DE4227084A1

DE4227084A1 - Druckregelmodul für eine Bremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE4227084A1
Application number: DE19924227084
Authority: DE
Inventors: Hermann Dipl Ing Goebels
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1992-08-17
Filing date: 1992-08-17
Publication date: 1994-02-24
Anticipated expiration: 2012-08-18
Also published as: GB2270130A; GB2270130B; GB9316846D0; JP3288493B2; JPH06156260A; DE4227084B4

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Druckregelmodul gemäß dem Oberbe griff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiger Druckregelmodul ist aus der EP-A 0 467 112 bekannt, in der ein elektronisches Bremssystem für Straßenfahrzeuge mit einer zur Ansteuerung von Bremsdruckmodulatoren dienenden Elektronik beschrieben ist, die in mehrere den einzelnen Rädern zugeordnete, mit mindestens einem Mikrocomputer versehene Radmodule und in mindestens ein mit einem Mikrocomputer versehenes übergeordnetes Zentralmodul aufgeteilt ist, wobei die Möglichkeit angedeutet wird, zwei Radmodule einer Achse zu einem Achsmodul zusammenzufassen.

Ein elektronisches Bremssystem für Straßen- und Schienenfahrzeuge der vorstehend beschriebenen Art, dessen radbezogene Stelleinheiten mit einer eigenen Steuerelektronik versehen sind und die, ausgehend von einer zentral angeordneten Elektronik, über Schnittstellen koordiniert werden und über diese Schnittstellen auch untereinander Daten austauschen können, ist prinzipiell geeignet, die Forderungen an ein modernes, elektronisches Bremssystem zu erfüllen. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Mehrkosten eines solchen Systems gegenüber einer konventionellen Bremsanlage durch die damit tatsächlich erzielbaren Funktionsvorteile nicht aufgewogen werden können.

Aufgabe der Erfindung

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Druckregelmodul anzugeben, dessen Einsatz gegenüber dem bekannten radbezogenen Konzept durch Reduzierung der Anzahl der erforderlichen Systemkomponenten eine deutliche Verringerung der Herstellungskosten gestattet und gleichzeitig die Systemsicherheit verbessert.

Vorteile der Erfindung

Ein gattungsgemäßes Druckregelmodul mit den gemäß der Erfindung realisierten Merkmalen des Kennzeichenteils des Patentanspruchs 1 bietet den besonderen Vorteil, daß mit nur einer Elektronikeinheit eine individuelle Druckregelung an zwei separaten Ausgängen bzw. für zwei separate Bremszylinder bzw. Paare von Bremszylindern realisiert werden kann. Weiterhin besteht in Ausgestaltung der Erfindung die Möglichkeit mindestens eines der Magnetventile für die Druck regelung an beiden Ausgängen der Ventileinheit zu verwenden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Druckluft-Bremsanlage möglich.

Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Druckregelmoduls gemäß Patentanspruch 2, wo beiden Druckregelkanälen ein gemeinsames, als 3/2-Magnetventil ausgebildetes Umschaltventil zugeordnet ist.

Besondere Vorteile bietet auch das Druckregelmodul mit den Merkmalen des Patentanspruchs 3, gemäß welchem ein weiteres, beiden Druck regelkanälen gemeinsames Umschaltventil bei Ausfall der elektrischen bzw. elektronischen Steuerung das Arbeiten des Druckregelmoduls wie bei einem konventionellen, pneumatischen Bremssystem ermöglicht.

Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Druckmoduls in seinen ver schiedenen, vorstehend angesprochenen Ausgestaltungen ergeben sich dadurch, daß mit seiner Hilfe ohne zusätzliche Ventileinrichtungen eine "elektronische Differentialsperre" realisiert werden kann. Weiterhin bietet das erfindungsgemäße Druckregelmodul den Vorteil, daß auch bei abgeschalteter bzw. ausgefallener, elektronischer Bremsanlage noch eine voll wirksame, konventionelle, pneumatische Bremsanlage zur Verfügung steht.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbei spiele in Verbindung mit einer Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines 2-kanali gen Druckregelmoduls gemäß der Erfindung;

Fig. 2, 2a und 3 weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele von 2-kanaligen Druckregelmodulen gemäß der Erfindung;

Fig. 4 eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeug-Brems systems, welches unter Verwendung von Druckregelmodulen gemäß Fig. 1 oder 2 bzw. 2a aufgebaut ist; und

Fig. 5 eine ebenfalls stark schematisierte Darstellung wesentli cher Teile eines unter Verwendung eines erfindungsgemäßen Druckregelmoduls aufgebauten Fahrzeug-Bremssystems.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Im einzelnen zeigt Fig. 1 ein Druckregelmodul 100, welcher gemäß der Erfindung als 2-kanaliges Druckregelmodul ausgebildet ist und eine Ventileinheit 1 sowie eine damit mechanisch und elektrisch direkt verbundene Elektronikeinheit 2 umfaßt.

