DE4227084B4

DE4227084B4 - Druckregelmodul einer Druckluft-Fahrzeugbremsanlage

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Publication number: DE4227084B4
Application number: DE19924227084
Authority: DE
Inventors: Hermann Dipl.-Ing. Goebels
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1992-08-17
Filing date: 1992-08-17
Publication date: 2004-03-25
Anticipated expiration: 2012-08-18
Also published as: DE4227084A1; JP3288493B2; GB9316846D0; JPH06156260A; GB2270130B; GB2270130A

Abstract

Druckregelmodul (100) einer Druckluft-Fahrzeugbremsanlage zum Regeln des Drucks in Bremszylindern, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer zweikanaligen Ventileinheit (1) mit einem Relaisventil (3; 4) und einem diesem eingangsseitig zugeordneten Magnetventil (7; 8) je Kanal und mit einer Elektronikeinheit (2) mit einem Mikrocomputer zur Ansteuerung der Ventileinheit (1), wobei den Magnetventilen (7; 8) eingangsseitig gemeinsam. ein einziges, einerseits zur Zufuhr von Steuerdruckluft zu Steuerkammern der Relaisventile (3; 4) und andererseits zur Entlüftung dieser Steuerkammern dienendes 3/2-Wege-Magnetventil (9) vorgeschaltet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Druckregelmodul.

Ein Druckregelmodul ist aus der EP-A-0 467 112 bekannt, in der ein elektronisches Bremssystem für Straßenfahrzeuge mit einer zur Ansteuerung von Bremsdruckmodulatoren dienenden Elektronik beschrieben ist, die in mehrere den einzelnen Rädern zugeordnete, mit mindestens einem Mikrocomputer versehene Radmodule und in mindestens ein mit einem Mikrocomputer versehenes übergeordnetes Zentralmodul aufgeteilt ist, wobei die Möglichkeit angedeutet wird, zwei Radmodule einer Achse zu einem Achsmodul zusammenzufassen.

Ein elektronisches Bremssystem für Straßen- und Schienenfahrzeuge der vorstehend beschriebenen Art, dessen radbezogene Stelleinheiten mit einer eigenen Steuerelektronik versehen sind und die, ausgehend von einer zentral angeordneten Elektronik, über Schnittstellen koordiniert werden und über diese Schnittstellen auch untereinander Daten austauschen können, ist prinzipiell geeignet, die Forderungen an ein modernes, elektronisches Bremssystem zu erfüllen. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Mehrkosten eines solchen Systems gegenüber einer konventionellen Bremsanlage durch die damit tatsächlich erzielbaren Funktionsvorteile nicht aufgewogen werden können.

Aus der DE 40 30 980 A1 ist eine elektropneumatische Bremsanlage bekannt, bei der mittels entsprechender Steuerventile und Entlüftungsventile ein Relaisventil betätigbar ist, das dazu vorgesehen ist, bei überwiegender elektrischer Bremsbetätigung ein hierdurch entstehendes Schiefziehen des Fahrzeuges durch unterschiedliche Bremsdrücke links und rechts zu vermeiden, wobei ein zeitweises Abgleichen der Soll-Ist-Werte über ein elektronisches Steuergerät ermöglicht ist.

Aus der DE 40 25 584 C2 ist ein Verfahren zum Steuern des Drucks in eine Steuerkammer eines Relaisventils für eine blockiergeschützte Bremsanlage offenbart, mittels der ein unzulässiger Arbeitsdruckanstieg im Verbraucherkreis weitgehend verhindert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Druckregelmodul anzugeben, dessen Einsatz durch eine möglichst geringe Anzahl von Systemkomponenten eine deutliche Verringerung der Herstellkosten gestattet und gleichzeitig die Systemsicherheit verbessert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Indem gemäß Patentanspruch 1 den Magnetventilen eingangsseitig gemeinsam ein einziges, einerseits zur Zufuhr von Steuerdruckluft zu Steuerkammern der Relaisventile und andererseits zur Entlüftung dieser Steuerkammern dienendes 3/2-Wege-Magnetventil vorgeschaltet ist, werden die Funktionen der Relaisventil wie Druckaufbau, Druckhalten und Drucksenken mittels lediglich dreier Ventile zeitlich gesteuert. Mit Hilfe eines einzigen 3/2-Wege-Magnetventils wird folglich Steuerdruckluft auf die nachgeordneten Magnetventile und Relaisventile geschaltet bzw. an eine Entlüftungsstelle geleitet. Diese Maßnahmen bedingen zum eine geringe Anzahl von verwendeten Ventilen und zum anderen auch eine geringe Anzahl von Verbindungsleitungen der Ventile untereinander, was sich positiv auf die Herstellkosten des Druckregelmoduls auswirkt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Druckregelmoduls möglich.

