DE4214219A1 - Kippvorrichtung fuer ein fahrerhaus von nutzfahrzeugen - Google Patents
Kippvorrichtung fuer ein fahrerhaus von nutzfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kippvorrichtung für ein
Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Bei solchen Fahrerhaus-Kippvorrichtungen dient die
Blockiervorrichtung für das vordere Federelement dazu, dieses
beim Kippvorgang so zu verriegeln, daß es von den beim
Kippvorgang auftretenden Betätigungskräften des Kippzylinders
und den Gewichtskräften des Fahrerhauses entlastet und nicht
zusammengedrückt wird.
Bei einer bekannten Fahrerhaus-Kippvorrichtung dieser Art
(DE 38 27 922 C1) weist die Blockiervorrichtung einen vom
Abstand vom Anlenkpunkt der Schwinge an der Konsole
schwenkbar gehaltenen doppelarmigen Winkelhebel auf, dessen
einer Arm mit einem stumpfen Winkel zur Längenmitte der
Schwinge hin gerichtet und über ein Stützteil mit der
Schwinge verbunden ist, wobei das Stützteil sowohl an dem
Hebelarm als auch an der Schwinge angelenkt ist. Dem
Stützteil ist ein auf der Schwinge angeordneter Anschlag mit
einer zum Verlauf der Schwinge schräg gerichteten
Anschlagfläche zugeordnet. Der Kippzylinder greift an dem
anderen, abgewinkelten Arm des Winkelhebels an, der im
Verhältnis zu dem erstgenannten Hebelarm sehr kurz
ausgebildet ist. Außerdem gehört zu der Blockiervorrichtung
eine an dem rahmenseitigen Lagerbock zur vorderen
Schwenkachse der Schwinge konzentrisch angeordnete
bogenförmige Führungsbahn und ein auf dem Stützteil
angeordnetes Führungsglied in Form einer Rolle, das mit der
Führungsbahn zusammenwirkt.
Beim Kippvorgang wird der Winkelhebel geschwenkt und der aus
dem Winkelhebelarm und dem Stützteil gebildete Kniehebel
gestreckt, bis das Stützteil in Verlängerung des
Winkelhebelarms verläuft. Durch diese Streckbewegung wird die
Konsole um den Anlenkpunkt der Schwinge geringfügig
geschwenkt, wodurch die vordere Lagerung im Bereich des
Federelements bis zu einem genau definierten Zustand
ausfedert, der außerhalb des normalen Arbeitsbereichs des
Federelements liegt. Der Streckzustand des Kniehebels wird
dadurch begrenzt und gesichert, daß das Stützteil an der
Anschlagfläche an der Schwinge formschlüssig zur Anlage kommt
und damit an dieser abgestützt wird. Dadurch liegt ein genau
definierter Federungszustand vor, bei dem sich die
Gewichtskraft des Fahrerhauses nicht mehr über das
Federelement abstützt, sondern über die Konsole, den Arm des
Winkelhebels und das Stützteil auf die Schwinge übertragen
wird. Dieser Zustand ist stabil, solange der Schwerpunkt des
Fahrerhauses in Kipprichtung hinter bzw. in Fahrtrichtung vor
der vorderen Schwenkachse der Schwinge liegt. Sobald der
Schwerpunkt die Schwenkachse beim Kippvorgang passiert, würde
die Gewichtskraft des Fahrerhauses ein gegenläufiges Moment
mit einer auf den Kippzylinder einwirkenden Zugbelastung zur
Folge haben, die bestrebt ist, das aus Konsole,
Winkelhebelarm, Stützteil und Schwingenteil gebildete
Gelenkviereck zu öffnen, was eine Einfederung des
Federelementes zur Folge hätte. Dies wird jedoch dadurch
verhindert, daß zuvor das Führungsglied auf die bogenförmige
Führungsbahn aufläuft und sich an dieser abstützt.
Die beschriebene bekannte Blockiervorrichtung ist vielteilig und
damit nicht besonders einfach zu montieren und zu justieren, was sich
in relativ hohen Fertigungskosten niederschlägt. Die Gelenke
sind verschleißanfällig und können durch ihre Vielzahl bei
Langzeitbetrieb zu einem relativ großen Spiel führen. Infolge des
großen Lagerspiels kann beim Kippvorgang ein Durchschlagen
des Federelements beim Durchgang des Fahrerhausschwerpunktes
vor die vordere Schwenkachse der Schwinge nicht vermieden
werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Kippvorrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern,
daß sie mechanisch einfacher und damit kostengünstiger ist
und eine nur geringe Anzahl von Gelenken aufweist, so daß
ihre Verschleißanfälligkeit mit den damit verbundenen
Nachteilen wesentlich reduziert wird.
