DE4226999A1 - Zahnriementrieb - Google Patents
ZahnriementriebInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
- F16H7/02—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with belts; with V-belts
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Description
Die Erfindung betrifft einen aus Riemenscheibe und Zahnriemen
bestehenden Zahnriementrieb bei welchem die einzelnen Zähne
des Zahnriemens in die Zahnlücken der Zahnscheibe und umge
kehrt die Zähne der Zahnscheibe in die Lücken des Zahnriemens
eingreifen, wobei dementsprechend sowohl Zahnriemen als auch Zahn
riemenscheibe hinsichtlich des Abstandes ihrer Zähne einer
bestimmten Teilung unterliegen.
Bei bekannten Anordnungen dieser Art ist die Teilung zwischen
den Zähnen der Scheibe und denen des Zahnriemens so gewählt,
daß bei einem normalen Umschlingungswinkel von etwa 180° eine
gleichmäßige Lastverteilung der zu übertragenden Last im
Umschlingungsbereich auftritt. Bei anderen Zahnriementrieben
dieser Art nimmt die Belastung vom Bogenanfang bis zum Bogen
ende ab, so daß der erste in Eingriff kommende Riemenzahn der
größten im Umschlingungsbogen auftretenden Belastung unterliegt.
Bei beiden Zahnriementrieben unterliegen die Zähne des Zahn
riemens einem relativ raschen Verschleiß. Üblicherweise
besteht nämlich der Zahnriemen aus einem mit Zugstrangeinlagen
versehenen Kunststoffprofil, wobei der Kunststoff Polyurethan,
Gummi und dergleichen sein kann. Das Material des Zahnriemens
ist damit erheblich verschleißempfindlicher als das Material
der normalerweise aus Metall bestehenden Zahnscheibe. Diese
Verschleißerscheinungen kommen insbesondere dann zum Tragen,
wenn der Zahnriementrieb der Übertragung von größeren Kräften
dient, d. h. also wenn im Berührungsbereich zwischen Zahnscheibe
und Zahnriemen eine relativ hohe Zahnbelastung auftritt.
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen
Zahnriementrieb der eingangs genannten Art so auszubilden,
daß trotz hoher Kraftübertragung mittels des Zahnriementriebes
der auftretende Verschleiß an den Zähnen des Zahnriemens mög
lichst klein gehalten wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im
Betriebszustand des Zahnriementriebes, also unter Last, die
Teilung der Zähne des Zahnriemens kleiner als diejenige der
Zähne der Zahnscheibe ist, so daß der erste mit den Zähnen
der Zahnscheibe in Kontakt kommende Zahnriemenzahn praktisch
lastfrei in die Getriebeverbindung Zahnscheibe/Zahnriemen
einläuft, während der am Ende des Umschlingungsbogens liegende
letzte Zahn die höchste Belastung überträgt.
Mit dieser Anordnung wird erreicht, daß eine derartige Last
verteilung zu einem besonders niedrigen Verschleiß der Zähne
des Zahnriemens, und zwar insbesondere zu einem Verschleiß
führt, der deutlich niedriger als derjenige ist, der mit den
oben genannten zum Stand der Technik zu rechnenden Anordnungen
erreichbar ist.
Der Umstand, daß der jeweils letzte in die Verbindung zwischen
den Zähnen der Zahnriemenscheibe und des Zahnriemens eintre
tende Riemenzahn die höchste Belastung des Getriebes zu tragen
hat, während der jeweils erste einlaufende Zahn die geringste
Belastung trägt, bedeutet, daß der ohne Belastung einlaufende
erste Zahn mit seiner Flanke der Flanke des zugeordneten
Zahnes der Zahnriemenscheibe entlanggleitet; jedoch ohne
größere Reibungskräfte und ohne größere Verformung, wäh
rend der jeweils letzte Zahn, der den Hauptanteil der
Kraftübertragung trägt, in Form einer relativ raschen
Winkelbewegung von den Zähnen der Zahnscheibe gelöst
und aus dem Getriebe- bzw. Betriebszustand heraus
geschwenkt wird. Dies bedeutet, daß beim Einschwenken
eine etwa translatorische Relativbewegung zwischen den
beiden Zähnen bzw. deren Flanken auftritt, beim Ausschwenken
aber eine Art Kippbewegung, die relativ rasch die beiden
Zahnflanken voneinander löst.
