DE4226818A1 - Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder, gemäß dem Ober­ begriff von Anspruch 1.

Die Rückgewinnung zumindest eines Teils der Bewegungsenergie, die normalerweise beim Bremsen nichtreversibel in Wärme umgewandelt wird, hat gerade für Fahrräder eine große Bedeutung, da bei diesen ein häufiges Bremsen und wieder Anfahren wie es z. B. im Stadtverkehr notwendig ist, merklich an den Kräften des Fahrers zehrt. Jedoch ist die Energierückgewinnungsvorrichtung gemäß der Erfindung nicht nur auf Fahrräder beschränkt, sondern kann prinzipiell bei allen radgetriebenen (Kraft)Fahrzeugen eingesetzt werden.

In der Praxis gibt es verschieden Möglichkeiten, die Bewegungsenergie eines Fahrzeuges zurückzugewinnen, wovon eine darauf beruht, ein Fahrzeug dadurch abzubremsen, daß eine sich in ihm befindliche Spiralfeder aufgezogen wird und diese die gespeicherte Energie anschließend zum Beschleunigen wieder auf eines der Antriebsräder überträgt.

Prinzipiell muß eine solche Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge dazu die im folgenden aufgeführten Betriebszustände erzeugen können:

• 1. Zum Bremsen muß der Speicher über ein Getriebe mit mindestens einem der Räder des Fahrzeugs im Eingriff stehen, wodurch er in einer Richtung aufgezogen und dabei mit Energie beladen wird.
• 2. Nach Beenden des Bremsvorgangs, d. h. während des normalen Fahrbetriebes, muß der zuvor aufgezogene (beladene) Federenergiespeicher gegen ein Entspan­ nen (Abwickeln) gesperrt sein, da sich sonst die darin gespeicherte Energie ungenutzt entlädt, und dann nicht mehr für eine anschließende Beschleunigung zur Verfügung steht.
• 3. Für den Beschleunigungsvorgang muß der aufgezogene Speicher wiederum mit einem Antriebsrad des Fahr­ zeuges in Eingriff gebracht werden, wobei wegen der umgekehrten Drehrichtung jetzt ebenfalls die Drehrichtung der Eingriffsmittel auf das Antriebsrad umgekehrt werden muß. Gleichzeitig mit dem Zeitpunkt des Eingriffs muß die Sperrung des Speichers wieder gelöst werden.
• 4. Nach Beendigung des Beschleunigungsvorgangs muß, falls der Speicher noch nicht vollständig entladen sein sollte, dieser nach Lösen des Eingriffs wieder gegen ein weiteres Entladen gesperrt werden, so daß wie unter 1. die noch in ihm enthaltene Energie für einen weiteren Beschleunigungsvorgang genutzt werden kann.

Die DE-PS 3 42 955 zeigt eine Energierückgewinnungsvorrichtung für Fahrräder, mit einer durch die Treibkette aufziehbaren und ihre Kraft an diese wieder abgebenden Spiralfeder. Im Gegensatz zum Gegenstand vorliegender Erfindung gewährleistet die Vorrichtung der DE-PS 3 42 955 keine "weichen" Übergänge zwischen den verschiedenen Betriebszuständen und besitzt keine Verrieglungsmittel, durch welche der unter Ziffer 2. genannte Betriebszustand realisiert werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Energierück­ gewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder zu liefern, die einen einfachen Aufbau und ein geringes Gewicht besitzt, einfach bedient werden kann, und eine Energiespeicherkapazität zur Verfügung stellt, die ausreicht, die Bewegungsenergie eines Fahrzeuges beim Bremsen, insbesondere eines Radfahrers in der Ebene aufzunehmen, und bei Bedarf wieder in eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges zu überführen. Ferner soll ein "weicher Übergang" zwischen den verschiedenen Betriebszuständen gewährleistet sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß der Erfindung wird über ein Rollengetriebe, das z. B. am Hinterrad des Fahrrades angebracht ist, ein Elastomer z. B. ein hochelastisches Gummiband verdrillt, das die Bewegungsenergie des abgebremsten Fahrzeuges aufnimmt und bei Bedarf wieder abgibt. Durch die Konstruktion des Getriebes und die in ihm enthaltenen Verriegelungsmittel wird ein weicher Übergang zwischen den einzelnen Betriebszuständen ermöglicht.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Durch die Erfindung ergeben sich insbesondere die folgenden Vorteile: Eine einfache, auch nachträgliche Montage der Vorrichtung an herkömmlichen Fahrrädern, eine einfache, nahezu automatische Bedienung über die Position der Antriebskette und nur einen Handhebel, eine einfache Anpassung des Speichers sowie des Getriebes an die Gewichts- und Fahrverhältnisse, sowie ein Schutz des Speichers vor Überlastung und ein "weicher Übergang" zwischen den oben genannten Betriebszuständen (Ziffern 1 bis 4).

