DE4222449A1

DE4222449A1 - Flugzeug mit Kraftstoffsicherungsausrüstung

Info

Publication number: DE4222449A1
Application number: DE19924222449
Authority: DE
Inventors: Helmut Schiwek
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1992-07-08
Publication date: 1994-01-13

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug, insbesondere Verkehrsflugzeug mit Düsenantrieb und den in den Flügeln sowie zwischen den Flügeln auch im Rumpf untergebrachten Flug- und Rumpfkraftstofftanks, die untereinander und mit den Antrieben verbunden sind.

Bei modernen Verkehrsflugzeugen insbesondere mit Düsen antrieb werden, um diesen Luftfahrzeugen eine große Reich weite zu geben, erhebliche Mengen an Treibstoff im Flugzeug selbst untergebracht. Bewährt hat sich dabei seit langem die Unterbringung aller wesentlichen Kraftstofftanks in den Flügeln. So werden etwa in den Flügeln mehr als 2/3 des benötigten Treibstoffes gelagert, während im dazwischen liegenden Teil des Rumpfes in der Regel weniger als 1/3 gespeichert wird. Um das Flugzeug dabei immer im Gleichge wicht zu halten, muß laufend zwischen den einzelnen Flügel tanks ein Ausgleich vorgenommen werden, so daß das Ganze insgesamt sehr regelaufwendig ist. Obwohl die einzelnen Antriebe ja im wesentlichen den Flügeln zugeordnet sind, sind somit die Wege für den jeweiligen Treibstoff enorm lang. Nachteilig ist darüber hinaus, daß gerade der in den Flügeln gelagerte Treibstoff bei einer Beeinträchtigung des Flugbetriebes eine erhebliche Gefährdung darstellt, insbesondere eine Explosionsgefährdung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffsicherungsausrüstung für Flugzeuge zu schaffen, die den Aufbau der Tanks vereinfacht und zugleich das Luft fahrzeug insgesamt sichert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Rumpftank sowohl in Richtung Cockpit wie auch Heck ver längert ist und daß sowohl der Rumpftank wie die Flügeltanks mit im Hochtemperaturbereich geblasener Glaswolle ausgefüllt sind, wobei die einzelnen Glasfasern mit langkettiger Stärke (Polysacchariden) und Silikon zu einem schneidfähigen, mattenförmigen Gitterwerk verbunden und entsprechend geformt zwischen den Tankwänden der Rumpf- und Flügeltanks einge spannt angeordnet sind.