Die größte Kraftübertragung findet also in ihrem hinteren bzw.
letzten Bereich am Ende des Umschlingungsbogens statt, ohne
schädliche Reibung auf die Zahnflanken des Zahnriemens aufzu
bringen, während im Reibungsfall die beiden einander gegenüber
liegenden und sich relativ zueinander verschiebenden Flanken
nicht oder nur geringfügig einer auf beide Flanken wirkenden
Auflagekraft unterliegen. Auf diese Weise wird der Verschleiß
bei einem solchen Riementrieb insgesamt erheblich herabgesetzt.
Die erfindungsgemäße Anordnung hat insbesondere den Vorteil,
daß selbst dann, wenn der jeweils letztbelastete Zahn die
gleiche Belastung tragen müßte wie der erste Zahn beim her
kömmlichen Getriebe, der Verschleiß des erfindungsgemäßen Zahn
riementriebes erheblich niedriger als bei den bekannten Ge
trieben wäre.
Zweckmäßigerweise kann die Teilung im Betriebszustand auf dem
Wirkungskreis im Umschlingungsbogen gemessen werden. Für die
Erzeugung von Zahnriementrieben der erfindungsgemäßen Art gibt
es verschiedene Möglichkeiten.
So kann eine Möglichkeit darin bestehen, die Zahnscheibe mit der
selben Teilung zu versehen, aber im Durchmesser etwas größer
zu machen, was bedeutet, daß der Kopfkreisdurchmesser um einen
bestimmten Betrag größer als bei der herkömmlichen Art ist,
wobei infolge dieser Durchmesservergrößerung der an sich
unveränderte Zahnriemen auf einem größeren Durchmesser der
Flanken der Zahnscheibe zur Auflage kommt und demzufolge weiter
außen läuft, was im Ergebnis zu der erfindungsgemäßen Teilungs
änderung führt.
Eine weitere Ausführungsform besteht darin, die Riemenzahnform
zu ändern, und zwar sie mit einer nach außen weisenden Wulst
oder dergleichen zu versehen, die auf dem Kopf der Zähne des
Zahnriemens aufliegt, wobei in dieser Weise
die Zahnköpfe des Zahnriemens erhöht werden, was ebenfalls dazu
führt, daß der Zahnriemen mit seiner neutralen Faser weiter
nach außen verlagert wird als bei den bekannten Anordnungen,
so daß auch hier entsprechende Teilungsänderungen gegebenen sind.
Die Riemenlängsachse wird also auf einen größeren Durchmesser
angehoben.
Ein besonderer Vorteil dieser letzten Anordnung besteht darin,
daß sich ein geräuschmindernder Effekt beim Laufen dieses
Riemenantriebes ergibt. Dies ist darauf zurückzuführen, daß
der Auflagestoß, mit welchem der Zahn des Zahnriemens in die
Lücke mit den Zähnen der Zahnscheibe eintritt, durch die
Verformung der aufgetragenen Wulst gedämpft wird, was zu
erheblichen Geräuschminderungen führen kann.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs
beispielen in der Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in schematischer perspektivischer
Darstellung einen Abschnitt eines erfindungs
gemäß ausgebildeten Zahnriementriebes.
Fig. 2 ist die Ansicht II-II des Zahnriementriebes
nach Fig. 1 in vervollständigter Darstellung.
Fig. 3 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 2 und zeigt
einen Ausschnitt aus dem Zahnriementrieb in
vergrößerter Darstellung im Einlaufbereich.
Fig. 4 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 2 und zeigt
den Zahnriementrieb nach Fig. 3 im Auslauf
bereich.
Fig. 5 verdeutlicht an einem einzelnen Zahn im
Einlaufbereich den Ablauf zwischen Riemenzahn
und Scheibenzahn.
Fig. 6 ist eine schematische Darstellung ähnlich
Fig. 5 bei einer Lage der Zähne nach Fig. 5
nach einem wenige Grad betragenden Drehwinkel.
Fig. 7 ist ein Ausschnitt aus dem Zahnriementrieb
gemäß Fig. 2 bei einer abgewandelten Aus
führungsform.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen
in der Zeichnung näher erläutert.
Gemäß Fig. 1 ist eine Zahnriemenscheibe 1 vorgesehen, die sich
im Sinne des Pfeiles 2 dreht und angetrieben ist. Sie bewegt
demzufolge einen sie umschlingenden Zahnriemen 3 in dessen
geraden Abschnitt in Richtung des Pfeiles 4.
Der erste einlaufende Zahn der Zahnscheibe 1 ist mit Z1 und der
zweite mit Z2 bezeichnet. Der erste ausgelaufene Zahn ist mit
Z3, der vorangegangene und ausgelaufene Zahn der Zahnscheibe
ist mit Z4 bezeichnet.
