FR2695701A1 - Dispositif de contrôle d'une boîte de transfert synchronisée. - Google Patents
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Abstract
Un moteur (1) entraîne un véhicule via un embrayage (2), une boîte de vitesses principale (3) et une boîte de transfert (6) synchronisée. Le passage de la vitesse de route à la vitesse tout-terrain est amorcé par opération d'un commutateur de présélection (31) et de l'embrayage (2). Un dispositif de contrôle est prévu qui calcule un avancement du point de changement à partir de la chute de vitesse de rotation de l'arbre (4) d'entrée de la boîte principale (3) et d'une durée de changement pronostiquée. Par cela, le changement de vitesse est déclenché avant que la vitesse de sortie à partir de laquelle le moteur s'emballerait est atteinte. Ceci permet de rétrograder à la vitesse tout-terrain à la fois très tôt et sans problèmes.
Description
L'invention a trait à un dispositif de contrôle du changement des vitesses
d'une boîte de transfert ou boîte intermédiaire dont l'arbre d'entrée est relié au moteur par une boîte de vitesses principale et un embrayage de marche, dans laquelle un manchon avec dispositif de synchronisation ajustable à l'aide d'un dispositif de commande sert d'élément de changement, et par lequel: le changement de vitesses étant amorcé par présélection d'une des vitesses de la boîte de transfert ou boîte intermédiaire et par débrayage de l'embrayage de marche, une valeur instantanée de la vitesse de rotation est mesurée, le dispositif de commande est actionné et ainsi la vitesse présélectionnée est engagée quand la vitesse de rotation atteint une vitesse de rotation de déblocage, et
l'embrayage de marche est refermé.
Un tel dispositif est décrit dans le document DE-A-
38 35 644 Il s'agit d'une boîte de transfert synchronisée avec changement de présélection entre une vitesse de route et
une-vitesse tout-terrain et avec un moyen de verrouillage de descente des vitesses Ce moyen est actionné par un avertis-
seur du nombre de tours et ne permet la descente dans la vitesse toutterrain que quand la vitesse de rotation du moteur est située dans une gamme inférieure prédéterminée25 quand l'embrayage de marche est ouvert.
Du fait que la vitesse de rotation du moteur au moment du débrayage est dans ce cas déterminante, il résulte
l'inconvénient que l'état effectif de marche après le débrayage n'est plus surveillé et doit rester sans influence.30 Dans la plupart des cas, la descente dans la vitesse tout-
terrain est rendue nécessaire par des résistances de marche (pente ou état du terrain) élevées, avec comme conséquence un
ralentissement du véhicule après le débrayage.
Le conducteur ne peut descendre la vitesse que quand le blocage de descente des vitesses est supprimé, quand
la vitesse de rotation du moteur a atteint la gamme infé-
rieure prédéterminée En attendant que la vitesse tout-ter-
rain soit effectivement engagée, le véhicule finit par avoir
perdu une grande partie de sa vitesse, ou même par s'arrêter.
Par cela, le véhicule peut s'embourber et un redémarrage est
nécessaire, avec un usage sévère de l'embrayage de marche.
Ceci est d'autant plus net que la durée du changement de vitesse est relativement longue du fait des masses
importantes en jeu et de l'échelonnement des rapports.
En conséquence, l'invention a pour objet de proposer, en partant de l'état de la technique susmentionné, un dispositif de contrôle du changement des vitesses qui permette d'utiliser la totalité de la gamme des vitesses de rotation du moteur jusqu'à la limite maximale du nombre de15 tours, et qui augmente la durée de vie de la boîte de transfert, tout en assurant un maximum de sécurité et un minimum de dépense. Selon l'invention, le dispositif de contrôle du changement des vitesses est réalisé de façon à ce que la vitesse de rotation instantanée est mesurée en aval de l'embrayage de marche, et que la vitesse de rotation de déblocage est déterminée à partir de la chute de la vitesse de rotation instantanée pendant un intervalle de mesure prédéterminé, d'une valeur limite de la vitesse de rotation du moteur et d'une durée de changement Autrement dit, le ralentissement du véhicule par suite des résistances de marche (friction intérieure, friction de roulement, pente, etc) rencontrées apès le débrayage est mesuré, et le point de changement de vitesses est avancé en mesure d'une durée de
changement anticipée.
