DE4206756A1 - Lukendeckel zum abdecken von laderaeumen von schiffen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lukendeckel zum Abdecken von Laderäumen von Schiffen, wobei der Lukendeckel eine Mehrzahl von Auflagern aufweist, mit denen dieser auf schiffsseitig im Bereich der Begrenzung der Laderaum­ öffnung angeordneten Auflagern beim Schiffstransportbe­ trieb aufliegt.

Für die Abdeckung von Laderaumluken von Schiffen werden Lukendeckel verwendet, die für den Staubetrieb von den Lukenöffnungen entfernt werden können und die nach Ab­ schluß des Stauvorganges auf die Laderaumluken zum Ver­ schließen der Luken gesetzt werden. Diese Lukendeckel bestehen heutzutage aus verhältnismäßig stabilen Me­ tallkonstruktionen, da diese Lukendeckel so beschaffen sein müssen, daß auf den Lukendeckeln beim Schiffstransportbetrieb Ladungsgüter gestaut werden, beispielsweise Holz, Maschinen, Großsektionen und Con­ tainer, die somit als Deckslast mit dem Schiff trans­ portiert werden.

Die Lukendeckel liegen regelmäßig im Bereich ihrer Längs- und Querträger auf einer Süllbank auf, die eine äußere Begrenzung der Laderaumöffnung darstellt und die verhindert, daß Seewasser seitlich in den Laderaum ge­ langen kann. Die lukendeckelseitigen Auflager bestehen in der Regel aus mit den Lukendeckeln verschweißten Stahlklötzen, die unter den Lukendeckeln angebracht sind. Dementsprechend sind schiffsseitig auf der Süll­ bank Gegenlager angeordnet, wobei die lukendeckelseiti­ gen Auflager auf den schiffsstrukturseitigen Gegenlagern aufliegen, so daß die Auflagerkräfte in die Schiffs­ struktur eingeleitet werden können.

Es ist bekannt, daß die Lukendeckel insbesondere dann beträchtlichen Verformungen unterliegen, wenn auf ihnen Deckslasten angeordnet sind. Diese belastungsbedingten Verformungen machen sich im Bereich der Auflager durch Winkelveränderungen gegenüber der Horizontalen bemerk­ bar, wobei auch die schiffsseitigen Gegenlager schiffsseitigen, torsionsbedingten Verdrehungen unter­ liegen, so daß insgesamt eine ungleichmäßige Lastver­ teilung bzw. Einleitung der Auflagerkräfte in die Schiffsstruktur über lukendeckelseitige Auflager und schiffsstrukturseitige Gegenlager erfolgt. Diese Ver­ drehungen machen sich dadurch bemerkbar, daß die sich normalerweise vollflächig berührenden Flächen der Auf­ lager und der Gegenlager nicht plan aufeinanderliegen mit der sehr nachteiligen Folge, daß sehr häufig Schäden im Bereich der Auflager und/oder der Gegenlager auftre­ ten.

Diese Schäden werden insbesondere bei Containerschiffen beobachtet, da infolge der beträchtlichen Größe heutiger Containerschiffe eine beträchtliche Torsionsverformung des Schiffskörper im Seegang erfolgt, wobei vornehmlich die Gegenlager auf den Lukenquersüllen Längsbewegungen erfahren. Diese Längsbewegungen nach vorn und hinten erzeugen aufgrund der Auflagerlasten Reitkräfte, die um so größer sind, je weniger die beiden gegenüberliegenden Flächen des Auflagers und des Gegenlagers plan aufein­ anderliegen. Da die Flächen beider Lager unter den vor­ angehend beschriebenen Bedingungen nicht plan aufeinan­ derliegen, kann hier auch eine Schmierung keine Abhilfe schaffen, da infolge der Torsions- und Rollbewegung ver­ ursachtes nichtflächiges Aufeinanderliegen der gegen­ überliegenden Lagerflächen das Schmiermittel hobelartig von den Lagerflächen geschabt wird.

