DE4227109C1 - Brake system for double axled trailer - has brake linkage mounted on tilting axle supports with no direct mounting to trailer chassis - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Fahrzeugan­ hänger mit zwei Achsen, die für eine Rückfahrautomatik begrenzt schwenkbar in Schwenklagern gelagert sind, einer schwenkbaren Deichsel, einer Auflaufeinrichtung für eine Betriebsbremse und einer Feststellbremse sowie Bremsgestängen zum Übertragen der Bremsmomente über Bremshebel auf Trommelbremsen.

Fahrgestelle der vorstehend beschriebenen Gattung sind aus der DE-35 23 335 A1 und der DE-35 23 336 C1 bekannt. Diese bekannten Fahrgestelle haben sich in der Praxis bewährt. Bei der Montage der Übertragungseinrichtungen für die Betriebsbremse, Rückfahr­ automatik und Feststellbremse einschließlich Fallbrems- und Höheneinstelleinrichtung treten immer wieder Schwierigkeiten auf, weil die verschiedenen Funktionen der Übertragungsein­ richtungen aufeinander abgestimmt werden müssen und einige Über­ tragungseinrichtungen Festpunkte am Fahrgestell benötigen. Es besteht deshalb ein Bedürfnis für Fahrgestelle, die vom Her­ steller vollständig vormontiert und justiert worden sind.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, bei einem Fahrgestell für zweiachsige, auflaufgebremste Fahrzeuganhänger die Funktionen der Betriebsbremse, Rückfahr­ automatik und Feststellbremse einschließlich Fallbrems- und Höheneinstelleinrichtung mit einer einfachen Übertragungsein­ richtung zu ermöglichen, die für ihre Funktionen möglichst keine Festpunkte am Fahrzeug benötigt.

Als technische Lösung wird dafür ein an der vorderen Achse in das Bremsgestänge der Feststellbremse eingeschalteter Stützhebel vorgeschlagen, der an einem achsfesten Stützbock im Abstand von der Achse schwenkbar gelagert ist, sich mit einem Kurvensegment auf der Achse abstützt, welches ein Verschwenken in Zuspannrichtung der Bremsen gestattet und gegen die Zuspann­ richtung blockiert, und einen Anlenkpunkt für ein Druckrohr der Feststellbremse und einen weiteren Anlenkpunkt für einen mit dem Bremshebel in Verbindung stehenden Verbindungshebel hat.

Bei einer praktischen Ausführungsform kann der Anlenkpunkt für das Druckrohr der Feststellbremse bei einem Verschwenken der Achse in Rückwärtsfahrt des Fahrzeuganhängers nicht in Druck­ richtung, sondern sogar etwas gegen die Druckrichtung verlagert werden. Diese Funktion ist wichtig für die Fallbrems- und Höhen­ einstelleinrichtung der Feststellbremse, damit der Ausweichweg der Rückfahrautomatik mit geringer Lageänderung der Deichsel ausgeglichen werden kann, um die Wirkung der Fallbremse auch bei einem Zurücklaufen des abgestellten Fahrzeuganhängers aufrecht­ zuerhalten.

Weiterhin hat es sich als zweckmäßig erwiesen, das Druckrohr der Feststellbremse zweiteilig auszubilden, über ein Gelenk mitein­ ander zu verbinden und im Gelenkpunkt an einem Pendelhebel anzu­ lenken, der an der Deichsel gelagert ist, und zwar in der Schwenkachse der Deichsel. An dem Pendelhebel kann ein zwei­ armiger Ausgleichshebel des Bremsgestänges für die Betriebs­ bremse gelagert sein, um die Bewegungshübe der Übertragungsein­ richtungen für die Feststellbremse und die Betriebsbremse aufeinander abzustimmen.

Am unteren Ende des Ausgleichshebels greift ein einstellbares Druckrohr für die Betriebsbremse der vorderen Achsen an. Am oberen Ende des Ausgleichshebels greift ein Schlauchkabel für die Betriebsbremse der hinteren Achse an, wenn beide Achsen des Fahrzeuganhängers mit einer Betriebsbremse versehen sind. Ist das nicht der Fall, kann das obere Ende des Ausgleichshebels in bekannter Weise über eine Verbindungslasche direkt mit einem Übertragungshebel der Auflaufeinrichtung verbunden werden.

Bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestell sind die Übertragungseinrichtungen für die Betriebsbremse und Feststell­ bremse einschließlich Fallbrems- und Höheneinstelleinrichtung konstruktiv so miteinander verknüpft, daß die Einstellung keine Schwierigkeiten mehr bereitet. Wichtigstes Verbindungsglied in dieser konstruktiven Verknüpfung ist der an der Achse schwenkbar gelagerte Stützhebel, mit dem der Bremsdruck der Feststellbremse über einen Zwischenhebel auf den Bremshebel der Betriebsbremse übertragen wird und der bei einem Zurücklaufen des abgestellten Fahrzeuganhängers den Ausweichweg der Rückfahrautomatik aus­ gleicht und den Bremsdruck der Fallbremse aufrechterhält.

Weitere Einzelheiten und Vorteile ergeben sich aus der nach­ folgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäß ausge­ bildeten Fahrgestelles in den verschiedenen Betriebszuständen schematisch dargestellt worden sind. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 Einen Zweiachsanhänger in der Betriebsstellung "Vor­ wärtsfahrt" in Seitenansicht;

Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 in Seitenan­ sicht;

Fig. 3 einen Zweiachsanhänger in der Betriebsstellung "Be­ triebsbremse" in Seitenansicht;

Fig. 4 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 3 in Seitenan­ sicht;

Fig. 5 einen Zweiachsanhänger in der Betriebsstellung "Rück­ fahrautomatik" in Seitenansicht;

Fig. 6 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 5 in Seitenan­ sicht;

Fig. 7 einen Zweiachsanhänger in der Betriebsstellung "Fest­ stellbremse" in Seitenansicht;

Fig. 8 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 7 in Seitenan­ sicht;

Fig. 9 den Zweiachsanhänger in der Betriebsstellung "Be­ triebsbremse" entlang der Linie IX-IX in Fig. 4 ge­ schnitten in Draufsicht;

Fig. 10 den Zweiachsanhänger in der Betriebsstellung "Be­ triebsbremse" entlang der Linie X-X in Fig. 3 ge­ schnitten in Draufsicht.

Unter einem Rahmen 1 ist unter Zwischenlage eines Drehkranzes 2 ein Drehschemel 3 angeordnet, an dem nach vorne hin eine Deichsel 4 schwenkbar angelenkt ist. In der Mittellängsachse der Deichsel 4 ist ein Führungsrohr 5 für eine Auflaufeinrichtung 6 mit einer Zugstange 7 befestigt.

Unter dem Drehschemel 3 und dem rückwärtigen Ende des Rahmens 1 sind Achsen 8, 9 für Räder 10 angeordnet und mit Blattfedern 11, 12 gegen den Drehschemel 3 bzw. den Rahmen 1 abgestützt.

Auf der Zugstange 7 der Auflaufeinrichtung 6 ist in dem Führungsrohr 5 ein Ring 13 befestigt, der mit einem Ansatz durch einen Schlitz aus dem Führungsrohr 5 nach unter herausragt und die Übertragungseinrichtungen für die Betriebsbremse betätigt. Hinter dem Ring 13 ist in dem Führungsrohr 5 ein Anschlag 14 be­ festigt, wobei zwischen dem Ring 13 und dem Anschlag 14 ein maximaler Auflaufweg S gebildet wird. Am Ende der Zugstange 7 ist ein Zugnocken 15 befestigt, der bei Vorwärtsfahrt dem An­ schlag 14 anliegt.

Die Übertragungseinrichtung für die Betriebsbremse besteht aus­ gehend von dem Ring 13 aus einer Druckstange 16, einem am Führungsrohr 5 gelagerten, zweiarmigen Übertragungshebel 17, einem Schlauchkabel 18 für die hintere Achse 9, einem mit dem Schlauchkabel 18 verbundenen, zweiarmigen Ausgleichshebel 19, einem verlängerbaren Druckrohr 20 und Bremshebeln 21, 22, die auf Bremswellen 23 der - nicht dargestellten - Trommelbremsen be­ festigt sind.

Der zweiarmige Ausgleichshebel 19 ist an einem Pendelhebel 24 gelagert, der seinerseits am Führungsrohr 5 in der Schwenkachse der Deichsel 4 gelagert ist.

