DE4205433A1 - Verfahren zur reduzierung der emissionen beim tanken - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zur Reduzierung der Emissionen beim Befüllen eines leeren Tankes mit einer leichtsiedenden Flüssigkeit oder einer Flüssigkeit die Anteile an Leichtsiedern enthält.

Die Erfindung betrifft speziell ein Verfahren zur Reduzierung der Emissionen beim Betanken von Fahrzeugtanks mit Ottokraftstoffen. Insbesondere betrifft es die Vorbereitung und damit die Einstellung von bestimmten physikalischen Bedingungen im Fahrzeugtank auf den bevorstehenden Betankungsvorgang sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Im allgemeinen wird ein Fahrzeug dadurch betankt, daß das stehende Fahrzeug mittels einer Zapfpistole an die Tankanlage angeschlossen wird und im Verlaufe der Benzinzuführung das verdrängte Gasvolumen im Gegenstrom zu dem eingefüllten Kraftstoff in die Atmosphäre entweicht. Dieses austretende Volumen ist ein Gemisch aus Luft und Benzindämpfen.

Bei neueren Betankungsanlagen wird zum Schutze der Umwelt und der betroffenen Personen das austretende Benzindampf-/Luftgemisch in den Lagertank der Tankstelle zurückgeführt.

Nach einer Veröffentlichung des Umweltbundesamtes Berlin werden in Deutschland jährlich 260 000 t an Ottokraftstoff durch Verdunstung freigesetzt, die sich im Laufe des Betriebes und des Stillstandes im Kraftstofftank bildet.

Diese erhebliche Verdunstung des Kraftstoff führt beim Betrieb der Fahrzeuge zu einer Absenkung des Partialdruckes des Restbenzin im leeren Tank, wegen der fehlenden Leichtsieder C4 und C5 im Restbenzin.

Die Hersteller der Fahrzeuge berücksichtigen bereits den Effekt der Verdunstung durch den Bau einer Kraftstoff-Verdunstungs­ anlage, welche die Leichtsieder erfaßt und mit der Verbrennungsluft dem Motor zuführt.

Die Mineralölfirmen erzeugen spezielle Winterkraftstoffe mit hohen Drücken (Reid′scher Dampfdruck - RVP), die durch Beimischung von Leichtsiedern C4/C5 erreicht werden.

Beide Maßnahmen sind für den Tankstellenkunden nachteilig. Er muß auf die im Pkw verbliebene Restbenzinmenge, die an C4/C5 verarmt ist und einen Dampfdruck (angegeben als RVP) unter 0,4 bar hat, einen C4/C5 - reichen Kraftstoff mit bis zu 0,9 bar nachfüllen.

Die vorhandenen Konzentrations- und Druckunterschiede zu Tankbeginn führen zu intensiven Stoffaustauschvorgängen im Verlaufe des Tankvorgangs. Weiter stehen die hohen Anteile an Inerten bzw. Luft im leeren Tank in Stoffaustausch mit dem einfließenden frischen Kraftstoff und erzeugen durch die Aufsättigung mit Benzin gasförmige Emissionen, welchen den Kunden und die Umgebung allgemein belasten.

Wie bereits erwähnt, ist es möglich mit sogenannten Gasrückführsystemen, die gasförmigen Emissionen in den Lagertank der Tankstelle zurückzuführen. Die gegebene Situation vor Beginn eines Tankvorgangs hat aber den geschilderten systembedingten Nachteil, daß die Partialdrücke über dem Restbenzin im Pkwtank im allgemeinen niedriger sind als die Partialdrücke über dem Benzinzulauf im Lagertank. Dies hat zur Folge, daß ein Teil der inerten Luftanteile im Pkwtank bei der Rückführung in dem Lagertank eine größeres Volumen einnimmt als der entnommenen Benzinmenge entspricht.

Die permanente Verdunstung von Leichtsiedern während der Tankentleerung ist also für das Nachfüllen (Tanken) von Flüssigkeit von Nachteil.

