DE4206517C1 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
- B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
- B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
- B66F9/075—Constructional features or details
- B66F9/12—Platforms; Forks; Other load supporting or gripping members
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein radarmunterstütztes Sta
pelfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Stapelfahrzeug ist zum Beispiel aus der DE
15 56 713 bekanntgeworden. Am drei- oder mehrrädrigen
Fahrzeug ist ein Hubgerüst angebracht, an dem seinerseits
ein in der Höhe verstellbarer Hubschlitten mit zwei Gabel
zinken angebracht ist. Aufgrund der Abmessungen genormter
oder üblicher Ladehilfsmittel ist der Innen- und Außenab
stand der Gabelzinken festgelegt. Bei derartigen Fahrzeu
gen ist auch üblich, die Gabelzinken oder -arme nicht se
parat aufzuhängen, sondern unmittelbar mit dem Hubschlit
ten zu verbinden. Zu diesem Zweck ist bekannt, die Gabel
zinken im Querschnitt U-förmig auszubilden, damit sie im abgesenkten Zu
stand des Hubschlittens die Radarme aufnehmen. Die Schen
kel des U-Profils werden üblicherweise von Vierkantprofi
len gebildet, die mit dem Hubschlitten durch Schweißung
verbunden sind. Sie übernehmen tragende Funktion, während
das Deckblech, an dessen Unterseite die Vierkantprofile
angeschweißt sind, lediglich Abdeckfunktion übernehmen.
Für viele Anwendungsbereiche, insbesondere bei der Block
stapelung oder der Be- und Entladung von Regalen ist er
wünscht, die Hubgerüste so schmal wie möglich auszulegen,
damit zwei Stapler in einem Lagergang aneinander vorbei
fahren können. Insbesondere bei großen Stapelhöhen besteht
dann die Gefahr, daß das Fahrzeug wegen der geringen Unter
stützungsfläche kippt. Aus der genannten Druckschrift ist
daher bekanntgeworden, die Schwenkrollen eines Dreirad
staplers an den Enden von Stützarmen anzuordnen, die mit
ihrem anderen Ende in vertikalen Achsen an den Außenseiten
des Hubmastes angelenkt und mit Hilfe einer hydraulischen
Antriebseinrichtung zwischen einer eingezogenen Stellung
und einer nach außen gerichteten Stellung geschwenkt wer
den, in der die Schwenkrollen etwa beiderseits des Hubma
stes liegen. Beim Ausschwenken der Stützarme wird eine hohe
Stabilität des Staplers erzielt. In diesem Zustand können
jedoch die Hubfahrzeuge sich nicht mehr in einem relativ
engen Lagergang begegnen. Es ist daher notwendig, je nach
den Einsatzbedingungen die auslegerartig ausgebildeten
Stützarme von Fall zu Fall auszufahren oder wieder einzu
ziehen. Dies ist jedoch verhältnismäßig aufwendig. Auch
der Herstellungs- und Montageaufwand ist bei dem bekannten
Stapelfahrzeug nicht unerheblich.
Wird das Hubgerüst aus den oben genannten Gründen verhält
nismäßig schmal ausgebildet, können die Gabelzinken nicht
mehr innerhalb des Profils des inneren Mastschusses am
Hubschlitten befestigt werden. Es ist daher notwendig, den
Hubschlitten um Traversenabschnitte zu verbreitern, damit
das äußere Vierkantprofil angeschweißt werden kann. Damit
wird die Länge des Hubgerüstes zwangsläufig um die Dicke
der Quertraverse vergrößert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein radarmunter
stütztes Stapelfahrzeug zu schaffen, bei dem das Hubgerüst
trotz geringer Breite sehr kurz ausgebildet werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patent
anspruchs 1.