Ein Kabel 25 des Schlauchkabel 18 ist mit seinem vorderen Ende am Übertragungshebel 17 und mit seinem hinteren Ende am Brems­ hebel 22 der hinteren Achse 9 befestigt. Am rückwärtigen Ende des Rahmens 1 befindet sich eine Umlenkrolle 26 für das Kabel 25. Ein Schlauch 27 des Schlauchkabel 18 ist mit seinem vorderen Ende am Ausgleichshebel 19 und mit seinem hinteren Ende am Fahr­ zeugrahmen 1 abgestützt, so daß ein von der Auflaufeinrichtung ausgehender Bremszug gleichzeitig über den Ausgleichshebel 19 und die Druckstange 20 auf die Bremshebel 21 der vorderen Achse 8 und auf die Bremshebel 22 der hinteren Achse 9 übertragen wird.

Die Übertragungseinrichtung der Feststellbremse besteht aus­ gehend von einem am Führungsrohr 5 gelagerten Handbremshebel 28 aus längenveränderlichen Druckrohren 29,30 mit einem Gelenk 31, welches am unteren Ende des Pendelhebels 24 angeordnet ist, einem Stützhebel 32 und einem Druckstück 33 zwischen Stützhebel 32 und den Bremshebeln 21.

Der Stützhebel 32 ist an einem mit der vorderen Achse 8 ver­ bundenen Stützbock 34 gelagert und stützt sich mit einem Kurven­ segment auf der Achse 8 ab. Das Kurvensegment 35 gestattet nur ein Verschwenken des Stützhebels 32 in Zuspannrichtung und blockiert eine Bewegung entgegen der Zuspannrichtung. Der An­ lenkpunkt für die Druckstange 30 befindet sich am unteren Ende des Stützhebels 32 und ist so gewählt, daß bei einem Ver­ schwenken des Stützhebels 32 mit der Achse 8 keine Verlagerung in Druckrichtung, sondern eher gegen die Druckrichtung erfolgt.

Für die sogenannte Rückfahrautomatik, das heißt einem auto­ matischen Lösen der Trommelbremsen bei Rückwärtsfahrt sind die beiden Achsen 8 und 9 auf Stützachsen 36 von Schwenklagern 37 gelagert und können sich zwischen einem Anschlag 38 für Vorwärtsfahrt und einem Anschlag 39 für Rückwärtsfahrt begrenzt bewegen. An den Achsen 8,9 sind Achshebel 40 befestigt, in denen die inneren Enden der Bremswellen 23 gelagert sind.

Das Druckstück 33 stützt sich mit einem gabelförmigen Ende auf einer Verbindungsstange 41 zwischen den beiden Bremshebeln 21 ab.

Das Fahrgestell hat folgende Betriebsstellungen:

1. Vorwärtsfahrt

In dieser Betriebsstellung gemäß den Fig. 1 und 2 ist die Auf­ laufeinrichtung ausgezogen, d. h. der an der Zugstange 7 befestigte Zugnocken 15 liegt dem Anschlag 14 im Führungsrohr 5 an, so daß die Betriebsbremse außer Funktion ist und die Räder frei durchdrehen können.

Der Handbremshebel 28 befindet sich in seiner rückwärtigen End­ lage, so daß die Stützhebel 32 sich mit ihren Kurvensegmenten 35 an der Achse 8 abstützen.

Beide Achsen 8 und 9 befinden sich in ihrer vorderen Endlage und stützen sich an den Anschlägen 38 ab.

2. Betriebsbremse

Aus den Fig. 3 und 4 ist ersichtlich, daß die Zugstange 7 auf­ gelaufen ist und sich in das Führungsrohr 5 verschoben hat, denn der Zugnocken 15 hat sich vom Anschlag 14 gelöst. Der Auflaufweg S ist verkürzt worden. Dabei ist der Bremsdruck über die Druck­ stange 16, den Übertragungshebel 17 und das Schlauchkabel 18 auf die Bremshebel 22 der hinteren Achse 9 und gleichzeitig mit dem gestauchten Schlauch über die Ausgleichshebel 19 und die Druck­ rohre 20 auf die Bremshebel 21 der vorderen Achse 8 übertragen worden. Damit wird die Betätigungsbremse am Kabel 25 für die Be­ triebsbremse der hinteren Achse 9 und die Reaktionskraft am Schlauch 27 für die Betriebsbremse der vorderen Achse 8 ausge­ nutzt. Das hat den Vorteil, daß ein Ausgleich zwischen den beiden Achsen 8, 9 ohne eine Ausgleichswaage möglich ist.

Der Handbremshebel 28 der Feststellbremse bleibt in seiner rück­ wärtigen Ausgangslage.