Die Aufgabe ist bei einer Kippvorrichtung der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die
Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 oder Anspruchs 5
oder Anspruchs 7 gelöst.
Die erfindungsgemäße Kippvorrichtung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß durch die
rahmenfeste Anordnung von Führungsrolle und Gleitbahn die
Verriegelung des Federelements beim Kippvorgang nahezu
spielfrei ist und dies wegen weitgehender Verschleißfreiheit
auch noch nach langer Betriebsdauer. Dadurch wird ein
Durchschlagen beim Durchgang des Fahrerhausschwerpunktes in
Fahrtrichtung vor die vordere Schwenkachse der Schwinge
vermieden. Der von dem Kippzylinder betätigte
Verriegelungshebel zur Verriegelung des vorderen
Federelements weist nur noch ein einziges Gelenk auf, und
zwar das ihn an der Konsole festlegende Gelenk.
Die erfindungsgemäße Kippvorrichtung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 5 hat den Vorteil, daß der
Verriegelungshebel völlig entfällt und damit auch ein
weiteres verschleißanfälliges Gelenk. Der Kippzylinder wird
unmittelbar mit dem Fahrerhaus bzw. der Konsole verbunden.
Sein Angriffspunkt kann überall liegen, solange die Wirklinie des
Kippzylinders zwischen der Drehachse der Fahrerhauskippvorrichtung und dem
Fahrerhausschwerpunkt liegt. Die Kippvorrichtung kann wegen
Fehlen jeglicher Gelenke absolut spielfrei gestaltet werden.
Der weit heruntergezogene Führungsschlitz in der Kulisse
stellt sicher, daß auch bei einer Beschädigung des
Federelements oder dessen Befestigung das Fahrerhaus
problemlos gekippt werden kann.
Die erfindungsgemäße Kippvorrichtung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 7 hat den Vorteil, daß sie sehr
einfach zu justieren ist, keine verschleißanfälligen Gelenke
aufweist, mechanisch einfach ist und präzise arbeitet.
Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Kippvorrichtungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen und
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren
Patentansprüchen angegeben.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Es
zeigen:
Fig. 1 bis 3 jeweils eine schematische Seitenansicht einer
Kippvorrichtung eines Fahrerhauses für
Nutzfahrzeuge, und zwar dargestellt mit
durchgezogenen Linien in Fahrbereitstellung bei
unwirksamem Kippantrieb und mit gestrichelten
Linien in verschiedenen Schwenkstellungen während
des Kippvorgangs.
Kippbare Fahrerhäuser für Nutzfahrzeuge sind in vielfacher
Form bekannt (DE-PS 23 47 492, DE-PS 21 61 953). Einzelheiten
der vorderen Lagerung des Fahrerhauses und sonstige Details
derartiger Fahrerhäuser bedürfen daher hier keiner besonderen
Erläuterung. In der in Fig. 1 der Zeichnung schematisch
dargestellten Kippvorrichtung für eine solches Fahrerhaus ist
von letzterem nur der Fahrerhausboden 10 angedeutet, von dem
eine mit diesem fest verbundene Konsole 11 nach unten
wegstrebt. Die Elemente der Kippvorrichtung sind auf jeder
Längsseite eines Fahrzeugrahmens 12 angeordnet, der einen
vorderen Lagerbock 13 aufweist, der Teil des Fahrzeugrahmens
12 ist.
Die Kippvorrichtung weist auf jeder Längsseite des
Fahrzeugrahmens 12 eine Schwinge 14 auf, die mit ihrem einen
Ende in dem vorderen Lagerbock 13 um eine quer verlaufende
Schwenkachse 15 schwenkbar aufgenommen und mit ihrem anderen
Ende an der Konsole 11 angelenkt ist. Die hintere Gelenkachse
ist schematisch mit 16 bezeichnet. Die Schwinge 14 ist mit
der nicht sichtbaren, an der anderen Längsseite des
Fahrzeugrahmens 13 vorgesehenen anderen Schwinge mittels
eines Stabilisators verbunden, der als Drehstab ausgebildet
ist und sich im Bereich der vorderen Schwenkachse 15 koaxial
zu dieser erstreckt.
