DE10245916B4

DE10245916B4 - Bremsdruckmodulator

Info

Publication number: DE10245916B4
Application number: DE10245916.9A
Authority: DE
Inventors: Bernd Kiel; Hartmut Schappler; Dr. Willms Jens
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2002-10-01
Filing date: 2002-10-01
Publication date: 2015-08-13
Anticipated expiration: 2022-10-02
Also published as: DE10245916A1

Abstract

Bremsdruckmodulator für mindestens einen Druckregelkreis einer elektronischen Bremsanlage, bestehend aus erstens einer Vorsteuereinheit (1), die aus elektrisch ansteuerbaren und in bestimmter Weise pneumatisch miteinander verschalteten Ventileinrichtungen (21, 22, 23) aufgebaut ist, wobei die elektrischen Anschlüsse (19) dieser Ventileinrichtungen mit Ausgängen einer elektronischen Steuereinrichtung verbunden sind, und zweitens einer luftmengenverstärkenden, den Bremsdruck bereitstellenden Ventileinrichtung (2), welche pneumatisch mit der Vorsteuereinheit (1) verbunden ist, mit folgenden Merkmalen: a) Die elektrisch ansteuerbaren Ventileinrichtungen der Vorsteuereinheit sind als zumindest drei schaltende Magnetventile (21, 22, 23) ausgebildet; b) die luftmengenverstärkende Ventileinrichtung ist als Relaisventil (2) ausgebildet, welches über einen Steuereingang (17) verfügt, der mit der Steuerkammer des Relaisventils (2) verbunden ist; c) es ist ein 3/2-Magnetventil (21) mit einem ersten (7), einem zweiten (8) und einem dritten (9) Anschluss vorgesehen, wobei im stromlosen Zustand der erste Anschluss (8) mit dem dritten Anschluss (9) und im strombeaufschlagten Zustand der zweite Anschluss (8) mit dem dritten Anschluss (9) verbunden sind; d) es ist ein erstes stromlos offenes 2/2-Magnetventil (22) mit einem ersten (10) und einem zweiten (11) Anschluss vorgesehen, welches in taktender Weise zu betreiben ist; e) es ist ein zweites stromlos geschlossenes 2/2-Magnetventil (23) mit einem ersten (12) und einem zweiten (13) Anschluss vorgesehen, welches in taktender Weise zu betreiben ist; f) der erste Anschluss (7) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit dem Ausgang einer Einrichtung verbunden, die einen Redundanzdruck (5) zur Verfügung stellt; g) der dritte Anschluss (9) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit dem ersten Anschluss (10) des ersten 2/2-Magnetventils (22) verbunden; h) der zweite Anschluss (11) des ersten 2/2-Magnetventils (22) und der erste Anschluss (2) des zweiten 2/2-Magnetventils (23) sind mit dem Steuereingang (17) des Relaisventils (2) verbunden; gekennzeichnet durch folgende Merkmale: i) Der zweite Anschluss (8) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit einer Drucksenke (16) verbunden; j) der zweite Anschluss (13) des zweiten 2/2-Magnetventils (23) ist mit dem Versorgungsdruck (15) verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsdruckmodulator nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Bremsdruckmodulator ist aus der DE 100 09 116 A1 , dort 2, sowie aus der DE 42 27 084 A1 bekannt.
Im EBS-Betrieb erfolgt der Druckaufbau bei diesem bekannten Bremsdruckmodulator über das strombetätigte Umschaltventil und das als Belüftungsventil dienende erste 2/2-Magnetventil in dessen Ruhezustand; die Belüftung erfolgt so über zwei in Reihe geschaltete Ventile. Dagegen erfolgt die Entlüftung ausschließlich durch Betätigung des als Entlüftungsventil dienenden zweiten 2/2-Magnetventils.
