DE4224201A1 - Längswelle im Antriebsstrang eines Fahrzeugs - Google Patents
Längswelle im Antriebsstrang eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Längswelle im Antriebsstrang
eines Fahrzeugs zur Übertragung eines Drehmoments von
einer vorne liegenden Antriebseinheit zu einem hinten
liegenden Achsgetriebe, mit einem Gleichlaufdrehgelenk im
Verlauf der Längswelle, dessen Gelenkinnenteil über
Wellenverzahnungen lösbar mit einem Wellenzapfen des An
triebsstrangs verbunden ist und des sen Gelenkaußenteil mit
einem weiteren Teil des Antriebsstrangs fest verbunden
ist. Eine Längswelle der genannten Art kommt bei einem
Fahrzeug mit konventionellem Antrieb, d. h. mit vorne
liegender Antriebseinheit und Antrieb über die Hinterachse
zum Einsatz. Aufgrund der elastischen Lagerung der An
triebseinheit ist es erforderlich, im Verlauf der Längs
welle zumindest ein Drehgelenk vorzusehen, das relativ
geringe Winkelbewegung aufnehmen kann, sowie darüberhinaus
Mittel vorzusehen, die eine relative Axialverschiebung der
Antriebseinheit gegenüber dem Achsgetriebe, d. h. eine
Längenänderung der Welle zulassen. Wird ein Verschiebege
lenk als Drehgelenk verwendet, erfüllt dieses die genannte
letztgenannte Funktion, andernfalls ist ein zusätzliches
Schiebestück oder dergleichen in der Längswelle vorzu
sehen, auf das hier nicht näher einzugehen ist. Mit Aus
nahme von besonders leichten und biegesteifen Längswellen
ist darüberhinaus in der Regel ein Mittellager vorzusehen,
das die Längswelle gegenüber dem Fahrzeugaufbau elastisch
abstützt. Dieses Mittellager kann in unmittelbarer Zuord
nung zum genannten Gleichlaufgelenk angeordnet werden.
Es sind bereits Antriebsstränge zwischen Antriebseinheit
und Achsgetriebe vorgeschlagen worden, die im Falle eines
Fahrzeugunfalls, der zu einer Axialverschiebung der An
triebseinheit gegenüber Achsgetriebe führt, die über den
normalen Betriebsfall hinausgeht, Aufprallenergie absor
bieren. Hierfür sind z. B. drehmomentfeste axial plastisch
verformbare Balganordnungen innerhalb der Längswelle vor
gesehen worden. In der 38 22 644 C2 ist darüberhinaus ein
Antriebsstrang vorgeschlagen worden, bei dem die Längs
welle in einer zweiteiligen Rohranordnung mit einem Biege
gelenk angeordnet ist, die die Antriebseinheit und das
Achsgetriebe axial fest verbindet (Transaxle), wobei sich
bei einem Fahrzeugunfall die beiden Rohrabschnitte der
Rohranordnung unter Aufnahme vom Umformenergie ineinander
schieben. Hierbei handelt es sich um eine die Fahrzeug
konstruktion verändernde Spezialkonstruktion, die nicht
überall zum Einsatz kommen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Längswelle
der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der im Falle
eines Fahrzeugunfalls der oben bezeichneten Art uner
wünschte Lastspitzen im Antriebsstrang vermieden werden
und Unfallenergie gezielt aufgenommen werden kann. Die
Lösung hierfür ist gekennzeichnet durch eine Verbindung
zwischen dem Gelenkinnenteil und dem Wellenzapfen, die bei
einer vorgegebenen Axialkraft im Antriebsstrang lösbar
ist, bei welcher die übrigen Teile der Längswelle unbe
schädigt bleiben, durch axiale Anschlagmittel im Gelenk
außenteil für das Gelenkinnenteil, an denen sich das Ge
lenkinnenteil beim Lösen der Verbindung zwischen dem Ge
lenkinnenteil und dem Wellenzapfen und einem sich an
schließenden Durchschieben des Wellenzapfens durch das
Gelenkinnenteil abstützt, und durch einen Einführkonus im
Gelenkaußenteil oder einem sich daran anschließenden Bo
denteil. Unabhängig von der aktuellen Winkelstellung des
Gelenks wird hiermit erfindungsgemäß die Zweiteiligkeit
des Gelenks unter Meidung von Lastspitzen zur Verkürzung
der Längswelle ausgenutzt. Nach Überschreiten des Löse
kraft kann hierbei die Axialkraft beim Verkürzen wahlweise
auf den Wert null zurückgeführt werden. Die erfindungsge
mäße Konstruktion hat keinen nennenswerten Einfluß auf das
Gewicht der Längswelle und verursacht keine nennenswerte
Mehrkosten.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist gekenn
zeichnet durch Mittel zur Aufnahme von Reibungs- oder
Verformungsarbeit beim axialen Durchschieben des Wellen
zapfens durch das Gelenkinnenteil und in den Einführkonus.