Die Ventileinheit 1 weist zwei separate Druckregelkanäle auf, die jeweils ein separates Relaisventil 3 bzw. 4 umfassen. Der pneumati sche Steuereingang 5 des Relaisventils 3 wird von einem diesem Relaisventil 3 individuell zugeordneten 2/2-Magnetventil 7 über wacht. Der pneumatische Steuereingang 6 des Relaisventils 4 wird von einem weiteren, diesem Relaisventil individuell zugeordneten 2/2-Magnetventil 8 überwacht.

Den beiden 2/2-Magnetventilen 7, 8 ist gemeinsam ein Umschaltventil in Form eines 3/2-Magnetventils 9 vorgeschaltet, welches, wie weiter unten noch näher beschrieben wird, der Entlüftung der Relaisventile 3, 4 bzw. der damit verbundenen Bremszylinder (nicht gezeigt) über eine Außenluftverbindung 10, 11 dient.

Dem der Entlüftung dienenden 3/2-Magnetventil 9 ist ein weiteres 3/2-Magnetventil 12 als Umschaltventil vorgeschaltet, welches eben falls beiden Druckregelkanälen gemeinsam zugeordnet ist. In seiner in Fig. 1 gezeigten federbetätigten Grundstellung bzw. in seinem stromlosen Zustand verbindet das weitere 3/2-Mangetventil 12 einen Anschluß 13 des Druckregelmoduls 100, an welchem ein Steuerdruck anliegt über Leitungen 14 und 15 und das 3/2-Magnet ventil 9 sowie jedes der 2/2-Magnetventile 7, 8 mit den Steuerein gängen 5, 6 der Relaisventile 3 bzw. 4. Im strombeaufschlagten Zustand, d. h. bei angesteuerter Erregerwicklung, verbindet das weitere 3/2-Magnetventil 12 einen Anschluß 17 über Leitungen 16, 15 mit der Einlaßseite des 3/2-Magnetventils 9, so daß ein Vorratsdruck am Anschluß 17 über die Magnetventile 7, 8 an die pneumatischen Steuereingänge 5, 6 der Relaisventile 3, 4 gelegt werden kann.

Jedes der beiden Relaisventile 3, 4 hat einen eigenen Arbeitsan schluß 18 bzw. 19, der sich jeweils in zwei Anschlüsse 20, 22 bzw. 21, 23 verzweigt. Jeder Anschluß 20, 22 bzw. 21, 23 führt zu jeweils einem nicht dargestellten Bremszylinder eines Fahrzeugrades. Zur Überwachung der Arbeitsanschlüsse 18, 19 kann, wie gestrichelt ange deutet, wahlweise je ein Druckgeber 24 bzw. 25 an diese Anschlüsse 18, 19 angeschlossen sein, wobei die beiden Druckgeber 24, 25 elektrisch jeweils direkt mit der Elektronikeinheit 12 verbunden sind.

Die Elektronikeinheit 2 umfaßt mindestens einen Mikrocomputer, welcher über eigene Intelligenz verfügt, sowie weitere, hier nicht näher bezeichnete, elektronische bzw. elektrische Bauelemente, die über einen Anschluß 26 mit einer Speisespannung UB versorgt werden und in der Lage sind, ankommende analoge und digitale Signale zu verarbeiten und über mindestens eine Schnittstelle Informationen mit mindestens einer weiteren elektronischen Systemeinheit auszutauschen sowie Steuerbefehle und Signale an mindestens eine weitere elektro nische oder elektrische Einheit abzugeben, insbesondere an die Ventile 7, 8, 9, 12 der Ventileinheit 1 gemäß Fig. 1 bzw. an die Ventile der abgewandelten Ventileinheiten gemäß Fig. 2, 2a und 3.