Bei dem erfindungsgemäßen Stapelfahrzeug sind die Gabel
zinken im Querschnitt L-förmig ausgebildet. Die bisher
verwendeten äußeren Tragprofile der U-förmigen Gabelzinken
sind weggelassen. Damit wird die Tragfunktion allein von
den inneren Profilen aufgenommen, die gegenüber den her
kömmlichen Gabelzinken mit größerer Dicke und Breite aus
geführt werden müssen, beispielsweise etwa doppelt so
breit wie bei den konventionellen Gabelzinken. Das wie
bisher vorgesehene Deckblech hat keine wesentliche tra
gende Funktion und könnte sogar fortgelassen werden. Durch
eine geeignete Formgebung des Bleches kann jedoch das Ein
fahren in die Paletten erleichtert werden.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Gabelzinken ist mit
erheblichen Vorteilen verbunden. Die Radarme des Staplers
können bei unverändertem Außenabstand der Gabelzinken wei
ter nach außen gelegt werden, da eine Begrenzung durch die
äußeren Tragprofile der Gabelzinken entfällt. Auf diese
Weise wird die Standsicherheit und damit die Resttragfähig
keit des Staplers signifikant erhöht.
Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Gabelzinken sind
lediglich zwei Teile notwendig, die vorzugsweise mitein
ander verschweißt werden. Dadurch können die Herstellungs
kosten gegenüber der Fertigung der bekannten Gabelzinken
gesenkt werden.
Aus einleuchtenden Gründen ist bei den herkömmlichen Ga
belzinken zwischen dem Radarm und den beiden Tragprofilen
eine ausreichend breite Fuge vorzusehen. Bei den erfin
dungsgemäßen L-förmigen Gabelzinken ist nur noch eine
Trennfuge zwischen Radarm und dem Tragprofil vorhanden.
Der auf diese Weise zusätzlich zur Verfügung stehende Raum
kann zur Verbreiterung des Radarms und/oder des Gabel
zinkentragprofils genutzt werden. Eine Verbreiterung des
Radarms erhöht die Steifigkeit des Staplers und verbessert
somit die Resttragfähigkeit. Die Verbreiterung des Trag
profils der Gabelzinken erlaubt höhere Tragkräfte.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen
näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch das Hubgerüst eines rad
armunterstützten Stapelfahrzeugs mit Draufsicht auf
einen Hubschlitten nach dem Stand der Technik.
Fig. 2 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 1 eines
bekannten Stapelfahrzeugs.
Fig. 3 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 1, jedoch
mit erfindungsgemäßer Ausbildung des Hubschlittens.
Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch die Darstellung nach Fig. 1
entlang der Linie 4-4.
Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch die Darstellung nach Fig. 3
entlang der Linie 5-5.
In den Fig. 1 bis 3 ist von einem radarmunterstützten
Stapelfahrzeug lediglich das Hubgerüst 10, 10a, 10b darge
stellt, das aus zwei beabstandeten Profilen 12, 14 eines
inneren Mastschusses und aus zwei Profilen 16, 18 eines
äußeren Mastschusses besteht. Der Aufbau des Hubgerüstes
ist konventionell und soll im einzelnen nicht beschrieben
werden. Das nicht gezeigte Fahrzeug weist Radarme 20, 22
auf, die in bekannter Weise am vorderen Ende durch eine
Rolle abgestützt sind.
An den Hubgerüsten 10 und 10a der herkömmlichen Fahrzeuge
ist ein Hubschlitten 24 bzw. 24a geführt, die unterschied
lich aufgebaut sind. Der Hubschlitten 24a ist im Quer
schnitt ein U-förmiges Profil, das zwischen den Profilen
12, 14 des inneren Mastschusses angeordnet ist. Damit kann
das Hubgerüst und auch der gesamte Stapler sehr kurz aus
geführt werden. Allerdings ist die Breite des Hubgerüstes
unter das angegebene Maß nicht verringerbar. Soll die
Breite hingegen verringert werden, wie dies in Fig. 1 dar
gestellt ist, sind zu beiden Seiten des Schlittens 24
Traversenabschnitte 26, 28 vorzusehen, damit die Gabelzin
ken 30, 32 den gleichen Abstand voneinander behalten.