Bei einem derart ausgebildeten Flugzeug kann aufgrund des die einzelnen Tanks und Hohlräume ausfüllenden matten förmigen Gitterwerks eine Schaukelbewegung des flüssigen Inhalts, d. h. des Kerosins nicht auftreten, wobei sogar zusätzlich ein unbeabsichtigtes Austreten dieses Kerosins annähernd als ausgeschlossen angesehen werden kann, selbst wenn die Tankwände beschädigt sind. Grund hierfür ist die den Hohlraum ausfüllende Glaswolle bzw. das entsprechende mattenförmige Gitterwerk, das das Kerosin oder den sonstigen flüssigen Treibstoff auffängt und aufnimmt und im wesent lichen nur unter Beaufschlagung beispielsweise von Druck bzw. Druckluft wieder freigibt. Damit ist zusätzlich über raschend sichergestellt, daß bei auftretenden Beeinträchti gungen ein evtl. Brand gehemmt und sogar eine Explosion so eingedämmt wird, daß wesentliche Beeinträchtigungen nicht zu befürchten sind. Besonders vorteilhaft dabei ist, daß auf die zahlreichen Zwischenwände in den Tanks verzichtet werden kann, weil sich das Gitterwerk in den Tanks selbst an den Tankwänden abstützt und so eingespannt ist, daß es in dem Tank nicht hin- und herrutschen kann, so daß es dem entsprechend keine Eigenbewegungen ausführt und auch die darin gespeicherte Flüssigkeit nicht. Das Gewicht der die Tanks ausfüllenden Glaswolle erhöht zwar das Eigengewicht des Flugzeuges, wobei dieser Nachteil allerdings dadurch aufgefangen wird, daß auf die zahlreichen Zwischenwände Überlaufrohre u.ä. verzichtet werden kann, die bisher bei bekannten Flugzeugen einfach notwendig waren. Für die Beladung und Entladung der Tanks sind übliche Be- und Ent ladeeinrichtungen vorgesehen, wobei diese so beaufschlagt werden, daß sie beispielsweise beim Herauspumpen des Treib stoffs Druckluft o.a. in den Tank einlassen, während beim umgekehrten Vorgang über die eingeleitete Druckluft das Kerosin herausgedrückt bzw. herausgesaugt wird, um dem An trieb zugeführt zu werden. Vorteilhaft ist außerdem, daß schon beim Einfüllen des Kerosins oder sonstigen Treibstoffes eine Vergleichmäßigung durch das eingefüllte Gitterwerk erfolgt.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Rumpftank im wesentlichen den Hohlraum zwischen Laderaum bzw. Fahrgastkabine und Außenwand aus füllend sich über die gesamte Länge des Rumpfes erstreckend ausgebildet ist. Dabei wird in der Regel dieser lang durchge zogene Rumpftank nur im Bodenbereich angeordnet sein, einfach weil hier der notwendige Platz zur Verfügung steht. Durch die Verteilung des entsprechenden Tanks über den gesamten Rumpf kommt nun ein weiterer vorteilhafter Effekt gezielt zum Einsatz, nämlich der, daß durch das in dem Gitterwerk abgelagerte Kerosin nun im Falle eines Wasserns des Flug zeuges ein so großer Auftrieb erzeugt wird, daß das Flugzeug praktisch nicht sinken kann. Dadurch, daß ja auch die Flügel tanks auf die gleiche Art und Weise gefüllt sind, ergibt sich ein Sicherheitstragpolster für ein solches wasserndes Flugzeug, das ein Absinken auch bei ungünstigen Wetterver hältnissen nicht zu befürchten ist.

Auch bei einer Anordnung und Verteilung der Tankfläche bzw. des Tankraums über die gesamte Länge des Rumpfes ist es von Vorteil, wenn jeweils eine etwa gleichmäßige Füllung vorhanden ist. Hier sieht die Erfindung vor, daß der Rumpf tank aus einer Vielzahl von Einzeltanks besteht, die alle untereinander und mit den Antrieben verbunden sind, so daß jeweils einen Einzeltank überschlagend die einzelnen Tanks so geleert werden können, daß sich über die Gesamtlänge des Flugzeuges immer eine etwa gleiche Beladung ergibt. Damit wird die Flugeigenschaft des Luftfahrzeugs bzw. Flug zeuges nicht oder nur so unwesentlich beeinträchtigt, daß von einer Beeinträchtigung praktisch gar nicht gesprochen werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, daß durch die Beladung des Flugzeuges über die Rumpftanks es sowieso wesentlich leichter ist, das Flugzeug im Gleichgewicht zu halten, als wenn die Flügeltanks voll mitbeaufschlagt sind.

Unter Berücksichtigung dieses Sachverhaltes sieht die Erfindung vor, daß der Rumpftank die Flügeltanks ganz oder teilweise ersetzend bemessen und ausgebildet ist, so daß der weiter oben beschriebene Vorteil voll ausgenutzt werden kann, nämlich eine Vergleichmäßigung des Gewichtes des Flug zeuges über seine Gesamtlänge, ohne den Flügelbereich ent sprechend stark belasten zu müssen.