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen als Beispiele beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrrades mit den wesentlichen Merkmalen der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Getriebes mit angedeutetem Antriebsrad, während des Beschleunigungsvorgangs von der anderen Seite als in Fig. 1 betrachtet,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Getriebes mit angedeutetem Antriebsrad während des Bremsvorgangs bei dem der Schlitten sich in der Bremsposition befindet,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Getriebes in transparenter Darstellung,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Getriebe mit angedeutetem Antriebsrad und einem Teil des Elastomers,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Getriebes und des mechanischen Schalters während des normalen Fahrbetriebes (keine der Rollen berührt das Antriebsrad),

Fig. 7 eine Draufsicht auf das Getriebe einer bevorzugten Ausführungsform mit Freilauf und zwischen den Zahnrädern eingreifendem Keil.

Das Kernstück der Energierückgewinnungsvorrichtung bildet das Rollengetriebe 1, welches sich z. B. wie in Fig. 1 gezeigt in der Nähe des Hinterrades eines Fahrrades befindet. Der Abstand der beiden Rollen 8, 10, die z. B. aus Metall bestehen, zur Lauffläche des Reifens 54 ist so gewählt, daß in der Stellung "normaler Fahrbetrieb" (Fig. 1, 4, 6) keine der beiden Rollen mit dem Reifen 54 in Berührung steht. Erst wenn das Rollengetriebe 1 um die Drehachse A in die "Bremsposition" (Fig. 3) oder in die "Beschleunigungsposition" (Fig. 2) gedreht wird, wird die Bremsrolle 10 mit dem Reifen 54 in Kontakt gebracht. Die Drehachse A ist fest mit dem Rahmen 31 des Fahrzeuges oder daran befestigten Auslegern 60 verbunden. In der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform wird die Achse A z. B. von den beiden Auslegern 60 gehalten, die an ihrem anderen Ende über eine Klemmvorrichtung 62 und Langlöcher 64 mittels Schrauben 66 am Rahmen 56 befestigt sind.

Durch die Klemmvorrichtung 62 ist der Abstand der Rollen, sowie die Neigung des Getriebes gegenüber dem Reifen 54 in einfacher Weise einstellbar.

Die beiden Rollen 8, 10 befinden sich in einem kompakten Gehäuse 2 und sind mit den beiden Achsen 9, 11 über Eingriffsmittel 15, 17 verbunden. Die Achsen 9 und 11 sind drehbar im Gehäuse 2 gelagert. Auf jeder der beiden Achsen 9, 11 befinden sich zwei ineinandergreifende Zahnräder 12, 14. Zwischen den Rollen 8, 10 befindet sich drehbar um die Achse C gelagert ein Keil 6, der z. B. aus Holz, Metall Hartgummi oder Kunststoff bestehen kann. Der Keil 6 wird durch ein federelastisches Element 22 mit leichtem Druck zwischen die Rollen 8, 10 gedrängt. Die äußeren Abmessungen und die Form des Keils 6 sind so gewählt, daß der Keil von den beiden Rollen in der einen Drehrichtung "eingezogen" wird und die Rollen z. B. nach einer viertel Umdrehung gegen eine weiteres Verdrehen sperrt. In der anderen Drehrichtung der Rollen 8, 10 wird der Keil 6 zwischen den Rollen herausgeschoben, so daß diese sich frei drehen können. Seitlich, oder am oberen Teil des Keils 6 befindet sich ein Mitnehmer 18, der eine schlitzartige Bohrung 21 aufweist, durch welche sich die Achse 16 erstreckt. Die Achse 16 ist ebenso wie die Achse A mit den beiden Rahmenauslegern 60 verbunden. Am oberen Ende des Mitnehmers 18 befindet sich desweiteren eine Justierschraube 6, die den Anschlag der Achse 16 am Ende der schlitzartigen Bohrung 21 begrenzt. Durch diese Anordnung wird der Keil 6 ab einem durch die Justierschraube 6 einstellbaren Drehwinkel des Rollengetriebes 1 gegenüber den Rahmenauslegern 60 zwischen den Rollen 8, 10 herausgezogen. In der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform der Erfindung greift der Keil 6a zwischen den Zahnrädern 12, 14 und nicht zwischen den Rollen 8, 10 ein. Es ist jedoch ebenfalls möglich, daß der Keil 6, 6a zwischen einer der Rollen 8, 10 und einem Teil des Gehäuses 2 eingreift.