De cette façon, le blocage de descente des vitesses est déjà supprimé avant que la vitesse de rotation du moteur (terme utilisé dans DE-A 38 35 644), appelée ici vitesse de sortie de la boîte, n'ait atteint la gamme inférieure, alors à une vitesse de rotation de déclenchement plus élevée, et la synchronisation est amorcée La synchronisation peut durer quelque peu du fait de l'échelonnement entre les deux
rapports de transmission et des masses d'inertie considéra-
bles qui sont en jeu Jusqu'à ce que la synchronisation soit achevée, les vitesses de rotation dans le train d'entraîne- ments seront redescendues à un niveau permissible grâce aux
résistances de marche L'emballement du moteur après synchro-
nisation n'est possible que quand l'embrayage de marche est
de nouveau fermé.
Le changement n'est pas déclenché après un certain
temps, mais quand la vitesse de rotation du train d'entraîne-
ments débrayé a diminué jusqu'à atteindre la vitesse de rotation de déclenchement Ceci procure l'avantage que le déclenchement se produit toujours au bon moment, même quand le véhicule est freiné ou si les résistances de marche ont
changé entretemps.
De préférence, le dispositif de contrôle calcule la vitesse de rotation de déclenchement, ce calcul s'effectuant comme suit: une vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses principale est calculée par division de la vitesse de rotation limite du moteur par le rapport de transmission entre le point de mesure de la vitesse de rotation et l'arbre de sortie de la boîte intermédiaire dans la vitesse présélectionnée, une durée fictive jusqu'à l'atteinte de la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses principale est calculée à partir de la chute de la vitesse de rotation mesurée dans l'intervalle de mesure,30 une vitesse de rotation de déblocage est calculée à partir de la durée de changement et de la durée fictive jusqu'à l'atteinte de la vitesse de rotation à la sortie de
la boîte de vitesses principale.
Cela veut dire en termes géométriques que la courbe de vitesse de rotation subit une extrapolation au-delà de l'intervalle de mesure, et coupe la ligne horizontale représentant la vitesse de rotation maximale de l'arbre de sortie de la boîte de transfert dans la vitesse sélectionnée, tout en considérant la démultiplication dans la vitesse tout-terrain La vitesse de rotation maximale de l'arbre de sortie de la boîte de transfert dans la vitesse sélectionnée est la vitesse de rotation limite de sortie de la boîte principale Avec la durée de changement anticipée, on arrive à la vitesse de déclenchement par interpolation En supposant que la trajectoire est linéaire, on arrive ainsi de manière rapide et simple à une valeur qui est fiable, n'étant pas
falsifiée par des perturbations temporaires.
Il est avantageux pour des raisons de sécurité que la vitesse de rotation de déblocage corresponde directement à la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses principale quand la vitesse de rotation instantanée mesurée
augmente Cela veut dire qu'aucun avancement du déclenchement n'est effectué dans cet état de marche Il est donc possible de rétrograder dans la vitesse tout-terrain en-pente, tout en20 freinant, et sans danger, par exemple pour augmenter l'effet de freinage du moteur.