Durch Messungen ist erkannt worden, daß die Reitwerte dabei bis zu 100% der Vertikalkräfte anwachsen können. Diese beträchtlichen Zusatzkräfte im Bereich des Aufla­ gers und des Gegenlagers führen zwangsläufig zu be­ trächtlichen Rissen an Lukendeckeln und schiffsseitigen Strukturen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luken­ deckel zu schaffen, der unabhängig von der auf ihm ge­ stauten Last und unabhängig vom Torsions-, Stampf- und Rollverhalten des Schiffskörpers mit seinen Auflagern fortwährend plan auf den schiffsstrukturseitigen Gegen­ lagern aufliegt, so daß fortwährend die vom Lukendeckel bzw. der darauf gestauten Last erzeugten Auflagekräfte vollflächig in das schiffsstrukturseitige Gegenlager und somit in die Schiffsstruktur eingeleitet werden können, so daß Beschädigungen der Lukendeckel bzw. schiffsseiti­ ger Strukturen vermieden werden, wobei der Lukendeckel einfach hergestellt werden kann, vorhandene Lukendeckel nachgerüstet werden können, und die Handhabung des Lu­ kendeckels während des Staubetriebes nicht anders er­ folgen kann als bei bekannten Lukendeckeln.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß zwischen lukendeckelseitigem Auflager und schiffsseiti­ gem Gegenlager ein Zwischenlager angeordnet ist, wobei das Auflager und das Zwischenlager um eine im wesentli­ chen horizontale Achse gegeneinander verdrehbar sind.

Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß durch die Verdrehbarkeit des Zwi­ schenlagers gegenüber dem lukendeckelseitigen Auflager Rollbewegungen, Stampfbewegungen sowie Torsionsbewe­ gungen des Schiffskörpers und die durch die Deckslast auf den Lukendeckel infolge der gleichen Parameter aus­ geübten Kräfte keine Rolle mehr spielen, da durch die fortwährend sichergestellte Anpassung der Auflagerfläche an die Gegenlagerfläche durch Zwischenschaltung des Zwischenlagers nach Art eines Gelenks fortwährend ein planes Aufliegen des Zwischenlagers auf dem schiffssei­ tigen Gegenlager sichergestellt ist.

Das bisher beobachtete sogenannte Rattern des lukendec­ kelseitigen Auflagers auf dem schiffsstrukturseitigen Gegenlager, bedingt durch den Umstand, daß dabei die Reibwerte der ruhenden Reibung größer sind als die der gleitenden Reibung, wird mit der erfindungsgemäß vorge­ schlagenen Lösung vollständig vermieden und somit auch die durch das Rattern zwangsläufig erzeugte extrem hohe Materialbelastung im Bereich des Lukendeckels sowie des Lukensülls des Schiffes sowie angrenzender Schiffskör­ perstrukturen.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Zwischenlager an seiner zum Auflager weisenden Seite mit einem im Querschnitt im wesentlichen kreisbogenför­ migen Abschnitt ausgebildet, wobei der kreisbogenförmige Abschnitt in eine im Auflager ausgebildete, entsprechend im Querschnitt im wesentlichen kreisbogenförmige Ver­ tiefung eingreift. Die beiden im Querschnitt kreisbo­ genförmigen Ausgestaltungen des Zwischenlagers bzw. des Auflagers bilden somit auf einfache und robuste Weise ein Gelenk, das sich den schiffsseitigen Torsions-, Roll- und Stampfbewegungen ebenso wie entsprechenden Bewegungen des Lukendeckels anpassen kann, wobei insbe­ sondere dem an sich rauhen Schiffstransportbetrieb bei dieser Ausgestaltung des Lukendeckels in vollem Umfang Rechnung getragen worden ist. Es ist auch denkbar, das Zwischenlager anstelle eines im Querschnitt kreisbogen­ förmigen Vorsprunges mit einer im Querschnitt kreisbo­ genförmigen Vertiefung auszubilden, während das Auflager anstelle einer im Querschnitt kreisbogenförmigen Ver­ tiefung einen im Querschnitt kreisbogenförmigen Vor­ sprung aufweist, mit dem das Auflager in das Zwischen­ lager eingreift.

Um sicherzustellen, daß beim Aufsetzen des Lukendeckels auf die Laderaumöffnung nicht in einem gesonderten Schiffzwischenlager zwischen Auflager und Gegenlager gesetzt werden müssen, was zwar grundsätzlich möglich wäre, aber in beträchtlichem Maße arbeitsaufwendig wäre, sind vorteilhafterweise das Auflager und das Zwischen­ lager über eine Drehverbindung miteinander verbunden, so daß fortwährend das Auflager und das Zwischenlager zu­ sammengehalten werden.

