erfin­ dungsgemäße Berücksichtigung der Schaltzeit deren Verlängerung durch verminderten Beaufschlagungsdruck, was der Lebensdauer der Synchronringe zugute kommt. Die Betätigung der Schaltstange 17 könnte aber ebenso gut hydraulisch oder elektromagnetisch er­ folgen.

Eine zentrale Steuerelektronik 25 wickelt das erfindungsgemäße Verfahren ab und liefert den Magnetventilen 19, 20, 21 Signale. Sie ist beispielsweise ein Mikroprozessor, könnte aber auch eine kundenspezifisch aufgebaute Digitalschaltung (ASIC) oder eine Hybrid-Schaltung sein.

Der zentralen Steuerelektronik 25 werden Signale von den fol­ genden Signalgebern zugeführt:

• - Vom Drehzahlfühler 26 eine Getriebeeingangsdrehzahl nGE,
• - Vom Kupplungsgeber 27 ein Signal sK, das das Durchtreten des Kupplungspedales 28 meldet,
• - Von einem Stellungsgeber 29 ein Signal sS, das angibt, ob der Geländegang, der Straßengang oder ggf. gar kein Gang eingelegt ist,
• - Vom Temperaturgeber 30 ein Temperatursignal sT, etwa ein Öltemperatursignal,
• - Vom Vorwahlschalter 31 ein Gangvorwahlsignal sG.

Schließlich sind noch Kontrollampen 32 und ein akustischer Si­ gnalgeber 33 vorhanden.

In Fig. 2 ist der Schaltverlauf beim Hinunterschalten vom Straßengang in den Geländegang des Verteilergetriebes 6 gra­ phisch dargestellt, wobei die Zeitachse horizontal verläuft. Kurve 40 ist der Verlauf der Drehzahl der Getriebeeingangs­ welle 4, nGE. Die strichliert eingezeichneten Linien stellen der Reihe nach dar: die maximal zulässige Motordrehzahl nMOT- MAX, die Getriebeausgangsgrenzdrehzahl nGAG, das ist die maxi­ mal zulässige Motordrehzahl geteilt durch die Übersetzung des Verteilergetriebes üVG im Geländegang und die Freigabedrehzahl nGEG.

Die Kurve 45 ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die Kurve 46 die Stellung des Kupplungspedales 28 (die Kupplung ist ge­ schlossen, wo die Kurve 46 sich mit der Abszisse deckt). Mit sK ist das Signal des Kupplungspedalsensors 32, mit sV das An­ steuersignal für das Magnetventil 19, das das Einrücken der Muffe 12 in den Geländegang auslöst und mit sS ist das Rück­ meldesignal bezeichnet, das die Vollendung des Einrückvorganges anzeigt. Die Höcker 50 schließlich deuten das akustische Signal an, das zum Einrücken der Kupplung 2 auffordert.

Der Schaltvorgang vollzieht sich nun so: das Kraftfahrzeug fährt in einem beliebigen Getriebegang, im Verteilergetriebe ist der Straßengang geschaltet. Der Fahrer stellt stark ange­ stiegenen Fahrwiderstand fest und betätigt den Vorwahlschal­ ter 31 (Fig. 1) und löst die Fahrkupplung 2 (Rampe 46′ der Kurve 46). Zum Zeitpunkt t0 ist das Kupplungspedal so weit ge­ treten, daß der Kupplungssignalgeber 27 (Fig. 1) anspricht und das Signal sK abgibt.

Dadurch wird zum Zeitpunkt t1 eine erste Messung der Drehzahl n1(GE) der Getriebeeingangswelle 4 festgehalten und einen Zeit­ abschnitt dt später, zum Zeitpunkt t2, eine zweite Messung n2(GE). Mit diesen beiden Meßwerten n1, n2 und dem Meßintervall dt ist der Verlauf der Kurve 40 als Gerade 40′ bestimmt. Sie schneidet die Horizontale der Getriebeausgangsgrenzdrehzahl nGAG zu einem Zeitpunkt t4. Durch lineare Interpolation wird dann die der Schaltzeit tSE entsprechende Freigabedrehzahl nGEG ermittelt. Der Schnittpunkt der Kurve 40′ mit der Zeit-Ordinate t4 ist die Drehzahl nGAG, ab der bei einem Verteilergetriebe nach dem Stand der Technik die Schaltung freigegeben wäre. Die Zeitspanne tSE entspricht einer Vorverlegung der Freigabe, ge­ nauer: einer Erhöhung der Getriebeausgangsgrenzdrehzahl nGAG auf die Freigabedrehzahl nGEG.