Es ist die Aufgabe der Erfindung diesen systembedingten Nachteil zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß noch vor dem geplanten Tankvorgang,

• - die inerten Anteile im Tank durch eine Erhöhung des Partialdruckes im Restbenzin im Verlaufe der Benzinentnahme reduziert werden,
• - die sich ausbildende Volumenvergrößerung infolge des reduzierten Partialdruckes der inerten Anteile durch den bestehenden Benzinabzug und durch eine Gasentnahme über die Verdunstungsanlage ausgeglichen wird,
• - und das betroffene Fahrzeug anschließend in warmen Zustand betankt wird.

Der Erfindung basiert also auf der Erkenntnis, daß die Gesamtemissionen bei dem Einfüllvorgang kleiner werden, je weniger inerte Anteile sich vor Tankbeginn in dem leeren Tank befinden. Diese ist dadurch begründet, daß die inerten Anteile während des Nachfüllens von Benzin und beim Austreten aus dem Tankstutzen in Stoffaustausch mit dem Benzinzulauf stehen und sich über dem Benzin hauptsächlich mit den vorhandenen Leichtsiedern aufsättigen.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Emission zusätzlich verringert werden, wenn die Stoffaustauschvorgänge zwischen Benzinzulauf und austretendem Gas verbessert werden.

Die Erfindung wird nun im folgenden weiter beschrieben.

Fig. 1 zeigt den Druckverlauf von zwei Benzinqualitäten aufgetragen über der Temperatur sowie den Druckverlauf eines Gemisches der beiden Benzinqualitäten als die mittlere Kurve.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Zunächst werden mit Hilfe von Fig. 1 die physikalischen Grundlagen der Erfindung erläutert.

Die Stoffaustauschvorgänge zwischen den inerten Anteilen im Pkwtank und dem Benzin unterliegen den Gesetzen der physikalischen Chemie nach der allgemeinen Gasgleichung.

p _* V = m _* R _* T;

Es bedeuten:
p Gesamtdruck,
m Menge,
T Temperatur,
V Volumen,
R Gradkonstante.

Gemäß der Erfindung wird der Partrialdruck des Benzins p_B auf der Zufahrt zur Tankstelle erhöht. Bei gleichbleibendem Gesamtdruck nimmt entsprechend der Gleichung,
p gesamt = p Luft + p Benzin;
der Partialdruck der Luft entsprechend der Drucksteigerung über dem Benzin ab. Die Menge m der Luft im leeren Tank nimmt also proportional zu ihrem reduzierten Druck ab.

Die aus dem Tank ausströmende Luft ist mit Benzin weitgehend gesättigt und bildet ein Benzindampf-/Luftgemisch. Der effektive Benzinanteil hängt von dem Partialdruck des Benzinzulaufes ab.

Je weniger Luftanteile also ausströmen oder vor dem Tankvorgang vorhanden waren, um so geringer ist die freiwerdende Benzinmenge. Oder anders ausgedrückt:

"Je höher die Benzinanteile im leeren Tank umso geringer ist die Emission eines Tankvorganges".

Auch ohne die umweltfreundliche Benzindampfrückführung werden also die Emissionen beim Tanken durch eine Erhöhung der Partialdrücke erheblich reduziert.

Bei einem Tankvorgang an einer Tankanlage mit Benzindampfrückführung benötigen die reduzierten Luftanteile weniger Platz in dem Lagertank.

In Fig. 1 ist die untere Kurve der Dampfdruck eines Restbenzines mit einem Reid′schen Dampfdruck (RVP) von 0,41 bar bei 37,5°C. Die obere Kurve entspricht einem Benzinzulauf mit einem RVP von 0,8 bar. Die Benzine mit den unterschiedlichen Dampfdruckkurven unterscheiden sich nur durch unterschiedliche Anteile an Leichtsiedern.

Wird der Pkw in kaltem Zustand am Morgen betankt, so ist bei 0°C der Partialdruck über dem Restbenzin 0,11 bar und über dem Benzinzulauf bei 10°C 0,31 bar.

Bei einer Vorwärmung auf 30°C auf der Fahrt zur Tankstelle steigt der Partialdruck ebenfalls auf 0,31 bar und die Luftanteile im Tank reduzieren sich bereits auf der Fahrt zur Tankstelle.

Die Emissionsverminderung wird also über eine Vorwärmung des Restbenzin auf der Fahrt zur Tankstelle erreicht.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann der Partialdruck auch über ein Vermischen des Restbenzin im Tank mit einem weniger entgasten Benzin erzeugt werden, welches den Verdunstungseffekten weniger oder nicht ausgesetzt wurde. Die Dampfdruckkurve dieses Gemisches aus Restbenzin und Originalbenzin ist als mittlere Kurve dargestellt. Entsprechend dem obigen Beispiel hat dieses Gemisch bei 30°C bereits einen Partialdruck von 0,49 bar.

Der Anteil an Luft in dem Tank ist gegenüber dem ursprünglichen Beispiel entsprechend dem Partialdruck der Inerten von 0.81 bar bei 0°C auf 0,51 bar bei 30°C gesunken.

Alleine diese Anhebung des Partialdruckes im Fahrzeug als fahrzeugseitige Maßnahme zur Reduzierung der Emissionen noch vor dem Tankvorgang bringt eine Reduktion der Emissionen beim Tanken im Bereich 40%.

Durch die hohen Partialdrücke im Restbenzin gegenüber dem Benzinzulauf können die Luftanteile, entsprechend diesem Beispiel, auch zur Gänze in den Lagertank geführt werden. Für die Berechnung der Partialdrücke wurde angenommen, daß der Gesamtdruck in dem Tank konstant 1 bar ist und sich aus den Partialdrücken der Inerten und den Benzinanteilen zusammensetzt. Der in der Luft enthaltene Wasserdampf mit ca. 1% wurde nicht berücksichtigt.

Bei einer Installation des Tankes innerhalb des geschützten Fahrgastraumes, wie z. B. bei den Mercedes Limousinen, kann also alleine durch die Betankung eines warmen Pkw unmittelbar nach einer Reise oder vor dem Abstellen auf einem Parkplatz die Emission reduziert werden.

Über diese kostenlose Methode der Reduzierung der Emissionen kann der Fahrzeughalter erfindungsgemäß in der Betriebsanleitung informiert werden und damit zukünftig die Emissionen aus dem Betrieb seines Fahrzeuges und die Belastung durch die Benzindämpfe reduzieren.

Im folgenden wird die Erfindung anhand des Schema in Fig. 2 beschrieben.

Fig. 2 zeigt einen Tank für Ottokraftstoff als Teil einer Kraftstoffverdunstungsanlage mit der schematischen Darstellung des Verfahrens zur Erhöhung des Partialdruckes in diesem Tank als Vorbereitung auf den Betankungsvorgang.

Der Tank 1 hat einen Einfüllstutzen 2, der durch einen abnehmbaren Tankdeckel 3 verschlossen ist. Der Benzinabzug erfolgt an dem Entnahme-Stutzen 4 über die Leitung 5 zu der nicht gezeigten Kraftstoffeinspritzanlage. Die Tankbe- und entlüftung erfolgt über die Leitung 6 zu einem druckgesteuerten Ventil 7 und von dort in den Behälter mit Aktivkohle 10. Über den Aktivkohlebehälter 10 wird über die Leitung 11 sowohl die Frischluft zur Belüftung des Tank 1 wie die Verbrennungsluft für den Motor angesaugt. Der Austritt der Verbrennungsluft erfolgt über die Leitung 12. Der Behälter 10 ist also bis zur Niveauhöhe 13 mit Aktivkohle gefüllt. Die senkrechten Wände 14 und 15 dienen als Leitbleche für die Luftführung innerhalb des Behälters und trennen den Eintritt der Frischluftzufuhr 11 von dem Eintritt der Verbindungsleitung 6 zu dem Tank 1 und dem Austritt der Leitung 12 für die Verbrennungsluft.

Die Be- und Entlüftung des Tankes 1 wird durch das Ventil 7 geregelt. Entsteht im Tank 1 durch eine Nachverdampfung von Benzin ein Überdruck, so öffnet das Ventil z. B. ab einem Druck größer 100 mm WS und der Druck im Tank 1 baut sich ab. Wird im Tank 1 Benzin entnommen oder der Tankinhalt kühlt sich ab, so entsteht ein Unterdruck. In diesem Fall öffnet das Ventil 7 bei einem Unterdruck von z. B. - 20 mm WS und es strömt frische Luft als Druckausgleich aus dem Aktivkohlebehälter in den Tank 1. Hiermit ist die Funktion der Kraftstoffverdunstung beschrieben, wie sie in modernen Pkw z. B. von Mercedes Benz heute eingebaut ist.

Zur besseren Dosierung des Kraftstoffes sind die Motoren der Fahrzeuge mit einer Benzineinspritzung ausgerüstet. Dieser Einspritzanlage wird über die Leitung 5 mehr Treibstoff zugeführt als für den Betrieb des Motors zur Verbrennung erforderlich ist. Die überschüssige Menge wird über die Leitung 9 in den Tank 1 zurückgeführt.

Gemäß der Erfindung wird vor Beginn des Tankens der Partialdruck des Restbenzin im Tank erhöht, um die Luftanteile im Tank zu reduzieren. Hierzu ist in die Leitung 9 ein Wärmetauscher 16 eingebaut. Über diesen Wärmetauscher wird zeitweise indirekt Wärme auf das zurückfließende Benzin übertragen und das Restbenzin 8 im Tank 1 erwärmt. Als Wärmeträger kommen vorgewärmtes Öl, Kühlwasser, ein Abgas oder elektrische Energie infrage.

Auf dem Weg zur Tankstelle kann der Pkwfahrer diesen Wärmetauscher zuschalten und damit für einen bestimmten Zeitraum über das zurückfließende Benzin den Tankinhalt 8 aufheizen. Eine Erwärmung der Restmenge 8 im Tank 1 um 20°C z. B. von 10°C auf 30°C bringt gemäß der unteren Dampfdruckkurve in Fig. 1 eine Verdoppelung des Partialdruckes.

Entsprechend der Erhöhung des Partialdruckes steigt der Gesamtdruck im Tank 1 und die Konzentration des Benzindampf über der Flüssigkeit an. Durch das selbsttätige Öffnen des Ventiles 7 wird die überschüssige Gasmenge über die Tankentlüftung abgezogen und in dem gezeigten Schema dem Kohlebehälter 10 und weiter der Leitung 12 zugeführt. Die in dem ausströmenden Gas enthaltenen Benzinanteile werden zunächst in der Aktivkohle absorbiert und erst im folgenden Betrieb über die zugeführte Frischluft mittels Desorption aus der Aktivkohle dem Motor über die Leitung 12 zugeführt.

Allein durch ein Aufheizen des Kraftstoffes ist es also möglich, den Partialdruck der Benzindämpfe entscheidend zu erhöhen und damit den Luftanteil im Tank 1 zu reduzieren.

In Fig. 2 ist ein weiterer Benzintank 17 dargestellt. Dieser Tank 17 ist über die Leitung 18 mit dem Restbenzin 8 und über die Leitung 19 gasseitig mit der Leitung 6 der Verdunstungsanlage verbunden.

Das Ventil 20 ist als Schieber ausgeführt und beim Betanken geöffnet. Es ermöglicht ein Füllen des Tankes 17 mit frischem Kraftstoff. Das Ventil 21 in der Gasleitung 19 ist beim Betanken ebenfalls geöffnet und ermöglicht ein Entweichen der gasförmigen Anteile aus dem Tank 17 beim Befüllen. Am Ende des Tankvorganges werden beide Ventile 20 und 21 geschlossen. Das Benzin in dem Tank 17 steht also dann in keinem Stoffaustausch mit der Atmosphäre im Tank 1. Es wird auch zunächst kein Benzin entnommen.

Entsprechend dem weiteren Gedanken der Erfindung kann zur Erhöhung des Partialdruckes vor Beginn des Tankens der Inhalt des Tankes 17 mit dem Restbenzin 8 im Tank 1 vermischt werden. Dieser Treibstoff aus dem Tank 17 enthält noch die ursprünglichen Leichtsiederanteile des getankten Kraftstoff. Bei einer Vermischung der beiden Treibstoffqualitäten ergibt sich also ein Kraftstoff mit höheren Leichtsiederanteilen also auch ein höherer Partialdruck im Tank 1 als ursprünglich über dem Restbenzin 8.

Der Dampfdruck dieser Mischung ist in Fig. 1 als die mittlere Kurve dargestellt.

Vor Beginn des Tankens auf der Zufahrt zur Tankstelle werden also die Ventile 21 und 22 geöffnet. Der aufbewahrte Kraftstoff fließt über die Leitung 18 zu dem Restbenzin und der Druckausgleich erfolgt über die Leitungen 19 und 6. Das überschüssige Gasvolumen entweicht über die Tankentlüftung und wird dem Verbrennungsmotor über den Aktivkohlebehälter zugeführt.

Da der Motor ca. 40 ltr/sec Luft ansaugt, kann also kurzzeitig der gasseitige Überschuß von einigen Litern aus dem Tank 1 umweltfreundlich abgeführt werden.

Gleichzeitig hat sich der Luftanteil im Tank 1 erheblich reduziert, so daß bei dem anschließenden Tankvorgang die austretende Luftmenge kleiner ist.

Der Inhalt des Tankes 17 beträgt z. B. 5 ltr und kann mit dem Restbenzin 8 von ebenfalls 5 ltr gemischt werden. Mit der Verlängerung der Flüssigkeitsleitung 22 und der Verlängerung 23 der Gasleitung 19 wird gezeigt, daß der Anschluß eines weiteren Tankes z. B. mit 10 ltr Inhalt möglich ist.

Diese Tankkammer kann entleert werden, wenn in einem relativ vollen Tank 1 nachgetankt wird und damit noch relativ viel Restbenzin vorhanden ist. Für die Benzinentnahme heißt das, im Betrieb wird zunächst der Tank 1 mit dem größten Inhalt entleert und anschließend kaskadenförmig die jeweils größte Kammer entleert.

Ist das Ventil 21 als Schieber ausgeführt, so kann in dem Behälter 17 ein Unter- oder Überdruck entstehen. Damit bleiben auch die Leichtsiederanteile in der Flüssigkeit enthalten.

Sobald der Behälter beim Tanken jedoch gefüllt ist und die gasförmige Atmosphäre verdrängt wurde, sind die Stoffaustauschvorgänge weitgehend unterbunden. In diesem Fall kann das Ventil als Druck-/Vakuumventil ausgeführt werden oder überhaupt entfallen. Die möglichen Atmungsverluste mit dem Inhalt der Rohrleitung 19 sind gering. An der Stelle des Ventiles 21 kann auch ein kleiner nicht gezeigter Behälter mit Aktivkohle eingebaut werden.

In den Tankstutzen 2 ist ein Austauschkörper 24 eingezeichnet. Dieser ist für den Betrieb des Fahrzeuges nicht erforderlich. Beim Betanken des Fahrzeuges strömen die austretenden Gase von unten durch den Körper 24 gegen das herabfließende Benzin. Das austretende Gas wird also über dem eintretenden Kraftstoff gesättigt.

Als Austauschkörper kann z. B. eine geordnete Packung der Fa. Sulzer in Winterthur verwendet werden.

Durch die Abkühlung des austretenden Gases auf die Temperatur des Benzinzulaufes können das Volumen und die enthaltenen Benzindämpfe zusätzlich reduziert werden.

Bei den vorstehend beschriebenen Bedingungen von 10°C und einem Partialdruck über dem Benzin von 0,31 bar sind in einem ltr austretenden Gas nur ca. <0,8 g - Benzindampf enthalten. Demgegenüber hat Dr. H. Waldeyer (Emissionsverminderung beim Tanken, TÜV Rheinland, 1990, S. 30 und folgende) 1,2 bis 2,2 g/ltr getankten Kraftstoff als Emission festgestellt.

Mit dem vorliegenden Verfahren lassen sich also die Emissionen beim Tanken durch einfache Maßnahmen beim Betrieb des Fahrzeuges entscheidend reduzieren. Dies gilt für die normale Tankanlage wie die Tankanlage mit Gasrückführung.

Durch die Reduzierung der Inerten im Pkwtank vor Beginn der Betankung ist es bei der anschließenden Gasrückführung möglich, ein Verfahren mit volumengleicher Benzindampfabsaugung, entsprechend P 41 03 115.6, einzusetzen. Auf dieses Verfahren als Hauptanmeldung wird ausdrücklich Bezug genommen.

Die Erfindung zur Reduzierung der Emissionen beim Befüllen eines geleerten Tankes mit einer leicht siedenden Flüssigkeit wurde am Beispiel der Betankung von Fahrzeugen beschrieben. Generell ist es möglich, das Verfahren auch beim Befüllen von anderen Tank und mit anderen Flüssigkeiten einzusetzen.

Im folgenden wird nun eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nämlich, im Gegensatz zu Fig. 2, ein Lagertank mit innen liegender Kammer beschrieben.

Fig. 3 zeigt einen Benzintank 25 mit einem Einfüllstutzen 26 und einem Entnahmestutzen 27. In den Tank 25 ist ein weiterer Tank 28 eingebaut mit einer Ein- und Austrittsöffnung für Benzin 29, die mit einem Ventil 30 verschließbar ist. Weiter hat dieser hier eingebaute Tank 28 eine Verbindungsleitung 31 zu der gasseitigen Tankentlüftung 32. Ein weiterer Behälter 33 zeigt die Möglichkeit, den Kraftstoff in mehreren Behältnissen zu lagern und kaskadenförmig in das Restbenzin 34 zu entleeren. Das Öffnen des Ventiles 30 kann elektronisch gesteuert und von dem Fahrzeuglenker eingeleitet werden.

Dadurch, daß bei dem normalen Betrieb des Fahrzeuges auf der Flüssigkeitsseite aus der Tankkammer 28 keine Benzinentnahme stattfindet, entsteht auch keine Ansaugung eines Gasvolumens. Hierdurch ist die Atmung der Atmosphäre des Tankes 28 und ein mögliches Entgasen von Leichtsiedern relativ gering. Der Einbau eines Absperrventiles oder eines kleinen Aktivkohlebehälters in die Leitung 31 kann diese Verluste weiter reduzieren.

Der Austauschkörper 35 ist für den Betrieb des Fahrzeuges also die Flüssigkeitsentnahme nicht erforderlich. Er ermöglicht aber während des Tankvorganges eine Reduzierung der entstehenden Gasmenge.

Mit dem Verfahren und der Vorrichtung in Fig. 3 ist es also möglich, die Nachteile für den Betankungsvorgang, die sich aufgrund der Leichtsiederverdunstung ergeben, auszugleichen und den Tankvorgang bei solchen physikalischen Bedingungen zu beginnen, daß die Emissionen reduziert werden.

Die separate Lagerung eines Teiles der getankten Flüssigkeit (als Reservemenge) in der Tankkammer 28 bringt für die Stoffaustauschvorgänge den Effekt, daß die übliche Volumenzunahme bei Tankbeginn bereits in dem fahrenden Fahrzeug stattfindet. Hierdurch kann der Volumenüberschuß über die Entlüftungsanlage entsorgt oder für die Verbrennung im Motor genutzt werden.

Claims (18)

1. Verfahren zur Reduzierung der Emissionen beim Tanken, speziell bei der Betankung von Fahrzeugen mit Ottokraftstoff, deren Restbenzin im Tank infolge der zurückliegenden Betriebsbedingungen an Leichtsiedern verarmt ist und deshalb einen relativ niedrigen Dampfdruck im Vergleich zu dem vorgesehenen frischen Kraftstoff aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß

• - noch vor dem bevorstehenden Tankvorgang, die inerten Anteile im Tank durch eine Erhöhung des Partialdruckes im Restbenzin reduziert werden und die sich ausbildende Volumenvergrößerung infolge des reduzierten Partialdruckes der inerten Anteile durch den bestehenden Benzinabzug und durch die Gasabführung in die Tankentlüftung ausgeglichen wird,
• - und das betreffende Fahrzeug in warmen Zustand betankt wird.

2. Verfahren nach Anspruch (1), dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeughalter in der Betriebsanleitung durch den Hinweis z. B. - "Betanken Sie Ihr Fahrzeug zur Reduzierung der Emissionen im warmen Zustand" - die optimale Temperatur im Fahrzeugtank einstellen kann.

3. Verfahren nach Anspruch (1-2), dadurch gekennzeichnet, daß der Partialdruck durch eine Erwärmung des Benzin z. B. des Benzinrücklaufes von der Einspritzpumpe erhöht wird.

4. Verfahren nach Anspruch (1-3), dadurch gekennzeichnet, daß der Rücklauf indirekt, durch eine angewärmte Flüssigkeit, ein heißes Abgas oder elektrisch erwärmt wird.