Vorteilhaft ist es dabei, eine Drehverbindung an beiden axialen Enden des Auflagers zum Zwischenlager vorzuse­ hen, um auch axiale Kräfte weitgehend aufnehmen zu kön­ nen. Auch schafft die beidseitige Drehverbindung vor­ teilhafterweise eine verhältnismäßig einfache aber ro­ buste Ausgestaltung des aus Auflager und Zwischenlager gebildeten Drehlagers.

Vorzugsweise ist das schiffsseitige Gegenlager an seiner zum Zwischenlager weisenden Seite im wesentlichen plan und im wesentlichen parallel zur Achse ausgebildet, so daß, bedingt durch die Torsionsbewegung, die Stampf- und die Rollbewegung des Schiffskörpers einerseits und die entsprechenden Bewegungen des Lukendeckels andererseits eine fortwährend gleitende Bewegung zwischen Zwischen­ lager und Gegenlager bei im wesentlichen plan aufeinan­ derliegenden Flächen möglich ist und das oben beschrie­ bene Rattern nicht mehr auftreten kann.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Lu­ kendeckels ist das Gegenlager als im wesentlichen qua­ derförmiger Körper ausgebildet, der in seiner Ruheposi­ tion im Bereich der Begrenzung der Laderaumöffnung gegen horizontal einwirkende Kräfte durch ein das Gegenlager horizontal umschließendes Befestigungselement gehalten wird. Der quaderförmige Körper, der das Gegenlager bil­ det, kann somit als Verschleißteil einerseits verhält­ nismäßig einfach und darum kostengünstig bereitgestellt werden und andererseits kann dieser Körper auch auf verhältnismäßig einfache Weise kraftschlüssig zwischen dem den Körper horizontal umschließenden Befestigungs­ element auf einfache Weise gehalten und bei Bedarf ent­ fernt bzw. ausgetauscht werden. Dabei wird vorteilhaf­ terweise das Gegenlager zur vertikalen Fixierung in seiner Ruheposition durch wenigstens ein im wesentlichen vertikal angeordnetes Befestigungselement, beispiels­ weise in Form eines Gewindebolzens, befestigt, so daß ein Austausch des Gegenlagers ohne besondere Maßnahmen leicht bewerkstelligt werden kann.

Bedingt durch Einbau- und Fertigungstoleranzen im Zuge der Herstellung des Lukendeckels als auch der entspre­ chend im Süllbankbereich um die Ladelukenöffnung herum angeordneten Gegenlager kann es dazu führen, daß nicht alle schiffsseitigen Gegenlager auf den lukendeckelsei­ tigen Zwischenlagern aufliegen, d. h. daß ein horizon­ taler Abstand zwischen den beiden normalerweise aufein­ ander zu liegen kommenden Auflageflächen des Gegenlagers und des Zwischenlagers festgestellt wird. Um diesen Ab­ stand ausgleichen zu können, ist beim Lukendeckel vor­ teilhafterweise zwischen dem Gegenlager und der Schiffs­ struktur, an der das Gegenlager fixiert ist, ein Aus­ gleichselement angeordnet, dessen im wesentlichen hori­ zontale Dicke bestimmt wird nach dem jeweils zu über­ windenden Zwischenraum.

Das Ausgleichselement kann prinzipiell aus beliebigem geeigneten Werkstoff bestehen, es hat sich jedoch als vorteilhaft herausgestellt, das Ausgleichselement aus einem polymeren Werkstoff auszubilden, der ggf. ela­ stische Eigenschaften aufweist und vorteilhafterweise bei Bedarf auch gießfähig ist, so daß in bezug auf den zu überwindenden Zwischenraum einmalig bei der Herstel­ lung des Lukendeckels bzw. der entsprechenden Schiffs­ struktur, an der das Gegenlager befestigt ist, eine An­ passung erfolgen kann. Das Ausgleichselement kann auch, wenn es elastische Eigenschaften aufweist, im späteren Betrieb geringe Winkeländerungen durch seine elastische Verformung auch um die Achse des Zwischenlagers und quer dazu ausführen.

