DE4214219C2 - Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1, 5 oder 10.

Bei Fahrerhaus-Kippvorrichtungen soll die Blockiervorrichtung für das vordere Federelement dazu dienen, dieses beim Kippvorgang so zu verriegeln, daß es von den beim Kippvorgang auftretenden Betätigungskräften des Kippzylinders und den Gewichtskräften des Fahrerhauses entlastet und somit weder zusammengedrückt noch nach dem Wandern des Fahrerhausschwerpunktes in Fahrtrichtung vor die Schwenkachse gestreckt wird.

Eine Kippvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ist durch die DE 38 27 921 C2 und gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 5 durch die US 4,372,411 bekannt. In beiden Fällen erfolgt ein sicheres Blockieren nur dann, wenn zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens der Blockiereinrichtung eine von Einfederungsbedingungen des Fahrerhauses abhängige, vorbestimmte Zuordnung zwischen dem zu blockierenden Teil und dem diese Blockierung herbeiführenden Teil gegeben ist. Treten größere Abweichungen in dieser Zuordnung durch die Einfederungsbedingungen verändernde Faktoren, wie Stand im stark unebenen Gelände, Federermüdung, Federausfall oder das Gewicht des Fahrerhauses verändernde Umbaumaßnahmen auf, so ist eine sichere Blockierwirkung nicht immer gewährleistet.

Eine Kippvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 10 ist durch die DE 24 34 499 A1 bekannt. Der bogenabschnittförmige Führungsschlitz ist dabei der fahrerhausseitigen Konsole zugeordnet und der Führungsbolzen ragt von der Kolbenstange eines Kippzylinders ab, wobei die Kolbenstange im normalen Fahrbetrieb zum Ausschalten einer Beeinflussung der Fahrerhaus-Federelemente konsolenseitig verschiebbar gelagert ist und erst beim Einleiten einer Kippbewegung zur Einleitung der Hubbewegung in das Fahrerhaus in den Führungsschlitz eintritt. Eine Blockierung des vorderen Federelementes findet hierbei nicht statt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, mit baulich einfachen Mitteln zu erreichen, daß das mindestens eine schwenkachsennahe Federelement im Verlauf des Kippvorganges des Fahrerhauses keine Laständerung erfährt und diesen Zustand auch dann sicherzustellen, wenn extreme Einfederungsbedingungen vorliegen.

Diese Aufgabe wird bei einer Kippvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, 5 oder 10 durch dessen jeweils zugeordneten Kennzeichenteil gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kippvorrichtungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 bis 3 jeweils eine schematische Seitenansicht einer Kippvorrichtung eines Fahrerhauses für Nutzfahrzeuge, und zwar dargestellt mit durchgezogenen Linien in Fahrbereitstellung bei unwirksamem Kippantrieb und mit strichpunktierten Linien in verschiedenen Schwenkstellungen während des Kippvorganges.

Kippbare Fahrerhäuser für Nutzfahrzeuge sind in vielfacher Form bekannt (DE-PS 23 47 492, DE-PS 21 61 953). Einzelheiten der vorderen Lagerung des Fahrerhauses und sonstige Details derartiger Fahrerhäuser bedürfen daher hier keiner besonderen Erläuterung. In der in Fig. 1 der Zeichnung schematisch dargestellten Kippvorrichtung für ein solches Fahrerhaus ist von letzterem nur der Fahrerhausboden 10 angedeutet, von dem eine mit diesem fest verbundene Konsole 11 nach unten wegstrebt. Die Elemente der Kippvorrichtung sind auf jeder Längsseite eines Fahrzeugrahmens 12 angeordnet, der einen vorderen Lagerbock 13 aufweist, der Teil des Fahrzeugrahmens 12 ist.

Die Kippvorrichtung weist auf jeder Längsseite des Fahrzeugrahmens 12 eine Schwinge 14 auf, die mit ihrem einen Ende in dem vorderen Lagerbock 13 um eine quer verlaufende Schwenkachse 15 schwenkbar aufgenommen und mit ihrem anderen Ende an der Konsole 11 angelenkt ist. Die hintere Gelenkachse ist schematisch mit 16 bezeichnet. Die Schwinge 14 ist mit der nicht sichtbaren, an der anderen Längsseite des Fahrzeugrahmens 13 vorgesehenen anderen Schwinge mittels eines Stabilisators verbunden, der als Drehstab ausgebildet ist und sich im Bereich der vorderen Schwenkachse 15 koaxial zu dieser erstreckt.