3. Rückfahrautomatik

Aus den Fig. 5 und 6 ist ersichtlich, daß sich die Zugstange 7 beim Rangieren in Rückwärtsfahrt aus der vorstehend be­ schriebenen Betriebsbremsstellung weiter in das Führungsrohr 5 hinein verschoben hat, so daß der Ring 13 am Anschlag 14 anliegt und der Auflaufweg S vollständig erschöpft ist. Das ist möglich geworden, weil die Räder 10 mit den geschlossenen Bremsen die beiden Achsen 8 und 9 in Richtung auf die hinteren Anschläge 39 verschwenkt haben. Bevor die beiden Achsen 8 und 9 an den hinteren Anschlägen 39 zur Anlage kommen, lösen sich die Trommelbremsen, weil von der Auflaufeinrichtung kein Bremsdruck mehr auf die Übertragungseinrichtung übertragen wird.

Auch bei dieser Betriebsstellung ist der Handbremshebel 28 in seiner rückwärtigen Position verblieben.

4. Feststellbremse

Aus den Fig. 7 und 8 ist ersichtlich, daß der Handbremshebel 28 nach vorne verschwenkt und arretiert worden ist. Dabei erfolgt eine Übertragung des Bremsdruckes über die beiden Druckrohre 29, 30 auf den Stützhebel 32 und von diesem über das Druckstück 33 auf die Bremshebel 21 der vorderen Achse 8. Die Trommel­ bremsen der hinteren Achse 9 werden von der Feststellbremse nicht berührt.

Mit dem Handbremshebel 28 kann die Deichsel 4 in einer bestimmten Höhenlage arretiert werden. Das Gewicht der Deichsel drückt zusätzlich auf die Übertragungseinrichtung der Fest­ stellbremse.

Sollte sich der mit angezogener Feststellbremse abgestellte Fahrzeuganhänger rückwärts bewegen und dadurch die Rückfahrauto­ matik in Gang setzen, bleiben die Trommelbremsen der vorderen Achse 8 trotzdem angezogen, denn beim Verschwenken der vorderen Achse 8 bewegt sich der Anlenkpunkt der Druckstange 30 am Über­ tragungshebel 32 um die Stützachse 36 herum nach oben, wobei der Feststellbremsdruck nicht gelockert, sondern sogar noch etwas verstärkt wird, weil sich der Anlenkpunkt der Druckstange 30 geringfügig gegen die Druckrichtung verlagert.

Claims (6)

1. Fahrgestell für Fahrzeuganhänger mit zwei Achsen (8, 9), die für eine Rückfahrautomatik begrenzt schwenkbar in Schwenk­ lagern (37) gelagert sind, einer schwenkbaren Deichsel (4), einer Auflaufeinrichtung (6) für eine Betriebsbremse und einer Feststellbremse sowie Bremsgestängen zum Übertragen der Bremsmomente über Bremshebel (21, 22) auf Trommelbremsen, gekennzeichnet durch,
einen an der vorderen Achse (8) in das Bremsgestänge der Feststellbremse eingeschalteten Stützhebel (32), der an einem achsfesten Stützbock (34) im Abstand von der Achse (8) schwenkbar gelagert ist,
sich mit einem Kurvensegment (35) auf der Achse (8) abstützt, welches ein Verschwenken in Zuspannrichtung der Bremsen ge­ stattet und gegen die Zuspannrichtung blockiert, und
einen Anlenkpunkt für ein Druckrohr (30) der Feststellbremse und einen weiteren Anlenkpunkt für einen mit dem Bremshebel (21) in Verbindung stehenden Verbindungshebel (33) hat.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt für das Druckrohr (30) der Feststellbremse bei einem Verschwenken der Achse (8) in Rückwärtsfahrt des Fahr­ zeuganhängers nicht in Druckrichtung, sondern etwas gegen die Druckrichtung verlagert wird.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckrohr (29, 30) der Feststellbremse zweiteilig ausgebildet ist und beide Druckrohrteile an ihrer Verbindungsstelle ein Gelenk (31) bilden, mit dem ein an der Deichsel (4) gelagerter Pendelhebel (24) verbunden ist.

4. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Pendelhebel (24) ein zweiarmiger Ausgleichshebel (19) des Bremsgestänges der Betriebsbremse gelagert ist.

5. Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des Ausgleichshebels (19) ein einstellbares Druckrohr (20) für die Betriebsbremse der vorderen Achse (8) angreift.

6. Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Ende des Ausgleichshebels (19) ein Schlauch (27) eines Schlauchkabels (18) für die Betriebsbremse der hinteren Achse (9) angreift.