Il entre dans le cadre de l'invention de réaliser la mesure de la vitesse de rotation à un endroit quelconque en aval de l'embrayage de marche, tout en considérant les rapports des vitesses Une simplification considérable est atteinte quand la mesure de la vitesse de rotation est effectuée sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses principale De ce fait il n'est plus nécessaire de prendre en considération les rapports de la boîte de vitesses principa-30 le, en supposant que l'on ne change pas de vitesse dans les deux boîtes en même temps Par conséquent, il suffit de fixer le rapport de réduction de la vitesse tout-terrain dans le dispositif de contrôle Sinon, un capteur pour la vitesse de la boite de vitesses principale est nécessaire et les35 rapports des vitesses de la boîte principale doivent être mémorisés à moins qu'on mesure la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de distribution pour profiter des avantages de l'invention. Du fait que les rapports des vitesses et la vitesse dans la boîte principale n'ont pas besoin d'être pris en considération, le dispositif selon l'invention et son usage ne sont pas seulement particulièrement simples, mais on jouit aussi d'une sécurité et d'une précision élevées La vitesse de rotation mesurée à l'entrée de la boîte principale n'est autre que la vitesse de rotation du moteur Il en résulte l'avantage supplémentaire de ne pas être obligé d'apporter la moindre modification à la boîte principale ou même d'en connaître la structure, la boîte principale étant dans la plupart des cas originaire d'un autre producteur Il suffit
d'utiliser des capteurs de vitesse de rotation dans les cas peu nombreux o ils ne sont pas incorporés.
La durée de changement peut être une valeur calculée à partir des masses d'inertie et des dimensions concernées, ou bien une valeur mesurée pour un ensemble boîte principale/boite de transfert discret, et stockée dans la mémoire du dispositif de contrôle Dans un mode d'exécution
particulièrement avantageux de l'invention, la durée de changement est une valeur gardée en mémoire, la durée de changement effective est mesurée, et la durée de changement25 est corrigée en fonction de la durée de changement effective, par exemple par pondération ou pesage de la durée de change-
ment gardée en mémoire et de la durée de changement effecti- ve, et par calcul de la valeur moyenne des durées de change- ment pondérées. 30 Un tel algorithme permet l'adaptation de la durée de changement gardée en mémoire au train d'entraînement concerné et au véhicule particulier, sans être obligé
d'entrer des valeurs différentes pour différentes applica-
tions et pour l'adaptation à l'état actuel des bagues de synchronisation Le premier apporte un avantage inestimable pour la production en grande série, dans la mesure o toutes les boîtes de transfert sont initialisées avec une valeur identique, sans avoir à connaître ni l'application ni le
client d'une boîte individuelle; le second a comme consé-
quence que les avantages de l'invention subsistent pendant toute la durée de vie.
L'adaptation au véhicule individuel est particuliè-
rement rapide, et l'adaptation à l'usage, très lente, n'est pas affecté par des variations accidentelles (par exemple de la température), quand, pour la pondération, la dernière est lourde et la première légère si la différence entre les
durées de changement mémorisée et effective est positive.
Lourd veut dire que le facteur de pondération est élevé, et
léger que ce facteur est petit.
Cela veut dire que si la durée de changement
actuelle est plus courte que la durée de changement pronosti-
quée (la différence est alors positive), la dernière est très vite adaptée à la valeur actuelle Si la boîte de transfert venant de la production est initialisée avec une durée de changement très courte, et que la durée effective est plus longue, la durée pronostiquée est très vite amenée à la durée mesurée Si la durée effective est plus longue à l'usage, la valeur pronostiquée est amenée très lentement à la valeur mesurée. Dans le but d'augmenter la précision de la prévi- tion, il est avantageux de corriger la durée de changement en fonction d'une température de la boîte intermédiaire, et de préférence de la température d'huile. Dans un mode d'exécution préféré, la vitesse
souhaitée est d'abord présélectionnée dans la boîte intermé-
diaire et l'amorçage du changement par débrayage de l'em-
brayage de marche est effectué ensuite et, encore mieux, la présélection n'est valable que pendant un temps limité, et elle est effacée quand l'embrayage de marche n'est pas ouvert
dans cet intervalle de temps Grâce à cette dernière caracté-
ristique, des changements doubles sont évités.