Ein optimales Gittergerüst ergibt sich, wenn die Glas fasern mit einem Bindemittelgemisch aus Silikon und Stärke (7 bis 10 Gew.-%) beschichtet, zu Rollen oder Platten zu sammengefaßt und dann als solche bei rd. 150°C getrocknet sind. Diese Vorbehandlung erbringt ein sehr stabiles Gitter gerüst, das als solches ohne weiteres in die Tanks einge schoben werden kann, wobei eine bleibende Fixierung erreicht ist, so daß auch immer gleiche Mengen an Kerosin oder son stigen Produkten eingelagert werden können. Die Verarbeitung der Glasfasern mit Silikon und Stärke erbringt die wasserab weisende Eigenschaft und eine vorteilhafte Neutralität gegen über dem Kerosin oder Benzin. Das Bindemittel Silikon und Stärke sorgt dafür, daß das einmal hergestellte Gitterwerk optimal erhalten bleibt, so daß auch bei häufig wiederholtem Be- und Entfüllen der Tanks ein Auswechseln der Glaswolle nicht erforderlich ist.

Silikon und Stärke gehen eine innige Verbindung ein, die weder durch Benzin noch durch andere Gefahrenstoffe aufgelöst werden kann, insbesondere aber auch nicht durch Wasser. Damit ist eine immer hohe Speicherfähigkeit insbe sondere dann gewährleistet, wenn Silikon und Stärke ein Verhältnis von 94 bis 96% Silikon und 6 bis 4% Stärke in dem Bindemittelgemisch aufweisen. Das Silikon macht die Stärke sowohl wasserabweisend wie auch aushärtbar, insbe sondere bei der weiter oben genannten Temperatur von 150°C.

Die gewünschte hohe Speicherfähigkeit weist das Gitter werk auf, wenn es eine Raumdichte von 20 bis 60 kg/m³, vor zugsweise 45 bis 55 kg/m³ aufweist. Dieses Gitterwerk verfügt darüber hinaus über eine hohe Stabilität, d. h. es kann nicht in sich selbst zusammensinken, beispielsweise, wenn es mit Druckluft beaufschlagt wird, um das aufgenommene Kerosin zu separieren und abzupumpen.

Eine besonders zweckmäßige Ausbildung des Gitterwerks ist gegeben, wenn es aus Weichglaswolle mit 3 bis 7 µm Glas faserdurchmesser besteht. Ein solches Gitterwerk verfügt über eine hohe Aufnahme- und Speicherfähigkeit, wenn es, wie erfindungsgemäß vorgesehen, entsprechend in Tanks einge bracht und dort belassen wird. Aufgrund der hohen Stabilität und guten Speicherfähigkeit kann es über lange Standzeiten dort verbleiben, ohne daß sich Veränderungen ergeben.

Neben Silikon und Stärke ist es auch möglich, Mischungen aus Latex o. ä. Bestandteilen und Silikonharz als Bindemittel zu verwenden, wobei auch diese Stoffe vorteilhaft umweltver träglich sind und die geschilderten Speichereigenschaften sicherstellen.

Eine besonders für große Tanks geeignete Ausbildung ist erfindungsgemäß die, bei der zusätzlich zum Gitterwerk aus Glasfasern ein aus Doppelplatten oder Rohren bestehendes Traggerüst vorgesehen und im Flügel- und Rumpftank sich an den Tankwänden abstützend angeordnet ist. Gerade bei großvolumigen Tanks kann so dem Gitterwerk aus Glasfasern eine Stütze gegeben werden, so daß auf Zwischenwände u.ä. völlig verzichtet werden kann. Dies wird dadurch erreicht, daß die einzelnen Doppelplatten bzw. das gesamte Traggerüst sich an den Tankwänden abstützt. Damit ist sichergestellt, daß dieses Traggerüst und dann auch die Gittermatten sich innerhalb des Tanks nicht bewegen können.