Zu der Kippvorrichtung gehört ein Kippzylinder 17, der nur
teilweise dargestellt ist und mit dem in Fig. 1 nicht
sichtbaren Ende am Fahrzeugrahmen 12 abgestützt und
schwenkbar gelagert ist. Mit dem in Fig. 1 sichtbaren Ende 18
ist der Kippzylinder 17 gelenkig mit dem einen Hebelarm 20a
eines nachfolgend noch näher erläutert zweiarmigen
Verriegelungshebels 20 verbunden. Die Gelenkachse ist
schematisch mit 19 bezeichnet.
Das Fahrerhaus stützt sich im Bereich der vorderen
Schwenkachse 15 der Schwinge 14 über ein als Feder-
Dämpferbein ausgebildetes Federelement 21 am Fahrzeugrahmen
12 ab. Das Federelement 21 ist der Übersichtlichkeit, halber
nur als strichpunktierte Linie eingezeichnet, wobei die
Federachse durch die vordere Schwenkachse 15 der Schwinge 14
hindurch verläuft. Das Federelement 21 ist einerseits am
Fahrerhausboden 10 und andererseits nahe der vorderen
Schwenkachse 15 der Schwinge 14 am Fahrzeugrahmen 12
befestigt.
Der bereits erwähnte Verriegelungshebel 20 ist Teil einer
Blockiervorrichtung 22 zum Blockieren des Federwegs des
vorderen Federelements 21 beim Kippvorgang des Fahrerhauses.
Hierzu ist der Verriegelungshebel 20 an der Konsole 11
schwenkbar gelagert. Die im Abstand von der Gelenkachse 16
angeordnete Lagerachse ist schematisch mit 23 gekennzeichnet.
Der zweite Hebelarm 20b des Verriegelungshebels 20 reicht bis
hin zum rahmenfesten Lagerbock 13 und trägt an seinem
dortigen freien Ende einen Ausleger 24, mit dem sich der
Hebelarm 20b an einem am Lagerbock 13 vorgesehenen
Abstützelement 25 nach einem vorgegebenen Schwenkweg des
Verriegelungshebels 20 abzustützen vermag. Das Abstützelement
25 ist als ein zur vorderen Schwenkachse 15 konzentrischer
Zapfen 26 und der Ausleger 24 als ein kreisbogenförmiges
Ringsegment 27 ausgebildet, dessen innerer Kreisbogenradius
dem Zapfenradius entspricht, so daß sich das Ringsegment 27
formschlüssig auf dem Außenmantel des Zapfens 26 auflegt. Zur
Blockiervorrichtung 22 gehört ferner eine am Lagerbock 13 im
Radialabstand zu dem Zapfen 26 angeordnete Sicherungsrolle
28. Der Radialabstand der Sicherungsrolle 28 von dem
Außenumfang des Zapfens 26 ist dabei so bemessen, daß er
geringfügig größer ist als die radiale Breite des
Ringsegments 27 am Verriegelungshebel 20, so daß letzteres
beim Kippvorgang nahezu spiellos zwischen der Sicherungsrolle
28 und dem Zapfen 26 geführt ist.
Am Hebelarm 20b des Verriegelungshebels 20 ist noch ein
Vorsprung 29 und an der Schwinge 14 ein damit
korrespondierender Absatz 30 angeordnet. Der Absatz 30 ragt
dabei in den Schwenkweg des Hebelarms 20b des
Verriegelungshebels 20 derart hinein, daß mit Anlage des
Auslegers 24 an dem Abstützelement 25 der Vorsprung 29 sich
formschlüssig an den Absatz 30 anlegt und somit der
Verriegelungshebel 20 sich an der Schwinge 14 abstützt. Damit
wird erreicht, daß die Reaktionskräfte beim Anheben des
Fahrerhauses vom Vorsprung 29 und Absatz 30 aufgenommen und
der Ausleger 24 annähernd kraftfrei an das Abstützelement 25
angelegt wird und hier keine Beschädigungen oder
Deformationen, die die Kippfunktion beeinträchtigen würden,
auftreten können.