Zu der Kippvorrichtung gehört ein Kippzylinder 17, der nur teilweise dargestellt ist und mit dem in Fig. 1 nicht sichtbaren Ende am Fahrzeugrahmen 12 abgestützt und schwenkbar gelagert ist. Mit dem in Fig. 1 sichtbaren Ende 18 ist der Kippzylinder 17 gelenkig mit dem einen Hebelarm 20a eines nachfolgend noch näher erläutert zweiarmigen Verriegelungshebels 20 verbunden. Die Gelenkachse ist schematisch mit 19 bezeichnet.

Das Fahrerhaus stützt sich im Bereich der vorderen Schwenkachse 15 der Schwinge 14 über ein als Feder- Dämpferbein ausgebildetes Federelement 21 am Fahrzeugrahmen 12 ab. Das Federelement 21 ist der Übersichtlichkeit halber nur als strichpunktierte Linie eingezeichnet, wobei die Federachse durch die vordere Schwenkachse 15 der Schwinge 14 hindurch verläuft. Das Federelement 21 ist einerseits am Fahrerhausboden 10 und andererseits nahe der vorderen Schwenkachse 15 der Schwinge 14 am Fahrzeugrahmen 12 befestigt.

Der bereits erwähnte Verriegelungshebel 20 ist Teil einer Blockiervorrichtung 22 zum Blockieren des Federwegs des vorderen Federelements 21 beim Kippvorgang des Fahrerhauses. Hierzu ist der Verriegelungshebel 20 an der Konsole 11 schwenkbar gelagert. Die im Abstand von der Gelenkachse 16 angeordnete Lagerachse ist schematisch mit 23 gekennzeichnet. Der zweite Hebelarm 20b des Verriegelungshebels 20 reicht bis hin zum rahmenfesten Lagerbock 13 und trägt an seinem dortigen freien Ende einen Ausleger 24, mit dem sich der Hebelarm 20b an einem am Lagerbock 13 vorgesehenen Abstützelement 25 nach einem vorgegebenen Schwenkweg des Verriegelungshebels 20 abzustützen vermag. Das Abstützelement 25 ist als ein zur vorderen Schwenkachse 15 konzentrischer Zapfen 26 und der Ausleger 24 als ein kreisbogenförmiges Ringsegment 27 ausgebildet, dessen innerer Kreisbogenradius dem Zapfenradius entspricht, so daß sich das Ringsegment 27 formschlüssig auf dem Außenmantel des Zapfens 26 auflegt. Zur Blockiervorrichtung 22 gehört ferner eine am Lagerbock 13 im Radialabstand zu dem Zapfen 26 angeordnete Sicherungsrolle 28. Der Radialabstand der Sicherungsrolle 28 von dem Außenumfang des Zapfens 26 ist dabei so bemessen, daß er geringfügig größer ist als die radiale Breite des Ringsegments 27 am Verriegelungshebel 20, so daß letzteres beim Kippvorgang nahezu spiellos zwischen der Sicherungsrolle 28 und dem Zapfen 26 geführt ist.

Am Hebelarm 20b des Verriegelungshebels 20 ist noch ein Vorsprung 29 und an der Schwinge 14 ein damit korrespondierender Absatz 30 angeordnet. Der Absatz 30 ragt dabei in den Schwenkweg des Hebelarms 20b des Verriegelungshebels 20 derart hinein, daß mit Anlage des Auslegers 24 an dem Abstützelement 25 der Vorsprung 29 sich formschlüssig an den Absatz 30 anlegt und somit der Verriegelungshebel 20 sich an der Schwinge 14 abstützt. Damit wird erreicht, daß die Reaktionskräfte beim Anheben des Fahrerhauses vom Vorsprung 29 und Absatz 30 aufgenommen und der Ausleger 24 annähernd kraftfrei an das Abstützelement 25 angelegt wird und hier keine Beschädigungen oder Deformationen, die die Kippfunktion beeinträchtigen würden, auftreten können.