Da die Drehzahl der Getriebeeingangswelle nGE kontinuierlich gemessen wird, kann der eigentliche Schaltvorgang ausgelöst werden, sobald diese die Grenzdrehzahl nGEG erreicht hat. Da­ durch wird das Magnetventil 19 mit einem Signal sV angesteuert, was sich als Sprung darstellt. Nun wird die Synchronisierung durchgeführt was, angenommen, genau so lange braucht, wie vor­ hergesagt (tSE). Sobald die Synchronisierung beendet ist, hat die Schaltstange 17 ihre Endstellung eingenommen und der Stel­ lungsgeber 29 gibt die Vollzugsmeldung sS.

Daß die Synchronisation tatsächlich vollendet ist, ist auch auf der Kurve 40 zu sehen, die zum Zeitpunkt t4 genau die maximale Motordrehzahl nMOTMAX erreicht hat. Zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 sinkt sie etwas ab, bis die Kupplung wieder eingerückt ist. Die Kurve 40′′ ist durch die im Geländegang andere Überset­ zung eine Gerade größerer Steigung als die Kurve 40′, sie stellt das Nachlassen der Drehzahl bis zum Einrücken der Kupp­ lung dar.

Die Vollzugsmeldung zum Zeitpunkt t4 löst das akustische Si­ gnal 33, etwa ein zweimaliges Piepsen, aus, womit der Fahrer zum Einkuppeln aufgefordert wird, was er gemäß Kurve 46 tut. Zum Hinaufschalten in den Straßengang bedarf es keiner besonde­ ren Maßnahmen, weil der Fahrer vor dem Schalten den Motor selbstverständlich bis an die Drehzahlgrenze beschleunigt.

Der Ablauf des Programmes ist in Fig. 3 dargestellt: Bei Fahrt im Straßengang wird die das Entscheidungsfeld 42 enthaltende Warteschleife 40 durchlaufen, bis der Geländegang ("low") vor­ gewählt ist. Dann wird in Feld 42 mit JA entschieden und die Warteschleife 41 durchlaufen, bis der Kupplungsgeber 27 (Fig. 1) meldet, daß die Kupplung gelöst ist (Zeitpunkt to in Fig. 2). Das wird in Feld 43 mit der Entscheidung JA quittiert und in Feld 44 eine kurze Wartezeit dto eingelegt, um eventuellen Drehschwingungen des Antriebsstranges Zeit zum Abklingen zu ge­ ben. In dieser Wartezeit wird die Warteschleife 46 durchlaufen, bis t-to<0 ist (t ist die laufende Zeit).

Das bedeutet JA und in Feld 47 wird die nächste Entscheidung getroffen: Wenn die gemessene Drehzahl n (kurz für nGE) bereits kleiner als die Getriebeausgangsgrenzdrehzahl (das ist die ma­ ximal zulässige Motordrehzahl nMOTMAX geteilt durch das Über­ setzungsverhältnis des Geländeganges gegenüber dem Straßengang üVG) ist, wird in Feld 47 mit NEIN entschieden und zu Feld 57 gesprungen, was eine sofortige Auslösung des Schaltvorganges zur Folge hat.

Ist die gemessene Drehzahl n jedoch größer als die Getriebeaus­ gangsgrenzdrehzahl (was nach dem Stand der Technik eine Rück­ schaltsperrung zur Folge hätte), wird im Feld 48 n1 (das ist die Drehzahl n zum Zeitpunkt t1) gemessen, gehalten und eine Zeitspanne dt1 vorgegeben. Nun wird die Warteschleife 50 bis zum Zeitpunkt t2 durchlaufen, der sich aus t1+dt1 errechnet. In Feld 51 wird nun die Drehzahl n2 zum Zeitpunkt t2 gemessen und auch diese und das Meßintervall dt festgehalten.