Da die in Reihe geschalteten Magnetventile in der Lage sein müssen, den Versorgungsdruck abzusperren, sind sie konstruktiv auf den Versorgungsdruck auszulegen. In der pneumatischen Bremsentechnik für schwere Nutzfahrzeuge zeichnet sich eine Tendenz ab, den Versorgungsdruck von derzeit 10 bar auf 12,5 oder sogar 15 bar zu erhöhen; die in Reihe geschalteten Magnetventile sind also dann zum Beispiel auf 15 bar auszulegen.
Bei einer solchen Auslegung können zum einen die Nennweiten wegen der nachteiligen Reihenschaltung nicht zu klein gewählt werden und zum anderen erzwingen die hohen Gaskräfte hohe Magnetkräfte für das Dichthalten der Ventilsitze. Beide Effekte führen wiederum zu einem größeren Bauvolumen der Magnete, und dann erhöht sich die Wärmeentwicklung. Zusammengenommen ist also bei einem Ventil-Schaltprinzip der bekannten Art die Auslegung der Magnetventile für Hochdruck-Anwendungen sehr problematisch.
Der Erfindung liegt also die Aufgabe zu Grunde, ein Schaltprinzip für eine aus Magnetventilen bestehende Vorsteuereinheit für einen Hochdruck-Bremsdruckmodulator anzugeben, bei der die konstruktive Ventilauslegung vereinfacht ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst; Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Entsprechend der Erfindung erfolgt die Belüftung nicht über die Reihenschaltung von zwei Ventilen, sondern über ein Belüftungsventil und nur dieses Belüftungsventil ist auf den erhöhten Versorgungsdruck von zum Beispiel 15 bar auszulegen; da zur Belüftung einerseits keine Reihenschaltung wirksam ist und andererseits der Versorgungsdruck erhöht ist, kann zur Realisierung des spezifizierten Druckaufbau-Druckgradienten u. U. auch eine etwas kleinere Belüftungs-Nennweite gewählt werden.
Entsprechend der Erfindung ist für die Entlüftung die Reihenschaltung eines Entlüftungsventils mit einem Redundanz-Umschaltventil vorgesehen: diese Reihenschaltung bewirkt zwar auch eine Verringerung des Druckgradienten für den Druckabbau, da jedoch aufgrund der gesetzlichen Vorschriften die Druckabbaugeschwindigkeit gegenüber der Druckaufbaugeschwindigkeit von nachgeordneter Bedeutung ist, kann hier eine Druckabbaugeschwindigkeits-Verringerung im gewissen Umfang toleriert werden.
Auch bei einer Hochdruck-Anlage beträgt der maximal ausgesteuerte Bremsdruck 10 bar, weil die Bremszylinder auf diesen Maximaldruck ausgelegt sind. Folglich muss auch das Entlüftungsventil nach der Erfindung nur auf 10 bar ausgelegt werden.
Entsprechend der Erfindung muss das Redundanz-Umschaltventil nur gegen den im Redundanzbetrieb wirkenden Bremsdruck dichtend ausgelegt sein und dieser beträgt lediglich 6–8 bar; zusätzlich betrifft diese ohnehin schon vereinfachte Auslegung nur die vergleichsweise seltenen Bremszeiten, weil nur für die Dauer einer Bremsung am Redundanz-Umschaltventil ein Redundanzdruck überhaupt anliegt. Zu allen anderen Zeiten liegt am Redundanz-Umschaltventil nur die Atmosphäre an und diese ist maßgebend für die Lebensdauerauslegung.
Aufgrund dieser vereinfachten Auslegung des Redundanz-Umschaltventils lässt sich auch seine Nennweite bei gleichem Bauvolumen des Magneten in einem bestimmten Maß erhöhen: so lässt sich dann auch bei der Erfindung der zwar nachgeordnete, aber gleichwohl vorhandene Nachteil, dass nämlich die Entlüftung über die Reihenschaltung von zwei Ventilen, dem Entlüftungsventil und dem Redundanz-Umschaltventil, durchgeführt wird, mindestens zum Teil wieder kompensieren.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
Es zeigen:
1 Den Bremsdruckmodulator in der Grundausführung für einen Druckregelkreis, bestehend aus einer Vorsteuereinheit und einem Relaisventil;
2 einen für zwei Druckregelkreise einer Fahrzeugachse ausgebildeten Bremsdruckmodulator, mechanisch ausgeführt als Achsmodulator-Ventilblock.