Zum Kippen des Fahrerhauses um die vordere Schwenkachse 15, in Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn nach vorn, wird der Kippzylinder 17 betätigt. Durch das Ausfahren von dessen Kolbenstange wird der Verriegelungshebel 20 aus seiner in Fig. 1 mit strichpunktierter Linie dargestellten Ruheposition I um die Lagerachse 23 im Gegenuhrzeigersinn und derart geschwenkt, daß sich einerseits der Vorsprung 29 formschlüssig an den Absatz 30 und andererseits der Ausleger 24 formschlüssig an das Abstützelement 25 anlegt. Diese Position ist in Fig. 1 ausgezogen dargestellt und mit II gekennzeichnet. Bis zur dieser Stellung des Verriegelungshebels 20 hat sich das Fahrerhaus 10 noch nicht bewegt.

Beim weiteren Ausfahren des Kippzylinders 17 schwenkt das Fahrerhaus um die vordere Schwenkachse 15. Die Schwinge 14, und mit ihr der Ausleger 24 schieben sich in den Bereich zwischen Abstützelement 25 und Sicherungsrolle 28 hinein, wo der Ausleger 24 nahezu spielfrei aufgenommen wird. Sobald während des Kippvorgangs der Fahrerhaus-Schwerpunkt in Fahrtrichtung gesehen vor die vordere Schwenkachse 15 gelangt (in Fig. 1 also links von der vorderen Schwenkachse 15), wird der Kippzylinder 17 auf Zug belastet. Die erforderliche Gegenkraft wird einerseits durch Formschluß des Auslegers 24 auf dem Abstützelement 25 und andererseits durch die Sicherungsrolle 28 aufgenommen. Die Lage des Verriegelungshebels 20 und der Schwinge 14 in der Kippendstellung des Fahrerhauses ist in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt und mit III gekennzeichnet. Sobald beim Kippvorgang der Verriegelungshebel 20 mit seinem Ausleger 24 auf dem Abstützelement 25 aufliegt, ist das Federelement 21 verriegelt. Die Gewichtskräfte des Fahrerhauses werden daher nicht mehr über das Federelement 21 abgestützt, sondern über den Vorsprung 29 und den Absatz 30 unmittelbar an der Schwinge 14. Damit sind beim Kippen die zueinander beweglichen Führungselemente zu einem steifen Gebilde vereint und die Federung des Fahrerhauses ist ausgeschaltet.

Bei der in Fig. 2 skizzierten Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus eines Lastkraftwagens sind Bauteile, die mit solchen in Fig. 1 übereinstimmen, mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch zur Unterscheidung um 100 erhöht sind. Von dem Fahrerhaus sind wiederum lediglich der Fahrerhausboden 110 und die nach unten zum Fahrzeugrahmen 112 hin wegstrebende Konsole 111 dargestellt. Der Fahrzeugrahmen 112 trägt an seiner Vorderseite wiederum den Lagerbock 113. Das Fahrerhaus ist im Bereich des vorderen Lagerbockes 113 über das wiederum als Feder-Dämpferbein ausgebildete Federelement 121 am Fahrzeugrahmen 112 abgestützt, wobei die Federachse durch die vordere Schwenkachse 115 der Schwinge 114 der Kippvorrichtung verläuft.

Die Schwinge 114 der Kippvorrichtung ist wiederum mit ihrer vorderen Schwenkachse 115 im Lagerbock 113 aufgenommen und am hinteren Ende über die Gelenkachse 116 mit der Konsole 113 gelenkig verbunden. Gegenüber der Kippvorrichtung in Fig. 1 ist die hier zu beschreibende Kippvorrichtung insoweit modifiziert, als daß der Verriegelungshebel entfallen ist und der sich am Fahrzeugrahmen 12 abstützende Kippzylinder 117 mit seinem in Fig. 2 sichtbaren Ende 118 unmittelbar an der Konsole 111 angelenkt ist. Die Gelenkachse ist wiederum mit 119 bezeichnet. Der Angriffspunkt des Kippzylinders 117 an der Konsole 111 ist frei wählbar, vorausgesetzt, daß die Wirklinie zwischen Fahrerhaus-Schwerpunkt und der vorderen Schwenkachse 115 liegt.

