FR2909314A1 - Suspension element for rear wheel of motor vehicle, has damper spring system connected indirectly to wheel suspension arm by rod/tipper mechanism that is constituted by connecting rod, tipper and tie rod, where mechanism is connected to arm - Google Patents
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Abstract
Description
1 ELEMENT DE SUSPENSION DE ROUE ARRIERE DE VEHICULE. La présente invention1 REAR WHEEL SUSPENSION ELEMENT OF VEHICLE. The present invention
concerne un élément de suspension de roue arrière de véhicule, en particulier de véhicule automobile. Elle concerne également un train arrière à traverse déformable comportant un tel élément de suspension, et un véhicule, notamment un véhicule automobile, équipé d'un tel train arrière à traverse déformable. relates to a vehicle rear wheel suspension element, in particular of a motor vehicle. It also relates to a rear axle with a deformable cross member comprising such a suspension element, and a vehicle, especially a motor vehicle, equipped with such a rear axle with deformable cross member.
L'invention se situe dans le domaine des liaisons au sol des véhicules. Le train arrière d'un véhicule doit maintenir le véhicule en ligne. Il comporte des fonctions de suspension, assurées, le plus souvent, avec des systèmes à ressorts et à amortisseurs, qui permettent de maintenir le contact des roues du véhicule au sol et d'absorber les oscillations de la caisse du véhicule tout en préservant le confort des passagers. Les éléments élastiques, tels que les ressorts, assurent le maintien du contact de la roue sur le sol en la forçant à suivre le profil de la route. Les amortisseurs absorbent les oscillations de la caisse en dissipant l'énergie cinétique en énergie calorifique. Des véhicules sont aujourd'hui équipés de trains arrière constitués, de manière connue en soi, par deux bras de suspension de roue reliés par une traverse déformable. Ainsi, on connaît, par exemple, selon la demande de brevet d'invention allemand DE 42 03 057 A 1, une suspension de roue arrière de véhicule automobile qui comprend un organe de guidage de roue, lequel est formé par le bras longitudinal d'un arbre de bras de commande ou un bras de commande longitudinal. Il comporte également un amortisseur positionné selon un axe principalement horizontal ou jambe à ressort. La jambe à ressort est maintenue d'un côté sur l'organe de guidage de roue dans la zone de son support côté châssis du véhicule, et est maintenue, de l'autre côté, par l'intermédiaire d'un palier, sur un bras secondaire. Ce bras 2909314 2 secondaire est relié par articulation à l'organe de guidage de roue, et s'étend selon une direction qui fait un angle avec la direction de l'organe de guidage de roue. Dans la zone du palier, la jambe à ressort est reliée au châssis du 5 véhicule par l'intermédiaire d'un montant sensiblement vertical. Sur ces trains à traverse déformable, comme sur les trains de véhicules automobiles en général, les efforts à supporter sont de plus en plus grands, du fait de 10 l'augmentation de la masse des véhicules. Il y a un besoin de mieux répartir les efforts mécaniques, d'améliorer les performances des amortisseurs, sans pour autant augmenter l'espace occupé par le système de suspension. The invention lies in the field of vehicle ground connections. The rear axle of a vehicle must keep the vehicle in line. It includes suspension functions, provided, most often, with spring systems and dampers, which maintain the contact of the vehicle wheels on the ground and absorb the oscillations of the vehicle body while maintaining comfort passengers. The elastic elements, such as the springs, maintain the contact of the wheel on the ground by forcing it to follow the profile of the road. The dampers absorb the oscillations of the body by dissipating the kinetic energy into heat energy. Vehicles are today equipped with rear trains formed, in a manner known per se, by two wheel suspension arms connected by a deformable cross member. Thus, for example, German Patent Application DE 42 03 057 A1 discloses a motor vehicle rear wheel suspension which comprises a wheel guiding member, which is formed by the longitudinal arm of the vehicle. a control arm shaft or a longitudinal control arm. It also comprises a shock absorber positioned along a mainly horizontal axis or spring leg. The spring leg is held on one side on the wheel guiding member in the region of its frame-side support of the vehicle, and is held on the other side by a bearing on a secondary arm. This secondary arm is hingedly connected to the wheel guiding member, and extends in a direction which is at an angle to the direction of the wheel guiding member. In the bearing area, the spring leg is connected to the vehicle frame via a substantially vertical upright. On these trains deformable cross, as on motor vehicles in general, the efforts to bear are becoming larger, because of the increase in the mass of vehicles. There is a need to better distribute the mechanical forces, improve the performance of the dampers, without increasing the space occupied by the suspension system.