Das Zwischenlager und das Gegenlager selbst bestehen vorteilhafterweise aus einem metallischen Werkstoff, da diese Werkstoffkombination für den rauhen Schiffsbetrieb eine verhältnismäßig große Widerstandsfähigkeit auf­ weist. Vorteilhafterweise besteht das Gegenlager dabei aus Bronze, während das Zwischenlager beispielsweise aus Stahl oder umgekehrt das Zwischenlager aus Bronze und das Gegenlager aus Stahl besteht. In diesen Fällen ist eine gute Gleitreibungseigenschaft zwischen beiden auf­ einanderliegenden Lagerflächen sichergestellt.

Vorteilhaft ist es aber auch, daß wenigstens eine der beiden zueinander gewandten Oberflächen des Zwischenla­ gers und/oder des Gegenlagers wenigstens teilweise selbstschmierende Eigenschaften haben, was durch den gezielten Einbau von unterschiedlichen Metallbereichen in den jeweiligen Oberflächen des Zwischenlagers und/ oder des Gegenlagers erfolgen kann.

Diese selbstschmierenden Eigenschaften werden vorteil­ hafterweise dadurch erreicht, daß die Oberflächen des Zwischenlagers und/oder des Gegenlagers wenigstens teil­ weise mit Kunststoff oder bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung wenigstens teilweise mit Graphit bedeckt sind. In diesem Falle ist eine externe Schmierung mit Schmierfetten und dgl. nicht nötig, so daß der wichtigen Forderung nach Wartungsfreiheit infolge der immer ge­ ringeren Mannschaftsstärken auf modernen Seeschiffen in vollem Umfang Rechnung getragen werden kann.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nach­ folgenden schematischen Zeichnungen anhand eines Aus­ führungsbeispieles eingehend beschrieben. Darin zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Lukendeckel mit ei­ ner Mehrzahl von in vertikaler Richtung unter dem Lukendeckel angeordneten Auflagern und damit verbundenen Zwischenlagern,

Fig. 1a einen Ausschnitt des Bereiches des Lukendek­ kels gemäß Fig. 1, indem ein lukendeckelsei­ tiges Auflager mit damit verbundenem Zwischen­ lager mit einem schiffsseitig im Süllbankbe­ reich der Ladelukenöffnung angeordneten Ge­ genlager zusammenwirkt in der Seitenansicht,

Fig. 2 einen Teilschnitt entlang der Linie A-B von Fig. 1 in gegenüber Fig. 1 vergrößertem Maß­ stab und

Fig. 3 einen Teilschnitt entlang der Linie C-D von Fig. 2.

Der in Fig. 1 in der Draufsicht dargestellte Lukendeckel 10 ist, was seine Grundkonstruktion angeht, von herkömm­ licher, an sich bekannter Bauart, so daß auf den Luken­ deckel im einzelnen hier nicht weiter eingegangen wird. Die Linie 101 stellt die Mitte des Schiffes bzw. der Schiffsstruktur 11 dar, während die Linie 102 die Quer­ richtung des Schiffes bzw. der Schiffsstruktur 11 sym­ bolisiert.

An der Unterseite des Lukendeckels 10 sind eine Mehrzahl im wesentlichen parallel zur Schiffsquerrichtung ent­ sprechend der Linie 102 und eine Mehrzahl in Schiffs­ längsrichtung entsprechend der Linie 101 im wesentlichen parallel angeordneter Auflager 12 an der Unterseite des Lukendeckels 10 angebracht, wie es im Teilausschnitt gemäß der Fig. 1 a in der Seitenansicht sichtbar ist.

Der Aufbau des lukendeckelseitigen Auflagers 12, des damit zusammenwirkenden schiffsseitigen Gegenlagers 13 sowie des zwischen Auflager 12 und Gegenlager 13 zwi­ schengeordneten Zwischenlagers 14 ist im einzelnen aus den Fig. 2 und 3 sichtbar, wobei im folgenden auf diese Figuren verwiesen wird. An den Untergurten 103, die in Fig. 1 symbolisch gestrichelt dargestellt sind, ist das erwähnte Auflager 12 beispielsweise durch Schweißung befestigt. Das Auflager 12 weist eine im Querschnitt im wesentlichen kreisbogenförmige Vertiefung 18 auf. Auf der Seite des Schiffes bzw. der Schiffsstruktur 11, im vorliegenden Fall der eine Laderaumöffnung bei Schiffen regelmäßig umgebenden Süllbank, ist das Gegenlager 13 angeordnet, das hier als im wesentlichen quaderförmiger Körper ausgebildet ist. Der Körper des Gegenlagers 13 wird gegen horizontal einwirkende Kräfte durch ein um­ laufendes Befestigungselement 23 gehalten, wobei das Befestigungselement ebenfalls durch Schweißung an der Schiffsstruktur 11 befestigt ist.