Beim Kippvorgang wird wiederum dafür Sorge getragen, daß das Federelement 121 verriegelt ist. Die hierzu vorgesehene Blockiervorrichtung 122 weist eine nahe dem Lagerbock 113 angeordnete Kulisse 131 auf, die am Fahrzeugrahmen 112 befestigt ist und einen zur vorderen Schwenkachse 115 der Schwinge 114 konzentrisch angeordneten, kreisbogenabschnittförmigen Führungsschlitz 132 trägt. Dem Führungsschlitz 132 ist ein an der Konsole 111 quer abstehender Führungsbolzen 133 zugeordnet, dessen Durchmesser geringfügig kleiner bemessen ist als die radiale Breite des Führungsschlitzes 132, so daß der Führungsbolzen 133 nahezu spiellos in dem Führungsschlitz 132 geführt wird. Der Führungsbolzen 133 ist im Vertikalabstand unterhalb des Mündungsbereichs des Führungsschlitzes 132 in der Kulisse 131 so angeordnet, daß er beim Kippvorgang und dem dadurch bewirkten Anheben der Konsole 111 sich in den Führungsschlitz 132 einfädeln kann. Zur Erleichtung des Eindringens des Führungsbolzens 133 in den Führungsschlitz 132 ist der Führungsschlitz 132 in seinem Mündungsbereich aufgeweitet, so daß die Austrittsbreite des Führungsschlitzes 132 wesentlich größer ist als die übrige radiale Breite des Führungsschlitzes 132.

Zum Kippen des Fahrerhauses wird wiederum der Kippzylinder 117 betätigt, wodurch zunächst das Fahrerhaus angehoben wird, bis das vordere Federelement 121 in seine Zuganschläge geht. Dann beginnt das Kippen des Fahrerhauses um die vorn liegende Schwenkachse 115 der Schwinge 114. Bei einem Kippwinkel von ca. 15° läuft der Führungsbolzen 133 in den Führungsschlitz 132 ein und verhindert beim weiteren Abkippen des Fahrerhauses das Einsinken des vorderen Federelements 121, so daß dieses beim Kippvorgang verriegelt ist. Sobald beim Kippvorgang der Fahrerhaus-Schwerpunkt vor die vordere Schwenkachse 115 der Schwinge 114 gelangt, findet ein Anlagewechsel des Führungsbolzens 133 in dem Führungsschlitz 132 statt, so daß sich der Führungsbolzen 133 nunmehr an der äußeren Schlitzbegrenzung des Führungsschlitzes 132 abstützt. In der Kippendstellung liegt der Führungsbolzen 133 am Grunde des Führungsschlitzes 133 an der Kulisse 131 an. Die Kippendstellung des Fahrerhauses ist durch die strichpunktierte Darstellung der Konsole 111 symbolisiert und mit III gekennzeichnet. Die Fahrerhausgrundstellung bei unbetätigtem Kippzylinder 117 ist in Fig. 2 ausgezogen dargestellt und mit I gekennzeichnet. Der im Fahrbetrieb zur Verfügung stehende Federweg der Konsole 111 ist mit f gekennzeichnet. Der Anhebeweg des Fahrerhauses bzw. der Konsole 111 zu Beginn des Kippvorgangs ist mit a in Fig. 2 eingetragen. Mit IV ist noch die Lage des Führungsbolzens 133 bei Beschädigung des Federelements 121 oder dessen Befestigung dargestellt. Auch in diesem Fall ist die einwandfreie Ausführung des Kippvorgangs gewährleistet. Obwohl die Zuganschläge des Federelements 121 nicht mehr zur Verfügung stehen, wird trotzdem bei Betätigen des Kippzylinders 117 das Fahrerhaus solange vorn angehoben, bis der Führungsbolzen 133 in den Führungsschlitz 132 in der Kulisse 131 einfädelt.

Die in Fig. 3 skizzierte Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus eines Lastkraftwagens gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel stimmt weitgehend mit den vorstehend beschriebenen Kippvorrichtungen überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, die jedoch zur Unterscheidung um 200 erhöht sind. Von dem Fahrerhaus sind wiederum nur der Fahrerhausboden 210 und die sich davon senkrecht nach unten zum Fahrzeugrahmen 212 hin erstreckende Konsole 211 angedeutet. Im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens 212 ist der Lagerbock 213 angeordnet, der die vordere Schwenkachse 215 der Schwinge 214 lagermäßig aufnimmt, deren hinteres Ende an der Konsole 211 ange­ lenkt ist. Die Gelenkachse ist mit 216 bezeichnet. Das Fahrerhaus stützt sich wiederum über ein als Feder- Dämpferbein ausgebildetes Federelement 221 am Fahrzeugrahmen 212 ab. Das Federelement 221 ist schematisch durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Die obere Befestigung des Federelements 221 erfolgt am Fahrerhausboden 210, die untere am Lagerbock 213 in unmittelbarer Nähe der unteren Schwenkachse 215 der Schwinge 214. Der Kippzylinder 217 der Kippvorrichtung greift wiederum rechts vom Fahrerhaus- Schwerpunkt an, und zwar hier unmittelbar am Fahrerhaus. Von dem Kippzylinder 217 ist wiederum nur das vordere Ende 218 mit der Gelenkachse 219 dargestellt. Die Anlenkung des vorderen Endes 218 des Kippzylinders 217 kann aber auch an der Konsole 211 vorgenommen werden, vorausgesetzt die Wirklinie des Kippzylinders 217 liegt zwischen der Schwenkachse 215 und dem Fahrerhaus-Schwerpunkt.

Auch bei dieser Kippvorrichtung erfolgt während des Abkippens des Fahrerhauses eine Verriegelung des Federelements 221, wozu die Blockiervorrichtung 222 hier einen am Fahrerhaus bzw. Fahrerhausboden 210 abgestützten Verriegelungszylinder 234 mit ausfahrbarem Verriegelungsbolzen 235 und eine mit der Schwinge 214 starr verbundene formschlüssige Aufnahme 236 für den Verriegelungsbolzen 235 aufweist. Der Verriegelungszylinder 234 ist dabei so am Fahrerhausboden 210 abgestützt, daß beim Betätigen des Verriegelungszylinders 234 sein Verriegelungsbolzen 235 im wesentlichen vertikal nach unten ausgeschoben wird. Eine mit dem Verriegelungsbolzen 235 korrespondierende formschlüssige Aufnahme 236 ist in einem Ausleger 237 angeordnet, der im Bereich der hinteren Gelenkachse 216 der Schwinge 214 rechtwinklig von dieser absteht und sich etwa vertikal nach oben in Richtung zu dem Verriegelungszylinder 234 hin erstreckt. Die Aufnahme 236 ist dabei im freien Ende des Auslegers 237 eingeformt. Beidseitig der Aufnahme 236 sind am Ausleger 237 zwei Einlaufschrägen 238 ausgebildet, die einen von der Aufnahme 236 ausgehenden, sich nach außen verbreiternden Einfädelbereich 239 begrenzen.

Im Fahrbetrieb bei unbetätigter Kippvorrichtung nimmt der Verriegelungsbolzen 235 des Verriegelungszylinders 234 die in Fig. 3 strichpunktierte Stellung ein, die mit I gekennzeichnet ist. In diesem Zustand nimmt die Schwinge 214 mit dem daran einstückig angeformten Ausleger 237 ihre Nullage ein, wie sie in Fig. 3 ausgezogen dargestellt und ebenfalls mit I gekennzeichnet ist. Der mögliche Federweg der Schwinge 214 ist in Fig. 3 mit fs und der davon abhängige Federweg des Fahrerhausbodens 210 mit fr eingetragen. Deutlich ist zu erkennen, daß der Verriegelungsbolzen 235 des Verriegelungszylinders 234 in jeder Phase des Federweges einen ausreichenden Abstand von dem Ausleger 237 aufweist und somit mit diesem nicht in Berührung kommt.