Besonders bevorzugt ist das 3/2-Wege-Magnetventil derart ausgebildet, dass es in stromlosem Zustand die Steuerdruckluft zu den Magnetventilen durchschaltet und Letztere in bestromtem Zustand mit einer Entlüftung verbindet.

Eine solche Ausbildung kann beispielsweise durch ein federbelastetes Magnetventil realisiert sein.

Gemäß einer ersten Ausführungsform sind, die Magnetventile 2/2-Wege-Hochtaktventile und durch die Elektronikeinheit getaktet schaltbar. Weiterhin werden die beiden Relaisventile direkt mit Vorratsdruckluft versorgt. Ein solchermaßen ausgebildetes Druckregelmodul ist vorzugsweise für konventionell gebremste Anhängerfahrzeuge verwendbar bei welchen eine ABS-Funktion realisiert ist.

Bei einer fahrereingeleiteten Bremsung wird beispielsweise während einer Anbremsphase der Steuerdruck durch das 3/2-Wege-Magnetventil durchgeschaltet, um ihn in die Steuerkammern der nachgeordneten Relaisventile einzusteuern und um in beiden Kanälen zunächst gleich große Bremsdrücke zu erzeugen.

Überschreitet der Radschlupf der einem der beiden Kanäle zugeordneten Anhängerfahrzeugräder zulässige Werte, so muss der Bremsdruck dieses Kanals temporär reduziert werden. Andererseits soll der Bremsdruck in dem nicht vom Blockieren betroffenen Kanal nicht abgesenkt werden. Folglich wird das 3/2-Wege-Magnetventil kurzzeitig in seine Entlüftungsstellung geschaltet, wobei zuvor aber das dem nicht zum Blockieren neigenden Kanal zugeordnete Magnetventil in Sperrstellung umgeschaltet wird, um zu verhindern, dass der Steuerdruck in diesem Kanal abgesenkt wird.

Falls daraufhin der Radschlupf die zulässigen Werfe wieder unterschritten hat, kann anschließend der Steuerdruck in dem bezüglich der Blockiergefahr kritischen Kanal durch Rückschalten des 3/2-Wege-Magnetventils und durch getaktetes Schalten des zugeordneten Magnetventils erhöht werden, um bei optimalem Radschlupf eine möglichst große Bremswirkung zu erzielen.

Für Fahrzeuge mit Antriebsachsen ist jedoch zusätzlich zur ABS-Funktion häufig auch eine ASR-Funktion (Antriebs-Schlupf-Regelung) erforderlich. Um eine solche ASR-Funktion zu realisieren, ist gemäß einer weiteren Ausfüh rungsform dem 3/2-Wege-Magnetventil ein weiteres 3/2-Wege-Magnetventil vorgeschaltet, das abhängig von seiner Schaltstellung Steuerdruckluft oder Vorratsdruckluft an Eingänge des 3/2-Wege-Magnetventils leitet.

Das weitere 3/2-Wege-Magnetventil ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass es in stromlosem Zustand die Steuerdruckluft und in bestromtem Zustand die Vorratsdruckluft zu dem 3/2-Wege-Magnetventil durchschaltet. Insbesondere sind das weitere 3/2-Wege-Magnetventil und die Magnetventile im Rahmen der Antriebs-Schlupf-Regelung abhängig vom Radschlupf schaltbar.