Zwischen dem lukendeckelseitigen Auflager 12 und dem schiffsseitigen Gegenlager 13 ist ein Zwischenlager 14 angeordnet. Das Zwischenlager 14 ist an seiner zum Auf­ lager 12 weisenden Seite 16 mit einem im Querschnitt im wesentlichen kreisbogenförmigen Abschnitt 17 ausgebil­ det, der in die kreisbogenförmige Vertiefung 18 des Auf­ lagers 12 eingreift. Somit ist der Lukendeckel 10 über das Auflager 12 relativ zum Zwischenlager 14 um eine im wesentlichen horizontale Achse 15 entsprechend dem in Fig. 2 strichpunktiert dargestellten Winkelbereich 28 drehbar.

Das Auflager 12 und das Zwischenlager 14 sind über ihre jeweilige beiden axialen 15 Enden 20, 21 miteinander verbunden, wobei die axialen Enden 20, 21 durch entsprechende plattenförmige Stege gebildet werden, vgl. Fig. 3, die an beiden axialen Enden des Auflagers 12 am Untergurt 103 des Lukendeckels 10, beispielsweise durch Schweißung, befestigt sind. Die Drehverbindungen 19 wer­ den durch die Stege hindurchgeschraubten Bolzen gebil­ det, wobei die Bolzenachse die Drehachse 15 des Zwi­ schenlagers 14 und des Auflagers 12 ist.

Wie aus den Fig. 2, 3 ersichtlich ist, ist das schiffs­ seitige Gegenlager 13 an seiner zum Zwischenlager 14 weisenden Seite 22 im wesentlichen plan und im wesent­ lichen parallel zur Achse 15 ausgebildet, wobei auch das durch den quaderförmigen Körper gebildete Gegenlager 13 entsprechend plan, bezogen auf die Horizontale, ausge­ bildet ist. Somit liegt die Seite 22 bzw. die dort ge­ bildete plane Gegenlageroberfläche 27 plan auf der Zwi­ schenlageroberfläche 26 auf.

Um das Gegenlager 13 in gewissem Maße auch in vertikaler Richtung fixieren zu können, sind im wesentlichen ver­ tikal das Gegenlager 13 durchquerende Bohrungen vorge­ sehen, in denen ein Befestigungselement 24 angeordnet ist, das in die Schiffsstruktur 11 eingreift. Zwischen dem Gegenlager 13 und der Schiffsstruktur 11 ist ein Ausgleichselement 25 vorgesehen, das beispielsweise aus einem polymeren Werkstoff mit ggf. elastischen Eigen­ schaften bestehen kann und dazu bestimmt ist, Einbau- und Fertigungstoleranzen auszugleichen, um einerseits ein fortwährendes planes Aufliegen der Zwischenlager­ oberfläche 26 auf der Gegenlageroberfläche 27 zu ge­ währleisten und andererseits, wenn das Ausgleichselement 25 aus einem dauerelastischen Werkstoff besteht, eine Verformung längs und/oder quer zur Achse 15 infolge der durch die Schiffsbewegung ausgeübten Kräfte auszuführen.

Das Gegenlager 13 und das Zwischenlager 14 können aus gleichem oder unterschiedlichem metallischen Werkstoff bestehen, beispielsweise in der Kombination Bronze-Stahl oder umgekehrt. Es können aber auch zur Verbesserung selbstschmierender Eigenschaften auf hier nicht darge­ stellte Weise in den beiden einander zugewandte Ober­ flächen 26, 27 des Zwischenlagers 14 und des Gegenlagers 13 bereichsweise Kunststoffe und/oder Graphiteinschlüsse vorgesehen werden, um zwischen beiden Oberflächen 26, 27 bei einer Torsionsbewegung, Roll- und Stampfbewegung des Schiffes bzw. entsprechender Bewegungen des Lukendeckels eine Selbstschmierung zu bewirken.