Ein Einschieben als Kompletteinheit wird erfindungs gemäß dadurch möglich, daß die Doppelplatten endseitig mit Führungsteilen ausgerüstet in das Gitterwerk integriert angeordnet sind. Durch die endseitig angeordneten Führungs teile, beispielsweise Rollen, kann insbesondere bei gleich bemessenen Tanks das Traggerüst zusammen mit dem Gitterwerk eingeschoben werden, ohne daß ein Nachspannen der Einzelteile des Traggerüstes notwendig wäre. Vielmehr stützen sich diese bleibend an den Tankwänden ab und sorgen somit dafür, daß sie und auch das Gitterwerk in die optimale Endposition gelangen. Die Führungsteile rutschen auf den Wänden, ohne daß es zu einem Verhaken oder Verkanten kommen kann.

Um die Explosionsgefahr weiter zu minimieren und eine Brandhemmung zu garantieren, ist es von Vorteil, wenn die Flügel- und Rumpftanks mit einer Druckluft- bzw. vor allem einer Inertgasversorgung, vorzugsweise über eine Ringleitung verbunden sind. Die Ringleitung ist aber für das Inertgas vorgesehen, das einmal in die Tanks eingedrückt wird, um das Kerosin herauszudrücken und andererseits aus den Tanks wieder herausgesaugt in die entsprechenden Reservetanks hineingelangt, wenn die Tanks mit Kerosin befüllt werden. Das Gitterwerk im Tank sorgt dabei dafür, daß das einmal eingefüllte Kerosin quasi im Tank festgehalten wird, also insbesondere bei entsprechenden Gefährdungen nicht von sich aus ausläuft und damit eine Explosion hervorrufen kann. Das Umpumpen des Inertgases läßt zündfähige Gemische nicht entstehen und ermöglicht dennoch ein schnelles Be- und auch ein entsprechend schnelles Entladen, durch Versorgung der einzelnen Tanks mit Inertgas. Vorteilhaft ist dabei, daß das einmal eingefüllte Gitterwerk in den Tanks als Stützge rüst erhalten bleibt, so daß ein zigmaliges Be- und Entfüllen der Tanks gewährleistet ist. Um die Druckluft bzw. vor allem das Inertgas jeweils an die richtige Stelle zu bringen, sieht die Erfindung vor, daß die Doppelplatten mit der Druck luft- oder Inertgasversorgung verbunden sind und mit über die Fläche verteilt angeordneten Auslaßöffnungen ausgerüstet sind. Damit ist es sowohl möglich, über die Platten und Pumpen Kerosin aus dem entsprechend mit Glaswolle gefüllten Tank herauszusaugen wie auch entsprechende Mengen an Inertgas bzw. auch Druckluft kurzfristig in den Tank hineinzudrücken. Um insbesondere die Fahrgastkabine, aber auch den übrigen Teil des Rumpfes abzusichern, ist es gemäß der Erfindung möglich, daß der gesamte Rumpf, vorzugsweise die Fahrgast kabine, rundum mit einem Hohlraum versehen ist, der mit einem über Stärke und Silikon gebundenen Gitterwerk aus Glasfasern ausgefüllt ist. Damit bekommt der Rumpf quasi einen Rettungsring, da dieser Hohlraum sich nicht mit Wasser füllen kann, also dem Rumpf bleibend einen ausreichenden Auftrieb gibt. Vorteilhaft ist dabei gleichzeitig, daß das eingebrachte Gitterwerk als Isolierung gegenüber der Außen temperatur liegt, wodurch die Klimaanlage derartiger Luft fahrzeuge geschont und entlastet wird. Auch in diesen Hohl raum wird dabei das Gitterwerk mit der weiter vorn beschrie benen Raumdichte eingebracht, wobei es denkbar ist, hier auch höhere Raumdichten einzusetzen, wenn dies insbesondere zu Isolierzwecken vorteilhaft ist. Denkbar ist es aber auch, diesen Hohlraum mit Gitterwerk und gleichzeitig einer ent sprechenden, den Auftrieb fördernden Flüssigkeit zu füllen, wobei die Einbindung in das Gitterwerk den Vorteil hat, daß ja dadurch eine Explosion gehemmt bzw. ein Brand gehemmt wird. Denkbar ist es darüber hinaus, Flüssigkeiten zu verwen den, die in dem Gitterwerk eingebunden werden können, die aber überhaupt nicht brennen bzw. zur Explosion neigen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Luftfahrzeug geschaffen ist, das bezüglich der Sicherheit über erhebliche Vorteile verfügt, wobei diese insbesondere darin zu sehen sind, daß ein gleichmäßiges Be- und Entfüllen der einzelnen Tanks möglich ist, die darüber hinaus zumindest zum großen Teil aus den Flügeln herausverlagert werden. Durch das Gitterwerk in den Tanks ist dabei gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, durch ent sprechendes Eindrücken von Druckluft bzw. Inertgas an den entsprechenden Stellen die Tanks auch so gleichmäßig zu entladen, daß dadurch das Gleichgewicht des Luftfahrzeuges nicht beeinträchtigt ist. Es ist also nicht mehr nötig, zwischen den einzelnen Tanks Ausgleich durch Umpumpen des Kerosins herbeizuführen. Darüber hinaus kann auf die Zwischenwände in der Regel verzichtet werden bzw. sie werden zumindest so weit minimiert, wie es notwendig ist, um das gleichmäßige Austreiben des Kerosions sicherzustellen oder auf große Tanks beschränkt, wo ein Traggerüst zusätzlich zur Stabilisierung eingebracht wird. Über die Doppelplatten des Traggerüstes wird nämlich die Druckluft bzw. das Inertgas in den jeweiligen Tank gebracht, um das gleichmäßige Entladen zu gewährleisten. Damit wird der gesamte Aufbau der Treib stoffversorgung wesentlich vereinfacht und gleichzeitig optimiert. Als weitere Vorteile sind zu sehen, daß durch die eingefüllten Glasfasern eine Explosions- und Brand hemmung erreicht ist, die sich gerade bei Flugzeugen vor teilhaft auswirkt. Darüber hinaus stellt das Gitterwerk in den Tanks sicher, daß bei Wasserung des Flugzeuges bei spielsweise dieses nicht sinken kann, weil das Gitterwerk selbst in beschädigten Tanks dafür Sorge trägt, daß das Kerosin "festgehalten" wird und daß andererseits Wasser nicht eindringen kann, so daß sich die Tanks als Schwimm körper betätigen. Dieser Mehrfacheffekt ist überraschend und als Technologiesprung zu bezeichnen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausfüh rungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 ein Flugzeug in perspektivischer Darstel lung,