Sobald die Elektronikeinheit im Fahrbetrieb an einer einem Kanal zugeordneten Antriebsachse über Drehzahlfühler unterschiedliche Raddrehzahlen feststellt, welche nicht auf einer Kurvenfahrt beruhen, wird dies als unerwünschter Schlupf interpretiert. Da bei einem Durchdrehen der Antriebsräder der Bremswertgeber normalerweise nicht betätigt und an dem einen Eingang des weiteren 3/2-Wege-Magnetventils folglich auch kein Steuerdruck vorhanden ist, wird es durch die Elektronikeinheit so geschaltet, dass es den an seinem anderen Eingang anstehenden Vorratsdruck über das entsprechende geöffnete Magnetventil als Steuerdruck auf das Relaisventil schaltet, um den Bremsdruck für das schlupfende Rad zu erhöhen.

Dabei wird der Aufbau eines entsprechenden Bremsdrucks für den Bremszylinder des nicht schlupfenden Rades durch Sperren des diesem Rad zugeordneten Magnetventils verhindert. Der Vorteil des solchermaßen weitergebildeten Druckregelmoduls ergibt sich folglich dadurch, dass mit seiner Hilfe ohne zusätzliche Ventileinrichtungen eine elektronische Differentialsperre realisiert ist.

Weitere Ausgestaltungen und Verbesserungen sind den weiteren Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Er zeigen
1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines 2-kanaligen Druckregelmoduls gemäß der Erfindung;
2 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines 2-kanaligen Druckregelmoduls gemäß der Erfindung;
3 eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeug-Bremssystems, welches unter Verwendung von Druckregelmodulen gemäß 1 oder 2 aufgebaut ist;
4 eine ebenfalls stark schematisierte Darstellung wesentlicher Teile eines unter Verwendung eines erfindungsgemäßen Druckregelmoduls aufgebauten Fahrzeug-Bremssystems.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im einzelnen zeigt 1 ein Druckregelmodul 100, welcher gemäß der Erfindung als 2-kanaliges Druckregelmodul ausgebildet ist und eine Ventileinheit 1 sowie eine damit mechanisch und elektrisch direkt verbundene Elektronikeinheit 2 umfaßt.
Die Ventileinheit 1 weist zwei separate Druckregelkanäle auf, die jeweils ein separates Relaisventil 3 bzw. 4 umfassen. Der pneumatische Steuereingang 5 des Relaisventils 3 wird von einem diesem Relaisventil 3 individuell zugeordneten 2/2-Magnetventil 7 überwacht. Der pneumatische Steuereingang 6 des Relaisventils 4 wird von einem weiteren, diesem Relaisventil individuell zugeordneten 2/2-Magnetventil 8 überwacht.
Den beiden 2/2-Magnetventilen 7, 8 ist gemeinsam ein Umschaltventil in Form eines 3/2-Magnetventils 9 vorgeschaltet, welches, wie weiter unten noch näher beschrieben wird, der Entlüftung der Relaisventile 3, 4 bzw. der damit verbundenen Bremszylinder (nicht gezeigt) über eine Außenluftverbindung 10, 11 dient.
Dem der Entlüftung dienenden 3/2-Magnetventil 9 ist ein weiteres 3/2-Magnetventil 12 als Umschaltventil vorgeschaltet, welches ebenfalls beiden Druckregelkanälen gemeinsam zugeordnet ist. In seiner in 1 gezeigten federbetätigten Grundstellung bzw, in seinem stromlosen Zustand verbindet das weitere 3/2-Mangetventil 12 einen Anschluß 13 des Druckregelmoduls 100, an welchem ein Steuerdruck anliegt über Leitungen 14 und 15 und das 3/2-Magnetventil 9 sowie jedes der 2/2-Magnetventile 7, 8 mit den Steuereingängen 5.6 der Relaisventile 3 bzw. 4. Im strombeaufschlagten Zustand, d.h. bei angesteuerter Erregerwicklung, verbindet das weitere 3/2-Magnetventil 12 einen Anschluß 17 über Leitungen 16, 15 mit der Einlaßseite des 3/2-Magnetventils 9, so daß ein Vorratsdruck am Anschluß 17 über die Magnetventile 7, 8 an die pneumatischen Steuereingänge 5, 6 der Relaisventile 3, 4 gelegt werden kann.