15 Le but de la présente invention est de fournir un nouvel élément de suspension de roue arrière de véhicule, notamment de véhicule automobile, qui soit différent des éléments de suspension connus de l'art antérieur, et qui permette un fonctionnement plus performant des amortisseurs.The object of the present invention is to provide a new vehicle rear wheel suspension element, especially a motor vehicle, which is different from the suspension elements known from the prior art, and which allows a more efficient operation of the dampers.
20 Un autre but de la présente invention est de fournir un tel élément de suspension, qui permette une répartition plus homogène des efforts et, par conséquent, un dimensionnement moins contraignant de ses différents composants.Another object of the present invention is to provide such a suspension element, which allows a more homogeneous distribution of forces and, consequently, less restrictive dimensioning of its various components.
25 Un autre but de la présente invention est de fournir un tel élément de suspension, qui permette un gain de place par rapport aux suspensions de l'art antérieur. C'est également un but de la présente invention de fournir un tel élément de suspension, qui soit de conception 30 simple, fiable et économique. C'est aussi un but de la présente invention de fournir un train arrière à traverse déformable comportant un tel élément de suspension. Enfin, un autre but de l'invention est de fournir un 35 véhicule, notamment un véhicule automobile, équipé d'un tel train arrière à traverse déformable.Another object of the present invention is to provide such a suspension element, which allows a saving of space over the suspensions of the prior art. It is also an object of the present invention to provide such a suspension element which is simple in design, reliable and economical. It is also an object of the present invention to provide a rear axle with a deformable cross member comprising such a suspension element. Finally, another object of the invention is to provide a vehicle, in particular a motor vehicle, equipped with such a rear axle with a deformable cross member.
2909314 3 Pour parvenir à ces buts, la présente invention propose un nouvel élément de suspension de roue arrière de véhicule, en particulier de véhicule automobile, du type comportant un bras de suspension de roue, relié à une 5 traverse solidaire de la caisse du véhicule, et un système ressort amortisseur. Dans ce nouvel élément de suspension, le système ressort amortisseur est relié indirectement au bras de suspension de roue par l'intermédiaire d'un mécanisme de type bielle/basculeur.In order to achieve these aims, the present invention proposes a new rear wheel suspension element for a vehicle, in particular a motor vehicle, of the type comprising a wheel suspension arm, connected to a cross member secured to the vehicle body. , and a damping spring system. In this new suspension element, the damping spring system is indirectly connected to the wheel suspension arm by means of a rod / rocker-type mechanism.
10 Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, le système ressort amortisseur s'étend selon un axe principal correspondant à la meilleure absorption des efforts transitant par le système bielle/basculeur. Préférentiellement, le système ressort amortisseur s'étend 15 selon un axe sensiblement normal à la traverse, dans un plan sensiblement horizontal. Le mécanisme de type bielle/basculeur est relié au bras de suspension de roue par une liaison pivot. Le mécanisme de type bielle/basculeur est relié au 20 système ressort amortisseur par une liaison pivot, également. Selon le mode préféré de réalisation de l'invention également, le mécanisme de type bielle/basculeur comporte une bielle, un basculeur, et une biellette, qui sont reliés 25 ensemble par une de leurs extrémités au moyen d'une liaison pivot, en ce que l'autre extrémité de la biellette est reliée au bras de suspension de roue, et en ce que l'autre extrémité du basculeur est reliée au système ressort amortisseur.According to a preferred embodiment of the invention, the damping spring system extends along a main axis corresponding to the best absorption of the forces passing through the connecting rod / tipper system. Preferably, the damping spring system extends along an axis substantially normal to the cross member, in a substantially horizontal plane. The link / rocker type mechanism is connected to the wheel suspension arm by a pivot connection. The link / rocker-type mechanism is connected to the damping spring system by a pivot connection, as well. According to the preferred embodiment of the invention also, the rod / rocker-type mechanism comprises a connecting rod, a rocker, and a rod, which are connected together by one of their ends by means of a pivot connection, in this case. that the other end of the rod is connected to the wheel suspension arm, and in that the other end of the rocker is connected to the damping spring system.