Auf einem der beiden anderen Endabschnitte der Achsen 9, 11 befindet sich ein Kegelradgetriebe 40, 41 (Fig. 5, 6, 7). Das Kegelrad 41 sitzt auf einer Achse D, die z. B. über ein homokinetisches Gelenk 50 und eine einstellbare Rutschkupplung 52 mit einem elastischen Energiespeichermedium 44, 44′′, beispielsweise einem Elastomer verbunden ist. Das homokinetische Gelenk 50, die Achsen und die Lagerung 42 dieser Teile wurde der Übersichtlichkeit wegen nur schematisch dargestellt. Das andere Ende des Elastomeres 44 ist möglichst weit entfernt vom Rollengetriebe 1 am Fahrrad- bzw. am Fahrzeugrahmen 56 befestigt, z. B. am Lenkkopf.

Beim Bremsvorgang wird das Elastomer 44 durch die auf das Fahrzeugrad 54 gepreßte Bremsrolle 10 über das Kegelgetriebe 40, 41, das homokinetische Gelenk 50 und die Rutschkupplung 52 verdrillt. Hierbei ist die Drehrichtung der Rollen 8, 10 so gewählt, daß der Keil 6 zwischen den Rollen 8, 10 herausgeschoben wird. Nach Beenden des Bremsvorgangs versuchen die federelastischen Kräfte des Elastomers 44, 44′′ die Rollen 8, 10 in die entgegengesetzte Richtung zurückzudrehen.

Der mit leichtem Druck durch das federelastische Element 22 zwischen die Rollen 8, 10 gedrängte Keil 6 wird jedoch in dieser Drehrichtung von den Rollen 8, 10 eingezogen und verkeilt diese. Dadurch wird ein Abwickeln des Elastomers 44 verhindert, so daß die darin gespeicherte Energie für einen Beschleunigungsvorgang weiterhin zur Verfügung steht.

Zur Erhöhung der Speicherkapazität des Elastomers 44 kann das entfernte Ende des Elastomers 44 über ein einfaches, aus zwei Zahnrädern bestehenden Getriebe 53 welches z. B. am Lenkkopf des Fahrrades befestigt ist (Fig. 1), mit einem weiteren Elastomer 44′′ verbunden sein, dessen anderes Ende am Rollengetriebe 1 befestigt ist. Zum Ausgleich der ebenfalls durch ein Verdrillen der Elastomere 44, Elastomer 44′′ derart entfernt vom ersten Elastomer 44 an der Öse 45 des Gehäuses 2 befestigt, daß die senkrechten Abstände auf die gedachten Verlängerungslinien der beiden Elastomere 44, 44′′ zur Drehachse A gleich groß und gegenüberliegend sind (Fig. 6). Dadurch soll sichergestellt werden, daß die durch die Verdrillung der beiden Elastomere 44, 44′′ auf das Gehäuse 2 ausgeübten Zugkräfte nicht zu einer Drehung des Gehäuses um die Achse A führen, wenn sich dieses in der Stellung "normaler Fahrbetrieb" befindet. Die Positionierung des Rollengetriebes 1 in der Stellung "normaler Fahrbetrieb", in welcher keine der beiden Rollen den Reifen kontaktiert, geschieht durch federelastische Mittel 68, z. B. Spiral- oder Zugfedern, die sich zwischen dem Rahmen 56 und/oder Rahmenauslegern 60 und dem Rollengetriebe 1 befinden. Der Übersichtlichkeit wegen sind diese jedoch in den Zeichnungen nicht dargestellt.