Zum Kippen des Fahrerhauses um die vordere Schwenkachse 15,
in Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn nach vorn, wird der
Kippzylinder 17 betätigt. Durch das Ausfahren von dessen
Kolbenstange wird der Verriegelungshebel 20 aus seiner in
Fig. 1 mit strichpunktierter Linie dargestellten Ruheposition
I um die Lagerachse 23 im Gegenuhrzeigersinn und derart
geschwenkt, daß sich einerseits der Vorsprung 29
formschlüssig an den Absatz 30 und andererseits der Ausleger
24 formschlüssig an das Abstützelement 25 anlegt. Diese
Position ist in Fig. 1 ausgezogen dargestellt und mit II
gekennzeichnet. Bis zur dieser Stellung des
Verriegelungshebels 20 hat sich das Fahrerhaus 10 noch nicht
bewegt.
Beim weiteren Ausfahren des Kippzylinders 17 schwenkt das
Fahrerhaus um die vordere Schwenkachse 15. Die Schwinge 14, und
mit ihr der Ausleger 24 schieben sich in den Bereich zwischen
Abstützelement 25 und Sicherungsrolle 28 hinein, wo der Ausleger 24
nahezu spielfrei aufgenommen wird. Sobald während des Kippvorgangs
der Fahrerhaus-Schwerpunkt in Fahrtrichtung gesehen vor die
vordere Schwenkachse 15 gelangt (in Fig. 1 also links von der
vorderen Schwenkachse 15), wird der Kippzylinder 17 auf Zug
belastet. Die erforderliche Gegenkraft wird einerseits durch
Formschluß des Auslegers 24 auf dem Abstützelement 25 und
andererseits durch die Sicherungsrolle 28 aufgenommen. Die
Lage des Verriegelungshebels 20 und der Schwinge 14 in der
Kippendstellung des Fahrerhauses ist in Fig. 1
strichpunktiert dargestellt und mit III gekennzeichnet.
Sobald beim Kippvorgang der Verriegelungshebel 20 mit seinem
Ausleger 24 auf dem Abstützelement 25 aufliegt, ist das
Federelement 21 verriegelt. Die Gewichtskräfte des
Fahrerhauses werden daher nicht mehr über das Federelement 21
abgestützt, sondern über den Vorsprung 29 und den Absatz 30
unmittelbar an der Schwinge 14. Damit sind beim Kippen die
zueinander beweglichen Führungselemente zu einem steifen
Gebilde vereint und die Federung des Fahrerhauses ist
ausgeschaltet.
Bei der in Fig. 2 skizzierten Kippvorrichtung für ein
Fahrerhaus eines Lastkraftwagens sind Bauteile, die mit
solchen in Fig. 1 übereinstimmen, mit gleichen Bezugszeichen
versehen, die jedoch zur Unterscheidung um 100 erhöht sind.
Von dem Fahrerhaus sind wiederum lediglich der
Fahrerhausboden 110 und die nach unten zum Fahrzeugrahmen 112
hin wegstrebende Konsole 111 dargestellt. Der Fahrzeugrahmen
112 trägt an seiner Vorderseite wiederum den Lagerbock 113.
Das Fahrerhaus ist im Bereich des vorderen Lagerbockes 113
über das wiederum als Feder-Dämpferbein ausgebildete
Federelement 121 am Fahrzeugrahmen 112 abgestützt, wobei die
Federachse durch die vordere Schwenkachse 115 der Schwinge
114 der Kippvorrichtung verläuft.
Die Schwinge 114 der Kippvorrichtung ist wiederum mit ihrer
vorderen Schwenkachse 115 im Lagerbock 113 aufgenommen und am
hinteren Ende über die Gelenkachse 116 mit der Konsole 113
gelenkig verbunden. Gegenüber der Kippvorrichtung in Fig. 1
ist die hier zu beschreibende Kippvorrichtung insoweit
modifiziert, als daß der Verriegelungshebel entfallen ist und
der sich am Fahrzeugrahmen 12 abstützende Kippzylinder 117
mit seinem in Fig. 2 sichtbaren Ende 118 unmittelbar an der
Konsole 111 angelenkt ist. Die Gelenkachse ist wiederum
mit 119 bezeichnet. Der Angriffspunkt des Kippzylinders 117
an der Konsole 111 ist frei wählbar, vorausgesetzt, daß die
Wirklinie zwischen Fahrerhaus-Schwerpunkt und der vorderen
Schwenkachse 115 liegt.