Pour perfectionner encore le disositif, il peut être prévu qu'un signal invite le conducteur à embrayer quand la vitesse souhaitée est engagée Pour qu'un embrayage prématuré n'apporte aucun risque au niveau de la sécurité, il peut être prévu en plus que le dispositif de commande reste
encore actionné pendant un certain temps après que l'em- brayage a été fermé et avant que la vitesse souhaitée ne soit engagée De plus, un coup d'accélérateur ou un coup de frein10 est susceptible de venir à l'assistance de la synchronisa- tion.
L'objet de l'invention est illustré à titre d'exemple dans les dessins, et ceux-ci représentent: Figure 1, le schéma du train d'entraînements d'un véhicule et15 un exemple de l'ensemble des organes essentiels
pour la mise en oeuvre du dispositif selon l'inven-
tion; Figure 2, un diagramme de l'évolution en fonction du temps des valeurs concernées pendant le changement avec le dispositif selon l'invention; Figure 3, un organigramme de fonctionnement du dispositif de contrôle selon l'invention; Figure 4, un organigramme de fonctionnement d'un mode de correction de la durée de changement pronostiquée
dans le cadre du dispositif selon l'invention.
Le train d'entraînement du véhicule représenté dans la figure 1 comporte un moteur 1, un embrayage de marche 2, une boîte de vitesses principale 3 avec son arbre d'entrée 4, une boîte de transfert 6 avec son arbre d'entrée 5, un arbre
d'entraînement de l'essieu avant 7 et de l'essieu arrière 8.
La boîte de transfert 6 contient un arbre d'entrée comportant deux pignons montés libres 10,11 avec leurs parties d'accouplement, et un manchon d'accouplement 12 avec dispositifs de synchronisation, un arbre de renvoi 13 comportant des pignons fixes engrenant avec les pignons , 11, et un arbre de sortie 14 avec pignon de sortie et un
accouplement 15 destiné à l'engagement de la traction avant.
Selon la position du manchon d'accouplement 12, ou bien la vitesse de route ou bien la vitesse tout-terrain est engagée, de manière bien connue Le taux entre les rapports des deux vitesses, désigné "UVG", est normalement compris entre 1,7 et 2,0. La boîte de transfert 6 décrite correspond à un mode d'exécution possible Entrent aussi dans le cadre de l'invention d'autres modes d'exécution, par exemple avec différentiel avec ou sans blocage, avec une disposition différente des arbres, des pignons ou du manchon, pourvu qu'il existe un manchon avec dispositifs de synchronisation sur n'importe quel arbre Dans l'exemple décrit, le manchon 12 peut coulisser par actionnement d'une fourchette de changement 16 fixée sur une tige de commande 17 La tige de commande 17 est actionnée par un cylindre d'actionnement 18,
de préférence un cylindre à trois positions.
Le cylindre d'actionnement 18 est alimenté en air comprimé venant d'un réservoir 24 par trois électrovannes 19,20,21 Sont encore prévus une vanne de changement 22 et un détendeur 23, permettant la variation de la pression exercée dans le cylindre 18 pour pouvoir modifier la durée de changement Du fait que la durée de changement est prise en considération dans le cadre de l'invention, celle-ci peut être étendue en réduisant la pression d'actionnement, ce qui
prolonge la durée de service des bagues de synchronisation.
L'actionnement de la tige de commande 17 pourrait aussi être
effectué par des moyens hydrauliques ou bien électriques.
Un dispositif de contrôle électronique central 25 est propre à exécuter le contrôle du changement, et peut envoyer des signaux aux électrovannes 19, 20, 21 Il s'agit par exemple d'un microprocesseur, mais on pourrait tout aussi bien prévoir un ensemble digital du type ASIC ou bien du type
hybride.
Le dispositif de contrôle électronique central 25 reçoit des signaux provenant des capteurs suivants: du capteur de vitesse 26, un signal "n GE" représentant la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte principale, du capteur d'embrayage 27, un signal "s K" corres- pondant à l'actionnement de la pédale d'embrayage 28,
du capteur de position 29, un signal "s S" repré-
sentatif de la vitesse de route ou la vitesse tout-terrain (ou bien aucune vitesse) engagée, du capteur de température 30, un signal "s T"
représentatif d'une température, par exemple de la tempéra-
ture de l'huile, du commutateur de présélection 31, un signal de
présélection "s G".
Finalement, des lampes témoin 32 et un émetteur de
signaux acoustiques 33 sont prévus.
Dans la figure 2, le passage de la vitesse de route à la vitesse toutterrain de la boîte de transfert 6 est représenté en chronogramme, avec le temps en abscisses La courbe 40 en trait plein montre le développement de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 4 de la boîte principale n GE Les lignes interrompues représentent, successivement: le nombre de tours maximal admissible du moteur n MOTMAX, le nombre de tours à la sortie de la boîte principale n GAG qui est le nombre de tours maximal admissible du moteur divisé par le rapport de la boîte de transfert dans la vitesse tout-terrain VG et la vitesse de rotation de déclenchement n GEG.30 La courbe 45 est la vitesse V du véhicule, la courbe 46 correspond à la position de la pédale d'embrayage
28 (la ligne 46 se confond avec l'axe de temps quand l'em-
brayage est fermé) Le signal émis par le capteur 27 de la pédale d'embrayage est marqué s K, le signal de commande fourni à l'électrovanne 19 déclenchant le passage du manchon 12 dans la vitesse tout-terrain est marqué s V, et le signal d'exécution rapportant l'exécution du passage de la vitesse est marqué s S Les créneaux 50 enfin représentent le signal
acoustique invitant à refermer l'embrayage de marche.
Le passage des vitesses se déroule de la manière
suivante: le véhicule se trouve en marche, la boite princi-
pale dans une vitesse quelconque, et la boîte de transfert dans la vitesse de route Le conducteur constate une forte augmentation de la résistance de marche et actionne le commutateur de présélection 31 (figure 1) et ouvre l'em- brayage de marche 2 (rampe 46 ' de la ligne 46) Au moment t 0, la pédale d'embrayage est enfoncée, le capteur d'embrayage répond et émet un signal s K. Une première mesure de la vitesse de rotation nl(GE) de l'arbre d'entrée 4 de la boîte principale est exécutée à l'instant t 1 et le signal est mis en mémoire, et, un peu plus tard (intervalle dt) à l'instant t 2 une deuxième mesure de la vitesse de rotation N 2 (GE) est exécutée La montée de la courbe 40 est déterminée par les deux valeurs nl et N 2 comme ligne droite 40 ', et par l'intervalle de mesure dt Elle coupe la ligne horizontale correspondant à la vitesse de rotation à la sortie de la boîte n GAG à un moment t 4 Par interpolation linéaire, la vitesse de rotation de déclenchement n GEG correspondant à la durée de changement t SE25 est déterminée La vitesse de rotation n GAG est la vitesse, à partir de laquelle le passage serait permis dans une boîte de transfert selon l'état de la technique, atteinte après un temps fictif t F L'intervalle t SE correspond ici à un avancement de cette permission: plus précisément, l'inter-30 valle t SE correspond à une augmentation de la vitesse de rotation à la sortie de la boite principale n GAG jusqu'au niveau de la vitesse de rotation de déclenchement n GEG. L'intervalle t F corresond ainsi à la durée fictive jusqu'à l'atteinte de la vitesse de rotation à la sortie de la boîte35 de vitesse principale n GAG, calculée à partir de la chute de il la vitesse de rotation N mesurée dans l'intervalle de mesure dt. La vitesse de rotation à l'entrée de la boîte principale étant mesurée en permanence, le changement proprement dit peut être déclenché aussitôt que celle-ci a atteint la vitesse limite n GEG Par cela, un signal s V est fourni à l'instant t 3 à l'électrovanne 19, visible comme rampe verticale Maintenant, la synchronisation est exécutée
ce qui, comme supposé pour la simplicité, dure aussi long-
temps que pronostiqué (t SE) Aussitôt que la synchronisation est terminée, la tige 17 a adopté sa position finale, et le
capteur de position 29 émet à l'instant t 4 un signal d'exécu-
tion s S. L'exécution de la synchronisation est aussi visible sur la courbe 40 qui a atteint la vitesse du moteur maximale n MOTMAX précisément au moment t 4 Entre les moments t 4 et t 5, la courbe redescend légèrement jusqu'à ce que l'embrayage soit refermé La ligne 40 " présente une pente plus importante que la ligne 40 'grâce au rapport plus important de la vitesse
tout-terrain, et elle décrit une légère décroissance de la vitesse jusqu'à la fermeture de l'embrayage.