Hiermit läßt sich eine gezielte, positiv von null ab
weichende Axialkraft mit kontrollierter Energieaufnahme
einstellen.
Eine bevorzugte Weiterbildung ist gekennzeichnet durch
eine sich an das Bauteil mit dem Einführkonus anschließen
de Hülse mit einem Hohlraum zum Ausrichten des nach dem
Lösen der Verbindung durch das Gelenkinnenteil und den
Einführkonus axial durchgeschobenen Wellenzapfen. Durch
das Durchschieben des Wellenzapfens durch den Einführkonus
im Boden des Gelenkaußenteils oder im anschließenden Bau
teil in den Hohlraum der anschließenden Hülse ist eine
Sicherheit gegen ein Ausknicken der Welle im Bereich des
Gleichlaufdrehgelenks gegeben, da die Gelenkfunktion nach
dem Ineinanderschieben im wesentlichen aufgehoben wird.
Hiermit werden nicht nur Mittel zum Meiden des Ausknickens
bereit gestellt, sondern es findet darüber hinaus eine
koaxiale Ausrichtung der beiden Wellenabschnitte statt,
d. h. ein gegebenenfalls vorhandener Gelenkwinkel, der Aus
gangspunkt für ein Ausknicken sein könnte, wird durch die
genannte Ausgestaltung unterdrückt. Diese Ausführung ist
insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Drehgelenk etwa im
mittleren Bereich des Wellenzuges liegt, wobei die Gefahr
des Ausknickens am größten ist.
Als lösbare Sicherungsmittel, die Axialkräfte im unfall
freien Normalbetrieb aufnehmen, können in Ringnuten im
Gelenkinnenteil und/oder im Wellenzapfen eingesetzte
Sicherungsringe vorgesehen werden. Die oben erwähnten
besonderen Mittel zur Aufnahme von Reibungs- oder Verfor
mungsarbeit im inneren des Hohlraums, in den der Wellen
zapfen eingeschoben wird, vorgesehen sein, beispielsweise
in Form von durch den Wellenzapfen plastisch umformbaren
Längs- oder Querrippen. Es ist jedoch auch einfacher ein
Übermaß des Wellenzapfens gegenüber dem Innendurchmesser
des glatten Hohlraums möglich.
Eine andere bevorzugte Ausgestaltung der Mittel zur Auf
nahme von Reibungs- oder Verformungsarbeit besteht darin,
daß in den Hohlraum Kappen oder Deckel - einer oder
mehrere - im Preßsitz eingesetzt sind, die durch den
Wellenzapfen axial verschoben werden, wobei Reibungsarbeit
entsteht. Sofern der Hohlraum nicht zylindrisch sondern
konisch zulaufend ausgebildet ist, kann neben der Rei
bungsarbeit auch Verformungsarbeit erzeugt werden.