Im Gehäuse 2 befindet sich im oberen Gehäusedeckel 36 eine Führung 30, die wahlweise rund oder rechteckig ausgeführt sein kann. Die Führung 30 besitzt im Gehäusedeckel 36 eine schlitzartige Ausnehmung 38. In der Führung 30 befindet sich der Schlitten 24, der eine Bohrung 26 in Richtung längs der Führung 30 besitzt in der der Bowdenzug-Nippel 78 des Bowdenzuges 76 eingesetzt ist. In der zweiten Bohrung 28 in Richtung der schlitzartigen Ausnehmung 38 des Gehäusedeckels 36 ist der Bowdenzugnippel 74 des Bowdenzuges 72 eingesetzt (Fig. 4). Der Bowdenzug 72 wird über die um die Achse 82 frei drehbare Umlenkrolle 80 durch einen Handhebel 84 betätigt. Der Schlitten 24 wird durch die elastischen Mittel 32, z. B. eine Spiralfeder, mit seinem einen Ende an den Anschlag 34 gedrängt, wenn der Bowdenzug 76 nicht gespannt ist. In dieser Stellung befindet sich der Schlitten 24 links von der strichpunktierten Mittellinie 85 der Fig. 4. Eine durch den Handhebel 84 erzeugte und über den Bowdenzug 72 und die Umlenkrolle 80 auf den Schlitten 24 wirkende Kraft führt somit zu einer Drehung des gesamten Rollengetriebes 1 um die Achse A. Sobald auf den Bowdenzug 76 eine Kraft genügender Stärke einwirkt, bewegt sich der Schlitten 24 vom Anschlag 34 über die strichpunktierte Linie 51 hinweg auf die andere Seite der Führung 30. In diesem Fall befindet sich der Schlitten 24 rechts von der strichpunktierten Linie 85, so daß eine Betätigung des Handhebels 84 das Rollengetriebe 1 in die andere Richtung dreht. Entsprechend der über den Bowdenzug 76 einstellbaren Position des Schlittens 24 erfolgt somit eine Drehung des Rollengetriebes in die eine oder andere Richtung durch Betätigen des Handhebels 84. Infolge des gering gewählten Abstandes der Rollen 8 und 10 vom Reifen 54 des Fahrzeuges, wird entsprechend der Drehrichtung entweder die Rolle 8 oder die Rolle 10 gegen den Reifen 54 gepreßt. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Bowdenzug 76 über einen mechanischen Schalter 86 (Fig. 2), der mit der Fahrradkette 58 in Eingriff steht, betätigt. Der mechanische Schalter 86 kann z. B. aus einer Rolle 88 bestehen, die auf einer mit dem Rahmen 56 verbundenen Achse 96 frei drehbar ist und sich in dichtem Abstand über der Kette 58 befindet. An der Rolle 88 ist ein Stab 92 aus federelastischem Material befestigt, z. B. aus Kunststoff oder Stahl, und in die Bohrung 90 in der Rolle 88 ist der Nippel 79 des Bowdenzuges 76 eingehängt. Der elastische Stab 92 gleitet während des normalen Fahrbetriebes auf der Antriebskette 58 des Fahrrades entlang. In dieser Stellung des Stabes 92 ist die Rolle 88 so gedreht, daß keine Kraft auf den Bowdenzug 76 wirkt (Fig. 2), so daß der Schlitten 24 sich am Anschlag 34 der Führung 30 befindet. Bei einer Betätigung des Handhebels 84 wird somit die Rolle 8 in Richtung des Reifens 54 gedreht und gegen diesen gepreßt.

Zuvor wird ab einem durch die Justierschraube 20 (Fig. 4, 7) einstellbaren Abstand der Antriebsrolle 8 vom Reifen 54 der Keil 6 durch die Achse 16 und den Mitnehmer 18 zwischen den beiden Rollen 8 und 10 herausgezogen.

In dem Fall, daß sich das Elastomer 44, 44′′ im aufgezogenen Zustand befindet, setzt sich die Rolle 8 durch das vom Elastomer erzeugte Drehmoment in Bewegung und treibt ihrerseits den Reifen 54 an.