L'avis d'exécution au moment t 4 déclenche l'alarme sonore 33, par exemple avec deux pépillements successifs invitant le conducteur à refermer l'embrayage, auxquels il donne suite comme on le voit sur la ligne 46 Pour passer de la vitesse tout-terrain dans la vitesse de route, aucune précaution n'est nécessaire parce que le conducteur va accélérer jusqu'à la limite de vitesse du moteur avant de
passer dans la vitesse de route.
Les opérations selon la procédure précitée sont
représentées dans la figure 3.
Pendant la marche dans la vitesse de route, la boucle d'attente 40 contenant le rectangle de décision (avec oui "J" ou non "N") 42 est parcourue continuellement jusqu'à
ce que la vitesse tout-terrain (" 1 ow") soit présélectionnée.
Dans ce cas la décision "oui" (J) est prise en 42 et une boucle d'attente 41 est parcourue continuellement jusqu'à ce que le capteur d'embrayage 27 (figure 1) rende compte de l'ouverture de l'embrayage (t O en figure 2) Il s'ensuit la décision "oui" (J) en 43, et en 45 une brève période d'attente dt O définie en 44 est prévue pour donner aux vibrations
éventuelles dans le train d'entraînement le temps de s'atté-
nuer Pendant cette période, une boucle d'attente 46 est parcourue jusqu'à ce que t, le temps courant, soit supérieur
à t O, soit (t-to) positif (bloc 45).
Ceci veut dire "oui" (J) et la prochaine décision est faite en 47 Quand la vitesse de rotation mesurée n GE est déjà inférieure à la vitesse de rotation à la sortie de la boîte principale (c'est-à-dire la vitesse maximale admissible n MOTMAX divisée par UVG), la décision "non" (N) est prise et un saut direct en 57 est effectué, ce qui entraîne un
déclenchement immédiat du changement.
Si la vitesse de rotation mesurée N est supérieure à la vitesse de sortie de la boite principale (ce qui aurait pour conséquence selon l'état de la technique la réponse d'un arrêt de descente des vitesses), la vitesse ni (c'est la vitesse de rotation N au moment tl) est mesurée selon le bloc
48, puis mémorisée, et un intervalle dtl est appelé Mainte-
nant, la boucle d'attente 50 est parcourue jusqu'au moment t 2 (t 2 = tl + dtl), ce qui est décidé en 49 Selon le bloc 51, la vitesse de rotation N 2 au moment t 2 est mesurée, et cette
vitesse ainsi que l'intervalle de mesure sont mis en mémoire.