Jedes der beiden Relaisventile 3, 4 hat einen eigenen Arbeitsanschluß 18 bzw. 19, der sich jeweils in zwei Anschlüsse 20, 22 bzw. 21, 23 verzweigt. Jeder Anschluß 20, 22 bzw. 21, 23 führt zu jeweils einem nicht dargestellten Bremszylinder eines Fahrzeugrades. Zur Überwachung der Arbeitsanschlüsse 18, 19 kann, wie gestrichelt angedeutet, wahlweise je ein Druckgeber 24 bzw. 25 an diese Anschlüsse 18. 19 angeschlossen sein, wobei die beiden Druckgeber 24, 25 elektrisch jeweils direkt mit der Elektronikeinheit 12 verbunden sind.
Die Elektronikeinheit 2 umfaßt mindestens einen Mikrocomputer, welcher über eigene Intelligenz verfügt, sowie weitere, hier nicht näher bezeichnete, elektronische bzw. elektrische Bauelemente, die über einen Anschluß 26 mit einer Speisespannung U_B versorgt werden und in der Lage sind, ankommende analoge und digitale Signale zu verarbeiten und über mindestens eine Schnittstelle Informationen mit mindestens einer weiteren elektronischen Systemeinheit auszutauschen sowie Steuerbefehle und Signale an mindestens eine weitere elektronische oder elektrische Einheit abzugeben, insbesondere an die Ventile 7, 8, 9, 12 der Ventileinheit 1 gemäß 1 bzw. an die Ventile der abgewandelten Ventileinheit gemäß 2.
Zu diesem Zweck verfügt die Elektronikeinheit 2 über Schnittstellenanschlüsse 27, Anschlüsse 28 zum Aussenden und Empfangen von analogen und/oder digitalen Signalen und Anschlüsse 29 entsprechend der Anzahl sensierter Fahrzeugräder für das Raddrehverhalten wiedergebende Sensoreingangssignale.
Der 2-kanalige Druckregelmodul 100 gemäß 1 kann in unterschiedlicher Weise sowohl in einem elektronischen als auch in einem konventionellen Bremssystem eingesetzt werden und arbeitet wie folgt:
Bei nicht-betätigtem Bremswertgeber 33 (vgl. 3) – ein derartiger Bremswertgeber ist beispielsweise in einer früheren, nicht veröffentlichten Anmeldung der Anmelderin (Deutsche Patentanmeldung P 41 41 995.2) beschrieben – befinden sich alle magnetisch betätigbaren Ventileinheiten 7, 8, 9, 12 in dem in 1 gezeigten Zustand, d.h. in ihrer federbetätigten Grundstellung. Sobald die Trittplatte des Bremsventils bzw. des Bremswertgebers 33 betätigt wird. wird die momentane Stellung der Trittplatte in Form eines, beispielsweise mit Hilfe eines Potentiometers erzeugten elektrischen Signals ggf. über eine elektrische Systemeinheit – bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 ein zentrales Steuergerät 34 – an die Schnittstellenanschlüsse 27 des Druckregelmoduls 100 gelegt, dessen Elektronikeinheit 2 daraufhin entsprechende elektrische Signale erzeugt, die dazu führen, daß sofort bei der ersten, meßbaren Bewegung der Trittplatte des Bremswertgebers 33 das 3/2-Magnetventil 12 in seine Arbeitstellung umschaltet. Ferner werden in Abhängigkeit von der Größe des Ausgangssignals des Bremswertgebers 33 von der Elektronikeinheit 2 entsprechende Ausgangssignale für die beiden 2/2-Magnetventile 7 und 8 erzeugt,
die beim Ausführungsbeispiel gemäß 1 beispielsweise sog. Hochtaktventile sein können und die pneumatischen Steuereingänge 5, 6 der beiden Relaisventile 3, 4 entsprechend ansteuern, so daß der Bremszylinderdruck an den Arbeitsanschlüssen 18, 19 entsprechend der Position der Trittplatte des Bremswertgebers 33 "hochgetaktet" wird. Wenn dabei der Druck an den Arbeitsanschlüssen 18, 19 durch die in 1 gestrichelt eingezeichneten Druckgeber 24 bzw. 25 überwacht wird, erhält man einen geschlossenen Druckregelkreis zur Überwachung des Bremszylinderdruckes.
Der Druckabbau – das Lösen der Bremse – erfolgt bei Freigabe der Trittplatte des Bremswertgebers 33 für beide Druckkanäle durch Ansteuerung des 3/2-Magnetventils 9 durch die Elektronikeinheit 2 in der Weise, daß das Magnetventil 9 aus seiner federbetätigten Grundstellung in seine magnetbetätigte Arbeitsstellung bewegt wird, während gleichzeitig die Außenluftverbindung 10, 11 über die zu diesem Zeitpunkt wieder in ihrer Grundstellung befindlichen 2/2-Magnetventile 7, 8 mit den pneumatischen Steuereingängen 5, 6 der Relaisventile 3 bzw. 4 verbunden wird, wodurch die Steuerkammer der Relaisventile 3, 4 entlüftet wird, was zur Folge hat, daß über deren Reaktionskammern der jeweils angeschlossene Bremszylinder (nicht gezeigt) entlüftet wird.