Zum Kippen des Fahrerhauses wird wiederum der Kippzylinder 217 betätigt. Gleichzeitig mit oder unmittelbar vor der Betätigung des Kippzylinders 217 wird der Verriegelungszylinder 234 aktiviert, so daß dessen Kolbenstange vertikal nach unten ausfährt und den Verriegelungsbolzen 235 in die in Fig. 3 mit II gekennzeichnete Position verbringt. Spätestens beim Anheben des Fahrerhauses durch den Kippzylinder 217 dringt dabei der Verriegelungsbolzen 235 in die formschlüssige Aufnahme 236 im Ausleger 237 ein, so daß nunmehr zwischen Fahrerhaus und Schwinge 214 keine Relativbewegung mehr stattfinden kann. Bei einem weiteren Druckan­ stieg im Kippzylinder 217 fährt dessen vorderes Ende 218 weiter aus und schwenkt das Fahrerhaus um die vordere Schwenkachse 215 der Schwinge 214 bis in die Kippendstellung, die in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet und mit III gekennzeichnet ist. Durch die von dem Verriegelungszylinder 234 vorgenommene starre Verbindung von Schwinge 214 und Fahrerhaus werden die Reaktionskräfte beim Kippen des Fahrerhauses von der Schwinge 214 aufgenommen und führen zu keiner Belastung des Federelements 221. Der Kippvorgang erfolgt vollkommen spielfrei und ein Durchschlagen beim Durchgang des Fahrerhaus-Schwerpunktes vor die vordere Schwenkachse 215 der Schwinge 214 wird zuverlässig vermieden. Die Kippvorrichtung ist mechanisch sehr einfach konstruiert und leicht zu justieren. Sie weist keinerlei verschleißanfällige Bauteile auf, die im Langzeitbetrieb zu einem Spiel bei beim Kippvorgang führen könnten.

Bei infolge eines Defekts des Federelements 221 abgesenktem Fahrerhaus fährt der Verriegelungszylinder 234 beim Betätigen des Kippzylinders 217 zunächst den Verriegelungsbolzen 235 aus, bis dieser auf der einen Einlaufschräge 238 aufliegt. Bei weiterem Druckanstieg im Kippzylinder 217 wird zunächst das Fahrerhaus weiter angehoben, bis der unter Vorspannung stehende Verriegelungsbolzen 235 in die Aufnahme 236 eindringen kann. Danach erfolgt das reguläre, wie vorstehend beschriebene Schwenken des Fahrerhauses.

Claims (11)

1. Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen, das sich zumindest vorn über ein Federelement am Fahrzeugrahmen abstützt, mit zumindest einer Schwinge, die an ihrem einen Ende in einem am Fahrzeugrahmen befestigten vorderen Lagerbock um eine quer verlaufende Schwenkachse schwenkbar aufgenommen und mit ihrem anderen Ende an einer im Abstand vom Federelement vom Fahrerhaus nach unten wegstrebenden, mit diesem fest verbundenen Konsole angelenkt ist, mit einem am Fahrzeugrahmen abgestützten Kippzylinder zum Kippen des Fahrerhauses nach vorn um die vordere Schwenkachse der Schwinge und mit einer Vorrichtung zum Blockieren des Federwegs des vorderen Federelements beim Kippvorgang, wobei die Blockiervorrichtung einen an der Konsole im Abstand vom Anlenkpunkt der Schwinge schwenkbar gelagerten zweiarmigen Verriegelungshebel aufweist, dessen einer Hebelarm beim Einleiten des Kippvorganges durch den an seinem anderen Hebelarm angreifenden Kippzylinder zur Schwinge hin verschwenkt wird und sich dann während des restlichen Kippvorganges lagegesichert abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Hebelarm (20b) bis hin zum Lagerbock (13) reicht und sich dort mit einem Ausleger (24) an einem am Lagerbock (13) konzentrisch zur vorderen Schwenkachse (15) der Schwinge (14) ausgebildeten lagerbockfesten Abstützelement (25) formschlüssig abzustützen vermag und am Lagerbock (13) eine Sicherungsrolle (28) in einer solchen Zuordnung zum Abstützelement (25) angeordnet ist, daß der Ausleger (24) beim Kippvorgang sich nahezu spielfrei zwischen Abstützelement (25) und Sicherungsrolle (28) hindurchbewegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt des Kippzylinders (17) am Hebelarm (20a) des Verriegelungshebels (20) so gelegt ist, daß bei in Fahrbereitstellung sich befindlichem Fahrerhaus und damit in Ruhestellung sich befindlichem Kippzylinder (17) der Ausleger (24) am Verriegelungshebel (20) mit für die Federbewegung des Federelements (21) ausreichendem Abstand oberhalb des Abstützelements (25) liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Verriegelungshebel (20) ein Vorsprung (29) und an der Schwinge (14) ein damit korrespondierender Absatz (30) angeordnet ist und daß die Anordnung von Vorsprung (29) und Absatz (30) so getroffen ist, daß mit Anlage des Auslegers (24) am Stützelement (25) der Vorsprung (29) über den Absatz (30) in sich dort abstützender Weise greift.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützelement (25) von einem zur vorderen Schwenkachse (15) der Schwinge (14) konzentrischen Zapfen (26) gebildet ist und der Ausleger (24) als kreisbogenförmiges Ringsegment (27) ausgebildet ist, dessen innerer Kreisbogenradius dem Zapfenradius entspricht und dessen radiale Breite geringfügig kleiner ist als der minimale Radialabstand zwischen den Außenmänteln von Zapfen (26) und Sicherungsrolle (28).

5. Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzkraftwagen, das sich zumindest vorn über ein Federelement am Fahrzeugrahmen abstützt, mit einem rahmenseitigen Lagerblock und einer vom Fahrerhaus nach unten wegstrebenden, mit diesem fest verbundenen und gegenüber dem Lagerbock verschwenkbaren Konsole und mit einer aus Verriegelungszylinder und ausfahrbarem Verriegelungsbolzen bestehenden Blockiervorrichtung, deren Verriegelungsbolzen die Federbewegungen im normalen Fahrbetrieb nicht beeinträchtigt und erst im Verlauf des Kippvorganges eine Verriegelung des Federelementes herbeiführt, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock (213) und die Konsole (211) über eine Schwinge (214) miteinander verbunden sind, die eine formschlüssige Aufnahme (236) für den ausfahrenden Verriegelungsbolzen (235) aufweist und daß beidseitig der Aufnahme (236) Einlaufschrägen (238) vorgesehen sind, an denen bei von der Konstruktionslage abweichenden Einfederbedingungen der ausfahrende Verriegelungsbolzen (235) anläuft.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Aufnahme (236) und die Einlaufschrägen (238) in einem Ausleger (237) eingebracht sind, der von der Schwinge (214) in etwa vertikal nach oben absteht, und daß der Kippzylinder (217) im Bereich des Fahrerhausbodens (210) abgestützt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (237) im Bereich des hinteren Anlenkpunktes (216) der Schwinge (214) an der fahrerhausseitigen Konsole (211) vorzugsweise einstückig mit der Schwinge (214) verbunden ist und von dieser etwa rechtwinklig absteht.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Kippvorgang der Verriegelungszylinder (234) zusammen mit oder vor dem Kippzylinder (217) betätigt wird.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei zueinander parallele Schwingen (14; 214) vorgesehen sind, die im Bereich der vorderen Schwenkachse (15; 215) durch einen querverlaufenden Drehstab miteinander verbunden sind.

10. Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen, das sich zumindest vorn über ein Federelement am Fahrzeugrahmen abstützt, mit einem rahmenseitigen Lagerbock und einer vom Fahrerhaus nach unten wegstrebenden, mit diesem fest verbundenen und gegenüber dem Lagerbock verschwenkbaren Konsole und mit einer Blockiereinrichtung, bestehend aus einer Kulisse mit einem bogenabschnittförmigen Führungsschlitz, in den im Verlauf des Kippvorganges ein Führungsbolzen lagesichernd einläuft und nahezu spiellos gleitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse (131) fest mit dem Fahrzeugrahmen (112) verbunden ist und der Führungsbolzen (133) von der Konsole (111) abragt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz (132) relativ zum Führungsbolzen (133) derart angeordnet ist, daß der Führungsbolzen (133) bei in Fahrbereitstellung befindlichen Fahrerhaus und damit in Ruhestellung des Kippzylinders (117) mit im wesentlichen vertikalem Abstand unterhalb der Mündung des Führungsschlitzes (132) in der Kulisse (131) liegt und zu Beginn des Kippvorgangs durch Anheben des Fahrerhauses bis spätestens beim Erreichen der Zuganschläge des entlasteten Federelements (121) in die Führungsschlitzmündung eintritt.