Selon le bloc de décision 52, les deux vitesses de rotations ni et N 2 sont comparées Si la vitesse dans l'intervalle dt a diminué (nl>n 2), la décision est "oui" (J) et la vitesse de rotation de déclenchement n GEG est calculée en 53 selon la formule suivante: n GEG = n MOTMAX/ VG + l(nl-n 2)/dtl t SE Si par contre la vitesse dans l'intervalle dt a augmenté (nkn 2), la décision est "non" (N) et la vitesse de rotation de déclenchement n GEG est calculée en 54 selon la formule suivante: n GEG = n MOTMAX/UVG Ensuite, la boucle d'attente 56 est parcourue jusqu'à ce que la vitesse de rotation N ait atteint la vitesse de déclenchement n GEG Alors, lorsque la décision en est "oui" (J), on arrive en 57, o il est vérifié que l'embrayage n'a pas encore été actionné S'il n'a pas encore été actionné, on retourne vers la boucle d'attente 40 Si par contre il a déjà été actionné, l'ordre de commande est donné à l'électrovanne 19 (fig 1) en 58, et le changement de
vitesse proprement dit, donc la synchronisation, commence.
La synchronisation terminée, le capteur de position 29 rend compte de l'exécution en 59 ("Rapport d'exécution"),
et on sort de la boucle d'attente 60, en passant de 59 à 61.
En 61, le signal acoustique invitant à rembrayer est dé-
clenché, et le témoin 32 donne l'avis d'exécution Pour compléter cet organigramme, dont seulement les éléments
essentiels ont été indiqués, d'autres décisions, vérifica-
tions et finesses peuvent être apportées.
Par ailleurs, la durée de changement pronostiquée t 2 peut être corrigée par comparaison avec la durée actuelle,
comme représenté dans la figure 4.
La nouvelle boîte de transfert est initialisée avec une durée minimale t SEMIN et une durée maximale t SEMAX, la durée pronostiquée t SE étant initialement choisie égale à la
durée minimale t SEMIN Ceci est représenté dans le bloc 70.
Après chaque passage dans la vitesse tout-terrain, la décision est prise en 71, en examinant si une durée t S différente de la durée pronostiquée est mesurée: si c'est "non" (N), la boucle 80 est reprise, et si c'est "oui" (J), la décision est prise si la différence est suffisamment grande A cette fin, deux facteurs kl et k 2 sont choisis, par exemple kl = 1,03 et k 2 = 0,97 En 72 et 73, la décision est prise, si ceci est le cas et si la nouvelle valeur mesurée est inférieure ou supérieure (t S> kl x t SE et t S < k 2 x t SE); Ensuite une durée de changement corrigée t'SE est calculée dans les blocs 74, 75, suivant les deux équations suivantes, et plus précisément suivant la première si la nouvelle valeur est supérieure à l'ancienne et autrement suivant la deuxième: t'SE = k 3 t SE + ( 1-k 3) t S avec 0,8 < k 3 < 0,99 t'SE = k 4 t SE + ( 1-k 4) t S avec 0,2 < k 4 < 0,01 On comprend aisément que de cette manière la correction est très lente dans le premier cas et très rapide dans le deuxième Des valeurs pratiques sont par exemple: k 3 = 0,9 et k 4 = 0,1 Dans les blocs de décision 76, 77, on vérifie finalement que les durées corrigées t'SE ne sont pas situées en dehors des limites t SEMIN et t SEMAX prédéterminées t'SE < t SEMIN et t'SE > t SEMAX) et, si ce cas se produit les valeurs
sont limitées par ces valeurs limites en 78 et 79.
Claims (9)
1 Dispositif de contrôle du changement des vitesses d'une boîte de transfert ou boîte intermédiaire ( 6) dont l'arbre d'entrée ( 5) est relié au moteur ( 1) par une 5 boîte de vitesses principale ( 3) et un embrayage de marche ( 2), dans laquelle un manchon ( 12) avec dispositif de synchronisation ajustable à l'aide d'un dispositif de commande ( 16, 17,18) sert d'élément de changement, par lequel: le changement de vitesses étant amorcé par présélection d'une des vitesses de la boîte de transfert ou boîte inter- médiaire ( 6) et par débrayage de l'embrayage de marche ( 2), une valeur instantanée de la vitesse de rotation (nl, N 2; n GE) est mesurée, le dispositif de commande ( 16,17,18) est actionné, et ainsi la vitesse présélectionnée est engagée quand la vitesse de rotation (nl, N 2; n GE) atteint une vitesse de rotation de déblocage (n GEG), et l'embrayage de marche ( 2) est refermé, caractérisé en ce que la vitesse de rotation instantanée (nl, N 2; n GE) est mesurée en aval de l'embrayage de marche ( 2), et la vitesse de rotation de déblocage (n GEG) est déterminée à partir de la chute (nl-n 2) de la vitesse de rotation instantanée (nl, N 2; n GE) pendant un intervalle de mesure (dt) prédéterminé, d'une valeur limite de la vitesse de rotation du moteur (n MOTMAX) et d'une durée de changement
(t SE, t'SE).