Fig. 2 ein Flugzeug mit der Verteilung der einzel nen Tanks,

Fig. 3 die Aufteilung der Tanks in den Flügeln,

Fig. 4 eine Ausbildung des Gitterwerks in Form einer Rolle,

Fig. 5 die Ausbildung des Gitterwerks in Form von Platten und

Fig. 6 eine Teilansicht eines Flügels mit Flügel tank.

Fig. 1 zeigt ein Flugzeug der Schiwo-Air, einer Fantasiegesellschaft, das sich im Flug befindet. Bei diesem Luftfahrzeug (1) handelt es sich um ein Passagierflugzeug, in dessen Rumpf (2) die Fenster und Türen eingelassen sind. Bei der hier gezeigten Ausführung sind am Heck (3) keine, an den Flügeln (4) dagegen die benötigten Antriebe (5) ange bracht.

Die Fahrgaskabine (6) befindet sich zwischen Heck (3) und Cockpit (7), wobei der Laderaum (8) unterhalb der Fahr gastkabine (6) gelegen ist.

Die Verteilung der Tanks bei einem derartigen Luftfahr zeug (1) zeigt Fig. 2. Dabei befindet sich etwa mittig der beiden Flügel (4) der Rumpftank (9), während in den Flügeln bisher die Flügeltanks (10) untergebracht sind. Auch der Hecktank (11) ist als solcher nicht neu. Allerdings ist der Rumpftank (9) wesentlich verlängert, da er sich nun über die gesamte Länge zwischen Cockpit (7) und Heck (3) erstreckt. Er kann sich beispielsweise an die Außenwand (12) sofort anschließen und den Hohlraum beispielsweise bis zum Laderaum (8) ausfüllen. Nach Fig. 2 ist dieser lang gestreckte Rumpftank (9) in mehrere Einzeltanks (14, 15, 16) unterteilt. Sie können unterschiedliches Fassungsver mögen aufweisen, wobei durch entsprechendes Einleiten bei spielsweise von Inertgas an den richtigen Stellen das gesamte Kerosin an einer den Antrieben (5) nahen Stelle entnommen werden kann.