Nach einer weiteren günstigen und konstruktiv einfach
darstellbaren Ausgestaltung bestehen die Mittel zur Auf
nahme von Reibungs- oder Verformungsarbeit darin, daß der
Schaftdurchmesser des Wellenzapfens größer gewählt ist,
als der freie Innendurchmesser der Wellenverzahnung des
Gelenkinnenteils. Ein Übermaß des Wellenzapfens führt zu
einer plastischen Umformung der inneren Wellenverzahnung
des Gelenkinnenteils, wodurch sich ebenfalls eine hohe
Verformungsarbeit aufnehmen läßt. Eine derartige Kon
struktion ergibt sich beispielsweise beim Einrollen der
Wellenverzahnung auf einem zylindrischen Wellenzapfen ohne
besonderen konstruktiven Aufwand.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele, die das Wesen und die
Funktion der Erfindung näher beschreiben, ergeben sich aus
den nachstehend beschriebenen Zeichnungen. Es ist leicht
erkennbar, daß sich die Mittel zur Aufnahme von Reibungs-
und Verformungsarbeit leicht variieren lassen, so daß
berechenbare Verläufe der Energieaufnahme über dem axialen
Verschiebeweg bzw. der axialen Verkürzung der Wellenanord
nung darstellbar sind.
Fig. 1 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge
mäßen Längswelle mit einem Kugelgleichlaufdreh
gelenk und einem Mittellager in der Betriebskon
figuration,
Fig. 1a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach
Fig. 1 in unfallsbedingt verkürzter Konfigura
tion,
Fig. 2 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge
mäßen Längswelle mit einem Kugelgleichlaufdreh
gelenk und einem Mittellager in einer zweiten
Ausführung in der Betriebskonfiguration,
Fig. 2a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach
Fig. 2 in unfallsbedingt verkürzter Konfigura
tion,
Fig. 3 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge
mäßen Längswelle mit einem Tripodedrehgelenk und
einem Mittellager in Betriebskonfiguration,
Fig. 3a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach
Fig. 3 in unfallsbedingt verkürzter Konfigura
tion,
Fig. 4 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge
mäßen Längswelle mit einem Tripodegelenk und
einem Mittellager in einer zweiten Ausführung in
Betriebskonfiguration,
Fig. 4a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach
Fig. 4 in unfallsbedingt verkürzter Konfigu
ration,
Fig. 5 zeigt einen Endabschnitt einer erfindungsgemäßen
Längswelle mit einem Tripodedrehgelenk im An
schluß an den Getriebeausgang der vorne liegen
den Antriebseinheit in Betriebskonfiguration,
Fig. 6 zeigt einen Endabschnitt einer erfindungsgemäßen
Längswelle mit einem Kugelgleichlaufdrehgelenk
in Verbindung mit dem Wellenzapfen eines hinten
liegenden Achsgetriebes in Betriebskonfiguration.
In den Fig. 1 und 1a, die nachfolgend gemeinsam be
schrieben werden, sind ein vorderer Rohrwellenabschnitt 11,
und ein hinterer Rohrwellenabschnitt 12 mit Anschlußele
menten 13 bzw. 14 verschweißt, die über ein axial ver
schiebliches Gleichlaufdrehgelenk 15 miteinander verbunden
sind. Das Gleichlaufdrehgelenk 15 umfaßt in üblicher Weise
ein Gelenkinnenteil 16 und ein Gelenkaußenteil 17 mit
jeweils sich gegenüberliegenden axialen Kugelbahnen 18
bzw. 19 sowie in den Kugelbahnen axial verschiebliche
Kugeln 20, die mittels eines Kugelkäfigs 21 in einer ge
meinsamen Ebene gehalten werden.
Das Gelenk ist durch eine Rollbalganordnung 23 nach außen
abgedichtet. Das Gelenkinnenteil 16 ist über eine Wellen
verzahnung 22 und Sicherungsringe 24, 24′ mit einem
Wellenzapfen 25 verbunden, der einstückig mit dem An
schlußelement 13 ist. Das Gelenkaußenteil 17 ist mit einem
Bodenteil 26 verbunden, das in eine Hülse 27 übergeht. Die
Hülse 27 ist über Keilverzahnungen 28 und einen Siche
rungsring 29 mit dem Anschlußteil 14 axial fest verbunden,
wobei ein Wälzlager 30 zwischen einem Absatz an der Hülse
27 und dem Ende des Anschlußelements 14 festgelegt ist.