Zu diesem Zweck verfügt die Elektronikeinheit 2 über Schnittstellen anschlüsse 27, Anschlüsse 28 zum Aussenden und Empfangen von analo gen und/oder digitalen Signalen und Anschlüsse 29 entsprechend der Anzahl sensierter Fahrzeugräder für das Raddrehverhalten wiederge bende Sensoreingangssignale.

Der 2-kanalige Druckregelmodul 100 gemäß Fig. 1 kann in unter schiedlicher Weise sowohl in einem elektronischen als auch in einem konventionellen Bremssystem eingesetzt werden und arbeitet wie folgt:

Bei nicht-betätigtem Bremswertgeber 33 (vgl. Fig. 4) - ein der artiger Bremswertgeber ist beispielsweise in einer früheren, nicht veröffentlichten Anmeldung der Anmelderin (Deutsche Patentanmeldung P 41 41 995.2) beschrieben - befinden sich alle magnetisch betätig baren Ventileinheiten 7, 8, 9, 12 in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand, d. h. in ihrer federbetätigten Grundstellung. Sobald die Trittplatte des Bremsventils bzw. des Bremswertgebers 33 betätigt wird, wird die momentane Stellung der Trittplatte in Form eines, beispielsweise mit Hilfe eines Potentiometers erzeugten elektrischen Signals ggf. über eine elektronische Systemeinheit - bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Fig. 4 ein zentrales Steuergerät 34 - an die Schnittstellenanschlüsse 27 des Druckregelmoduls 100 gelegt, dessen Elektronikeinheit 2 daraufhin entsprechende elektrische Signale erzeugt, die dazu führen, daß sofort bei der ersten, meßbaren Bewegung der Trittplatte des Bremswertgebers 33 das 3/2-Magnetventil 12 in seine Arbeitsstellung umschaltet. Ferner werden in Abhängigkeit von der Größe des Ausgangssignals des Bremswertgebers 33 von der Elektronikeinheit 2 entsprechende Ausgangssignale für die beiden 2/2-Magnetventile 7 und 8 erzeugt, die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 beispielsweise sog. Hoch taktventile sein können und die pneumatischen Steuereingänge 5, 6 der beiden Relaisventile 3, 4 entsprechend ansteuern, so daß der Bremszylinderdruck an den Arbeitsanschlüssen 18, 19 entsprechend der Position der Trittplatte des Bremswertgebers 33 "hochgetaktet" wird. Wenn dabei der Druck an den Arbeitsanschlüssen 18, 19 durch die in Fig. 1 gestrichelt eingezeichneten Druckgeber 24 bzw. 25 überwacht wird, erhält man einen geschlossenen Druckregelkreis zur Überwachung des Bremszylinderdruckes.

Der Druckabbau - das Lösen der Bremse - erfolgt bei Freigabe der Trittplatte des Bremswertgebers 33 für beide Druckkanäle durch Ansteuerung des 3/2-Magnetventils 9 durch die Elektronikeinheit 2 in der Weise, daß das Magnetventil 9 aus seiner federbetätigten Grund stellung in seine magnetbetätigte Arbeitsstellung bewegt wird, während gleichzeitig, die Außenluftverbindung 10, 11 über die zu diesem Zeitpunkt wieder in ihrer Grundstellung befindlichen 2/2-Magnetventile 7, 8 mit den pneumatischen Steuereingängen 5, 6 der Relaisventile 3 bzw. 4 verbunden wird, wodurch die Steuerkammer der Relaisventile 3, 4 entlüftet wird, was zur Folge hat, daß über deren Reaktionskammern der jeweils angeschlossene Bremszylinder (nicht gezeigt) entlüftet wird.