Nach Lösen des Handhebels 84 wird das Rollengetriebe 1 durch die rücktreibenden Kräfte der federelastischen Elemente 68 (nicht gezeigt) wieder in die Stellung "normaler Fahrbetrieb" zurückgedreht. Die Rolle 8 wird vom Reifen 54 abgehoben und der Keil 6 durch das federelastische Element 22 wieder zwischen die beiden Rollen 8 und 10 gedrängt. In dem Fall, daß nicht die gesamte im Elastomer 44, 44′′ gespeicherte Energie durch den Beschleunigungsvorgang aufge­ braucht wurde, werden die verbleibenden Kräfte des Elastomeres versuchen, die Rollen 8, 10 in entgegengesetzter Richtung zu drehen. Der Keil 6 wird jedoch von den beiden Rollen 8, 10 zwischen diese gezogen und sperrt diese nach beispielsweise einer viertel Umdrehung. Daher geht auch bei einer frühzeitigen Beendigung des Beschleunigungsvorgangs nahezu keine Energie durch ein unbelastetes Abspulen des Elastomeres verloren.

Um bei dieser bevorzugten Ausführungsform den Bremsvorgang einzuleiten, werden in bekannter Weise wie bei einem Fahrrad mit Rücktrittbremse, die Pedale in die Rückwärtsrichtung gedreht, (Fig. 3). Dadurch bewegt sich die Antriebskette 58 ebenfalls in die Rückwärtsrichtung. Der während des normalen Fahrbetriebes über die Antriebskette 58 gleitende elastische Stab 92 des mechanischen Schalters 86 greift dabei zwischen den Kettengliedern 94 ein und wird von diesen in die Rückwärtsrichtung bewegt. Dies führt wiederum zur Drehung der Rolle 88 und damit zu einer Kraft auf den Bowdenzug 76, die den Schlitten 24 entgegen der Kraft der elastischen Mittel 32 über die strichpunktierte Linie 85 in Fig. 4 hinaus auf die dem Anschlag 34 gegenüberliegende Seite der Führung 30 bewegt. Das Rollengetriebe 1 befindet sich immer noch in der Stellung "normaler Fahrbetrieb", in welcher keine der beiden Rollen 8, 10 mit dem Reifen 54 in Kontakt steht. Eine Betätigung des Handhebels 84 führt nun wie bereits beschrieben zu einer Drehung des Rollengetriebes 1 um die Drehachse A. Die Drehrichtung ist jedoch jetzt entgegengesetzt zu der Drehrichtung des zuvor beschriebenen "Beschleunigungsvorgangs". Daher wird in diesem Falle die Bremsrolle 10 auf den Reifen 54 gepreßt und führt je nach Beladungszustand des Elastomers 44, 44′′ und der Größe der am Handhebel 84 wirkenden Handkraft dazu, daß das Elastomer 44, 44′′ weiterhin verdrillt wird bzw. die Bremsrolle 10 lediglich über den Reifen 54 gleitet, falls das Elastomer 44, 44′′ bereits beladen und die Handkraft am Handhebel 84 zu gering ist. Da sich bei einer entsprechend hohen Kraft am Handhebel 84 ohne zusätzliche Maßnahmen immer eine weitere Verdrillung des Elastomers erzielen läßt, ist das Elastomer 44, 44′′ in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform durch eine einstellbare Rutschkupplung 52 gegen ein Überladen (Zerstörung des Elastomers) geschützt.

In der in Fig. 7 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Zahnrad 12 auf der Achse 9 der Rolle 8 mit dieser über einen Freilauf 13 verbunden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung greift der Keil 6a nicht zwischen den beiden Rollen 8, 10 ein, sondern erstreckt sich zwischen die beiden Zahnräder 12 und 14. Die Freilaufrichtung ist so gewählt, daß die Rolle 8 durch den Reifen 54 angetrieben werden kann, ohne daß die Achse 9 durch die Rolle 8 mitgedreht wird. Dies ist insbesondere für einen "übergangslosen" Beschleunigungsvorgang von außerordentlicher Wichtigkeit, da die Rolle 8 bereits auf den Reifen 54 aufgesetzt werden kann, während die Achsen 9, 11 noch gesperrt sind, das Elastomer 44, 44′′ sich also noch nicht abwickelt. Das Elastomer 44, 44′′ kann daher solange im gespannten oder geladenen Zustand gehalten werden bis der Keil 6a über einen gewissen, durch die Justierschraube 20 einstellbaren Punkt hinaus zwischen den Zahnrädern 12, 14 herausgezogen wird. Von diesem Zeitpunkt an wirkt das Drehmoment des aufgezogenen Elastomers 44, 44′′ über das Kegelradgetriebe 40, 41, die Zahnräder 12, 14, die Achsen 9 und 11 und den Freilauf 13 auf die Beschleunigungsrolle 8.