Bei einer Bewegung des Schiffes 11 bzw. des Lukendeckels 10 im vorbeschriebenen Sinne kann der Lukendeckel 10 um die Achse 15 eine Drehung entsprechend dem Winkelbereich 28 vollziehen, ohne daß auch nur ein teilweises Abheben der zueinander gewandten Oberflächen 26, 27 des Zwi­ schenlagers 14 und des Gegenlagers 13 befürchtet werden muß.

Bezugszeichenliste

 10 Lukendeckel
101 Linie (Schiffsmitte)
102 Linie (Schiffsquerrichtung
103 Untergurt
 11 Schiff/Schiffsstruktur
 12 Auflager
 13 Gegenlager
 14 Zwischenlager
 15 Achse
 16 Zwischenlagerseite
 17 Zwischenlagerabschnitt
 18 Vertiefung
 19 Drehverbindung
 20 axiales Ende (des Auflagers)
 21 axiales Ende (des Auflagers)
 22 Gegenlagerseite
 23 Befestigungselement (horizontal)
 24 Befestigungselement (vertikal)
 25 Ausgleichselement
 26 Zwischenlageroberfläche
 27 Gegenlageroberfläche
 28 Winkelbereich

Claims (14)

1. Lukendeckel zum Abdecken von Laderäumen von Schiffen, wobei der Luckendeckel eine Mehrzahl von Auflagern auf- weist, mit denen dieser auf schiffsseitig im Bereich der Begrenzung der Laderaumöffnung angeordneten Auflagen beim Schiffstransportbetrieb aufliegt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen lukendeckelseitigem Auflager (12) und schiffsseitigem Gegenlager (13) ein Zwischenlager (14) angeordnet ist, wobei das Auflager (12) und das Zwischenlager (14) um eine im wesentlichen horizontale Achse (15) gegeneinander verdrehbar ist.

2. Lukendeckel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager (14) an seiner zum Auflager (12) weisenden Seite (16) mit einem im Querschnitt im wesent­ lichen kreisbogenförmigen Abschnitt (17) ausgebildet ist, wobei der kreisbogenförmige Abschnitt (17) in eine im Auflager (12) ausgebildete, entsprechend im Querschnitt im wesentlichen kreisförmige Vertiefung (18) eingreift.

3. Lukendeckel nach einem oder beiden der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (12) und das Zwischenlager (14) über eine Drehverbindung (19) miteinander verbunden sind.

4. Lukendeckel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehverbindung (19) an beiden axialen (15) En­ den (20, 21) des Auflagers (12) zum Zwischenlager (14) angeordnet ist.

5. Lukendeckel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das schiffsseitige Gegenlager (13) an seiner zum Zwischenlager weisenden Seite (22) im wesentlichen plan und im wesentlichen parallel zur Achse (15) ausgebildet ist.

6. Lukendeckel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegenlager (13) als im wesentlichen quaderförmiger Körper ausgebildet ist, der in seiner Ruheposition im Bereich der Begren­ zung der Laderaumöffnung gegen horizontal einwirkende Kräfte durch ein das Gleitlager (13) horizontal um­ schließendes Befestigungselement gehalten wird.

7. Lukendeckel nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegenlager (13) zur vertikalen Fixierung in seiner Ruheposition durch wenigstens ein im wesentlichen vertikal angeordnetes Befestigungselement befestigt ist.

8. Lukendeckel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gegenlager (13) und der Schiffsstruktur (11), an der das Gegenlager (13) fixiert ist, ein Ausgleichselement (25) angeordnet ist.

9. Lukendeckel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichselement (25) aus einem polymeren Werk­ stoff besteht.

10. Lukendeckel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager (14) und das Gegenlager (13) aus metallischem Werkstoff bestehen.

11. Lukendeckel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß wenigstens das Gegenlager (13) aus Bronze be­ steht.

12. Lukendeckel nach einem oder beiden der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der beiden einander zugewandten Oberflächen (26, 27) des Zwischenlagers (14) und des Gegenlagers (13) wenigstens teilweise selbstschmierende Eigenschaften haben.

13. Lukendeckel nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die Oberfläche (26, 27) wenigstens teilweise mit Kunststoff bedeckt ist.

14. Lukendeckel nach einem oder beiden der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche (26; 27) wenigstens teilweise mit Graphit bedeckt ist.