Beim Kippvorgang wird wiederum dafür Sorge getragen, daß das
Federelement 121 verriegelt ist. Die hierzu vorgesehene
Blockiervorrichtung 122 weist eine nahe dem Lagerbock 113
angeordnete Kulisse 131 auf, die am Fahrzeugrahmen 112
befestigt ist und einen zur vorderen Schwenkachse 115 der
Schwinge 114 konzentrisch angeordneten,
kreisbogenabschnittförmigen Führungsschlitz 132 trägt. Dem
Führungsschlitz 132 ist ein an der Konsole 111 quer
abstehender Führungsbolzen 133 zugeordnet, dessen Durchmesser
geringfügig kleiner bemessen ist als die radiale Breite des
Führungsschlitzes 132, so daß der Führungsbolzen 133 nahezu
spiellos in dem Führungsschlitz 132 geführt wird. Der
Führungsbolzen 133 ist im Vertikalabstand unterhalb des
Mündungsbereichs des Führungsschlitzes 132 in der Kulisse 131
so angeordnet, daß er beim Kippvorgang und dem dadurch
bewirkten Anheben der Konsole 111 sich in den Führungsschlitz
132 einfädeln kann. Zur Erleichtung des Eindringens des
Führungsbolzens 133 in den Führungsschlitz 132 ist der
Führungsschlitz 132 in seinem Mündungsbereich aufgeweitet, so
daß die Austrittsbreite des Führungsschlitzes 132 wesentlich
größer ist als die übrige radiale Breite des
Führungsschlitzes 132.
Zum Kippen des Fahrerhauses wird wiederum der Kippzylinder
117 betätigt, wodurch zunächst das Fahrerhaus angehoben wird,
bis das vordere Federelement 121 in seine Zuganschläge geht.
Dann beginnt das Kippen des Fahrerhauses um die vorn liegende
Schwenkachse 115 der Schwinge 114. Bei einem Kippwinkel von
ca. 150 läuft der Führungsbolzen 133 in den Führungsschlitz
132 ein und verhindert beim weiteren Abkippen des
Fahrerhauses das Einsinken des vorderen Federelements 121, so
daß dieses beim Kippvorgang verriegelt ist. Sobald beim
Kippvorgang der Fahrerhaus-Schwerpunkt vor die vordere
Schwenkachse 115 der Schwinge 114 gelangt, findet ein
Anlagewechsel des Führungsbolzens 133 in dem Führungsschlitz
132 statt, so daß sich der Führungsbolzen 133 nunmehr an der
äußeren Schlitzbegrenzung des Führungsschlitzes 132 abstützt.
In der Kippendstellung liegt der Führungsbolzen 133 am Grunde
des Führungsschlitzes 133 an der Kulisse 131 an. Die
Kippendstellung des Fahrerhauses ist durch die
strichpunktierte Darstellung der Konsole 111 symbolisiert und
mit III gekennzeichnet. Die Fahrerhausgrundstellung bei
unbetätigtem Kippzylinder 117 ist in Fig. 2 ausgezogen
dargestellt und mit I gekennzeichnet. Der im Fahrbetrieb zur
Verfügung stehende Federweg der Konsole 111 ist mit f
gekennzeichnet. Der Anhebeweg des Fahrerhauses bzw. der
Konsole 111 zu Beginn des Kippvorgangs ist mit a in Fig. 2
eingetragen. Mit IV ist noch die Lage des Führungsbolzens 133
bei Beschädigung des Federelements 121 oder dessen
Befestigung dargestellt. Auch in diesem Fall ist die
einwandfreie Ausführung des Kippvorgangs gewährleistet.
Obwohl die Zuganschläge des Federelements 121 nicht mehr zur
Verfügung stehen, wird trotzdem bei Betätigen des
Kippzylinders 117 das Fahrerhaus solange vorn angehoben, bis
der Führungsbolzen 133 in den Führungsschlitz 132 in der
Kulisse 131 einfädelt.