Das Wälzlager 30 bildet mit einem Trägerring 31, einem
elastischen Ringkörper 32 und einer Außenhülse 33 ein
Mittellager 34 für die Welle. Das Bodenteil 26 weist innen
einen Einführkonus 35 auf, dessen Öffnungsdurchmesser
größer ist als der Durchmesser des Wellenzapfens 25. An
den Einführkonus 35 schließt sich ein innenzylindrischer
Hohlraum 36 an, in dem eine Blechkappe 37 kraftschlüssig
eingepreßt ist. Im Bodenteil 26 ist weiterhin eine innen
liegende Anschlagfläche 38 für die Kugeln 20 des Gelenks
vorgesehen.
In Fig. 1a ist der gleiche Abschnitt der Längswelle wie
in Fig. 1 in infolge eines Fahrzeugunfalls um den Betrag
"x" verkürzter Konfiguration dargestellt. Es wird hierbei
angenommen, daß der vordere Wellenabschnitt 11 mit dem
damit festverbundenen Anschlußteil 13 um den Betrag "x"
nach hinten geschoben worden ist, während der hintere
Wellenabschnitt 12 mit dem Anschlußteil 14 sowie dem
Mittellager 34 ihre Position beibehalten haben. Das Gelenk
ist in seiner axial äußerst verkürzten Position gezeigt.
Die Kugeln 20 schlagen an der Anschlagfläche 38 an, wobei
infolge der gekreuzten Anordnung der Bahnen eine weitere
Verschiebung des Gelenkinnenteils gegenüber dem Gelenk
außenteil blockiert wird. Zugleich oder alternativ kann
auch das Gelenkinnenteil 16 an einer Stirnfläche 39 im
Bodenteil 26 vor dem Einlaufkonus 35 anschlagen. Unter
Freiwerden der Sicherungsringe 24, 24′ hat sich der
Wellenzapfen 25 vom Gelenkinnenteil 16 gelöst und durch
dessen Wellenverzahnung 22 axial hindurchgeschoben. Dabei
hat sich das Ende des Wellenzapfens 25 durch den Einführ
konus 35 zentriert in den Hohlraum 36 geschoben, wobei
sich die Wellenabschnitte 11 und 12 koaxial ausgerichtet
haben. Dies gilt auch für den Fall, daß in der Betriebs
konfiguration nach Fig. 1 ein Gelenkwinkel im Zeitpunkt
des Fahrzeugunfalls vorgegeben gewesen wäre.
Da der Schaft des Wellenzapfens 25 gegenüber der Wellen
verzahnung 22 reduzierten Durchmesser hat, ist er kraft
frei durch das Gelenkinnenteil durchzuschieben gewesen.
Dagegen hat das Ende des Wellenzapfens 25 den Deckel 27
unter Erzeugung von Reibungsenergie in das Innere des
Hohlraums 36 geschoben.
In den Fig. 2 und 2a sind entsprechende Einzelheiten
wie in den Fig. 1 und 1a mit um 50 heraufgesetzten
Ziffern bezeichnet. Soweit diese Einzelheiten vollkommen
übereinstimmen, wird auf die obige Beschreibung Bezug
genommen. Abweichend von den Fig. 1 und 1a ist die
Ausgestaltung des Gleichlaufdrehgelenks 65, das als
Rzeppa-Festgelenk ausgeführt ist und somit keine Axialver
schiebung zwischen dem Gelenkinnenteil 66 und dem Gelenk
außenteil 67 aufnehmen kann. Im Fall eines Fahrzeugunfalls
wird der einzige Sicherungsring 74 bei Überschreiten einer
vorgegebenen Axialkraft frei und das freie Ende des
Wellenzapfens 75 wird durch den Einführkonus 85 in die
axial offene Innenbohrung 86 in der Hülse 77 eingeschoben.