Demzufolge schließen die Tangenten an die Kopfkreise der Zahn
scheibe mit der neutralen Faser 5 des Zahnriemens 3 sich fort
laufend ändernde Winkel ein, die im Einlaufbereich des Zahn
riemens bzw. der Zahnscheibe mit α1 und α2 und im Auslauf
bereich mit α3 und α4 bezeichnet sind.
Da die Teilung T1 der Zähne des Zahnriemens 3 erfindungs
gemäß kleiner als die Teilung T2 der Zähne der Zahnscheibe 1
(vgl. Fig. 3) ist, so daß die Zähne des Zahnriemens 3 ohne
Vorspannung in die Zahnlücken der Zahnscheibe 1 "passen",
kommt es zu der in Fig. 1 angedeuteten Lastverteilung 6,
wonach der erste mit den Zähnen der Zahnscheibe in Kontakt
kommende Zahnriemenzahn Z10 praktisch lastfrei in die Getriebe
verbindungszahnscheibe/Zahnriemen einläuft. Der am Ende des
Umschlingungsbogens (unten in Fig. 1) liegende letzte Zahn
(Z11) des Zahnriemens 3 überträgt hingegen die höchste Be
lastung, wie sich aus Fig. 1 ergibt.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, kommt der erste Kontakt zwischen
den Zähnen der Zahnscheibe und denen des Zahnriemens im
Bereich der gegenüber der Betriebsrichtung rückwärtigen
Flanke 7 des Zahnriemenzahns Z10 zustande, wobei eine etwa
translatorische Bewegung zwischen dieser Flanke und derjenigen
stattfindet, die in Betriebsrichtung nach vorn gewandt ist.
Da aber, wie erläutert, in diesem Bereich die Kontaktflächen
zwischen den beiden Zähnen praktisch lastfrei sind, wirkt sich
dieser Reibungskontakt nicht oder nur sehr geringfügig im Hin
blick auf einen Verschleiß aus. Während es sich bei dem Zahn
riemenausschnitt nach Fig. 1 um den Antriebsbereich des Zahn
riemens 3 handelt, ist in Fig. 2 zusätzlich der Antriebs
bereich dargestellt. Die Kräfte des Zahnriemens 3 werden
hier auf eine dem Abtrieb dienende Zahnscheibe 8 übertragen,
wobei im in Fig. 2 unten liegenden Kontaktbereich Zahnriemen
und Zahnscheibe nahezu lastfrei miteinander in Kontakt kommen,
während im in Fig. 2 oben liegenden Bereich von den Zähnen
des Zahnriemens 3 auf die Zähne der Zahnscheibe 8 die größten
Kräfte übertragen werden.
Fig. 3 zeigt im vergrößerten Maßstab im Antriebsbereich die
Einlaufverhältnisse. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, kommt der
Zahnriemenzahn Z10 mit dem Zahnscheibenzahn Z1 dadurch in
Kontakt, daß sich die Zahnscheibe 1 in Richtung des Pfeiles 2,
also entgegen Uhrzeigersinn dreht. Die anfängliche Linien
berührung wächst sich hier, wie dargestellt, zu einer größeren
Kontaktfläche 9 aus, innerhalb derer sich die einander zuge
wandten Flanken 7 des Zahnriemens 3 und 10 der Zahnscheibe 1
gegeneinander bewegen, und zwar etwa translatorisch, wie durch
den Doppelpfeil 11 (vgl. Fig. 6) angedeutet. Wäre jetzt die
getriebliche Verbindung zwischen diesen beiden Zähnen nennens
wert belastet, so würde es an dieser Stelle zu einem erheblichen
Verschleiß kommen.
Im Auslaufbereich dagegen (vgl. u. a. Fig. 4), wird mittels
des letzten Riemenzahnes Z11 die größte Kraft übertragen
(vgl. Fig. 1), was jedoch in verschleißtechnischer Hinsicht
günstig ist, weil eine translatorische Relativbewegung zwischen
den einander zugewandten Flanken des Zahnscheibenzahnes Z5 und
des Zahnriemenzahnes Z11 (vgl. Fig. 4) nicht oder kaum auftritt.
Wie sich nämlich aus Fig. 1 und auch den übrigen Figuren ergibt,
wird beim Einlauf der Winkel α1 zwischen der neutralen Faser 5
des Zahnriemens 3 und einer Tangente 13 an den Kopfkreis 14 der
Zähne der Zahnscheibe 1 während des Einlaufes immer kleiner,
wodurch die beschriebene etwa translatorische Relativbewegung
entsteht.