Die in Fig. 3 skizzierte Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus
eines Lastkraftwagens gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
stimmt weitgehend mit den vorstehend beschriebenen
Kippvorrichtungen überein, so daß gleiche Bauteile mit
gleichen Bezugszeichen versehen sind, die jedoch zur
Unterscheidung um 200 erhöht sind. Von dem Fahrerhaus sind
wiederum nur der Fahrerhausboden 210 und die sich davon
senkrecht nach unten zum Fahrzeugrahmen 112 hin erstreckende
Konsole 111 angedeutet. Im vorderen Bereich des
Fahrzeugrahmens 212 ist der Lagerbock 213 angeordnet, der die
vordere Schwenkachse 215 der Schwinge 214 lagermäßig
aufnimmt, deren hinteres Ende an der Konsole 211 ange
lenkt ist. Die Gelenkachse ist mit 216 bezeichnet. Das
Fahrerhaus stützt sich wiederum über ein als Feder-
Dämpferbein ausgebildetes Federelement 221 am Fahrzeugrahmen
212 ab. Das Federelement 221 ist schematisch durch eine
strichpunktierte Linie angedeutet. Die obere Befestigung des
Federelements 221 erfolgt am Fahrerhausboden 210, die untere
am Lagerbock 213 in unmittelbarer Nähe der unteren
Schwenkachse 215 der Schwinge 214. Der Kippzylinder 217 der
Kippvorrichtung greift wiederum rechts vom Fahrerhaus-
Schwerpunkt an, und zwar hier unmittelbar am Fahrerhaus. Von
dem Kippzylinder 217 ist wiederum nur das vordere Ende 218
mit der Gelenkachse 219 dargestellt. Die Anlenkung des
vorderen Endes 218 des Kippzylinders 217 kann aber auch an
der Konsole 211 vorgenommen werden, vorausgesetzt die
Wirklinie des Kippzylinders 217 liegt zwischen der Schwenkachse
215 und dem Fahrerhaus-Schwerpunkt.
Auch bei dieser Kippvorrichtung erfolgt während des Abkippens
des Fahrerhauses eine Verriegelung des Federelements 221,
wozu die Blockiervorrichtung 222 hier einen am Fahrerhaus
bzw. Fahrerhausboden 210 abgestützten Verriegelungszylinder
234 mit ausfahrbarem Verriegelungsbolzen 235 und eine mit der
Schwinge 214 starr verbundene formschlüssige Aufnahme 236 für
den Verriegelungsbolzen 235 aufweist. Der
Verriegelungszylinder 234 ist dabei so am Fahrerhausboden 210
abgestützt, daß beim Betätigen des Verriegelungszylinders 234
sein Verriegelungsbolzen 235 im wesentlichen vertikal nach
unten ausgeschoben wird. Eine mit dem Verriegelungsbolzen 235
korrespondierende formschlüssige Aufnahme 236 ist in einem
Ausleger 237 angeordnet, der im Bereich der hinteren
Gelenkachse 216 der Schwinge 214 rechtwinklig von dieser
absteht und sich etwa vertikal nach oben in Richtung zu dem
Verriegelungszylinder 234 hin erstreckt. Die Aufnahme 236 ist
dabei im freien Ende des Auslegers 237 eingeformt. Beidseitig
der Aufnahme 236 sind am Ausleger 237 zwei Einlaufschrägen
238 ausgebildet, die einen von der Aufnahme 236 ausgehenden,
sich nach außen verbreiternden Einfädelbereich 239 begrenzen.
Im Fahrbetrieb bei unbetätigter Kippvorrichtung nimmt der
Verriegelungsbolzen 235 des Verriegelungszylinders 234 die in
Fig. 3 strichlinierte Stellung ein, die mit I gekennzeichnet
ist. In diesem Zustand nimmt die Schwinge 214 mit dem daran
einstückig angeformten Ausleger 237 ihre Nullage ein, wie sie
in Fig. 3 ausgezogen dargestellt und ebenfalls mit I
gekennzeichnet ist. Der mögliche Federweg der Schwinge 214
ist in Fig. 3 mit fS und der davon abhängige Federweg des
Fahrerhausbodens 210 mit fF eingetragen. Deutlich ist zu
erkennen, daß der Verriegelungsbolzen 235 des
Verriegelungszylinders 234 in jeder Phase des Federweges
einen ausreichenden Abstand von dem Ausleger 237 aufweist und
somit mit diesem nicht in Berührung kommt.
Zum Kippen des Fahrerhauses wird wiederum der Kippzylinder
217 betätigt. Gleichzeitig mit oder unmittelbar vor der
Betätigung des Kippzylinders 217 wird der Verriegelungszylinder
234 aktiviert, so daß dessen Kolbenstange vertikal nach
unten aus fährt und den Verriegelungsbolzen 235 in die in
Fig. 3 mit II gekennzeichnete Position verbringt. Spätestens
beim Anheben des Fahrerhauses durch den Kippzylinder 217
dringt dabei der Verriegelungsbolzen 235 in die
formschlüssige Aufnahme 236 im Ausleger 237 ein, so daß
nunmehr zwischen Fahrerhaus und Schwinge 214 keine
Relativbewegung mehr stattfinden kann. Bei einem weiteren Druckan
stieg im Kippzylinder 217 fährt dessen vorderes Ende 218 weiter aus und
schwenkt das Fahrerhaus um die vordere Schwenkachse 215 der
Schwinge 214 bis in die Kippendstellung, die in Fig. 3
strichpunktiert angedeutet und mit III gekennzeichnet ist.