Der Bremsdruckmodulator für einen Druckregelkreis einer elektronischen Bremsanlage entsprechend 1 besteht erstens aus einer Vorsteuereinheit (1), die aus elektrisch ansteuerbaren und in bestimmten Weise pneumatisch verschalteten Ventileinrichtungen, welche als Magnetventile ausgeführt sind, aufgebaut ist, wobei die elektrischen Anschlüsse (19) dieser Magnetventile (21, 22, 23) mit Ausgängen einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinrichtung verbunden sind, und zweitens einer luftmengenverstärkenden Ventileinrichtung, die als Relaisventil (2) ausgebildet ist, welche über ihren Eingang (17) mit dem Ausgang (6) der Vorsteuereinheit (1) verbunden ist, und deren Ausgang (18) den Bremsdruck für die Bremszylinder, die diesem Druckregelkreis zugeordnet sind, zur Verfügung stellen.
Die drei Magnetventile (21, 22, 23) sind als schaltende Magnetventile ausgebildet; neben diesen können noch weitere Magnetventile vorgesehen sein, so dass für einen Druckregelkreis mindestens drei Magnetventile vorhanden sind.
Das Magnetventil (21) ist als 3/2-Magnetventil mit einem ersten (7), einem zweiten (8) und einem dritten (9) Anschluss ausgebildet, wobei im stromlosen Zustand der erste Anschluss (7) mit dem dritten Anschluss (9) und im strombeaufschlagten Zustand der zweite Anschluss (8) mit dem dritten Anschluss (9) verbunden sind.
Das Magnetventil (22) ist als erstes stromlos offenes 2/2-Magnetventil mit einem ersten (10) und einem zweiten (11) Anschluss vorgesehen, wobei im stromlosen Zustand der erste Anschluss (10) mit dem zweiten Anschluss (11) verbunden ist; das Magnetventil (22) ist für die Druckmodulation in taktender Weise zu betreiben.
Das Magnetventil (23) ist als zweites, in taktender Weise zu betreibendes stromlos geschlossenes 2/2-Magnetventil mit einem ersten (12) und einem zweiten (13) Anschluss vorgesehen, wobei im strombeaufschlagten Zustand der erste Anschluss (10) mit dem zweiten Anschluss (11) verbunden ist.
Die Vorsteuereinheit (1) verfügt über einen ersten pneumatischen Eingang (4) und einen zweiten pneumatischen Eingang (5). Der erste Anschluss (7) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit dem zweiten Eingang (5) der Vorsteuereinheit (1) verbunden, und dieser Eingang (5) ist mit einem Ausgang einer Einrichtung verbunden, die einen Redundanzdruck zur Verfügung stellt. Im Falle, dass der Bremsdruckmodulator in einem Zugfahrzeug untergebracht ist, stellt die den Redundanzdruck zur Verfügung stellende Einrichtung ein für ein EBS-System geeignetes, mit entsprechenden elektrischen Sensormitteln ausgerüstetes Motorwagen-Bremsventil dar, an dessen pneumatischem Ausgang der Bremsdruck für den Redundanzfall ausgegeben wird. Für den Fall, dass der Bremsdruckmodulator für ein Anhängefahrzeug vorgesehen ist, stellt die den Redundanzdruck zur Verfügung stellende Einrichtung das in dem Anhängefahrzeug vorgesehene Anhänger-Bremsventil dar.
Der zweite Anschluss (8) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit einer Drucksenke (16) verbunden, und der dritte Anschluss (9) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit dem ersten Anschluss (10) des ersten 2/2-Magnetventils (22) verbunden.
Am ersten Eingang (4) der Vorsteuereinheit (1) ist der Vorratsdruck (15) angelegt, und dieser Eingang ist mit dem zweiten Anschluss (13) des zweiten 2/2-Magnetventils (23) verbunden.