Auch für den Fall, daß die Bremsanlage im ABS(Anti-Blockier-Schutz)-Betrieb oder im ASR(Antriebs-Schlupf-Regelung)-Betrieb arbeitet, erfolgt der Druckabbau über das 3/2-Magnetventil 9. während die Haltefunktion und die Druckaufbaufunktion wieder über die beiden 2/2-Magnetventile 7, 8 realisiert werden. Dabei ist es durch eine phasenverschobene Ansteuerung dieser beiden 2/2-Magnetventile 7, 8 ohne weiteres möglich, sowohl beim Druckaufbau als auch beim Druckabbau in den beiden geregelten Druckkanälen unterschiedliche Bremsdrücke zu erzeugen.
Bei der in 1 gezeigten Ausgestaltung der Ventileinheit 1 ist es jedoch nicht möglich, in dem einen Druckkanal den Bremsdruck, d.h. den Druck an dem betreffenden Arbeitsanschluß 18 bzw. 19 für den einen Druckkanal aufzubauen und diesen gleichzeitig für den anderen Druckkanal abzubauen.
Bei dem in 2 der Zeichnung gezeigten Druckregelmodul 100 gemäß der Erfindung entfällt in der Ventileinheit 1, die am übrigen ebenso aufgebaut ist wie die Ventileinheit 1 des Ausführungsbeispiels gemäß
1, das dort vorgesehene, weitere 3/2-Magnetventil 12, so daß bei dieser Variante auf der Einlaßseite des 3/2-Magnetventils 9 stets nur der Steuerdruck vom Anachluß 13 gelangt, während der Vorratsdruck vom Anschluß 17 ständig direkt an den beiden Relaisventilen 3, 4 zur Verfügung steht, wie dies im übrigen auch bei den Varianten gemäß 1, 2 und 2a der Fall ist.
Die Anwendung der Ausgestaltung gemäß 2 ist vorzugsweise für konventionelle gebremste Anhängerfahrzeuge vorgesehen, bei denen nur eine ABS-Funktion realisiert werden muß.
Für Fahrzeuge mit Antriebsachsen ist jedoch zusätzläch zur ABS-Funktion häufig eine ASR-Funktion (Antriebs-Schlupf-Regelung) erforderlich. Unabhängig davon ob diese Antriebsachse konventionell oder elektronisch gebremst ist, kann eine solche ASR-Funktion auf einfachste Weise mit der Ventileinhieit 1 gemäß 1 mit Hilfe des bei dieser Variante vorhandenen 3/2-Magnetventiles 12 realisiert werden. Sobald nämlich die Elektronikeinheit 1 im Fahrbetrieb an der Antriebsachse über Drehzahlfühler unterschiedliche Raddrehzahlen erkennt, die nicht auf eine durch eine Kurvenfahrt bedingte Differenz der Radgeschwindigkeiten zurückgeführt werden können, wird dies als unerwünschter Schlupf interpretiert, woraufhin die Elektronikeinheit 2 das 3/2-Magnetventil 12 umschaltet und über das entsprechende 2/2-Magnetventil 7 bzw. 8 den Bremsdruck für das schneller drehende Rad so lange erhöht, bis beide Antriebsräder eine annähernd gleiche Radgeschwindigkeit bzw. Drehzahl aufweisen. Dabei wird der Aufbau eines entsprechenden Bremsdruckes für den Bremszylinder des langsamer drehenden Rades durch das Sperren des diesem Rad zugeordneten 2/2-Magnetventils 7 bzw. 8 verhinderts das entsprechende 2/2-Magnetventil 7 bzw. 8 wird also von der Elektronikeinheit 2 nicht getaktet, sondern derart angesteuert, daß es die Druckluftzufuhr zum pneumatischen Steuereingang 5 bzw. 6 des betreffenden Relaisventils 3 bzw. 4 verhindert. Das Magnetventil 12 ist für die Antriebs-Schlupf-Regelung bzw. für das Erzielen einer elektronischen Differentialsperre insofern entscheidend, weil bei einem Durchdrehen der Antriebsräder, insbesondere beim Anfahren, der Bremswertgeber 33 normalerweise nicht betätigt ist und folglich auch kein Steuerdruck am Anschluß 13 zur Verfügung steht.