Auch für den Fall, daß die Bremsanlage im ABS(Anti-Blockier-Schutz)- Betrieb oder im ASR(Antriebs-Schlupf-Regelung)-Betrieb arbeitet, erfolgt der Druckabbau über das 3/2-Magnetventil 9, während die Haltefunktion und die Druckaufbaufunktion wieder über die beiden 2/2-Magnetventile 7, 8 realisiert werden. Dabei ist es durch eine phasenverschobene Ansteuerung dieser beiden 2/2-Magnetventile 7, 8 ohne weiteres möglich, sowohl beim Druckaufbau als auch beim Druck abbau in den beiden geregelten Druckkanälen unterschiedliche Brems drücke zu erzeugen.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausgestaltung der Ventileinheit 1 ist es jedoch nicht möglich in dem einen Druckkanal den Bremsdruck, d. h. den Druck an dem betreffenden Arbeitsanschluß 18 bzw. 19 für den einen Druckkanal aufzubauen und diesen gleichzeitig für den anderen Druckkanal abzubauen. Wenn eine derartige Arbeitsweise der Bremsanlage gewünscht bzw. gefordert wird, dann besteht in Aus gestaltung der Erfindung gemäß Fig. 2 die Möglichkeit bei im übrigen gleichem Aufbau der Ventileinheit 1 zusätzlich ein weiteres 3/2-Magnetventil 9′ als Entlüftungsventil vorzusehen und das Relais ventil 3 über diese separate Außenluftverbindung 10′, 11′ zu ent lüften. Bei der Ventileinheit 1 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 ist also für jedes Relaisventil 3, 4 ein eigenes, als Entlüftungs ventil ausgebildetes 3/2-Magnetventil 9, 9′ und eine eigene Außen luftverbindung 10, 10′, 11, 11′ vorgesehen.

Eine weitere Variante der Ventileinheit 1, welche ebenfalls die Möglichkeit bietet, gleichzeitig den Brems- bzw. Arbeitsdruck in dem einen Druckkanal aufzubauen und ihn im anderen Druckkanal abzubauen, ist in Fig. 2a gezeigt, gemäß welcher die beiden 3/2-Magnetventile 9, 9′ jeweils durch ein Proportionalventil 30, 30′ ersetzt sind, wobei die Ventileinheit 1 im übrigen ebenso aufgebaut ist wie die Ventileinheit 1 in Fig. 2.

Bei der Variante gemäß Fig. 2a erfolgt die Überwachung der Relais ventile 3, 4 also jeweils über ein Proportionalventil 30, 30′, welches als Vorsteuerventil dem jeweils zugeordneten Relaisventil 3, 4 einen Steuerdruck zuordnet, der zu einem von der Elektronikeinheit 2 erzeugten, vorgegebenen Steuerstrom direkt proportional ist. Bei dem in Fig. 3 der Zeichnung gezeigten Druckregelmodul 100 gemäß der Erfindung entfällt in der Ventileinheit 1, die im übrigen ebenso aufgebaut ist wie die Ventileinheit 1 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1, das dort vorgesehene, weitere 3/2-Magnetventil 12, so daß bei dieser Variante auf der Einlaßseite des 3/2-Magnetventils 9 stets nur der Steuerdruck vom Anschluß 13 gelangt, während der Vorratsdruck vom Anschluß 17 ständig direkt an den beiden Relais ventilen 3, 4 zur Verfügung steht, wie dies im übrigen auch bei den Varianten gemäß Fig. 1, 2 und 2a der Fall ist.

Die Anwendung der Ausgestaltung gemäß Fig. 3 ist vorzugsweise für konventionelle gebremste Anhängerfahrzeuge vorgesehen, bei denen nur eine ABS-Funktion realisiert werden muß.

Für Fahrzeuge mit Antriebsachsen ist jedoch zusätzlich zur ABS- Funktion häufig eine ASR-Funktion (Antriebs-Schlupf-Regelung) erforderlich. Unabhängig davon ob diese Antriebsachse konventionell oder elektronisch gebremst ist, kann eine solche ASR-Funktion auf einfachste Weise mit der Ventileinheit 1 gemäß Fig. 1 mit Hilfe des bei dieser Variante vorhandenen 3/2-Magnetventiles 12 realisiert werden. Sobald nämlich die Elektronikeinheit 1 im Fahrbetrieb an der Antriebsachse über Drehzahlfühler unterschiedliche Raddrehzahlen erkennt, die nicht auf eine durch eine Kurvenfahrt bedingte Differenz der Radgeschwindigkeiten zurückgeführt werden können, wird dies als unerwünschter Schlupf interpretiert, woraufhin die Elektronikeinheit 2 das 3/2-Magnetventil 12 umschaltet und über das entsprechende 2/2-Magnetventil 7 bzw. 8 den Bremsdruck für das schneller drehende Rad so lange erhöht, bis beide Antriebsräder eine annähernd gleiche Radgeschwindigkeit bzw. Drehzahl aufweisen. Dabei wird der Aufbau eines entsprechenden Bremsdruckes für den Brems zylinder des langsamer drehenden Rades durch das Sperren des diesem Rad zugeordneten 2/2-Magnetventils 7 bzw. 8 verhindert; das entspre chende 2/2-Magnetventil 7 bzw. 8 wird also von der Elektronikeinheit 2 nicht getaktet, sondern derart angesteuert, daß es die Druckluft zufuhr zum pneumatischen Steuereingang 5 bzw. 6 des betreffenden Relaisventils 3 bzw. 4 verhindert. Das Magnetventil 12 ist für die Antriebs-Schlupf-Regelung bzw. für das Erzielen einer elektronischen Differentialsperre insofern entscheidend, weil bei einem Durchdrehen der Antriebsräder, insbesondere beim Anfahren, der Bremswertgeber 33 normalerweise nicht betätigt ist und folglich auch kein Steuerdruck am Anschluß 13 zur Verfügung steht.