Im Entscheidungsfeld 52 werden die beiden Drehzahlen n1 und n2 miteinander verglichen. Ist die Drehzahl im Meßintervall dt ab­ gefallen (n1<n2), so wird mit JA entschieden und in Feld 53 die Freigabedrehzahl nGEG nach folgender Gleichung berechnet:

nGEG = nMOTMAX/üVG + (n1-n2)/dt.tSE.

Ist die Drehzahl n im Meßintervall dt angestiegen (n1<n2), so wird mit NEIN entschieden und die Freigabedrehzahl nGEG wird nach folgender Gleichung berechnet:

nGEG = nMOTMAX/üVG.

Nun wird die Warteschleife 56 durchlaufen, bis die gemessene Drehzahl n die Freigabedrehzahl nGEG erreicht hat. Dann wird im Feld 55 mit JA entschieden und zu Feld 57 weitergegangen, wo überprüft wird, ob die Kupplung auch wirklich noch betätigt ist. Ist sie es nicht, geht es zurück zur Warteschleife 40. Ist sie es aber schon, wird in Feld 58 der Ansteuerbefehl an das Ventil 19 (Fig. 1) gegeben, womit der eigentliche Schaltvorgang, die Synchronisation, beginnt.

Wenn diese beendet ist, meldet der Stellungsgeber 29 den Voll­ zug (Rückmeldung low) und nach Durchlaufen der Warteschleife 60 wird vom Entscheidungsfeld 59 zu Feld 61 weitergegangen. In diesem wird veranlaßt, daß ein akustisches Signal 50 zum Ein­ kuppeln auffordert und eine Kontrollampe 32 anzeigt, daß der Geländegang eingelegt wird. In dieses nur im Kern wiedergege­ bene Programm können noch weitere Entscheidungen, Kontrollen und andere Feinheiten eingearbeitet werden.

So kann weiters die vorhergesagte Schaltzeit t2 durch Vergleich mit der tatsächlichen Schaltzeit t2′, wie in Fig. 4 darge­ stellt, korrigiert werden: Das fabrikneue Getriebe ist mit ei­ ner minimalen tSEMIN und einer maximalen Schaltzeit tSEMAX initialisiert, die prognostizierte Schaltzeit tSE ist vorder­ hand gleich der minimalen Schaltzeit tSEMIN gesetzt. Das ist mit dem Feld 70 versinnbildlicht.

Nach jedem Schalten in den Geländegang wird in Feld 71 ent­ schieden, ob eine von der Prognose abweichende Schaltzeit tS gemessen wurde. Wenn NEIN, wird in die Schleife 80 zurückge­ kehrt. Wenn JA, wird entschieden, ob die gemessene Schalt­ zeit tS sich genug von der Prognose unterscheidet. Dazu sind zwei Faktoren k1 und k2 festgelegt, etwa k1=1.03 und k2=0.97. In den Feldern 72, 73 wird entschieden, ob das der Fall ist und ob der neue Meßwert größer oder kleiner ist.

Sodann wird in den Feldern 74, 75 eine korrigierte Schaltzeit t′SE nach folgenden Gleichungen berechnet; ist der neue Meßwert größer als der alte, so nach der ersten, sonst nach der zweiten Gleichung:

t′SE = k3·tSE + (1-k3)·ts wobei 0.8<k3<0.99
t′SE = k4·tSE + (1-k4)·ts wobei 0.2<k4<0.01.

Es ist leicht einzusehen, daß auf diese Weise im ersten Fall die Korrektur nur sehr langsam erfolgt, im zweiten aber sehr schnell. Praktische Werte sind etwa: k3 = 0.9 und k4 = 0.1.

In den Feldern 76, 77 wird schließlich noch darüber gewacht, daß die korrigierten Werte t′SE nicht außerhalb der vorgegebenen Extremwerte tSEMIN und tSEMAX liegen und, wenn doch, werden sie in den darauffolgenden Feldern 78, 79 mit diesen Extremwerten begrenzt.