Der zweite Anschluss (11) des ersten 2/2-Magnetventils (22) und der erste Anschluss (12) des zweiten 2/2-Magnetventils (23) sind mit dem Ausgang (6) der Vorsteuereinheit (1) verbunden.
Der Eingang (17) des Relaisventils (2) ist mit einer nicht dargestellten Relaisventil-Steuerkammer des Relaisventils (2) verbunden und der Druck in dieser Steuerkammer bestimmt den am Ausgang (18) des Relaisventils (2) abgegebenen Druck. Im Redundanzfall, bei stromlosem 3/2-Magnetventil (21) wird der am zweiten pneumatischen Eingang (5) der Vorsteuereinheiten (1) anliegende Redundanzdruck über die Magnetventile (21, 22) zum Ausgang (6) der Vorsteuereinheit und von dort in die Relaisventil-Steuerkammer übertragen, so dass der Redundanzdruck den ausgesteuerten Bremsdruck bestimmt.
Im ”normalen”, d. h. nicht gestörten elektronischen Bremsbetrieb wird der zur Bremsung erforderliche Druck in der Relaisventil-Steuerkammer durch Betätigung der Magnetventile (21, 22, 23) erzeugt; hierbei wirkt das 3/2-Magnetventil (21) als Umschaltventil und die in taktender Weise betriebenen 2/2-Magnetventile (22, 23) als Modulator-Ventile, wobei das erste 2/2-Magnetventil (22) als Auslassventil zur Verringerung des Druckes in der Steuerkammer und das zweite 2/2-Magnetventil (23) als Einlassventil zur Erhöhung des Druckes in der Steuerkammer dient.
Zu Beginn einer elektronisch aktivierten Bremsung wird das 3/2-Magnetventil mit Strom beaufschlagt und diese Strombeaufschlagung bleibt für die Aktivierungszeit dieser Bremsung erhalten; das 3/2-Magnetventil (21) wird so in einer quasi statischen Weise betrieben, es bleibt für die weitaus überwiegende ”bremsfreie” Zeit im Fahrbetrieb stromlos und wird energieschonend nur während der aktiven Elektronik-Bremsung betätigt.
Für den Druckaufbau in der Relaisventil-Steuerkammer wird das Auslassventil (22) durch Strombeaufschlagung geschlossen (dies erfolgt vorzugsweise zeitgleich mit der Strombeaufschlagung des 3/2-Magnetventils (21)) und das Einlassventil (23) wird durch Strombeaufschlagung geschaltet, so dass Vorratsdruck (15) über das geöffnete Einlassventil (23) in die Relaisventil-Steuerkammer einströmen kann; der Zustand der strombeaufschlagten Magnetventile (23) und (22) dient also zur Erhöhung des Druckes in der Relaisventil-Steuerkammer.
Zur Einleitung einer Vollbremsung wird gefordert, dass der Druckaufbau mit maximalem Druckgradienten erfolgt, und dies wird durch die gewählte Nennweite des geschalteten Einlassventils (23) sichergestellt. Hier zeigt sich ein weiterer Vorteil der Erfindung: Beim eingangs erläuterten St. d. T. steht dieser Forderung nämlich entgegen, dass die Reihenschaltung der erwähnten Ventile eine geringere Nennweite aufweist, als die Nennweiten der einzelnen Ventile; die Reihenschaltung als solche verringert also den Druckgradienten (wenn zum Beispiel beide Ventile eine Nennweite von 1,3 mm haben, dann weist die Reihenschaltung dieser Ventile nur eine effektive Nennweite von 1,15 mm auf).
Wenn im Rahmen der von der elektronischen Steuereinrichtung durchgeführten Bremsdruckregelung festgestellt wird, dass der vorgegebene Bremsdruck erreicht ist, so wird der Druck in der Relaisventil-Steuerkammer konstant gehalten, hierzu wird neben dem weiter strombeaufschlagten Auslassventil (22) das Einlassventil (23) geschlossen, indem der Betätigungsstrom von der Steuerelektronik auf Null gesetzt wird. Die Schaltstellung des strombeaufschlagten 2/2-Magnetventils (22) und des stromlosen 2/2-Magnetventils (23) dient also zur Konstanthaltung des Druckes in der Relaisventil-Steuerkammer.