Der Deckel 87, der dabei axial verschoben wird, ist hier
bei doppelwandig ausgeführt, wobei er außen beispielsweise
eine Kunststoffbeschichtung tragen kann. In den übrigen,
hier nicht genannten Einzelheiten, stimmen die Figuren mit
den oben beschriebenen überein.
In Fig. 2a ist auch hier der gleiche Abschnitt der Längs
welle wie in Fig. 2 in infolge eines Fahrzeugunfalls um
den Betrag "x" verkürzter Konfiguration dargestellt.
In den Fig. 3 und 3a, die nachfolgend gemeinsam be
schrieben werden, sind ein vorderer Rohrwellenabschnitt
111 und hinterer Rohrwellenabschnitt 112 jeweils mit An
schlußelementen 113 und 114 verschweißt, die über ein
axial verschiebliches Tripodegelenk 115 miteinander ver
bunden sind. Das Tripodegelenk 115 umfaßt ein Gelenkinnen
teil 116 mit umfangsverteilten Tripodezapfen 118, ein
Gelenkaußenteil 117 mit längsverlaufenden Bahnen 119 sowie
auf den Zapfen jeweils drehbar angeordnete Rollen 120, die
über Wälzlager 121 drehbar auf den Zapfen und in den Bah
nen 119 abrollend gelagert sind. Das Gelenkinnenteil 116
ist über eine Wellenverzahnung 122 auf dem Ende eines
Wellenzapfens 125 drehfest und mit einem Sicherungsring
124 axial festgelegt. An den Enden der Bahnen 119 sind
Anschlagflächen 138 für die Rollen vorgesehen. Das Gelenk
außenteil 117 schließt mit einem Bodenteil 126 ab, an das
sich eine Hülse 127 anschließt. Die Hülse 127 ist über
Keilverzahnungen 128 und einem Sicherungsring 129 mit dem
Anschlußteil 114 drehfest und axial fest verbunden, wobei
ein Wälzlager 130 zwischen einem Absatz an der Hülse 127
und an dem Ende des Anschlußelements 114 festgelegt ist.
Das Wälzlager 130 bildet mit einem Trägerring 131, einem
elastischen Ringkörper 132 und einer Außenhülse 133 ein
Mittellager 134 für die Welle. Das Bodenteil 126 und die
Hülse 127 weisen innen einen Einführkonus 135 auf, dessen
Öffnungsdurchmesser größer ist als der Durchmesser des
Wellenzapfens 125.
In Fig. 3a ist das Gelenk in einer Konfiguration nach
einem Fahrzeugunfall um einen Betrag "x" verkürzt darge
stellt. Nach Überschreiten einer vorgegebenen Axialkraft
ist der Sicherungsring 124 frei geworden und der Wellen
zapfen 125 durch die Wellenverzahnung 122 des Gelenkinnen
teils 116 durchgeschoben worden. Hierbei hat sich das Ende
des Wellenzapfens 125 durch den Innenkonus 135 axial aus
gerichtet in den Hohlraum 136 eingeschoben. Der Durch
messer des Wellenschaftes 125 ist dabei mit einem Übermaß
gegenüber dem freien Innendurchmesser der Wellenverzahnung
122 des Gelenkinnenteils 116 ausgeführt, so daß dessen
Innenverzahnung beim Durchschieben des Wellenzapfens
plastisch umgeformt wird, um Verformungsarbeit aufzunehmen.
In den Fig. 4 und 4a sind entsprechende Einzelheiten
wie in den Fig. 3 und 3a mit um 50 heraufgesetzten
Ziffern beschrieben. Soweit diese Einzelheiten überein
stimmen, wird auf die vorstehende Beschreibung Bezug ge
nommen. Abweichend ist der vordere Rohrwellenabschnitt 161
in diesem Fall als Faserverbundteil dargestellt, das auf
das entsprechende Anschlußstück 163 aufgeschoben ist.