In die einzelnen Tanks (9, 10, 11, 14, 15, 16) ist Glaswolle (18) eingefüllt. Diese Glaswolle (18) besteht aus mit Silikon und Stärke beschichteten Glasfasern (19, 20), die zu einem stabilen Gitterwerk (21) zusammengefügt sind. Dieses Gitterwerk (21) füllt den gesamten Innenraum der einzelnen Tanks (9, 10, 11, 14, 15, 16) aus, so daß auf die bisher benötigten Schwallwände verzichtet werden kann. Die einzelnen Tanks können quasi durchgehend sein, je nachdem, wie sich das als zweckmäßig herausstellt.

Fig. 3 zeigt die Aufteilung der Flügeltanks in einer Vielzahl von Flügeltanks (10, 10′, 10′′, 10′′′, 10′′′′, 10′′′′′). Auf diese Vielzahl der Zwischenwände kann aber wie beispielsweise anhand der Fig. 6 verdeutlicht ist, ver zichtet werden, zumindest auf jede zweite, in der Regel aber auf wesentlich mehr. Dabei erhalten diese Zwischenwände eine zugleich andere Funktion, auf die noch weiter hinten eingegangen wird.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung, bei der die einzelnen Glasfasern (19, 20) in Form eines gerollten Gitterwerks (21) zusammengefaßt sind. Diese "Rollmatte" wird in die jeweiligen Tanks hineingeschoben und verspannt sich auto matisch durch diese besondere Formgebung.

Denkbar ist aber auch die Ausführung nach Fig. 5, bei der die einzelnen Glasfasern (19, 20) zu Platten (22, 22′) zusammengefaßt sind, die dann in die einzelnen Tanks (9, 10, 11, 14, 15, 16) eingeschoben werden können.

Auf Fig. 6 ist bereits weiter oben hingewiesen worden. Hier handelt es sich um einen Flügeltank (10), der durch mehrere, sich zwischen den Tankwänden (23, 24) verspannenden Traggerüsten (25) unterteilt ist. Dieses Traggerüst (25) besteht aus Doppelplatten (26, 27), die endseitig mit Füh rungsteilen (28), hier beispielsweise Rollen versehen sind, um so ein Einschieben des integrierten Gitterwerks, Trag gerüstes (21, 25) zu ermöglichen. Dabei können diese Füh rungsteile (28) nicht nur an den Kopfseiten, sondern auch an den Längsseiten angebracht werden, um so das Einschieben zu ermöglichen. Da diese Führungsteile vorzugsweise federnd gelagert sind, ist eine wirksame Verspannung des gesamten Inlets gesichert.

Die einzelnen Doppelplatten (26, 27) verfügen über Auslaßöffnungen (29, 30), die beispielsweise mit einem Inert gassystem verbunden sind, um auf diese Art und Weise das schnelle Entladen bzw. Befüllen der einzelnen Tanks (9, 10, 11, 14, 15, 16) zu ermöglichen.

Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführung verfügen die einzelnen Doppelplatten (26, 27) über verteilt angeordnete Streben (31, 32). Auf diese Streben (31, 32) kann allerdings in aller Regel verzichtet werden, weil der Druck durch das eingefüllte Kerosin nicht sehr groß werden kann, diese Doppelplatten (26, 27) also nur eine Inertgas- oder Druck luftführungsaufgabe übernehmen. Deshalb kann ihr Abstand auch wesentlich größer als in Fig. 6 gezeigt gewählt werden. Andererseits ist es aber auch möglich, die Doppelplatten als Einfachplatten auszubilden und dann die Auslaßöffnungen (29, 30) diesen Streben (31, 32) zuzuordnen oder aber ganz auf Platten zu verzichten und statt dessen nur ein aus Streben (31, 32) bestehendes Traggerüst (25) einzusetzen, so daß letztlich ein Ausgleich des eingefüllten Kerosins über die gesamte Länge des großen Tanks (9 bzw. 10 bzw. 11) möglich wird.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfin dungswesentlich angesehen.

Claims

1. Luftfahrzeug, insbesondere Verkehrsflugzeug mit Düsenantrieb und den in den Flügeln sowie zwischen den Flügeln auch im Rumpf untergebrachten Flugzeug- und Rumpf kraftstofftanks, die untereinander und mit den Antrieben verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpftank (9) sowohl in Richtung Cockpit (7) wie auch Heck (3) verlängert ist und daß sowohl der Rumpftank (9) wie die Flügeltanks (10) mit im Hochtemperaturbereich geblasener Glaswolle (18) ausgefüllt sind, wobei die einzelnen Glasfasern (19, 20) mit langkettiger Stärke (Poly sacchariden) und Silikon zu einem schneidfähigen, matten förmigen Gitterwerk (21) verbunden und entsprechend geformt zwischen den Tankwänden (23, 24) der Rumpf- und Flügeltanks eingespannt angeordnet sind.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpftank (9) im wesentlichen den Hohlraum zwischen Laderaum (8) bzw. Fahrgastkabine (6) und Außenwand (12) ausfüllend sich über die gesamte Länge des Rumpfes (2) er streckend ausgebildet ist.

3. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpftank (9) aus einer Vielzahl von Einzeltanks (14, 15, 16) besteht, die alle untereinander und mit den Antrieben (5) verbunden sind.

4. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpftank (9) die Flügeltanks (10) ganz oder teil weise ersetzend bemessen und ausgebildet ist.

5. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glasfasern (19, 20) mit einem Bindemittelgemisch aus Silikon und Stärke (7 bis 10 Gew.-%) beschichtet, zu Rollen oder Platten zusammengefaßt und dann als solche bei rd. 150°C getrocknet sind.

6. Luftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Silikon und Stärke ein Verhältnis von 94 bis 96% Silikon und 6 bis 4% Stärke in dem Bindemittelgemisch aufweisen.

7. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gitterwerk (21) aus Glasfasern (19, 20) eine Raum dichte von 20 bis 60 kg/m³, vorzugsweise 45 bis 55 kg/m³ aufweist.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gitterwerk (21) aus Glasfasern (19, 20) aus Weich glaswolle mit 3 bis 7 µm Glasfaserdurchmesser besteht.

9. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Bindemittelmischungen aus Latex o. ä. Bestandteilen und Silikonharz als Bindemittel dienen.

10. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Gitterwerk (21) aus Glasfasern (19, 20) ein aus Doppelplatten (26, 27) oder Rohren bestehendes Trag gerüst (25) vorgesehen und im Flügel- (10) und Rumpftank (9) sich an den Tankwänden (23, 24) abstützend angeordnet ist.

11. Luftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelplatten (26, 27) endseitig mit Führungsteilen (28) ausgerüstet in das Gitterwerk (21) integriert angeordnet sind.

12. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel- (10) und Rumpftanks (9) mit einer Druckluft- oder Inertgasversorgung, vorzugsweise über eine Ringleitung verbunden sind.

13. Luftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelplatten (26, 27) mit der Druckluft- oder Inert gasversorgung verbunden sind und mit über die Fläche verteilt angeordneten Auslaßöffnungen (29) ausgerüstet sind.

14. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Rumpf (2), vorzugsweise die Fahrgaskabine (5) rundum mit einem Hohlraum versehen ist, der mit einem über Stärke und Silikon gebundenes Gitterwerk (21) aus Glas fasern (19, 20) ausgefüllt ist.