Claims (13)

1. Verfahren zum Schalten eines Verteiler- oder Zwischenge­ triebes (6), dessen Eingangswelle (5) über ein Schaltgetrie­ be (3) und eine Fahrkupplung (2) mit dem Motor (1) in Verbin­ dung steht, in dem eine über eine Betätigungsvorrichtung (16, 17, 18) verstellbare Muffe (12) mit Synchronisiereinrich­ tung als Schaltelement dient, bestehend in folgenden Schritten:

• a) Durch Vorwahl eines Ganges im Verteilergetriebe (6) und Tre­ ten des Kupplungspedales (28) wird der Schaltvorgang einge­ leitet
• b) dazu wird zuerst in einem bestimmten Meßintervall (dt) eine Drehzahl (n1, n2; nGE) in Kraftflußrichtung nach der Kupplung (2) gemessen,
• c) dann wird aus dem Abfall dieser Drehzahl (n1-n2) während des Meßintervalles (dt), einer Motorgrenzdrehzahl (nMOTMAX) und einer Schaltzeit (tSE, t′SE) errechnet, bei welchem Wert die­ ser Drehzahl (nGEG) der Schaltvorgang freigegeben werden soll,
• d) ist diese Freigabedrehzahl (nGEG) erreicht, wird die Betätigungsvorrichtung (16, 17, 18) beaufschlagt und der vorgewählte Gang so eingerückt,
• e) die Fahrkupplung (2) wird wieder geschlossen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Freigabedrehzahl (nGEG) folgendermaßen berechnet wird:

• a) Ermittlung einer Getriebeausgangsgrenzdrehzahl (nGAG) durch Division der Motorgrenzdrehzahl (nMOTMAX) durch das Über­ setzungsverhältnis (ü; üVG) zwischen der Stelle der Dreh­ zahlmessung und der Ausgangswelle (14) des Verteilergetrie­ bes (6) im Zielgang,
• b) aus dem während der Zeit (dt) gemessenen Abfall der Drehzahl (n) Ermittlung einer fiktiven Zeit (tF) bis zum Erreichen der Getriebeausgangsgrenzdrehzahl (nGAG),
• c) aus einer Schaltzeit (tSE) und der Zeit (tF) bis zum Errei­ chen der Getriebeausgangsgrenzdrehzahl (nGAG) Ermittlung einer Freigabedrehzahl (nGEG).

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anstieg der gemessenen Drehzahl (n1<n2) die Freigabedrehzahl (nGEG) gleich der Getriebeausgangsgrenzdrehzahl (nGAG) ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Messung der Drehzahl (n) an der Getriebeeingangswelle (4) des Schaltgetriebes (3) vorgenommen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Schaltzeit (tSE, t′SE) eine gespeicherte Größe ist, daß die tatsächliche Schaltzeit (tS) gemessen wird, und daß die Schalt­ zeit (tSE, t′SE) in Abhängigkeit von der tatsächlichen Schalt­ zeit (tS) korrigiert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur der Schaltzeit (tSE, t′SE) durch Gewichtung der ge­ speicherten (tSE, t′SE) und der gemessenen (tS) Schaltzeit und Mittelwertbildung aus den gewichteten Schaltzeiten (tSE, t′SE, tS) erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei positiver Differenz (tSE<tS) zwischen gespeicherter (tSE, t′SE) und gemessener (tS) Schaltzeit letztere schwer und bei negativer Differenz (tSE<tS) leicht gewichtet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltzeit (tSE, t′SE) in Abhängigkeit von einer Temperatur, vorzugsweise der Öltemperatur, des Verteilergetriebes (6) kor­ rigiert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zuerst der gewünschte Gang im Verteilergetriebe (6) vorgewählt wird und dann durch Treten der Fahrkupplung (2) die Einleitung des Schaltens erfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorwahl nur für eine begrenzte Zeit gültig bleibt und wie­ der gelöscht wird, wenn innerhalb dieser die Kupplung nicht ge­ treten wird.

11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgtem Einrücken des gewünschten Ganges im Verteilerge­ triebe ein Signal (33, 55) zum Einkuppeln auffordert.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einkuppeln vor vollendetem Einrücken des gewünschten Ganges die Betätigungsvorrichtung (16, 17, 18) noch für eine bestimmte Zeit beaufschlagt bleibt.

13. Verteilergetriebe mit einer Steuerung nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche.