DE4203057A1 - Wheel suspension for motor vehicle - uses intermediate arm and strut, to guide damper and spring leg - Google Patents

Wheel suspension for motor vehicle - uses intermediate arm and strut, to guide damper and spring leg

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DE4203057A1 DE19924203057 DE4203057A DE4203057A1 DE 4203057 A1 DE4203057 A1 DE 4203057A1 DE 19924203057 DE19924203057 DE 19924203057 DE 4203057 A DE4203057 A DE 4203057A DE 4203057 A1 DE4203057 A1 DE 4203057A1
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Abstract

The esp. rear wheel suspension has a wheel guide member, formed as the longitudinal arm of a control arm shaft or a longitudinal control arm. It also has a mainly horizontally positioned damper or spring leg. The spring leg (15) is held on one side on the wheel guide member (14) in the area of its body-sided bearing (24), and on the other side, it is held via a bearing (21) on an intermediate arm (18). This in turn is hinged to the wheel guide member, and extends at an angle to it. In the area of the bearing, the spring leg is connected to the body (17) of the vehicle via a mainly vertical strut (19). USE/ADVANTAGE - Improved suspension for wheel of motorcycle.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a suspension for Vehicles according to the preamble of claim 1.

Solche Radaufhängungen sind allgemein bekannt. Durch die stark geneigten bis annähernd horizontal angeordneten Dämpfer oder Federbeine ergibt sich ein breiter Koffer­ raum mit tiefliegendem Kofferraumboden ohne störende seitliche Dämpfer- oder Federbeindome.Such suspensions are generally known. Through the strongly inclined to almost horizontally arranged Damper or struts result in a wide case space with a low-lying trunk floor without annoying lateral damper or strut domes.

Bekannt sind beispielsweise Dämpferanordnungen gemäß den Fig. 1 und 2: Beide Figuren zeigen ein von einem als Längslenker ausgebildeten Radführungsglied 1 bzw. 2 ge­ führtes Rad 3, dessen Bewegungen von einem annähernd waagrecht angeordneten Dämpfer 4 gedämpft werden. Die Radfederung ist nicht dargestellt.Damper arrangements are known, for example, according to FIGS . 1 and 2: Both figures show a wheel 3 , which is designed as a trailing arm and is guided by a wheel guide member 1 or 2 , the movements of which are damped by an approximately horizontally arranged damper 4 . The wheel suspension is not shown.

Im Falle der Fig. 1 ist der Dämpfer 4 am Radführungs­ glied 1 in der Nähe des Radmittelpunktes 5 angelenkt (Lager 6). Das aufbauseitige Lager 7 des Dämpfers 4 be­ findet sich in der Nähe des aufbauseitigen Lagers 8 des Radführungsgliedes 1.In the case of Fig. 1, the damper 4 is articulated on the wheel guide member 1 in the vicinity of the wheel center 5 (bearing 6 ). The body-side bearing 7 of the damper 4 be located near the body-side bearing 8 of the wheel guide member 1st

In Fig. 2 ist der Dämpfer 4 einerseits über das Lager 9 in der Nähe des Radmittelpunktes 5 mit dem Aufbau verbun­ den; andererseits ist der Dämpfer 4 über das Lager 10 am Radführungsglied 2 im Bereich des aufbauseitigen Lagers 11 des Radführungsgliedes 2 angelenkt.In Fig. 2, the damper 4 is on the one hand verbun via the bearing 9 near the wheel center 5 with the structure; on the other hand, the damper 4 is articulated via the bearing 10 on the wheel guide member 2 in the area of the body-side bearing 11 of the wheel guide member 2 .

Als Aufbau wird in diesem Zusammenhang die in der Regel selbsttragende Karosserie eines Fahrzeuges bezeichnet. Ein eventuell zwischen Karosserie und Fahrwerksteilen an­ geordneter Hilfsrahmen wird ebenfalls dem Aufbau zugeord­ net.In this context, the structure is usually referred to self-supporting body of a vehicle. A possibly between the body and chassis parts orderly subframe is also assigned to the structure net.

Bei beiden Dämpferanordnungen gemäß Fig. 1 und 2 ist die Dämpferübersetzung, d. h. das Verhältnis zwischen Feder­ weg des Rades 3 entlang des Doppelpfeils 12 und der Rela­ tivbewegung von Dämpferoberteil 4a zu Dämpferunterteil 4b, klein. Diese kleine Dämpferübersetzung bedingt ein schlechtes Ansprechverhalten des Dämpfers 4 bei hochfre­ quenten Anregungen mit kleiner Amplitude. Ferner entste­ hen hohe Reaktionskräfte in den Lagern 7 und 8 bzw. in den Lagern 9 und 11, die überwiegend in Fahrzeuglängs­ richtung wirken. Aus diesem Grund müssen die Lager 7, 8, 9, 11 in Längsrichtung entsprechend hart ausgelegt wer­ den, um ausgeprägte Längsreaktionen zu vermeiden. Deshalb ist bei Dämpferanordnungen gemäß Fig. 1 oder 2 im allge­ meinen ein elastisch gelagerter Hilfsrahmen erforderlich, der die Lager 7, 8, 9, 11 der Radführungsglieder 1, 2 und Dämpfer 4 trägt, deren hohe Kräfte kompensiert und die Radaufhängung akustisch vom Aufbau isoliert.In both damper assemblies shown in FIG. 1 and 2, the damper translation, the ratio between the spring ie away of the wheel 3 along the double arrow 12 and the Real tivbewegung of damper shell 4 a b damper bottom part 4 is small. This small damper ratio causes a poor response of the damper 4 with high frequency excitations with a small amplitude. Furthermore, high reaction forces arise in the bearings 7 and 8 or in the bearings 9 and 11 , which mainly act in the longitudinal direction of the vehicle. For this reason, the bearings 7 , 8 , 9 , 11 in the longitudinal direction must be designed accordingly hard to avoid pronounced longitudinal reactions. Therefore, in damper arrangements according to FIG. 1 or 2 in general, an elastically mounted subframe is required, which supports the bearings 7 , 8 , 9 , 11 of the wheel guide members 1 , 2 and damper 4 , whose high forces are compensated and the wheel suspension is acoustically isolated from the body .

Im Fall der Fig. 1 wird beim Ein- und Ausfedern des Ra­ des 3 der Dämpfer 4 in erheblichem Maße um das Lager 7 geschwenkt und verändert dabei stark die Richtung seiner Längsachse 13. Durch diese Querbewegungen des Dämpfers 4 entstehen hohe Massenkräfte, welche zum Verklemmen des Dämpfers 4 führen können. Bei Anordnung einer Schrau­ benfeder um den Dämpfer 4 (Federbein zwischen den Lagern 6 und 7) wird die Feder infolge der Querbewegungen zu Querschwingungen angeregt.In the case of FIG. 1, when the Ra 3 is deflected and rebounded, the damper 4 is pivoted to a considerable extent about the bearing 7 and thereby greatly changes the direction of its longitudinal axis 13 . These transverse movements of the damper 4 result in high inertial forces which can lead to the damper 4 becoming jammed. When a screw benfeder is arranged around the damper 4 (strut between the bearings 6 and 7 ), the spring is excited to transverse vibrations as a result of the transverse movements.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten gattungsgemäßen Radaufhängungen zu vermeiden.The object of the invention is to overcome the disadvantages of the known to avoid generic wheel suspensions.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.This task is characterized by the characteristics of the Claim 1 solved.

Durch die Führung des Dämpfers oder Federbeins mittels Zwischenlenker und Strebe ändert sich die Längsachse des Dämpfers oder Federbeins beim Ein- und Ausfedern des Ra­ des kaum, wodurch dem Verklemmen des Dämpfers sowie Quer­ schwingungen in der Schraubenfeder entgegengewirkt wird. Mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung läßt sich trotz annähernd waagrechter Dämpfer- bzw. Federbeinanordnung eine große Dämpferübersetzung und damit ein gutes An­ sprechverhalten von Federung und Dämpfung erreichen. Längskräfte bleiben bei entsprechender Auslegung des Sy­ stems Radführungsglied-Zwischenlenker-Dämpfer oder Feder­ bein innerhalb dieses Systems, so daß in Fahrzeuglängs­ richtung keine nennenswerten, aus Vertikalbewegungen des Fahrzeugaufbaus resultierende Reaktionskräfte in die auf­ bauseitigen Lager der Radaufhängung eingeleitet werden. Somit läßt sich auch ohne Verwendung eines kostenintensi­ ven Hilfsrahmens eine "weiche Längslagerung" der Radauf­ hängung realisieren mit Vorteilen hinsichtlich des Ab­ rollkomforts.By guiding the damper or shock absorber Intermediate link and strut changes the longitudinal axis of the Damper or shock absorber when the Ra compresses and rebounds the barely, causing jamming of the damper as well as cross vibrations in the coil spring is counteracted. With the wheel suspension according to the invention, despite approximately horizontal damper or strut arrangement a large damper ratio and thus a good start achieve speech behavior of suspension and damping. Longitudinal forces remain if the Sy is designed accordingly stems wheel guide link-link damper or spring leg within this system, so that in vehicle lengthways direction no significant, from vertical movements of the Resulting reaction forces in the vehicle body on-site bearings of the wheel suspension. Thus, it can be used without using an expensive ven subframe a "soft longitudinal bearing" of the wheel arches Realization with advantages with regard to the Ab rolling comfort.

Für die Führungsfunktion der Strebe ist es unerheblich, ob sie an ihrem unteren Ende am Zwischenlenker oder am Dämpfer oder Federbein angelenkt ist. Sowohl das untere Lager der Strebe als auch ihr oberes Lager sind vorteil­ haft als elastische Lagerungen ausgeführt.It is irrelevant for the guiding function of the strut whether at its lower end on the intermediate link or on Damper or shock absorber is articulated. Both the bottom Bearings of the strut as well as their upper bearing are advantageous designed as elastic bearings.

Aus der DE 40 29 132 A1 ist zwar eine Radaufhängung für Fahrzeuge mit einem im wesentlichen waagrechten Stoßdämp­ fer und einem auf einen Lenker wirkenden Winkelhebel so­ wie einer Zugstange bekannt. Bei dieser Radaufhängung werden jedoch hohe Reaktionskräfte in Längsrichtung des Stoßdämpfers in den Aufbau eingeleitet. Die Zugstange vermag bei der bekannten Radaufhängung, die vorzugsweise als Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung geeignet ist, zudem nur Zugkräfte aufzunehmen.DE 40 29 132 A1 is a wheel suspension for Vehicles with an essentially horizontal shock absorber fer and an angle lever acting on a handlebar known as a tie rod. With this suspension However, high reaction forces in the longitudinal direction of the Shock absorber introduced into the structure. The pull rod  can with the known suspension, which preferably is suitable as a double wishbone front suspension, also only absorb tensile forces.

Die Ausgestaltung der Erfindung gemäß Patentanspruch 2 ermöglicht einen tiefliegenden Kofferraumboden, da die einzelnen Komponenten der Radaufhängung sich beim Einfe­ dern nur in geringem Maße nach oben verlagern.The embodiment of the invention according to claim 2 enables a low-lying trunk floor, because the individual components of the wheel suspension at Einfe shift only slightly upwards.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Patentanspruch 3 stellt sicher, daß beim Ein- und Ausfedern des Rades die Schraubenfeder eines Federbeins auf Druck beansprucht wird.The development of the invention according to claim 3 ensures that when the wheel is deflected and rebounded Coil spring of a shock absorber stressed becomes.

Wird das Federbein abweichend vom Patentanspruch 2 ober­ halb des Radführungsgliedes angeordnet, sind die Lager des Zwischenlenkers bezüglich Anspruch 3 in umgekehrter Weise so anzuordnen, daß der Zwischenlenker (vom Radfüh­ rungsglied aus betrachtet) nach schräg oben weist.The strut is different from claim 2 above arranged half of the wheel guide member, the bearings of the intermediate link with respect to claim 3 in reverse To be arranged so that the intermediate link (from the wheel guide viewed from) points obliquely upwards.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsge­ dankens gemäß Patentanspruch 4 werden durch die scheren­ artige Bewegung des zweiten Hebelarms des Radführungs­ gliedes einerseits und des Zwischenhebels andererseits die beiden Lagerpunkte des Dämpfers bzw. Federbeins ge­ genläufig zueinander bewegt, wodurch eine zusätzliche Er­ höhung der Dämpferübersetzung erreicht wird. Vorzugsweise ist dabei der zweite Hebelarm des Radführungsgliedes so gekröpft, daß Zwischenhebel und zweiter Hebelarm auf ei­ ner Seite des ersten Hebelarms des Radführungsgliedes liegen.In an advantageous development of the invention thanks according to claim 4 are by the scissors like movement of the second lever arm of the wheel guide link on the one hand and the intermediate lever on the other the two bearing points of the damper or strut ge moved mutually, creating an additional Er Increasing the damper ratio is reached. Preferably is the second lever arm of the wheel guide member cranked that intermediate lever and second lever arm on egg ner side of the first lever arm of the wheel guide member lie.

Die Weiterbildung der Erfindung nach Patentanspruch 5 und 6 verhindert ein seitliches Ausweichen des Zwischenlen­ kers unter Belastung.The development of the invention according to claim 5 and 6 prevents lateral deflection of the intermediate steering kers under load.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an­ hand von Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:Preferred embodiments of the invention are set forth in hand of drawings explained in more detail below. It shows:

Fig. 1 eine Seitenansicht auf eine erste bekannte hin­ tere Radaufhängung mit Blickrichtung von der Fahrzeugmitte aus; Figure 1 is a side view of a first known rear tere suspension with viewing direction from the center of the vehicle.

Fig. 2 eine der Figur entsprechende Darstellung einer zweiten bekannten hinteren Radaufhängung; Fig. 2 shows a corresponding representation of the figure of a second known rear suspension;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung ei­ ner erfindungsgemäßen hinteren Radaufhängung in Konstruktionslage; Fig. 3 is a representation corresponding to Figure 1 egg ner rear suspension according to the invention in the construction position.

Fig. 4 die Radaufhängung der Fig. 3 im eingefederten Zustand (durchgezogene Linien) und im ausgefe­ derten Zustand (gestrichelte Linien); Fig. 4 shows the wheel suspension of Figure 3 in the sprung-in state (solid lines) and in the extended state (dashed lines);

Fig. 5 eine schematisierte Darstellung der einzelnen Komponenten der erfindungsgemäßen Radaufhängung mit Darstellung der wirkenden Kräfte und der auftretenden Geschwindigkeiten an dem einzelnen Lagerpunkten beim Einfederungsvorgang; Figure 5 is a schematic representation of the individual components of the wheel suspension according to the invention illustrating the forces and velocities occurring at the individual bearing points when Einfederungsvorgang.

Fig. 6 ein Diagramm der Dämpferübersetzung i der Rad­ aufhängung gemäß Fig. 5 in Abhängigkeit vom Federweg f; Fig. 6 is a diagram of the damper ratio i of the wheel suspension according to Figure 5 depending on the travel f;

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung einer weiteren erfindungsgemäßen hinteren Radaufhängung mit breitbasiger radführungsseitiger Lagerung des Zwischenlenkers; Fig. 7 is a perspective view of a further rear suspension according to the invention with broadbased radführungsseitiger storage of the intermediate link;

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung mit schmalbasiger Lagerung des Zwischenlenkers und einer zusätzlichen Stützstrebe. Fig. 8 is a similar to FIG. 7 representation with schmalbasiger storage of the intermediate link and an additional supporting strut.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße hintere Radaufhängung in Konstruktionslage:
Das Rad 3 mit dem Radmittelpunkt 5 wird vom als Längslen­ ker ausgebildeten Radführungsglied 14 geführt. Ein Feder­ bein 15 ist einerseits am Radführungsglied 14 über das Lager 16 angelenkt und stützt sich - im Gegensatz zur be­ kannten Radaufhängung gemäß Fig. 2 - nicht direkt am Aufbau 17 ab, sondern wird von einem Zwischenlenker 18 und einer Strebe 19 geführt. Der Zwischenlenker 18 ist etwa in der Mitte des Radführungsgliedes 14 über das La­ ger 20 angelenkt und schräg nach hinten unten zum Feder­ bein 15 gerichtet und mit diesem über das Lager 21 ver­ bunden. Die annähernd vertikal stehende Strebe 19 stützt sich über ein elastisches Lager 22 gegenüber dem Aufbau 17 ab und ist an ihrem unteren Ende über ein elastisches Lager 23 mit dem Zwischenlenker 18 verbunden. Die Verbin­ dung des Radführungsgliedes 14 mit dem Aufbau 17 wird über das Lager 24 hergestellt. Fig. 3 shows a rear wheel suspension according to the invention in the construction position:
The wheel 3 with the wheel center 5 is guided by the wheel guide member 14 designed as a longitudinal link. A spring leg 15 is on the one hand articulated on the wheel guide member 14 via the bearing 16 and is supported - in contrast to the known wheel suspension according to FIG. 2 - not directly on the body 17 , but is guided by an intermediate link 18 and a strut 19 . The intermediate link 18 is articulated approximately in the middle of the wheel guide member 14 on the La ger 20 and directed obliquely backwards down to the spring leg 15 and with this via the bearing 21 connected. The approximately vertical strut 19 is supported by an elastic bearing 22 relative to the structure 17 and is connected at its lower end to the intermediate link 18 via an elastic bearing 23 . The connec tion of the wheel guide member 14 with the structure 17 is made via the bearing 24 .

In der dargestellten Konstruktionslage liegen die Längsachsen von Radführungsglied 14 und Federbein 15 im wesentlichen waagrecht; die Längsachse des Zwischenlen­ kers verläuft unter ca. 45°, während die Strebe 19 an­ nähernd lotrecht steht.In the construction position shown, the longitudinal axes of the wheel guide member 14 and strut 15 are essentially horizontal; the longitudinal axis of the intermediate link runs at approximately 45 °, while the strut 19 is approximately perpendicular.

Das Radführungsglied 15 ist als zweiarmiger Hebel ausge­ führt, dessen längerer erster Hebelarm 25 als Längslenker die Radführungsaufgaben übernimmt und dessen zweiter kür­ zerer Hebelarm 26 mit dem Federbeinlager 16 in Konstruk­ tionslage schräg nach vorne unten gerichtet ist.The wheel guide member 15 is out as a two-armed lever, the longer first lever arm 25 as the trailing arm takes over the wheel management tasks and the second shorter lever arm 26 with the strut bearing 16 is directed obliquely towards the front in the construction position.

Bei allen nachfolgenden Figuren sind der Fig. 3 (bzw. anderen vorausgegangenen Figuren) entsprechende Teile, sofern im Text erwähnt, mit denselben Bezugszahlen verse­ hen und im einzelnen nicht näher erläutert.In all subsequent figures, the parts corresponding to FIG. 3 (or other previous figures), insofar as mentioned in the text, are provided with the same reference numbers and are not explained in detail.

In Fig. 4 ist die erfindungsgemäße Radaufhängung im voll eingefederten Zustand (durchgezogene Linien) und im voll ausgefederten Zustand (gestrichelte Linien) dargestellt. Da für die kinematische Betrachtung lediglich die Rela­ tivbewegung zwischen Rad 3 und Aufbau 17 entscheidend ist, wurde der Aufbau 17 als feststehend betrachtet und das Rad 3 samt Radaufstandfläche 27 gegenüber dem Aufbau verlagert.In FIG. 4, the suspension in the fully compressed state (solid lines) and according to the invention (dashed lines) in the fully compressed state is illustrated. Since only the rela tive movement between wheel 3 and body 17 is decisive for the kinematic consideration, the body 17 was considered to be fixed and the wheel 3 together with the wheel contact area 27 was shifted relative to the body.

Im voll eingefederten Zustand ist das Radführungsglied 14 um das Lager 24 gegen den Uhrzeigersinn nach oben ver­ schwenkt. Das Federbein 15 wird durch die Zwangsführung aus Strebe 19 und Zwischenlenker 18 zusammengedrückt. Da­ bei führen der Zwischenlenker 18 und der zweite Hebelarm 26 des Radführungsgliedes 14 eine gegenläufige scherenar­ tige Bewegung aus, so daß das Federbein 15 beidseitig zu­ sammengedrückt wird.In the fully sprung state, the wheel guide member 14 pivots around the bearing 24 counterclockwise upwards ver. The strut 15 is compressed by the positive guidance of strut 19 and intermediate link 18 . Since the intermediate link 18 and the second lever arm 26 of the wheel guide member 14 perform an opposing scherenar term movement, so that the strut 15 is compressed on both sides.

Beim Ausfedern des Rades 3 stellen sich entsprechend um­ gekehrte Bewegungsverhältnisse ein.When the wheel 3 rebounds, the movement conditions are reversed accordingly.

Das Federbein 15 behält sowohl im voll ein- wie auch voll ausgefederten Zustand seine waagrechte Lage nahezu unver­ ändert bei, wodurch quer zur Längsachse des Federbeins 15 gerichtete Massenkräfte vermieden werden. Infolge der je­ weils gegenläufigen Bewegung der Lager 16 und 21 des Fe­ derbeins 15 wird eine hohe Dämpferübersetzung erreicht. Da sich der Winkel zwischen Strebe 19 und Zwischenlenker 18 beim Ein- und Ausfedern nicht wesentlich ändert, kön­ nen Strebe 19 und Zwischenlenker 18 über ein relativ steifes Lager 23 miteinander verbunden werden. Das auf­ bauseitige elastische Lager 22 der Strebe 19 ist auf gute akustische Isolation auszulegen. The strut 15 retains its horizontal position almost unchanged both in the fully sprung and fully sprung state, thereby avoiding mass forces directed transversely to the longitudinal axis of the strut 15 . As a result of the opposite movement of the bearings 16 and 21 of the Fe derbeins 15 , a high damper ratio is achieved. Since the angle between the strut 19 and the intermediate link 18 does not change significantly during compression and rebound, the strut 19 and the intermediate link 18 can be connected to one another via a relatively rigid bearing 23 . The on-site elastic bearing 22 of the strut 19 is to be designed for good acoustic insulation.

In Fig. 5 sind die einzelnen Komponenten der in Fig. 3 und 4 dargestellten Radaufhängung zum Zwecke einer Funk­ tionsanalyse schematisiert dargestellt.In Fig. 5, the individual components of the wheel suspension shown in Fig. 3 and 4 are shown schematically for the purpose of a func tion analysis.

Zunächst sollen die an den einzelnen Lagerpunkten auf­ tretenden Kräfte betrachtet werden:First, the at the individual storage points forces are considered:

Aufgrund der in etwa vertikal gerichteten Radlast F5 und der Kraft F22 im Lager 22 der Strebe 19 ist auch die Re­ aktionskraft F24 im aufbauseitigen Lager 24 des Radfüh­ rungsgliedes 14 etwa vertikal gerichtet. Durch fehlende nennenswerte Kraftkomponenten in Fahrzeuglängsrichtung ist eine entsprechend weiche Längsfederung am Lager 24 möglich. Der Betrag der im wesentlichen vertikal gerich­ teten Reaktionskraft F24 bestimmt sich aus der Lage des Radmittelpunktes 5 und des aufbauseitigen Lagers 22 der Strebe 19 durch Bildung des Momentengleichgewichts um das Lager 24. Würde beispielsweise die Strebe 19 entgegen der Fahrtrichtung so verschoben, daß sie durch den Rad­ mittelpunkt 5 verliefe, so wäre die Reaktionskraft F24 gleich Null und die Radlast F5 und die Kraft F22 am Stre­ benlager 22 hätten den gleichen Betrag.Due to the approximately vertically directed wheel load F 5 and the force F 22 in the bearing 22 of the strut 19 , the reaction force F 24 in the body-side bearing 24 of the wheel guide member 14 is directed approximately vertically. Due to the lack of significant force components in the longitudinal direction of the vehicle, a correspondingly soft longitudinal suspension on the bearing 24 is possible. The amount of the reaction force F 24 , which is essentially vertical, is determined from the position of the wheel center 5 and the body-side bearing 22 of the strut 19 by forming the equilibrium of moments around the bearing 24 . If, for example, the strut 19 were moved against the direction of travel so that it would pass through the center 5 of the wheel, the reaction force F 24 would be zero and the wheel load F 5 and the force F 22 on the bearing 22 would have the same amount.

Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, daß die Reaktions­ kräfte im Lager 22 sich nicht aus der Radlast F5 und derIt is important in this context that the reaction forces in the bearing 22 are not from the wheel load F 5 and

errechnen, was bei Dämpfübersetzungen i < 1 hohe resul­ tierende Kräfte F22 (und damit auch F24) zur Folge hätte; vielmehr ist die Kräfteaufteilung auf den Zwischenlenker 18 und das Lager 16 eine innere Angelegenheit der erfin­ dungsgemäßen Radaufhängung.calculate what would result in high damping forces F 22 (and thus also F 24 ) if the damping ratios i <1; rather, the distribution of forces on the intermediate link 18 and the bearing 16 is an internal matter of the wheel suspension according to the invention.

Die Dämpferübersetzung i errechnet sich aus dem Verhält­ nis der gegenläufigen Bewegungsgeschwindigkeiten der bei­ den Dämpfer- bzw. Federbeinenden zur Vertikalgeschwindig­ keit des federnden Rades. Die Betrachtung erfolgt beispielhaft für ein einfederndes Rad: Federt der Radmit­ telpunkt 5 mit der Geschwindigkeit v5 ein, bewegt sich das Lager 16 entsprechend dem Verhältnis der Hebellängen 25 und 26 mit der Geschwindigkeit v16. Der Zwischenlenker 18 zieht hierbei die Strebe 19 an ihrem unteren Lager 23 mit der Geschwindigkeit v23 zum Lager 16 hin. Die Ge­ schwindigkeitskomponenten v*23 und v*16 jeweils in Rich­ tung der Dämpferlängsachse addieren sich zur Dämpferhub­ geschwindigkeit v15 und ergeben somit die Dämpfer- bzw. FederübersetzungThe damper ratio i is calculated from the ratio of the opposing speeds of movement at the damper or strut ends to the vertical speed of the resilient wheel. Consideration is given, for example, for a spring-in wheel: If the center 5 of the wheel deflects at the speed v 5 , the bearing 16 moves according to the ratio of the lever lengths 25 and 26 at the speed v 16 . The intermediate link 18 pulls the strut 19 on its lower bearing 23 towards the bearing 16 at the speed v 23 . The speed components v * 23 and v * 16 each in the direction of the longitudinal axis of the damper add up to the damper stroke speed v 15 and thus give the damper or spring ratio

Das Diagramm aus Fig. 6 zeigt die Abhängigkeit der Dämp­ ferübersetzung i vom Federweg f. In Konstruktionslage be­ trägt die Dämpferübersetzung i in der Konfiguration der Radaufhängung gemäß Fig. 5 i = 0,65. Die Dämpferüber­ setzung i wächst beim Einfedern progressiv, was im Sinne einer progressiven Federkennlinie über der Zuladung und einer mit der Zuladung wachsenden Dämpfung erwünscht ist.The diagram of Fig. 6 shows the dependence of Dämp ferübersetzung i f from the spring travel. In the design position, the damper ratio i in the configuration of the wheel suspension according to FIG. 5 is i = 0.65. The damper ratio i grows progressively during compression, which is desirable in the sense of a progressive spring characteristic over the load and a damping that increases with the load.

Die Fig. 7 und 8 zeigen in perspektivischer Ansicht weitere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Rad­ aufhängung. FIGS. 7 and 8 show in perspective further embodiments of the wheel suspension according to the invention.

In beiden Figuren wird das Radführungsglied 28 bzw. 33 von einem Längsarm einer in ihrer Gesamtheit mit 29 bzw. 40 bezeichneten Verbundlenkerachse gebildet. Die Verbin­ dung zwischen den Radführungsgliedern 28 bzw. 33 erfolgt durch ein biegesteifes und torsionsweiches Querprofil 30 mit etwa V-förmigem Querschnitt. Die Längsachsen von Rad­ führungsglied 28 bzw. 33 und Federbein 15 verlaufen in der dargestellten Konstruktionslage in etwa horizontal; die Strebe 19 steht etwa vertikal.In both figures, the wheel guide member 28 or 33 is formed by a longitudinal arm of a torsion beam axle designated as a whole by 29 or 40 . The connec tion between the wheel guide members 28 and 33 is carried out by a rigid and torsionally soft cross-section 30 with an approximately V-shaped cross section. The longitudinal axes of the wheel guide member 28 and 33 and strut 15 extend approximately horizontally in the construction position shown; the strut 19 is approximately vertical.

Um ein seitliches Ausweichen des Zwischenlenkers 31 unter Last zu vermeiden, ist gemäß Fig. 7 ein entsprechend breitbasiges Lager 34 des Zwischenlenkers 31 am Radführungsglied 28 vorgesehen. In order to avoid lateral deflection of the intermediate link 31 under load, a correspondingly broad-based bearing 34 of the intermediate link 31 is provided on the wheel guide member 28 according to FIG. 7.

Alternativ ist in Fig. 8 ein schmalbasiges radführungs­ gliedseitiges Lager 36 mit einer zusätzlichen schrägste­ henden Stützstrebe 35 dargestellt, die sich im Bereich des federbeinseitigen Lagers 41 am Zwischenlenker 32 ab­ stützt. Vorteilhafterweise liegt das aufbauseitige Lager 37 der Stützstrebe 35 in etwa auf gleicher Höhe mit dem aufbauseitigen Lager 22 der Strebe 19, so daß sich für den Zwischenlenker 32 eine etwa horizontale Schwenkachse 39 ergibt. Hinsichtlich der Gestaltung des aufbauseitigen Lager 37 und des unteren Lagers 38 der Stützstrebe 35 gelten die für die Lager 22 bzw. 23 der Strebe 19 oben angeführten Anmerkungen.Alternatively, a narrow-based wheel guide link-side bearing 36 is shown in Fig. 8 with an additional inclined support strut 35 , which is supported in the region of the strut-side bearing 41 on the intermediate link 32 . Advantageously, the body-side bearing 37 of the support strut 35 is approximately at the same level as the body-side bearing 22 of the strut 19 , so that there is an approximately horizontal pivot axis 39 for the intermediate link 32 . With regard to the design of the body-side bearing 37 and the lower bearing 38 of the support strut 35 , the comments given above for the bearings 22 and 23 of the strut 19 apply.

Abweichend vom Diagramm der Fig. 6 sind selbstverständ­ lich auch größere oder kleinere Dämpferübersetzungen i bei entsprechend anderer Auslegung der Radaufhängungsgeo­ metrie erzielbar. Die Zwischenlenker müssen in Konstruk­ tionslage nicht unter 45° liegen. Auch die vertikale An­ ordnung der Streben 19 ist nicht bindend: So können die Streben 19 beispielsweise zur Erzielung von Längskräften in den Lagern der Radaufhängung und zur Erzeugung von elastischen Lenkwinkeln, beispielsweise bei Kurvenfahrt, auch leicht gegen die Vertikale geneigt werden.Deviating from the diagram of FIG. 6 selbstverständ Lich larger or smaller ratios are i damper in accordance with another interpretation of Radaufhängungsgeo geometry achievable. The intermediate links do not have to be below 45 ° in the design position. The vertical arrangement of the struts 19 is not binding: the struts 19 can be tilted slightly against the vertical, for example to achieve longitudinal forces in the bearings of the wheel suspension and to produce elastic steering angles, for example when cornering.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung eignet sich in glei­ cher Weise für angetriebene und nicht angetriebene Hin­ terachsen. Anstelle der Längsarme einer Verbundlenker­ achse oder von Längslenkern können ebenso Schräglenker treten; prinzipiell ist eine erfindungsgemäße Dämpfer- bzw. Federbeinanordnung auch bei Starrachsen und bei ge­ lenkten Vorderrädern denkbar.The wheel suspension according to the invention is suitable in glei way for driven and non-driven hin teraxes. Instead of the longitudinal arms of a torsion beam axles or trailing arms can also be semi-trailing arms to step; in principle, a damper according to the invention or strut arrangement also with rigid axles and with ge steered front wheels conceivable.

Claims (6)

1. Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Hinterrad­ aufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem als Längs­ arm einer Verbundlenkerachse oder Längs- oder Schräglenker ausgebildeten Radführungsglied und ei­ nem zumindest annähernd horizontal angeordneten Dämpfer oder Federbein, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer oder das Fe­ derbein (15) einerseits am Radführungsglied (14, 28, 33) im Bereich dessen aufbauseitigen Lagers (24) und andererseits über ein Lager (21) an einem Zwischen­ lenker (18, 31, 32) gelagert ist, wobei der Zwi­ schenlenker (18, 31, 32) seinerseits am Rad­ führungsglied (14, 28, 33) angelenkt und schräg zu diesem hin gerichtet ist und der Dämpfer oder das Federbein (15) im Bereich des Lagers (21) über eine im wesentlichen vertikal angeordnete Strebe (19) mit dem Aufbau (17) des Fahrzeugs verbunden ist.1. Wheel suspension for vehicles, in particular rear wheel suspension for motor vehicles, with a trained as a longitudinal arm of a torsion beam axle or trailing arm or semi-trailing arm and egg nem at least approximately horizontally arranged damper or strut, characterized in that the damper or the spring strut ( 15 ) on the one hand on the wheel guide member ( 14 , 28 , 33 ) in the area of its body-side bearing ( 24 ) and on the other hand via a bearing ( 21 ) on an intermediate link ( 18 , 31 , 32 ), the intermediate link ( 18 , 31 , 32 ) in turn is articulated on the wheel guide member ( 14 , 28 , 33 ) and directed obliquely towards it and the damper or the strut ( 15 ) in the region of the bearing ( 21 ) via a substantially vertically arranged strut ( 19 ) with the structure ( 17 ) the vehicle is connected. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer oder das Fe­ derbein (15) unterhalb des Radführungsgliedes (14, 28, 33) angeordnet ist. 2. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the damper or the Fe derbein ( 15 ) below the wheel guide member ( 14 , 28 , 33 ) is arranged. 3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das radführungsgliedsei­ tige Lager (20, 34, 36) des Zwischenlenkers (18, 31, 32) näher am aufbauseitigen Lager (24) des Radfüh­ rungsgliedes (14, 28, 33) liegt als das dämpfer- bzw. federbeinseitige Lager (21) des Zwischenlenkers (18, 31, 32).3. Wheel suspension according to claim 2, characterized in that the radführungsgliedsei term bearing ( 20 , 34 , 36 ) of the intermediate link ( 18 , 31 , 32 ) closer to the body-side bearing ( 24 ) of the wheel guide member ( 14 , 28 , 33 ) than the damper or strut side bearing ( 21 ) of the intermediate link ( 18 , 31 , 32 ). 4. Radaufhängung nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Radführungsglied (14, 28, 33) als zweiarmiger Hebel ausgeführt ist, dessen erster Hebelarm (25) das Rad (3) führt und an dessen zweitem Hebelarm (26) der Dämpfer oder das Federbein (15) gelagert ist.4. Wheel suspension according to at least one of the preceding claims, characterized in that the wheel guide member ( 14 , 28 , 33 ) is designed as a two-armed lever, the first lever arm ( 25 ) guides the wheel ( 3 ) and on the second lever arm ( 26 ) Damper or the strut ( 15 ) is mounted. 5. Radaufhängung nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das radführungsgliedsei­ tige Lager (34) des Zwischenlenkers (31) breitbasig ausgeführt ist.5. Wheel suspension according to at least one of the preceding claims, characterized in that the radführungsgliedsei term bearing ( 34 ) of the intermediate link ( 31 ) is wide-based. 6. Radaufhängung nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Stütz­ strebe (35) vorgesehen ist, deren unterer Endab­ schnitt im Bereich des dämpfer- oder federbeinseiti­ gen Lagers (41) des Zwischenlenkers (32) elastisch gelagert ist und deren oberes aufbauseitiges Lager (37) gegenüber dem Lager (41) seitlich versetzt ist.6. Wheel suspension according to at least one of the preceding claims, characterized in that an additional support strut ( 35 ) is provided, the lower end section in the region of the damper or federbeinseiti gene bearing ( 41 ) of the intermediate link ( 32 ) is elastically mounted and their upper bearing on the body side ( 37 ) is laterally offset from the bearing ( 41 ).
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