2 Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de déblocage (n GEG) est calculée comme suit: une vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses principale (n GAG) est calculée par division de la vitesse de rotation limite du moteur (n MOTMAX) par le rapport de transmission (U; VG) entre le point de mesure de la vitesse de rotation et l'arbre de sortie ( 14) de la boîte intermédiaire ( 6) dans la vitesse présélectionnée, une durée fictive (t F) jusqu'à l'atteinte de la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses principale (n GAG) est calculée à partir de la chute de la vitesse de rotation (n) mesurée dans l'intervalle de mesure (dt), une vitesse de rotation de déblocage (n GEG) est calculée à partir de la durée de changement (t SE) et de la durée fictive (t F) jusqu'à l'atteinte de la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses principale
(n GAG).
3 Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de déblocage (n GEG) correspond à la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses principale (n GAG) quand la vitesse de rotation instantanée (nl, N 2; n GE) mesurée augmente (n I < n 2).
4 Dispositif de contrôle selon l'une des revendi-
cations précédentes, caractérisé en ce que la mesure de la vitesse de rotation (n) est réalisée sur l'arbre d'entrée ( 4)
de la boite de vitesses principale ( 3).
Dispositif de contrôle selon l'une des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que la durée de changement (t SE, t'SE) est une valeur gardée en mémoire, en ce que la durée de changement (t S) effective est mesurée, et que la durée de changement (t SE, t'SE) est corrigée en
fonction de la durée de changement (t S) effective.
6 Dispositif de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que la correction de la durée de changement (t SE, t'SE) est réalisée par pondération de la durée de changement (t SE, t'SE) gardée en mémoire et de la durée de changement (t S) effective, et par calcul de la valeur moyenne
des durées de changement (t SE, t'SE; t S) pondérées.
7 Dispositif de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que, quand la différence (t SE > t S) entre les durées de changement mémorisée (t SE, t'SE) et effective
X 2695701
(t S) est positive, la dernière est lourde et la première légère, et inversement quand cette différence est négative
(t SE < t S).
8 Dispositif de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que la durée de changement (t SE, t'SE) est
corrigée en fonction d'une température de la boîte intermé-
diaire ( 6), de préférence de la température d'huile.
9 Dispositif de contrôle selon l'une quelconque
des revendications précédentes, caractérisé en ce que la
vitesse souhaitée est d'abord présélectionnée dans la boîte intermédiaire ( 6), et l'amorçage du changement par débrayage
de l'embrayage de marche ( 2) est effectué ensuite.
Dispositif de contrôle selon la revendication 9, caractérisé en ce que la présélection n'est valable que
pendant un temps limité, et elle est effacée quand l'em-
brayage de marche ( 2) n'est pas ouvert dans cet intervalle de temps. 11 Dispositif de contrôle selon l'une quelconque
des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un
signal ( 33,55) invite à embrayer quand la vitesse souhaitée
est engagée.
12 Dispositif de contrôle selon l'une quelconque
des revendications précédentes, caractérisé en ce que le
dispositif de commande ( 16,17,18) reste encore actionné pendant un certain temps quand l'embrayage a été fermé avant
que la vitesse souhaitée ne soit engagée.
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