Der Brems- und der Beschleunigungsvorgang können daher zu beliebiger Zeit in beliebiger Reihenfolge eingeleitet werden.

In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung befindet sich das Rollengetriebe 1 seitlich vom Reifen 54, wobei die Rollen 8, 10 aus Hartgummi oder einem ähnlich weichen Material gebildet sind, und auf die Felge des Antriebsrades gepreßt werden.

Claims (11)

1. Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder, gekennzeichnet durch zwei Rollen (8, 10), die auf zwei getrennten, in einem Gehäuse (2) gelagerten Achsen (9, 11), die über zwei Zahnräder (12, 14) miteinander in Eingriff stehen, angeordnet sind und die mit den Achsen (9, 11) über Eingriffsmittel (13, 15, 17) in Eingriff stehen, wobei das Gehäuse (2) um eine mit dem Fahrzeugrahmen (56) fest verbundene Achse (A) drehbar gelagert ist und bei der Drehung in eine erste Drehrichtung die erste Rolle (8) mit einem Antriebsrad (54) des Fahrzeuges in Eingriff gebracht wird, und bei der Drehung in die zweite Drehrichtung die zweite Rolle (10) mit dem Antriebsrad (54) in Eingriff gebracht wird, und das Gehäuse (2) durch federelastische Mittel (68) in einer Position gehalten wird, in der keine der beiden Rollen (8, 10) mit einem Antriebsrad (54) in Eingriff steht, wobei die Achsen (9, 11) durch Verriegelungsmittel (6, 6a) in der einen Drehrichtung gesperrt und in der anderen Drehrichtung freigegeben werden und zumindest eine der Achsen (9, 11) mit mindestens einem elastischen Energiespeichermedium (44, 44′′) in Eingriff steht, welches über ein zwischen­ geschaltetes Getriebe (40, 41) verdrillt wird.

2. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel durch einen Keil (6, 6a) gebildet werden, der durch federelastische Mittel (22) zwischen die Rollen (8, 10) und/oder Zahnräder (12, 14) gedrängt wird, diese entsprechend der Drehrichtung der Rollen (8, 10) freigibt oder verkeilt, und beim Drehen des Gehäuses (2) in die erste Drehrichtung durch einen Mitnehmer (18) zum Zeitpunkt des Aufsetzens der Rolle (8) auf das Antriebsrad (54), zwischen den beiden Rollen (8, 10) und/oder Zahnrädern (12, 14) herausgezogen wird.

3. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des Gehäuses (2) durch eine Kraft erfolgt die an einem Schlitten (24) angreift, der sich in einer Führung (30) bewegt, die mit dem Gehäuse (2) verbunden ist, und die Drehrichtung des Gehäuses (2) durch die Position des Schlittens (24) relativ zur Drehachse (A) bestimmt ist, wobei der Schlitten (24) in Richtung der Führung (30) bewegbar ist.

4. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (24) durch elastische Elemente (32) zum einen Ende der Führung (30) hin gedrängt wird.

5. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschieben des Schlittens (24) durch einen in zwei verschiedenen Positionen arretierbaren Hebel und einen Bowdenzug (44) erfolgt.

6. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschieben des Schlittens (24) durch einen mechanischen Schalter (86) erfolgt, der mit der Antriebs­ kette (58) des Fahrrades im Eingriff steht und der von dieser entsprechend der Laufrichtung der Antriebskette (58) in die eine oder in die andere Position bewegt wird.

7. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Energiespeichermedium (44) an seinem freien Ende über ein Getriebe (53) mit mindestens einem weiteren elastischen Energiespeichermedium (44′′) verbunden ist.

8. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des elastischen Energiespeichermediums (44′′) derart am Gehäuse (2) befestigt ist, daß auftretende Drehmomente bezüglich der Drehachse (A) einander gegenseitig aufheben, wenn keine der Rollen (8, 10) mit dem Antriebsrad (54) in Kontakt ist.

9. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Energiespeichermedium (44, 44′′) durch eine einstellbare Rutschkupplung (42) gegen Überlastung geschützt ist.

10. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (9) über einen Freilauf (13) mit der Rolle (8) im Kraftschluß steht.

11. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Energiespeichermedium (44, 44′′) ein Elastomer ist.