Wenn in einem Fehlerfall das 3/2-Magnetventil 12 nicht mehr elektrisch gesteuert, d.h. in seine Einschaltstellung gebracht werden kann, so ist über die bei nicht-betätigtem Ventil offene Leitungsverbindung 13, 14, 15 trotzdem noch die volle Bremswirkung erzielbar (Back-up-Funktion). Außerdem bleibt auch in diesem Fall die volle ABS-Funktion der Bremsanlage erhalten.
3 der Zeichnung verdeutlicht anhand einer stark schematisierten Darstellung den Einsatz zweier erfindungsgemäßer Druckregelmodule 100, 100' in einer kompletten Bremsanlage. Man erkennt, daß der Bremswertgeber 33 außer seinem elektrischen Teil 33a zwei pneumatische Teile 33b, 33c und eine Druckentlastungsstelle 33d aufweist. Über die beiden pneumatischen Teile 33b, 33c können die Bremszylinder 40, 41, 42, 43 für die vier Räder des Fahrzeugs in üblicher Weise pneumatisch angesteuert werden. Der elektrische Teil 33a des Bremswertgebers 33 liefert elektrische Signale, welche der Position der Trittplatte 33e entsprechen, an ein zentrales Steuergerät 34, welches über entsprechende Busleitungen die beiden Druckregelmodule 100, 100' ansteuert, die in der vorstehend beschriebenen Weise bei der als elektronische Bremsanlage arbeitenden Bremsanlage die Ansteuerung der zugeordneten Bremszylinder 40, 41, 42, 43 übernehmen.
In 4 ist anhand einer ebenfalls stark schematisierten Darstellung die Möglichkeit des Einsatzes eines Druckregelmoduls 100 gemäß 2 für ein dreiachsiges Anhängerfahrzeug mit konventioneller Bremsanlage aufgegeigt.
Im Hinblick auf die oben erläuterte Funktion des Druckregelmoduls 100 gemäß 2 ist bei der betrachteten Anwendung nur eine ABS-Funktion möglich. Die Ansteuerung der verschiedenen Magnetventile 7, 8, 9 der Ventileinheit 1 des Druckregelmoduls 100 erfolgt in der oben bereits erläuterten Weise. Dabei sind an das Druckregelmodul 100 bei dieser Anwendung vier Radsensoren an Form von Drehzahlgebern 101 angeschlossen, deren Ausgangssignale von dem Druckregelmodul 100 individuell verarbeitet werden, beispielsweise derart, daß durch die Drehzahlsignale von jeweils zwei Rädern, die vorzugsweise seitenweise angeordnet sind, eine individuelle Druckregelung für die betreffenden Bremszylinder 102 erfolgt, insbesondere nach dem Prinzip, daß die Drehzahl des langsamer drehenden Rades funktionsbestimmend ist. Eine zusätzliche Zentralelektronik bzw., allgemein gesagt, eine weitere elektronische Systemeinheit ist in diesem Fall nicht erforderlich.
Auch für den Fall der Verwendung einer elektronischen Bremsanlage in einem Anhängerfahrzeug ist außer bei den Varianten eines erfindungsgemäßen Druckregelmoduls gemäß 1 oder 2 keine zusätzliche Zentralelektronik erforderlich, da das 2-kanalige Druckregelmodul die Informationen vom Zugfahrzeug direkt über die eigene Schnittstelle (ggf. mehrere Schnittstellen) empfangen und intern verarbeiten kann. Auch weitere Signalwerte, wie z.B. die Ausgangssignale eines Lastwertgebers 35, können direkt empfangen und verarbeitet werden, um die für den Einzelfall geeignete Bremskraft zu erzeugen.
Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß mit dem Druckregelmodul gemäß der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik erhebliche Vorteile erreicht werden können. Einer dieser Vorteile besteht zunächst einmal darin, daß zwei Magnetventile – bei dem Ausführungsbeispiel nach 1 – eingespart werden können. Vor allem ergibt sich aber bei Einsatz eines Druckregelmoduls gemäß der Erfindung der Vorteil, daß, insbesondere gegenüber dem Stand der Technik gemäß EP-A-O 467 112 A2 , eine Radmodulelektronik nahezu komplett eingespart werden kann. Zusätzlich ergeben sich nicht unwesentliche Einsparungen an elektrischen und pneumatischen Leitungen und Leitungsverbindern, wie Steckerkomponenten, Fittings und dergleichen. Schließlich ergibt sich erfindungsgemäß auch eine höhere Sicherheit, da weniger störanfälle Baugruppen und Verbindungselemente verwendet werden.