Im Gegensatz dazu wird der entsprechende Winkel α3 zwischen der
neutralen Faser 5 und einer Tangente 15 an den Kopfkreis 14 der
Zähne der Zahnscheibe beim Auslaufen von einem anfänglichen
Kontakt ausgehend sehr rasch sehr viel größer, so daß die
Flanken der miteinander in Verbindung stehenden Zähne praktisch
keine verschleißende Relativbewegung ausführen, sondern eine
durch die Krümmung des Kopfkreises der Zahnscheibe bedingte
Drehung, die zu einem Abheben der beiden Flanken voneinander,
wie aus den Fig. 1 und 4 ersichtlich, führt. Dieses Abheben
ist dann so verschleißarm, daß die oben beschriebenen Vorteile
der Erfindung sich ohne weiteres ergeben.
Fig. 7 zeigt im Ausschnitt eine Ausführungsform, nach welcher
auf dem Kopf der Zähne des Zahnriemens 3 eine Wulst 15 ange
ordnet ist, die zu einer Abstandsvergrößerung zwischen den
Zähnen des Zahnriemens 3 und der Innenfläche der Zahnlücken
zwischen den Zähnen der Zahnscheibe 1 führt, wodurch der Zahn
riemen 3 mit seiner neutralen Faser 5 weiter nach außen ver
lagert wird. Die neutrale Faser 5 bzw. die Riemenlängsachse
wird also in Richtung des Pfeiles 16 auf einen größeren Durch
messer angehoben, so daß die erfindungsgemäß vorgesehene Teilungs
verhältnisse zwischen den Zähnen des Zahnriemens und denen der
Zahnscheibe erreicht werden.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 werden diese Teilungs
verhältnisse dadurch erreicht, daß der Kopfkreisdurchmesser D
um einen bestimmten Betrag größer als der Kopfkreisdurchmesser
der üblichen Anordnung ist. Infolge dieser Durchmesservergrößerung
kommt der an sich unveränderte Zahnriemen 3 auf einem größeren
Durchmesser der Flanken der Zähne der Zahnscheibe zur Auflage und
demzufolge läuft er weiter aus, was im Ergebnis zu der erfindungs
gemäßen Teilungsänderung führt.
Claims (4)
1. Zahnriementrieb bestehend aus wenigstens einer Zahnriemen
scheibe und einem Zahnriemen, bei welchem die einzelnen
Zähne des Zahnriemens in die Zahnlücken der Zahnscheibe
und umgekehrt die Zähne der Zahnscheibe in die Lücken
des Zahnriemens eingreifen, wobei dementsprechend sowohl
Zahnriemen als auch Zahnriemenscheibe hinsichtlich des
Abstandes ihrer Zähne einer bestimmten Teilung unterliegen,
dadurch gekennzeichnet, daß im Betriebszustand des Zahn
riementriebes, also unter Last, die Teilung (T1, T2) der
Zähne des Zahnriemens (3) kleiner als diejenige der Zähne
der Zahnscheibe (1) ist, so daß der erste mit den Zähnen
der Zahnscheibe in Kontakt kommende Zahnriemenzahn praktisch
lastfrei in die Getriebeverbindung Zahnscheibe/Zahnriemen
einläuft, während der am Ende des Umschlingungsbogens
liegende letzte Zahn die höchste Belastung überträgt.
2. Zahnriementrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Teilung im Betriebszustand auf dem Wirkungskreis
im Umschlingungsbogen gemessen wird.
3. Zahnriementrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zahnscheibe ihre Teilung beibehält, jedoch
im Durchmesser vergrößert wird, so daß der Kopfkreisdurch
messer (D) um einen bestimmten Betrag größer als üblich
ist, so daß der an sich unveränderte Zahnriemen (3) auf
einen größeren Durchmesser der Flanken der Zahnscheibe (1)
zur Auflage kommt und demzufolge weiter außen verläuft.
4. Zahnriementrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Riemenzahnform dadurch geändert wird, daß sie
mit einer nach außen weisenden Wulst (15) oder dergleichen
versehen wird, die auf dem Kopf der Zähne des Zahnriemens (3)
aufliegt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE9219018U DE9219018U1 (de) | 1992-08-14 | 1992-08-14 | Zahnriementrieb |
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DE19924226999 DE4226999A1 (de) | 1992-08-14 | 1992-08-14 | Zahnriementrieb |
Publications (1)
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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Legal Events
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