Funktionelle Unterschiede ergeben sich hieraus nicht. Der
Durchmesser des Wellenzapfens 175 soll hierbei wiederum
größer sein als das freie Innenmaß der Innenverzahnung 172
des Gelenkinnenteils 166. Darüberhinaus sind im Hohlraum
186 der Hülse 177 eine Mehrzahl von Deckeln 187 vorgesehen.
In der Fig. 4a ist der gleiche Abschnitt der Längswelle
wie in Fig. 4 infolge eines Fahrzeugunfalls um den Betrag
"x" verkürzt dargestellt, die Deckel 187 sind in das
Innere des Hohlraums 186 eingeschoben, die Innenverzahnung
172 ist ebenso wie Teile der Abdichtung 173 durch
plastisches Umformen teilsweise zerstört.
In Fig. 5 ist ein vorderes Anschlußstück 213 mit nicht
näher dargestellten Mitteln mit dem Ausgangswellenzapfen
241 eines Getriebes 242 verbunden. Der Ausgangswellen
zapfen 241 ist über Schrägrollenlager 243 im Getriebe 242
gelagert. Das Anschlußstück 213 geht in nicht darge
stellter Weise in einen Wellenzapfen 225 über, der ein
Gelenkinnenteil 216 eines Tripodegelenks 215 trägt. Das
Gelenkaußenteil 217 weist längsverlaufende Bahnen 219 auf
und ist unmittelbar in einen anschließenden Rohrwellenab
schnitt 212 eingesetzt. Das Gelenkinnenteil 216 umfaßt
umfangsverteilte Tripodezapfen 218. Auf den Tripodezapfen
218 sind Rollen 220 über Nadellager 221 drehbar und in den
Bahnen 219 des Gelenkaußenteils 217 axial abrollend gehal
ten. Das Gelenkaußenteil 217 endet in einem Bodenteil 226
mit einem innenliegenden Einführkonus 235, der sich zum
Inneren des Rohrkörpers 212 öffnet. Im Inneren des Rohr
körpers 212 ist ein verschiebbarer Deckel 237 kraft
schlüssig eingesetzt. Die Anordnung ist gegenüber den
zuvor genannten wesentlich vereinfacht.
In Fig. 6 ist ein vorderer Rohrwellenabschnitt 261 einer
Längswelle mit einem Gleichlaufdrehgelenk 265 von ähn
licher Bauart wie in Fig. 1 verbunden. Die Einzelheiten
des Gleichlaufdrehgelenks entsprechen denen des Gelenks in
Fig. 1 und sind mit demgegenüber um 250 heraufgesetzten
Ziffern bezeichnet. Auf die dortige Beschreibung wird
Bezug genommen. In den Rohrkörper 211 ist ein Bodenteil
276 eingesetzt, das mit dem Gelenkaußenteil 267 fest ver
bunden ist. Demgegenüber ist in das Gelenkinnenteil 266
ein Wellenzapfen 275 eingesetzt, der mit einem hinteren
Anschlußelement 264 mit nicht dargestellten Mitteln ver
bunden ist. Dieses Anschlußelement 264 ist in nicht näher
dargestellter Weise auf den Getriebeeingangszapfen 291
eines Differentialgetriebes 292 aufgesetzt. Der Wellen
zapfen 291 ist im Gehäuse des Differentialgetriebes 292
mit einem Schrägrollenlager 293 gelagert. Ein Innenkonus
285 ist unmittelbar im Bodenteil 276 ausgeführt, der sich
zum Inneren des Rohrkörpers 261 öffnet. In den Rohrkörper
261 ist ein Deckel 277 reibschlüssig eingesetzt.
Die Funktionsweise der Ausführungen nach den Fig. 5 und
6 bei axialer Überlast umfaßt ebenfalls ein Freiwerden der
Verbindung zwischen Gelenkinnenteil und Wellenzapfen, ein
Einführen des Wellenzapfens in den Konus und ein Ver
schieben des Deckels unter Aufnahme von Reibungsarbeit.
Ein Mittellager kann im weiteren Verlauf des Rohrkörpers
vorgesehen sein, ebenso ein Gleichlaufdrehgelenk nach dem
Stand der Technik.