Zur Verringerung des Druckes in der Relaisventil-Steuerkammer ist sowohl das Einlassventil (23) als auch das Auslassventil (22) stromlos: nun strömt Druckluft aus der Relaisventil-Steuerkammer über das geöffnete Auslassventil (22) und das geschaltete Umschaltventil (21) über den zweiten Anschluss (8) zur Drucksenke (16). Die Schaltstellung des stromlosen 2/2-Magnetventils (23) und des stromlosen ersten 2/2-Magnetventils (22) dient also zur Verringerung des Relaisventil-Steuerkammerdrucks.
Neben der in 1 gezeigten Grundausführung, bei der ein zur Umschaltung dienendes 3/2-Magnetventil für die Kombination eines 2/2-Belüftungs- und eines 2/2-Entlüftungsventils zur Bildung eines Druckregelkreises vorgesehen ist, kann ein 3/2-Magnetventil als Redundanz-Umschaltventil auch für mehr als einen Druckregelkreis vorgesehen sein. Die Anzahl der Druckregelkreise, die auf diese Weise durch ein 3/2-Magnetventil zu steuern sind, hängt von der Nennweite, d. h. von den von den Entlüftungsfähigkeiten dieses Ventils ab; sind zwei Druckregelkreise vorgesehen, dann sind diese z. B. entsprechend 3 als Druckregelkreise für die Räder eine Fahrzeugachse, vorzugsweise einer Hinterachse, ausgebildet, wobei der erste Druckregelkreis (21, 22, 23, 2, 27, 25) den Bremszylinder (25) des linken Rades und der zweite Druckregelkreis (21, 22a, 23a, 2a, 27a, 25a) den Bremszylinder (25a) des rechten Rades der Fahrzeugachse mit Druckluft beaufschlagt. In 3 ist die pneumatische Verschaltung dieser Baugruppen gezeigt, die elektrischen Verbindungen sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen.
Der Achsmodulator ist als kompakte mechanische Baueinheit in Form eines Achsmodulator-Ventilblocks (14) ausgebildet, welcher beide Druckregelkreise umfasst; die für die Druckregelung erforderlichen Drucksensoren (27 bzw. 27a) sind vorteilhafterweise ebenfalls im Ventilblock (14) mit integriert.
Die Funktionen der Baugruppen (21, 22a, 23a, 2a) für den zweiten Druckregelkreis des rechten Rades an der Fahrzeugachse entsprechen den oben im Zusammenhang mit 1 erläuterten, gleichartigen Funktionen der Baugruppen (21, 22, 23, 2) für den ersten Druckregelkreis des linken Rades an der Fahrzeugachse.
Die Entlüftungen der Ventile (2, 2a) und (21) mit (16) sind zu dem pneumatischen Knoten (20) zusammengeführt, der mit dem gemeinsamen Entlüftungsanschluss (3) verbunden ist; an diesem Anschluss ist direkt ein Geräuschdämpfer (28) angeschraubt, der damit selbst eine Baugruppe des Achsmodulator-Ventilblockes (14) darstellt.
Im Achsmodulator-Ventilblock (14) sind die gezeigten pneumatischen Verbindungen zwischen allen Baugruppen der Magnetventile (19, 22, 22a, 23, 23a), der Relaisventile (2, 2a) und der Drucksensoren (27, 27a) einerseits, sowie die gezeigten pneumatischen Verbindungen zwischen diesen Baugruppen und den Anschlüssen (4, 4a) für den Vorratsdruck (15), dem Anschluss (5) für den Redundanzdruck und den Bremszylinder-Anschlüssen (26, 26a) andererseits, als vorgefertigte Verbindungen, z. B. als Bohrungen oder Kanäle in einem Druckgussgehäuse ausgebildet.