Dieser Außenabstand ist bei allen drei Versionen nach den
Fig. 1 bis 3 gleich.
Der Aufbau der Gabelzinken 30 bzw. 32 geht aus Fig. 4
näher hervor. Er besteht aus zwei beabstandet angeordneten
Vierkantprofilen 34, 36, die fest mit dem Schlitten 24
bzw. 24a zu verbinden sind, vorzugsweise durch Schweißung.
Auf die Tragprofile 34, 36 ist ein Deckblech 38 geschweißt.
In der abgesenkten Position des Hubschlittens 24, 24a sind
die Radarme 20, 22 vollständig von den Zinken 30, 32 auf
genommen, wobei Trennfugen 40, 42 zu den Radarmen 20, 22
gebildet sind.
Bei der in Fig. 3 gezeigten erfindungsgemäßen Ausführung
ist ein Hubschlitten 24b vorgesehen, der in seinem Aufbau
dem Hubschlitten 24a nach Fig. 2 gleicht und ebenfalls
zwischen den Profilen 12, 14 des inneren Mastschusses an
geordnet ist. Wie jedoch zu erkennen, ist die Breite des
Schlittens 24b gegenüber der des Schlittens 24a deutlich
verringert, weil insgesamt die Breite des Hubgerüstes 10
geringer ist und der Breite des Hubgerüstes 10 nach Fig. 1
entspricht. Der Aufbau der Gabelzinken 44, 46 geht aus
Fig. 5 hervor.
Die Gabelzinken 44, 46 haben im Querschnitt ein L-förmiges
Profil und bestehen aus einem im Querschnitt rechteckför
migen Tragprofil 48, auf das einseitig ein Deckblech 50
aufgeschweißt ist. Wie zu erkennen, wird der Radarm 20
bzw. 22 im abgesenkten Zustand des Hubschlittens ebenfalls
vollständig aufgenommen. Die Radarme 20, 22 können jedoch
einen größeren Abstand voneinander erhalten,
weil das zweite Tragprofil herkömmlicher U-för
miger Gabelzinken (Fig. 4) fortgefallen ist. Ein entspre
chend Fig. 3 ausgeführtes radarmgestütztes Stapelfahrzeug
kann daher sowohl in der Breite als auch in der Länge
extrem klein gebaut werden, ohne daß eine Einbuße an Trag
fähigkeit des Hubschlittens hinzunehmen ist. Darüber hin
aus läßt sich trotz der geringen äußeren Abmessungen eine
maximale Stabilität durch relativ weit auseinanderliegende
Radarme erreichen.
Claims (1)
- Radarmunterstütztes Stapelfahrzeug, mit einem Hubgerüst, an dem ein Hubschlitten höhenverstellbar angebracht ist und mit dem Hubschlitten verbundenen, an der Oberseite ein Deckblech aufweisenden Gabelzinken, die die Radarme im abgesenkten Zustand des Hubschlittens aufnehmen, da durch gekennzeichnet, daß die Gabelzinken (44, 46) im Querschnitt L-förmig ausgebildet sind, mit einem ein zigen im abgesenkten Zustand sich auf der Innenseite der Radarme (20, 22) erstreckenden Steg (48), auf dem das Deckblech (50) angebracht ist, vorzugsweise durch Schweißung und der Hubschlitten (24b) zwischen den Profilen (12, 14) des inneren Mastschusses angeordnet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19924206517 DE4206517C1 (de) | 1992-03-02 | 1992-03-02 |
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Publication Number | Publication Date |
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ID=6453023
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EP (1) | EP0558882A1 (de) |
DE (1) | DE4206517C1 (de) |
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1993
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Legal Events
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |