DE4205433C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung der Emissionen beim Tanken - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, sowie eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 11 zur Durchführung des Verfahrens.

Eine derartige Behandlung von verkehrsbedingten Kohlenwasserstoff-Emissionen, die sich als ein überschüssiges Kraftstoff-Luftgemisch aus dem Betrieb von Fahrzeugen einstellen, ist aus US 33 52 294 bei dem Betrieb eines Fahrzeuges und aus EP 02 40 303 A2 bei der Betankung eines Fahrzeuges bekannt, wobei noch besondere Maßnahmen getroffen werden müssen, um den Verlust an Leichtsiedern im Restkraftstoff und den Anstieg von Luftanteilen im Freiraum des Pkwtankes auszugleichen.

Verschiedene Behandlungsmöglichkeiten bei der Beseitigung von entstehenden Dämpfen, die bei Umfüllvorgängen von brennbaren Flüssigkeiten anfallen, sind von H. J. Schwefer und H. Weyer in Chem. Ing.-Tech. 56, 1984, Nr. 4 S. 286-291 beschrieben, wobei hier verschiedene Maßnahmen für die Behandlung der Dämpfe aufgezeigt werden. Eine besondere Behandlung für den flüssigen Kraftstoff, durch welche die Menge und die Konzentration der Dämpfe während des Umfüllvorganges beeinflußbar ist, ist hiernach nicht vorgesehen.

Die Gasrückführung der beim Betanken frei werdenden Kraftstoff- Luftgemische ist aus DE 40 00 165 A1 bekannt, wobei hier zwar die Behandlung des Kraftstoff-Luftgemisches aufgezeigt wird. Aber die Einflüsse des physikalischen Zustandes des Restkraftstoffes im Pkwtank auf die Minderung der Emissionen und der nachteilige Effekt der Entgasungseinrichtungen, die in einem kalten Pkwtank bei der Befüllung wegen der höheren (inerten) Luftanteile zu einer Vergrößerung des verdrängten Volumens beim Betanken führen, werden in DE 40 00 165 A1 nicht und in keiner der obigen Schriften aufgezeigt. Dies gilt für die Behandlung des Gasvolumens in einer fahrzeugseitigen Abscheidevorrichtung, die während der Betankung nach EP 02 40 303 A2 in dem sogenannten großen Kohlekanister erfolgt und für die vorgeschlagene Behandlung des Kraftstoff-Luftgemisches im übrigen Zeitraum nach US 33 52 294 außerhalb eines Betankungsvorganges.

Der Erfindung liegt ausgehend von diesem Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, den durch die Verarmung des Restkraftstoffes im Pkwtank bedingten Anstieg der Inerten Anteile vor Beginn einer Betankung zu kompensieren, um die Betankungsemission generell zu reduzieren.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch das Verfahren nach Anspruch 1 sowie die Vorrichtung nach Anspruch 11 gelöst. Weitere Ausgestaltungen des Verfahrens und der Vorrichtung sind in den Unteransprüchen 2-10 und 12 bis 14 angegeben.

Der Erfindung basiert also auf der Erkenntnis, daß die Gesamtemissionen bei dem Einfüllvorgang kleiner werden, je weniger inerte Anteile sich vor Tankbeginn in dem leeren Tank befinden. Diese ist dadurch begründet, daß die inerten Anteile während des Nachfüllens von Benzin und beim Austreten aus dem Tankstutzen in Stoffaustausch mit dem Benzinzulauf stehen und sich über dem Benzin hauptsächlich mit den vorhandenen Leichtsiedern aufsättigen.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann die Emission zusätzlich verringert werden, wenn die Stoffaustauschvorgänge zwischen Benzinzulauf und austretendem Gas verbessert werden.

Die Erfindung wird nun im folgenden weiter beschrieben.

Fig. 1 zeigt den Druckverlauf von zwei Benzinqualitäten aufgetragen über der Temperatur sowie den Druckverlauf eines Gemisches der beiden Benzinqualitäten als die mittlere Kurve.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Zunächst werden mit Hilfe von Fig. 1 die physikalischen Grundlagen der Erfindung erläutert.

Die Stoffaustauschvorgänge zwischen den inerten Anteilen im Pkwtank und dem Benzin unterliegen den Gesetzen der physikalischen Chemie nach der allgemeinen Gasgleichung.

p . V = m . R . T;

Es bedeuten: p Gesamtdruck V Volumen
m Menge R Gaskonstante
T Temperatur

Gemäß der Erfindung wird der Partrialdruck des Benzins p_B auf der Zufahrt zur Tankstelle erhöht. Bei gleichbleibendem Gasamtdruck nimmt entsprechend der Gleichung

p_gesamt = p_Luft + p_Benzin;

der Partialdruck der Luft entsprechend der Drucksteigerung über dem Benzin ab. Die Menge m der Luft im leeren Tank nimmt also proportional zu ihrem reduzierten Druck ab.

Die aus dem Tank auströmende Luft ist mit Benzin weitgehend gesättigt und bildet ein Benzindampf-/Luftgemisch. Der effektive Benzinanteil hängt von dem Partialdruck des Benzinzulaufes ab. Je weniger Luftanteile also ausströmen oder vor dem Tankvorgang vorhanden waren, um so geringer ist die freiwerdende Benzinmenge. Oder anders ausgedrückt:

"Je höher die Benzinanteile im leeren Tank umso geringer ist die Emission eines Tankvorgangen".

Auch ohne die umweltfreundliche Benzindampfrückführung werden also die Emissionen beim Tanken durch eine Erhöhung der Partialdrücke erheblich reduziert.

Bei einem Tankvorgang an einer Tankanlage mit Benzindampfrückführung benötigen die reduzierten Luftanteile weniger Platz in dem Lagertank.

In Fig. 1 ist die untere Kurve der Dampfdruck eines Restbenzines mit einem Reid'schen Dampfdruck (RVP) von 0,41 bar bei 37,5°C. Die obere Kurve entspricht einem Benzinzulauf mit einem RVP von 0,8 bar. Die Benzine mit den unterschiedlichen Dampfdruckkurven unterscheiden sich nur durch unterschiedliche Anteile an Leichtsiedern.

Wird der Pkw in kaltem Zustand am Morgen betankt, so ist bei 0 °C der Partialdruck über dem Restbenzin 0,11 bar und über dem Benzinzulauf bei 10°C 0,31 bar.

Bei einer Vorwärmung auf 30°C auf der Fahrt zur Tankstelle steigt der Partialdruck ebenfalls auf 0,31 bar und die Luftanteile im Tank reduzieren sich bereits auf der Fahrt zur Tankstelle.

Die Emissionsverminderung wird also über eine Vorwärmung des Restbenzin auf der Fahrt zur Tankstelle erreicht.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann der Partialdruck auch über ein Vermischen des Restbenzin im Tank mit einem weniger entgasten Benzin erzeugt werden, welches den Verdunstungseffekten weniger oder nicht ausgesetzt wurde. Die Dampfdruckkurve dieses Gemisches aus Restbenzin und Orginalbenzin ist als mittlere Kurve dargestellt. Entsprechend dem obigen Beispiel hat dieses Gemisch bei 30°C bereits einen Partialdruck von 0,49 bar.

Der Anteil an Luft in dem Tank ist gegenüber dem ursprünglichen Beispiel entsprechend dem Partialdruck der Inerten von 0.81 bar bei 0°C auf 0,51 bar bei 30°C gesunken.

Alleine diese Anhebung des Partialdruckes im Fahrzeug als fahrzeugseitige Maßnahme zur Reduzierung der Emissionen noch vor dem Tankvorgang bringt eine Reduktion der Emissionen beim Tanken im Bereich 40%.

Durch die hohen Partialdrücke im Restbenzin gegenüber dem Benzinzulauf können die Luftanteile, entsprechend diesem Beispiel, auch zur Gänze in den Lagertank geführt werden. Für die Berechnung der Partialdrücke wurde angenommen, daß der Gesamtdruck in dem Tank konstant 1 bar ist und sich aus den Partialdrücken der Inerten und den Benzinanteilen zusammensetzt. Der in der Luft enthaltene Wasserdampf mit ca. 1% wurde nicht berücksichtigt.

Bei einer Installation des Tankes innerhalb des geschützten Fahrgastraumes, wie z. B. bei den Mercedes Limousinen, kann also alleine durch die Betankung eines warmen Pkw unmittelbar nach einer Reise oder vor dem Abstellen auf einem Parkplatz die Emission reduziert werden.

Über diese kostenlose Methode der Reduzierung der Emissionen kann der Fahrzeughalter erfindungsgemäß in der Betriebsanleitung informiert werden und damit zukünftig die Emissionen aus dem Betrieb seines Fahrzeuges und die Belastung durch die Benzindämpfe reduzieren.

Im folgenden wird die Erfindung anhand des Schema in Fig. 2 beschrieben.

Fig. 2 zeigt einen Tank für Ottokraftstoff als Teil einer Kraftstoffverdunstungsanlage mit der schematischen Darstellung des Verfahrens zur Erhöhung des Partialdruckes in diesem Tank als Vorbereitung auf den Betankungsvorgang.

Der Tank 1 hat einen Einfüllstutzen 2, der durch einen abnehmbaren Tankdeckel 3 verschlossen ist. Der Benzinabzug erfolgt an dem Entnahme-Stutzen 4 über die Leitung 5 zu der nicht gezeigten Kraftstoffeinspritzanlage. Die Tankbe- und entlüftung erfolgt über die Leitung 6 zu einem druckgesteuerten Ventil 7 und von dort in den Behälter mit Aktivkohle 10.

Über den Aktivkohlebehälter 10 wird über die Leitung 11 sowohl die Frischluft zur Belüftung des Tank 1 wie die Verbrennungsluft für den Motor angesaugt. Der Austritt der Verbrennungsluft erfolgt über die Leitung 12. Der Behälter 10 ist also bis zur Niveauhöhe 13 mit Aktivkohle gefüllt. Die senkrechten Wände 14 und 15 dienen als Leitbleche für die Luftführung innerhalb des Behälters und trennen den Eintritt der Frischluftzufuhr 11 von dem Eintritt der Verbindungsleitung 6 zu dem Tank 1 und dem Austritt der Leitung 12 für die Verbrennungsluft.

Die Be- und Entlüftung des Tankes 1 wird durch das Ventil 7 geregelt. Entsteht im Tank 1 durch eine Nachverdampfung von Benzin ein Überdruck, so öffnet das Ventil z. B. ab einem Druck größer 100 mm WS und der Druck im Tank 1 baut sich ab. Wird im Tank 1 Benzin entnommen oder der Tankinhalt kühlt sich ab, so entsteht ein Unterdruck. In diesem Fall öffnet das Ventil 7 bei einem Unterdruck von z. B. -20 mm WS und es strömt frische Luft als Druckausgleich aus dem Aktivkohlebehälter in den Tank 1. Hiermit ist die Funktion der Kraftstoffverdunstung beschrieben, wie sie in modernen Pkw z. B. von Mercedes Benz heute eingebaut ist.

Zur besseren Dosierung des Kraftstoffes sind die Motoren der Fahrzeuge mit einer Benzineinspritzung ausgerüstet. Dieser Einspritzanlage wird über die Leitung 5 mehr Treibstoff zugeführt als für den Betrieb des Motor zur Verbrennung erforderlich ist. Die überschüssige Menge wird über die Leitung 9 in den Tank 1 zurückgeführt.

Gemäß der Erfindung wird vor Beginn des Tankens der Partialdruck des Restbenzin im Tank erhöht, um die Luftanteile im Tank zu reduzieren. Hierzu ist in die Leitung 9 ein Wärmetauscher 16 eingebaut. Über diesen Wärmetauscher wird zeitweise indirekt Wärme auf das zurückfließende Benzin übertragen und das Restbenzin 8 im Tank 1 erwärmt. Als Wärmeträger kommen vorgewärmtes Öl, Kühlwasser, ein Abgas oder elektrische Energie infrage.

Auf dem Weg zur Tankstelle kann der Pkwfahrer diesen Wärmetauscher zuschalten und damit für einen bestimmten Zeitraum über das zurückfließende Benzin den Tankinhalt 8 aufheizen. Eine Erwärmung der Restmenge 8 im Tank 1 um 20°C z. B. von 10°C auf 30°C bringt gemäß der unteren Dampdruckkurve in Fig. 1 eine Verdoppelung des Partialdruckes.

Entspechend der Erhöhung des Partialdruckes steigt der Gesamtdruck im Tank 1 und die Konzentration des Benzindampf über der Flüssigkeit an. Durch das selbsttätige Öffnen des Ventiles 7 wird die überschüssige Gasmenge über die Tankentlüftung abgezogen und in dem gezeigten Schema dem Kohlebehälter 10 und weiter der Leitung 12 zugeführt. Die in dem ausströmenden Gas enthaltenen Benzinanteile werden zunächst in der Aktivkohle absorbiert und erst im folgenden Betrieb über die zugeführte Frischluft mittels Desorption aus der Aktivkohle dem Motor über die Leitung 12 zugeführt.

Allein durch ein Aufheizen des Kraftstoff ist es also möglich, den Partialdruck der Benzindämpfe entscheidend zu erhöhen und damit den Luftanteil im Tank 1 zu reduzieren.

In Fig. 2 ist ein weiterer Benzintank 17 dargestellt. Dieser Tank 17 ist über die Leitung 18 mit dem Restbenzin 8 und über die Leitung 19 gasseitig mit der Leitung 6 der Verdunstungsanlage verbunden.

Das Ventil 20 ist als Schieber ausgeführt und beim Betanken geöffnet. Es ermöglicht ein Füllen des Tankes 17 mit frischem Kraftstoff. Das Ventil 21 in der Gasleitung 19 ist beim Betanken ebenfalls geöffnet und ermöglicht ein Entweichen der gasförmigen Anteile aus dem Tank 17 beim Befüllen. Am Ende des Tankvorganges werden beide Ventil 20 und 21 geschlossen. Das Benzin in dem Tank 17 steht also dann in keinem Stoffaustausch mit der Atmosphäre im Tank 1. Es wird auch zunächst kein Benzin entnommen.

Entsprechend dem weiteren Gedanken der Erfindung kann zur Erhöhung des Partialdruckes vor Beginn des Tankens der Inhalt des Tankes 17 mit dem Restbenzin 8 im Tank 1 vermischt werden. Dieser Treibstoff aus dem Tank 17 enthält noch die ursprünglichen Leichtsiederanteile des getankten Kraftstoff. Bei einer Vermischung der beiden Treibstoffqualitäten ergibt sich also ein Kraftstoff mit höheren Leichtsiederanteilen also auch ein höherer Partialdruck im Tank 1 als ursprünglich über dem Restbenzin 8.

Der Dampfdruck dieser Mischung ist in Fig. 1 als die mittlere Kurve dargestellt.

Vor Beginn des Tankens auf der Zufahrt zur Tankstelle werden also die Ventile 21 und 22 geöffnet. Der aufbewahrte Kraftstoff fließt über die Leitung 18 zu dem Restbenzin und der Druckausgleich erfolgt über die Leitungen 19 und 6. Das überschüssige Gasvolumen entweicht über die Tankentlüftung und wird dem Verbrennungsmotor über den Aktivkohlebehälter zugeführt.

Da der Motor ca 40 ltr/sec Luft ansaugt, kann also kurzzeitig der gasseitige Überschuß von einigen Litern aus dem Tank 1 umweltfreundlich abgeführt werden.

Gleichzeitig hat sich der Luftanteil im Tank 1 erheblich reduziert, sodaß bei dem anschließenden Tankvorgang die austretende Luftmenge kleiner ist.

Der Inhalt des Tankes 17 beträgt z. B. 5 ltr und kann mit dem Restbenzin 8 von ebenfalls 5 ltr gemischt werden. Mit der Verlängerung der Flüssigkeitsleitung 22 und der Verlängerung 23 der Gasleitung 19 wird gezeigt, daß der Anschluß eines weiteren Tankes z. B. mit 10 ltr Inhalt möglich ist.

Diese Tankkammer kann entleert werden, wenn in einem relativ vollen Tank 1 nachgetankt wird und damit noch relativ viel Restbenzin vorhanden ist. Für die Benzinentnahme heißt das, im Betrieb wird zunächst der Tank 1 mit dem größten Inhalt entleert und anschließend kaskadenförmig die jeweils größte Kammer entleert.

Ist das Ventil 21 als Schieber ausgeführt, so kann in dem Behälter 17 ein Unter- oder Überdruck entstehen. Damit bleiben auch die Leichtsiederanteile in der Flüssigkeit enthalten. Sobald der Behälter beim Tanken jedoch gefüllt ist und die gasförmige Atmosphäre verdrängt wurde, sind die Stoffaustauschvorgänge weitgehend unterbunden. In diesem Fall kann das Ventil als Druck-/Vakuumventil ausgeführt werden oder überhaupt entfallen. Die möglichen Atmungsverluste mit dem Inhalt der Rohrleitung 19 sind gering. An der Stelle des Ventiles 21 kann auch ein kleiner nicht gezeigter Behälter mit Aktivkohle eingebaut werden.

In den Tankstutzen 2 ist ein Austauschkörper 24 eingezeichnet. Dieser ist für den Betrieb des Fahrzeuges nicht erforderlich. Beim Betanken des Fahrzeuges strömen die austretenden Gase von unten durch den Körper 24 gegen das herabfließende Benzin. Das austretende Gas wird also über dem eintretenden Kraftstoff gesättigt.

Als Austauschkörper kann z. B. eine geordnete Packung der Fa. Sulzer in Winterthur verwendet werden.

Durch die Abkühlung des austretenden Gases auf die Temperatur des Benzinzulaufes können das Volumen und die enthaltenen Benzindämpfe zusätzlich reduziert werden.

Bei den vorstehend beschriebenen Bedingungen von 10°C und einem Partialdruck über dem Benzin von 0,31 bar sind in einem ltr austretenden Gas nur ca. < 0,8 g - Benzindampf enthalten. Demgegenüber hat Dr. H. Waldeyer (Emissionsminderung beim Tanken, TÜV Rheinland, 1990, S. 30 und folgende) 1,2 bis 2,2 g/ltr getankten Kraftstoff als Emission festgestellt.

Mit dem vorliegenden Verfahren lassen sich also die Emissionen beim Tanken durch einfache Maßnahmen beim Betrieb des Fahrzeuges entscheidend reduzieren. Dies gilt für die normale Tankanlage wie die Tankanlage mit Gasrückführung.

Die Erfindung zur Reduzierung der Emissionen beim Befüllen eines geleerten Tankes mit einer leichtsiedenden Flüssigkeit wurde am Beispiel der Betankung von Fahrzeugen beschrieben. Generell ist es möglich, das Verfahren auch beim Befüllen von anderen Tanks und mit anderen Flüssigkeiten einzusetzen.

Im folgenden wird nun eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nämlich, im Gegensatz zu Fig. 2, ein Lagertank mit innen liegender Kammer beschrieben.

Fig. 3 zeigt einen Benzintank 25 mit einem Einfüllstutzen 26 und einem Entnahmestutzen 27. In den Tank 25 ist ein weiterer Tank 28 eingebaut mit einer Ein- und Austrittsöffnung für Benzin 29, die mit einem Ventil 30 verschließbar ist. Weiter hat dieser hier eingebaute Tank 28 eine Verbindungsleitung 31 zu der gasseitigen Tankentlüftung 32. Ein weiterer Behälter 33 zeigt die Möglichkeit, den Kraftstoff in mehreren Behältnissen zu lagern und kaskadenförmig in das Restbenzin 34 zu entleeren. Das öffnen des Ventiles 30 kann elektronisch gesteuert und von dem Fahrzeuglenker eingeleitet werden.

Dadurch, daß bei dem normalen Betrieb des Fahrzeuges auf der Flüssigkeitsseite aus der Tankkammmer 28 keine Benzinentnahme stattfindet, entsteht auch keine Ansaugung eines Gasvolumens. Hierdurch ist die Atmung der Atmosphäre des Tankes 28 und ein mögliches Entgasen von Leichtsiedern relativ gering. Der Einbau eines Absperrventiles oder eines kleinen Aktivkohlebehälters in die Leitung 31 kann diese Verluste weiter reduzieren.

Der Austauschkörper 35 ist für den Betrieb des Fahrzeuges also die Flüssigkeitsentnahme nicht erforderlich. Er ermöglicht aber während des Tankvorganges eine Reduzierung der entstehenden Gasmenge.

Mit dem Verfahren und der Vorrichtung in Fig. 3 ist es also möglich, die Nachteile für den Betankungsvorgang, die sich aufgrund der Leichtsiederverdunstung ergeben, auszugleichen und den Tankvorgang bei solchen physikalischen Bedingungen zu beginnen, daß die Emissionen reduziert werden.

Die separate Lagerung eines Teiles der getankten Flüssigkeit (als Reservemenge) in der Tankkammer 28 bringt für die Stoffaustauschvorgänge den Effekt, daß die übliche Volumenzunahme bei Tankbeginn bereits in dem fahrenden Fahrzeug stattfindet. Hierdurch kann der Volumenüberschuß über die Entlüftungsanlage entsorgt oder für die Verbrennung im Motor genutzt werden.

Claims (14)

1. Verfahren zur Reduzierung der Emissionen beim Befüllen eines Fahrzeugtankes (1, 25) mit Ottokraftstoffen (Benzin 8, 34), wobei der Tank (1, 25) wenigstens teilweise mit flüssigem Kraftstoff und einem darüber befindlichen Gemisch, bestehend aus inerten Luftanteilen und aus dampfförmigen Kraftstoffanteilen ausgefüllt ist, wobei Mittel vorgesehen sind, um in dem Fahrzeugtank (1, 25) entstehende überschüssige Kraftstoff-Luftgemische, wenigstens im Stillstand und im Betrieb des Fahrzeuges über eine Abscheidevorrichtung (10) für Kraftstoffdämpfe zu führen, dadurch gekennzeichnet, dass

• - zeitlich vor dem Betankungsvorgang, das überschüssige Kraftstoff-Luftgemisch durch eine Reduzierung des Partialdruckes der (inerten) Luftanteile vergrößert wird, diese Vergrößerung durch eine Erhöhung des Partialdruckes im flüssigen Kraftstoff (8, 34) erfolgt,
• - und bei der Betankung die Befüllung des Tankes (1, 25) im noch warmen Zustand erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Partialdruck durch eine Erwärmung des Kraftstoffes z. B. des Kraftstoffrücklaufes (9) von der Einspritzpumpe erhöht wird.

3. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rücklauf indirekt, durch eine angewärmte Flüssigkeit, ein heißes Abgas oder elektrisch erwärmt wird.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigerung des Partialdruckes auch durch Zufuhr von Wärme auf die Höhe des Partialdruckes oder über den Partialdruck des zu tankenden Kraftstoffes erfolgt.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das freiwerdende überschüssige Kraftstoff-Luftgemisch dem Verbrennungsmotor zugeführt wird.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Partialdruck im Restbenzin (8) durch ein Mischen mit einer Flüssigkeit mit höheren Leichtsiederanteilen erzeugt wird.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Tanksystem für Ottokraftstoff als Mehrkammersystem mit mindestens 2 Kammern (1, 17 oder 25, 28, 33) aufgebaut ist, der Kraftstoff in der oder den noch vollen Kammern (17 oder 28, 33) abgetrennt von der Kammer (1 oder 25) mit der Kraftstoffentnahme gelagert wird, und vor dem Tanken der Kraftstoff aus diesen Kammern (17 oder 28, 33) mit dem Restbenzin (8, 34) vermischt wird.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Fahrt zur Tankstelle die Verbindungsleitungen zwischen den Kammern (1, 17 oder 25, 28, 33) geöffnet werden und zur Erhöhung des Druckes über dem Benzin (8, 34) die Flüssigkeiten miteinander vermischt werden.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Kammern (1, 17 oder 25, 28, 33) des Tankes (1, 25) beim Betanken gefüllt werden und anschließend untereinander durch Schließen des (der) Absperrelemente (-ventile 20, 21 oder 30) voneinander getrennt werden.

10. Verfahren zur Erhöhung des Partialdruckes in einem entleerten Tank (1, 25) mit einer Abscheidevorrichtung (10) für Kraftstoffdämpfe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle eines Fahrzeugtankes ein stationärer Tank auf die Befüllung vorbereitet wird, anstelle von Benzin andere Leichtsiedergemische umgefüllt werden und der Tank in nicht ausgekühltem Zustand befüllt wird.

11. Vorrichtung zur Lagerung von Kraftstoff und zur Durchführung des Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehend beschriebenen Ansprüche und geeignet zum Einbau in ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet, durch:

• - mindestens 2 Kammern (1, 17 oder 25, 28, 33) zur Aufnahme von frischem Kraftstoff, davon eine Kammer (1, 25) mit einer Austrittsöffnung (4, 27) für die kontinuierliche Entnahme von Kraftstoff,
• - einen Einfüllstutzen 2, 26) für den Benzinzulauf und das beim Tanken verdrängte Gasvolumen,
• - mindestens eine Öffnung (12, 32) für die Be- und Entlüftung,
• - eine gasseitige Verbindung (6, 14, 31) zwischen den Kammern (1, 17 oder 25, 28, 33),
• - eine verschließbare, flüssigkeitsseitige Verbindung (18, 29) zu der Kammer (1, 25) mit der Kraftstoffentnahme, sowie
• - einer Abscheidevorrichtung (10) für die Kraftstoffdämpfe.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die gasseitige Verbindung zwischen den Kammern mit einer Rohrleitung (6, 19 oder 31) erstellt ist und zur Kontrolle des Stoffaustauschs zwischen den Kammern (1, 17 oder 25, 28, ein Ventil (21, 22 oder 30) oder ein Aktivkohlefilter eingebaut ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Reduzierung der Volumenbildung während des Tankvorgang ein Austauschkörper (24, 35) im oder unterhalb des Eintrittsstutzens (2, 26) eingebaut ist.

14. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die kleinere als Reservetank vorgesehene Kammer (28, 33) in die große Kammer (25) eingebaut ist.