Zu seiner pneumatischen Inbetriebnahme müssen an einem mit seinen Baugruppen bestückten Achsmodulator-Ventilblock (14) also nur die Anschlüsse (4, 4a) mit dem Versorgungsdruck (15) verbunden werden, der Redundanzdruck-Anschluss (5) muss mit der Quelle des Redundanzdrucks, nämlich dem pneumatischen Ausgang des Bremswertgebers (24), und die Bremszylinder-Anschlüsse (26, 26a) müssen mit den Bremszylindern (25, 25a) verbunden werden. Ergänzt sei, dass bei entsprechender Ausführung der Verrohrung im Achsmodulator-Ventilblock (14) die beiden Anschlüsse (4, 4a) auch in Form eines einzigen Anschlusses (4) ausgeführt sein können, über den dann die Versorgung beider Druckregelkreise erfolgt.
Die Konstruktion des Achsmodulator-Ventilblocks (14) erlaubt die Erzeugung einer vereinfachten Abwandlung für Anwendungsfälle, bei denen eine pneumatische Redundanz nicht erforderlich ist, durch simple Unterbestückung (z. B. Sattelzugmaschinen, bei denen der Auflieger selbst über eine ausreichende Restbremswirkung bei einem Elektronik-Ausfall verfügt, und die Hinterachse deshalb nicht mit einer Redundanz-Funktion ausgerüstet werden muss).
Für diese vereinfachte Ausführungsform wird das 3/2-Umschalt-Magnetventil (21) nicht bestückt, also weggelassen, wodurch ein ”nur-EBS-Achsmodulator” gebildet wird: Die im Achsmodulator-Ventilblock (14) vorgefertigten Verbindungen sind dann nämlich derart ausgestaltet, dass bei einem nicht bestückten Magnetventil (21) zwischen den pneumatischen Knoten (19) und (20) eine pneumatische Verbindung gebildet ist.

Claims

Bremsdruckmodulator für mindestens einen Druckregelkreis einer elektronischen Bremsanlage, bestehend aus erstens einer Vorsteuereinheit (1), die aus elektrisch ansteuerbaren und in bestimmter Weise pneumatisch miteinander verschalteten Ventileinrichtungen (21, 22, 23) aufgebaut ist, wobei die elektrischen Anschlüsse (19) dieser Ventileinrichtungen mit Ausgängen einer elektronischen Steuereinrichtung verbunden sind, und zweitens einer luftmengenverstärkenden, den Bremsdruck bereitstellenden Ventileinrichtung (2), welche pneumatisch mit der Vorsteuereinheit (1) verbunden ist, mit folgenden Merkmalen: a) Die elektrisch ansteuerbaren Ventileinrichtungen der Vorsteuereinheit sind als zumindest drei schaltende Magnetventile (21, 22, 23) ausgebildet; b) die luftmengenverstärkende Ventileinrichtung ist als Relaisventil (2) ausgebildet, welches über einen Steuereingang (17) verfügt, der mit der Steuerkammer des Relaisventils (2) verbunden ist; c) es ist ein 3/2-Magnetventil (21) mit einem ersten (7), einem zweiten (8) und einem dritten (9) Anschluss vorgesehen, wobei im stromlosen Zustand der erste Anschluss (8) mit dem dritten Anschluss (9) und im strombeaufschlagten Zustand der zweite Anschluss (8) mit dem dritten Anschluss (9) verbunden sind; d) es ist ein erstes stromlos offenes 2/2-Magnetventil (22) mit einem ersten (10) und einem zweiten (11) Anschluss vorgesehen, welches in taktender Weise zu betreiben ist; e) es ist ein zweites stromlos geschlossenes 2/2-Magnetventil (23) mit einem ersten (12) und einem zweiten (13) Anschluss vorgesehen, welches in taktender Weise zu betreiben ist; f) der erste Anschluss (7) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit dem Ausgang einer Einrichtung verbunden, die einen Redundanzdruck (5) zur Verfügung stellt; g) der dritte Anschluss (9) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit dem ersten Anschluss (10) des ersten 2/2-Magnetventils (22) verbunden; h) der zweite Anschluss (11) des ersten 2/2-Magnetventils (22) und der erste Anschluss (2) des zweiten 2/2-Magnetventils (23) sind mit dem Steuereingang (17) des Relaisventils (2) verbunden; gekennzeichnet durch folgende Merkmale: i) Der zweite Anschluss (8) des 3/2-Magnetventils (21) ist mit einer Drucksenke (16) verbunden; j) der zweite Anschluss (13) des zweiten 2/2-Magnetventils (23) ist mit dem Versorgungsdruck (15) verbunden.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das 3/2-Magnetventil (21) in quasistatischer Weise betrieben ist und sich während der Zeit einer aktivierten elektronischen Bremsung im strombeaufschlagten Zustand befindet.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich das 3/2-Magnetventil (21) in dem sich aufgrund einer fehlerhaften Elektronik ergebenden Redundanzbetrieb im stromlosen Zustand befindet.