Durch die von dem Verriegelungszylinder 234 vorgenommene
starre Verbindung von Schwinge 214 und Fahrerhaus werden die
Reaktionskräfte beim Kippen des Fahrerhauses von der Schwinge
214 aufgenommen und führen zu keiner Belastung des
Federelements 221. Der Kippvorgang erfolgt vollkommen
spielfrei und ein Durchschlagen beim Durchgang des
Fahrerhaus-Schwerpunktes vor die vordere Schwenkachse 215 der
Schwinge 214 wird zuverlässig vermieden. Die Kippvorrichtung
ist mechanisch sehr einfach konstruiert und leicht zu
justieren. Sie weist keinerlei verschleißanfällige Bauteile
auf, die im Langzeitbetrieb zu einem Spiel bei beim
Kippvorgang führen könnten.
Bei infolge eines Defekts des Federelements 221 abgesenktem
Fahrerhaus fährt der Verriegelungszylinder 234 beim Betätigen
des Kippzylinders 217 zunächst den Verriegelungsbolzen 235
aus, bis dieser auf der einen Einlaufschräge 238 aufliegt.
Bei weiterem Druckanstieg im Kippzylinder 217 wird zunächst
das Fahrerhaus weiter angehoben, bis der unter Vorspannung
stehende Verriegelungsbolzen 235 in die Aufnahme 236
eindringen kann. Danach erfolgt das reguläre, wie vorstehend
beschriebene Schwenken des Fahrerhauses.
Claims (12)
1. Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen, das
sich zumindest vorn über ein Federelement am Fahrzeugrahmen
abstützt, mit zumindest einer Schwinge, die an ihrem einen
Ende in einem am Fahrzeugrahmen befestigten vorderen
Lagerbock um eine quer verlaufende Schwenkachse schwenkbar
aufgenommen und mit ihrem anderen Ende an einer im Abstand
vom Federelement vom Fahrerhaus nach unten wegstrebenden, mit
diesem fest verbundenen Konsole angelenkt ist, mit einem am
Fahrzeugrahmen abgestützten Kippzylinder zum Kippen des
Fahrerhauses nach vorn um die vordere Schwenkachse der
Schwinge und mit einer Vorrichtung zum Blockieren des
Federwegs des vorderen Federelements beim Kippvorgang,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Blockiervorrichtung (22) einen an der Konsole (11) im
Abstand von dem Anlenkpunkt (16) der Schwinge (14) schwenkbar
gelagerten zweiarmigen Verriegelungshebel (20), dessen einer
Hebelarm (20b) bis hin zum Lagerbock (13) reicht und sich
dort mit einem Ausleger (24) an einem am Lagerbock (13)
konzentrisch zur vorderen Schwenkachse (15) der Schwinge (14)
ausgebildeten lagerbockfesten Abstützelement (25)
formschlüssig abzustützen vermag, und eine Sicherungsrolle
(28) aufweist, die am Lagerbock (13) in einer solchen
Zuordnung zum Abstützelement (25) angeordnet ist, daß der
Ausleger (24) beim Kippvorgang sich nahezu spiellos zwischen
Abstützelement (25) und Sicherungsrolle (28) hindurchbewegt,
und daß der Kippzylinder (17) an dem anderen Hebelarm (20a)
des Verriegelungshebels (20) gelenkig angreift.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Angriffspunkt des Kippzylinders (17) am Hebelarm
(20a) des Verriegelungshebels (20) so gelegt ist, daß bei in
Fahrbereitstellung sich befindlichem Fahrerhaus und damit in
Ruhestellung sich befindlichem Kippzylinder (17) der Ausleger
(24) am Verriegelungshebel (20) mit für die Federbewegung des
Federelements (21) ausreichendem Abstand oberhalb des
Abstützelements (25) greift.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Verriegelungshebel (20) ein Vorsprung (29) und an der
Schwinge (14) ein damit korrespondierender Absatz (30)
angeordnet ist und daß die Anordnung von Vorsprung (29) und
Absatz (30) so getroffen ist, daß mit Anlage des Auslegers
(24) am Stützelement (25) der Vorsprung (29) über den Absatz
(30) in sich dort abstützender Weise greift.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Abstützelement (25) von einem zur vorderen
Schwenkachse (15) der Schwinge (14) konzentrischen Zapfen
(26) gebildet ist und der Ausleger (24) als
kreisbogenförmiges Ringsegment (27) ausgebildet ist, dessen
innerer Kreisbogenradius dem Zapfenradius entspricht und
dessen radiale Breite geringfügig kleiner ist als der
minimale Radialabstand zwischen den Außenmänteln von Zapfen
(26) und Sicherungsrolle (28).
5. Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Blockiervorrichtung (122) eine nahe dem Lagerbock
(113) angeordnete, fahrzeugrahmenfeste Kulisse (131) mit
einem zur vorderen Schwenkachse (215) der Schwinge (214)
konzentrischen, bogenabschnittförmigen Führungsschlitz (132)
und einen mit diesem korrespondierenden, konsolenfesten
Führungsbolzen (133) aufweist, der beim Kippvorgang in dem
Führungsschlitz (132) nahezu spiellos gleitet und in der
Endlage des gekippten Fahrerhauses sich am Grunde des
Führungsschlitzes (132) an der Kulisse (131) abstützt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Führungsschlitz (132) relativ zum Führungsbolzen
(133) derart angeordnet ist, daß der Führungsbolzen (133) bei
in Fahrbereitstellung sich befindlichem Fahrerhaus und damit
in Ruhestellung des Kippzylinders (117) mit im wesentlichen
vertikalen Abstand unterhalb der Mündung des
Führungsschlitzes (132) in der Kulisse (131) liegt und zu
Beginn des Kippvorgangs durch Anheben des Fahrerhauses bis
spätestens beim Erreichen der Zuganschläge des entlasteten
Federelements (121) in die Führungsschlitzmündung eintritt.
7. Kippvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Blockiervorrichtung (222) einen am Fahrerhaus sich
abstützenden Verriegelungszylinder (234) mit ausfahrbarem
Verriegelungsbolzen (235) und eine an der Schwinge (214)
angeordnete, formschlüssige Aufnahme (236) für den
Verriegelungsbolzen (235) aufweist und daß die Zuordnung von
Verriegelungsbolzen (235) und Aufnahme (236) so getroffen
ist, daß der eingefahrene Verriegelungsbolzen (235) einen für
den Federweg des Federelements (221) ausreichenden Abstand
von der Aufnahme (236) hat und der ausgefahrene
Verriegelungsbolzen (235) in die Aufnahme (236) eingreift.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß beidseitig der Aufnahme (236) Einlaufschrägen (238)
vorgesehen sind, die so ausgebildet sind, daß bei einem
Defekt des Federelements (221) und damit abgesenktem
Fahrerhaus der ausfahrende Verriegelungsbolzen (235) auf eine
der Einlaufschrägen (238) aufläuft.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die formschlüssige Aufnahme (236) und die Einlaufschrägen
(238) in einem Ausleger (237) eingebracht sind, der von der
Schwinge (214) in etwa vertikal nach oben absteht, und daß
der Kippzylinder (217) im Bereich des Fahrerhausbodens (110)
abgestützt ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ausleger (237) im Bereich des hinteren Anlenkpunktes
(216) der Schwinge (214) an der fahrerhausseitigen Konsole
(211) vorzugsweise einstückig mit der Schwinge (214)
verbunden ist und von dieser etwa rechtwinklig absteht.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7-10,
dadurch gekennzeichnet,
daß beim Kippvorgang der Verriegelungszylinder (234) zusammen
mit oder vor dem Kippzylinder (217) betätigt wird.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-11,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei zueinander parallele Schwingen (14; 114; 214)
vorgesehen sind, die im Bereich der vorderen Schwenkachse
(15; 115; 215) durch einen querverlaufenden Drehstab
miteinander verbunden sind.
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DE19924214219 DE4214219C2 (de) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6145613A (en) * | 1998-05-07 | 2000-11-14 | Deere & Company | Pivot assembly for a vehicle cab |
US6439651B1 (en) * | 1999-02-12 | 2002-08-27 | Scania Cv Ab (Publ) | Arrangement for cabs for vehicles |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE2161953C2 (de) * | 1971-12-14 | 1983-12-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vordere Lagerung und Führung eines kippbaren Lastkraftwagen-Fahrerhauses |
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-
1992
- 1992-04-30 DE DE19924214219 patent/DE4214219C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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DE4214219C2 (de) | 1994-12-01 |
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