Claims (8)
1. Längswelle im Antriebsstrang eines Fahrzeugs zur Über
tragung eines Drehmoments von einer vorne liegenden
Antriebseinheit zu einem hinten liegenden Achsge
triebe, mit einem Gleichlaufdrehgelenk im Verlauf der
Längswelle, dessen Gelenkinnenteil über Wellenver
zahnungen lösbar mit einem Wellenzapfen des Antriebs
strangs verbunden ist und dessen Gelenkaußenteil mit
einem weiteren Teil des Antriebsstrangs fest verbunden
ist,
gekennzeichnet durch
eine Verbindung zwischen dem Gelenkinnenteil (16, 66,
und dem Wellenzapfen (25, 75, . . . ), die bei
einer vorgegebenen Axialkraft im Antriebsstrang lösbar
ist, bei welcher die übrigen Teile der Längswelle
unbeschädigt bleiben, durch axiale Anschlagmittel im
Gelenkaußenteil (17, 67, . . . ) für das Gelenkinnenteil
(16, 66, . . . ), an denen sich das Gelenkinnenteil beim
Lösen der Verbindung zwischen dem Gelenkinnenteil (16,
66, . . . ) und dem Wellenzapfen (25, 75, . . . ) und einem
sich anschließenden Durchschieben des Wellenzapfens
(25, 75, . . . ) durch das Gelenkinnenteil (16, 66, . . . )
abstützt, und durch einen Einführkonus (35, 85, . . . )
im Gelenkaußenteil oder einem sich daran anschließen
den Bodenteil (26, 76, . . . ).
2. Längswelle nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
Mittel zur Aufnahme von Reibungs- oder Verformungs
arbeit beim axialen Durchschieben des Wellenzapfens
(25, 75, . . . ) durch das Gelenkinnenteil (16, 66, . . . )
und in den Einführkonus (35, 85, . . . ).
3. Längswelle nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
eine sich an das Bauteil mit dem Einführkonus (35, 85,
anschließende Hülse (27, 77, . . . ) mit einem Hohl
raum (36, 86, . . . ) zum Ausrichten des nach dem Lösen
der Verbindung zwischen Gelenkinnenteil (16, 66, . . . )
und dem Wellenzapfen (25, 75, . . . ) durch das Gelenk
innenteil (16, 66, . . . ) und den Einführkonus (35, 85,
. . . ) axial durchgeschobenen Wellenzapfens (25, 75,
. . . ).
4. Längswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet dadurch,
daß ein in Ringnuten im Gelenkinnenteil 16 und/oder im
Wellenzapfen (25) eingreifender Sicherungsring (24,
74, . . . ) als lösbares Sicherungsmittel der Verbindung
zwischen dem Gelenkinnenteil (16, 66, . . . ) und dem
Wellenzapfen (25, 75, . . . ) vorgesehen ist.
5. Längswelle nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zur Aufnahme der Reibungs- oder Ver
formungsarbeit durch zumindest eine kraftschlüssig in
einen sich an den Einführkonus anschließenden längser
streckenden Hohlraum eingesetzte Kappe (37, 87, . . . )
gebildet werden.
6. Längswelle nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mehrere Kappen - gegebenenfalls mit unterschied
lichem Preßsitz - mit Abständen in dem Hohlraum ein
sitzen.
7. Längswelle nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zur Aufnahme der Reibungs- oder Ver
formungsarbeit durch die innere Wellenverzahnung im
Gelenkinnenteil (16, 66) und den Schaft des Wellen
zapfens (25, 75, . . . ) gebildet werden, wobei der Schaft
des Wellenzapfens ein Übermaß gegenüber dem Innen
durchmesser der inneren Wellenverzahnung hat.
8. Längswelle nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zur Aufnahme der Reibungs- oder Ver
formungsarbeit durch den Wellenzapfen (25, 75, . . . )
und den Hohlraum (36, 86, . . . ) gebildet werden, wobei
der Wellenzapfen ein Übermaß gegenüber dem Innendurch
messer des Hohlraums hat.
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