Claims

Druckregelmodul (100) einer Druckluft-Fahrzeugbremsanlage zum Regeln des Drucks in Bremszylindern, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer zweikanaligen Ventileinheit (1) mit einem Relaisventil (3; 4) und einem diesem eingangsseitig zugeordneten Magnetventil (7; 8) je Kanal und mit einer Elektronikeinheit (2) mit einem Mikrocomputer zur Ansteuerung der Ventileinheit (1), wobei den Magnetventilen (7; 8) eingangsseitig gemeinsam. ein einziges, einerseits zur Zufuhr von Steuerdruckluft zu Steuerkammern der Relaisventile (3; 4) und andererseits zur Entlüftung dieser Steuerkammern dienendes 3/2-Wege-Magnetventil (9) vorgeschaltet ist.
Druckregelmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das 3/2-Wege-Magnetventil (9) derart ausgebildet ist, dass es in stromlosem Zustand die Steuerdruckluft zu den Magnetventilen (7; 8) durchschaltet und letztere in bestromtem Zustand mit einer Entlüftung (11) verbindet.
Druckregelmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetventile (7; 8) 2/2-Wege-Hochtaktventile und durch die Elektronikeinheit (2) getaktet schaltbar sind.
Druckregelmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Relaisventile (3; 4) direkt mit Vorratsdruckluft versorgt sind.
Druckregelmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem 3/2-Wege-Magnetventil (9) ein weiteres 3/2-Wege-Magnetventil (12) vorgeschaltet ist, das abhängig von seiner Schaltstellung Steuerdruckluft oder Vorratsdruckluft an einen Eingang des 3/2-Wege-Magnetventils (9) leitet.
Druckregelmodul nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere 3/2-Wege-Magnetventil (12) derart ausgebildet ist, dass es in stromlosem Zustand die Steuerdruckluft und in bestromtem Zustand die Vorratsdruckluft zu dem 3/2-Wege-Magnetventil (9) durchschaltet.
Druckregelmodul nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere 3/2-Wege-Magnetventil (12) und die Magnetventile (7, 8) im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung abhängig von einem Radschlupf schaltbar sind.
Druckregelmodul nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck an Arbeitsanschlüssen (18; 19) der Relaisventile (3; 4) mit Hilfe von mit der Elektronikeinheit (2) in Signalverbindung stehenden Druckgebern (24; 25) erfaßbar ist.
Fahrzeug-Bremsanlage mit wenigstens einem Druckregelmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 8.