5. Verfahren nach Anspruch (1-4), dadurch gekennzeichnet, daß der Partialdruck im Restbenzin durch ein Mischen mit einer Flüssigkeit mit höheren Leichtsiederanteilen erzeugt wird.

6. Verfahren nach Anspruch (1-5), dadurch gekennzeichnet, daß das Tanksystem für Ottokraftstoff als Mehrkammersystem mit mindestens 2 Kammern aufgebaut ist, der Kraftstoff in der oder den noch vollen Kammern abgetrennt von der Kammer mit der Kraftstoffentnahme gelagert wird, und vor dem Tanken der Kraftstoff aus diesen Kammern mit dem Restbenzin vermischt wird.

7. Verfahren nach Anspruch (1-6), dadurch gekennzeichnet, daß eine der Kammern zur Aufbewahrung der Kraftstoffreserve verwendet wird.

8. Verfahren nach Anspruch (1-7), dadurch gekennzeichnet, daß auf der geplanten Fahrt zur Tankstelle die Verbindungsleitungen zwischen den Kammern geöffnet werden und zur Erhöhung des Druckes über dem Benzin die Flüssigkeiten miteinander vermischt werden.

9. Verfahren nach Anspruch (1-8), dadurch gekennzeichnet, daß der freiwerdende überschüssige gasförmige Anteil dem Verbrennungsmotor zugeführt wird.

10. Verfahren nach Anspruch (1-9), dadurch gekennzeichnet, daß die Steigerung des Partialdruckes auch durch Zufuhr von Wärme auf die Höhe des Partialdruckes oder über den Partialdruck des zu tankenden Kraftstoffes erfolgt.

11. Verfahren nach Anspruch (1-10), dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Kammern des Tankes beim Betanken gefüllt werden und anschließend untereinander durch Schließen des (der) Absperrventil(e) von einander getrennt werden.

12. Verfahren nach Anspruch (1-11), dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnen und Schließen der Absperrschieber durch einen Computer im Fahrzeug gesteuert wird.

13. Verfahren zur Erhöhung des Partialdruckes in einem entleerten Tank nach Anspruch (1-12), dadurch gekennzeichnet, daß anstelle eines Fahrzeugtankes ein stationärer Tank auf die Befüllung vorbereitet wird, anstelle von Benzin andere Leichtsiedergemische umgefüllt werden und der Tank in nicht ausgekühltem Zustand befüllt wird.

14. Verfahren nach Anspruch (1-13), dadurch gekennzeichnet, daß die überschüssigen Gasmengen kontinuierlich abgezogen werden und in einer geeigneten Anlage z. B. einer Produktionsanlage, einer Absorptionsanlage oder thermischen Nachverbrennung entsorgt werden.

15. Vorrichtung zur Lagerung von Kraftstoff gemäß Anspruch (6) und zur Durchführung des Verfahren nach Anspruch (1-14), geeignet zum Einbau in ein Kraftfahrzeug, bestehend aus:

• - mindestens 2 Kammern zur Aufnahme von frischem Kraftstoff, davon eine Kammer mit einer Austrittsöffnung für die kontinuierliche Entnahme von Kraftstoff,
• - einem Einfüllstutzen für den Benzinzulauf und das beim Tanken verdrängte Gasvolumen,
• - mindestens einer Öffnung für die Be-und Entlüftung,
• - einer gasseitigen Verbindung zwischen den Kammern,
• - und einer verschließbaren, flüssigkeitsseitigen Verbindung zu der Kammer mit der Kraftstoffentnahme.

16. Vorrichtung nach Anspruch (15), dadurch gekennzeichnet, daß die gasseitige Verbindung zwischen den Kammern mit einer Rohrleitung erstellt ist und zur Kontrolle des Stoffaustausches zwischen den Kammern ein Ventil oder ein Aktivkohlefilter eingebaut ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch (15 und 16), dadurch gekennzeichnet, daß zur Reduzierung der Volumenbildung während des Tankvorgang ein Austauschkörper im oder unterhalb des Eintrittsstutzen eingebaut ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch (15-17), dadurch gekennzeichnet, daß die kleinere als Tankreserve vorgesehene Kammer in die große Kammer eingebaut ist.