Bremsdruckmodulator nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale a) Das erste 2/2-Magnetventil (22) ist als Auslassventil zur Verringerung des Drucks in der Steuerkammer des Relaisventils (2) vorgesehen; b) das zweite 2/2-Magnetventil (23) ist als Einlassventil zur Erhöhung des Drucks in der Steuerkammer des Relaisventils (2) vorgesehen.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung des Drucks in der Steuerkammer des Relaisventils (2) sich das erste (22) und zweite (23) 2/2-Magnetventil im strombeaufschlagten Zustand befinden.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Konstanthaltung des Drucks in der Steuerkammer des Relaisventils (2) sich das zweite 2/2-Magnetventil (23) im stromlosen und das erste 2/2-Magnetventil (22) im strombeaufschlagten Zustand befinden.
Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verringerung des Drucks in der Steuerkammer des Relaisventils (2) sich das erste (22) und das zweite (23) 2/2-Magnetventil im stromlosen Zustand befinden.
Bremsdruckmodulator nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das 3/2-Magnetventil (21) als Redundanz-Umschaltventil für mehr als einen Druckregelkreis, für mindestens zwei Druckregelkreise vorgesehen ist.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das 3/2-Magnetventil (21) als Redundanz-Umschaltventil für zwei Druckregelkreise einer Fahrzeugachse, nämlich für den Druckregelkreis des linken Rades und für den Druckregelkreis des rechten Rades der Fahrzeugachse vorgesehen ist.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dieser als kompakte mechanische Baueinheit in Form eines Bremsdruckmodulator-Ventilblockes (14) für die beiden Druckregelkreise der Fahrzeugachse ausgebildet ist, welche das 3/2-Magnetventil (21) als Redundanz-Umschaltventil und pro Druckregelkreis je ein 2/2-Magnetventil (23, 23a) als Belüftungsventil, je ein 2/2-Magnetventil (22, 22a) als Entlüftungsventil und je ein Relaisventil (2, 2a) umfassen.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Druckregelung der Druckregelkreise vorgesehenen Drucksensoren (27, 27a) im Bremsdruckmodulator-Ventilblock (14) integriert sind.
Bremsdruckmodulator nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die pneumatischen Verbindungen zwischen den im Bremsdruckmodulator enthaltenen Baugruppen der Magnetventile (21, 22, 22a, 23, 23a), der Relaisventile (2, 2a) und der Drucksensoren (27, 27a) als vorgefertigte Verbindungen im mechanischen Bremsdruckmodulator-Ventilblock (14) ausgebildet sind, und dass sowohl die als Eingänge wirkenden pneumatischen Anschlüsse (4, 4a, 5) für die Zuführung des Vorratsdrucks (15) und des Redundanzdruckes (24) als auch die als Ausgänge wirkenden Anschlüsse (26, 26a) zur Übertragung des Bremsdrucks an die für das linke und rechte Rad der Fahrzeugachse vorgesehenen Bremszylinder (25, 25a) als externe Anschlüsse im mechanischen Bremsdruckmodulator-Ventilblock (14) vorgesehen sind.