Wenn in einem Fehlerfall das 3/2-Magnetventil 12 nicht mehr elektrisch gesteuert, d. h. in seine Einschaltstellung gebracht werden kann, so ist über die bei nicht-betätigtem Ventil offene Leitungsverbindung 13, 14, 15 trotzdem noch die volle Bremswirkung erzielbar (Back-up-Funktion). Außerdem bleibt auch in diesem Fall die volle ABS-Funktion der Bremsanlage erhalten.

Fig. 4 der Zeichnung verdeutlicht anhand einer stark schemati sierten Darstellung den Einsatz zweier erfindungsgemäßer Druckregel module 100, 100′ in einer kompletten Bremsanlage. Man erkennt, daß der Bremswertgeber 33 außer seinem elektrischen Teil 33a zwei pneumatische Teile 33b, 33c und eine Druckentlastungsstelle 33d aufweist. Über die beiden pneumatischen Teile 33b, 33c können die Bremszylinder 40, 41, 42, 43 für die vier Räder des Fahrzeugs in üblicher Weise pneumatisch angesteuert werden. Der elektrische Teil 33a des Bremswertgebers 33 liefert elektrische Signale, welche der Position der Trittplatte 33e entsprechen, an ein zentrales Steuer gerät 34, welches über entsprechende Busleitungen die beiden Druck regelmodule 100, 100′ ansteuert, die in der vorstehend beschriebenen Weise bei der als elektronische Bremsanlage arbeitenden Bremsanlage die Ansteuerung der zugeordneten Bremszylinder 40, 41, 42, 43 über nehmen.

In Fig. 5 ist anhand einer ebenfalls stark schematisierten Dar stellung die Möglichkeit des Einsatzes eines Druckregelmoduls 100 gemäß Fig. 3 für ein dreiachsiges Anhängerfahrzeug mit konventioneller Bremsanlage aufgezeigt.

Im Hinblick auf die oben erläuterte Funktion des Druckregelmoduls 100 gemäß Fig. 3 ist bei der betrachteten Anwendung nur eine ABS-Funktion möglich. Die Ansteuerung der verschiedenen Magnet ventile 7, 8, 9 der Ventileinheit 1 des Druckregelmoduls 100 erfolgt in der oben bereits erläuterten Weise. Dabei sind an das Druckregel modul 100 bei dieser Anwendung vier Radsensoren in Form von Dreh zahlgebern 101 angeschlossen, deren Ausgangssignale von dem Druck regelmodul 100 individuell verarbeitet werden, beispielsweise der art, daß durch die Drehzahlsignale von jeweils zwei Rädern, die vorzugsweise seitenweise angeordnet sind, eine individuelle Druck regelung für die betreffenden Bremszylinder 102 erfolgt, insbe sondere nach dem Prinzip, daß die Drehzahl des langsamer drehenden Rades funktionsbestimmend ist. Eine zusätzliche Zentralelektronik bzw., allgemein gesagt, eine weitere elektronische Systemeinheit ist in diesem Fall nicht erforderlich.

Auch für den Fall der Verwendung einer elektronischen Bremsanlage in einem Anhängerfahrzeug ist außer bei den Varianten eines erfindungs gemäßen Druckregelmoduls gemäß Fig. 1 oder 2 keine zusätzliche Zentralelektronik erforderlich, da das 2-kanalige Druckregelmodul die Informationen vom Zugfahrzeug direkt über die eigene Schnitt stelle (ggf. mehrere Schnittstellen) empfangen und intern verar beiten kann. Auch weitere Signalwerte, wie z. B. die Ausgangssignale eines Lastwertgebers 35, können direkt empfangen und verarbeitet werden, um die für den Einzelfall geeignete Bremskraft zu erzeugen.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß mit dem Druck regelmodul gemäß der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik erhebliche Vorteile erreicht werden können. Einer dieser Vorteile besteht zunächst einmal darin, daß ein Magnetventil - beispielsweise bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 - oder zwei Magnetventile - bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 - eingespart werden können. Vor allem ergibt sich aber bei Einsatz eines Druckregel moduls gemäß der Erfindung der Vorteil, daß, insbesondere gegenüber dem Stand der Technik gemäß EP-A 0 467 112 A2, eine Radmodul elektronik nahezu komplett eingespart werden kann. Zusätzlich ergeben sich nicht unwesentliche Einsparungen an elektrischen und pneumatischen Leitungen und Leitungsverbindern, wie Steckerkomponen ten, Fittings und dergleichen. Schließlich ergibt sich erfindungs gemäß auch eine höhere Sicherheit, da weniger störanfällige Baugruppen und Verbindungselemente verwendet werden.

Claims

1. Druckregelmodul für eine Druckluft-Bremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer Magnetventile für die Ansteuerung von wenigstens einem Relaisventil aufweisenden Ventileinheit und mit einer Elektronikeinheit mit einem Mikrocomputer, der insbesondere mit mindestens einer weiteren elektronischen Systemeinheit zum Austausch von elektrischen Signalen verbindbar ist, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ventileinheit (1) zweikanalig mit je einem Relais ventil (3, 4) je Kanal ausgebildet und mit nur einer, der Ansteuerung beider Relaisventile (3, 4) dienenden Elektronikeinheit (2) ausgestattet sowie für die Ansteuerung der Bremszylinder wenigstens einer Fahrzeugachse vorgesehen ist.

2. Druckregelmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der beiden Relaisventile (3, 4) der Ventileinheit (1) ein gangsseitig jeweils ein Steuermagnetventil (7, 8) zugeordnet ist und daß den beiden Steuermagnetventilen (7, 8) eingangsseitig gemeinsam ein als Entlüftungsventil zur Herstellung einer Außenluftverbindung (10, 11) dienendes 3/2-Magnetventil (9) vorgeschaltet ist.

3. Druckregelmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der beiden Relaisventile (3, 4) der Ventileinheit (1) ein gangsseitig jeweils ein Steuermagnetventil (7, 8) zugeordnet ist und daß jedem der beiden Steuermagnetventile (7, 8) eingangsseitig jeweils ein als Entlüftungsventil zur Herstellung einer Außenluft verbindung (10, 11, 10′, 11′) dienendes 3/2-Magnetventil (9, 9′) vorgeschaltet ist.

4. Druckregelmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Relaisventil (3, 4) durch ein Proportionalventil (30, 30′) ansteuerbar ist.

5. Druckregelmodul nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekenn zeichnet, daß ein weiteres 3/2-Magnetventil (12) vorgesehen ist, durch welches zur Versorgung von stromabwärts davon vorgesehenen Ventileinrichtungen (7, 8, 9) der Ventileinheit (1) mit einem pneumatischen Druck in einer federbelasteten Grundstellung eine dem konventionellen pneumatischen Bremsbetrieb dienende Steuerleitung (14, 15), in der ein Steuerdruck übertragbar ist, oder in einer magnetbetätigten Arbeitsstellung eine mit einem Vorratsdruck beauf schlagte Leitung (16) freigebbar ist.

6. Druckregelmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der Druck an jedem der Arbeitsanschlüsse (18, 19) mit Hilfe eines elektrisch mit der Elektronikeinheit (2) verbundenen Druckgebers (24, 25) erfaßbar ist.

7. Druckregelmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Elektronikeinheit (2) derart ausgebildet ist, daß mit ihrer Hilfe zur Steuerung der Drücke an den beiden separaten Arbeitsanschlüssen (18, 19) bis zu vier Radgeschwindigkeiten individuell auswertbar sind.

8. Druckregelmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Elektronikeinheit (2) derart ausgebildet ist, daß mit ihrer Hilfe zur Steuerung bzw. Regelung der Drücke an den beiden separaten Arbeitsanschlüssen (18, 19) die Ausgangssignale weiterer externer Signalwertgeber auswertbar sind.