30 De préférence, l'autre extrémité de la bielle est reliée directement à la traverse par une liaison pivot, et le bras de suspension de roue est relié à la traverse par une liaison pivot. De préférence également, la traverse est montée sur la 35 structure du véhicule par l'intermédiaire d'une liaison de type articulation élastique. Avantageusement, la liaison de type articulée élastique s'étend selon un axe sensiblement 2909314 4 normal à la traverse, dans un plan sensiblement horizontal. Préférentiellement, chaque demi traverse est montée sur la structure par l'intermédiaire d'une telle liaison. Le système ressort amortisseur est relié, par son 5 extrémité non reliée au mécanisme de type bielle/basculeur, à la caisse du véhicule, de façon à absorber une partie des efforts mécaniques. De manière préférentielle, la liaison du mécanisme de type bielle/basculeur avec la traverse, la liaison du 10 mécanisme de type bielle/basculeur avec le système ressort amortisseur, ainsi que la liaison du bras de suspension de roue avec la traverse, sont sensiblement dans un même plan vertical proche de la traverse. La présente invention propose également un nouveau 15 train arrière à traverse déformable, qui comprend deux bras de suspension de roue, reliés à une traverse, et qui comporte, pour chaque bras de suspension de roue, un élément de suspension conforme à l'élément de suspension décrit ci-dessus dans ses grandes lignes.Preferably, the other end of the connecting rod is connected directly to the cross member by a pivot connection, and the wheel suspension arm is connected to the cross member by a pivot connection. Also preferably, the cross member is mounted on the vehicle structure by means of a linkage of elastic articulation type. Advantageously, the elastic articulated type connection extends along an axis substantially normal to the crossbar, in a substantially horizontal plane. Preferably, each half-crosspiece is mounted on the structure via such a connection. The damping spring system is connected, by its end not connected to the rod / rocker-type mechanism, to the vehicle body, so as to absorb part of the mechanical forces. Preferably, the connection of the rod / rocker type mechanism with the cross member, the connection of the rod / rocker type mechanism with the damping spring system, as well as the connection of the wheel suspension arm with the cross member, are substantially in the same vertical plane close to the transom. The present invention also provides a new deformable cross-member rear axle, which comprises two wheel suspension arms, connected to a cross member, and which comprises, for each wheel suspension arm, a suspension element in accordance with the suspension element. suspension described above in outline.
20 Enfin, la présente invention propose aussi un nouveau véhicule automobile, qui comprend une caisse, un train arrière à traverse déformable liant la caisse aux roues arrière, et dans lequel le train arrière à traverse déformable est conforme au train arrière de la présente 25 invention. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de 30 dessins dans lesquels : - la figure 1 représente, de manière schématique, le principe d'un système de suspension de roue arrière de véhicule, selon la présente invention, - la figure 2 représente, de manière schématique, le 35 principe du système de la figure 1, montrant la traverse en perspective, 2909314 5 - la figure 3 est un graphe représentant l'évolution du rapport entre la course de l'amortisseur et la course du bras de suspension de roue, en fonction de l'enfoncement de la suspension, et 5 - la figure 4 est un schéma qui illustre la variation du rapport entre la course de l'amortisseur et la course du bras de suspension de roue. En référence aux figures 1 et 2, on a représenté, de manière très schématique, une roue arrière 1 de véhicule 10 automobile. La roue 1 est montée à rotation autour de son axe la sur une extrémité d'un bras de suspension de roue référencé 3. Le bras de suspension de roue 3 est monté sur une traverse 2, solidaire de la caisse automobile (non représentée), au moyen d'une liaison pivot 4.Finally, the present invention also proposes a new motor vehicle, which comprises a body, a rear axle with a deformable cross member linking the body to the rear wheels, and wherein the rear axle with deformable cross member is in accordance with the rear axle of the present invention. . Other objects, advantages and features of the invention will appear in the following description of a preferred embodiment, not limiting the object and scope of the present patent application, accompanied by drawings in which: FIG. 1 is a schematic representation of the principle of a vehicle rear wheel suspension system according to the present invention; FIG. 2 is a schematic representation of the principle of the system of FIG. FIG. 3 is a graph showing the evolution of the ratio between the travel of the shock absorber and the travel of the wheel suspension arm, as a function of the depression of the suspension, and FIG. Figure 4 is a diagram illustrating the variation in the ratio between the stroke of the damper and the travel of the wheel suspension arm. Referring to Figures 1 and 2, there is shown very schematically a rear wheel 1 of the vehicle 10 automobile. The wheel 1 is mounted to rotate about its axis la on one end of a wheel suspension arm referenced 3. The wheel suspension arm 3 is mounted on a crossbar 2, integral with the automobile body (not shown), by means of a pivot connection 4.
15 Par liaison pivot , on entend la liaison qui apparaît entre deux solides qui, au cours de leurs déplacements relatifs possibles, peuvent tourner autour d'une même droite commune, appelé l'axe de rotation de la liaison. La (ou les) surface(s) de liaison entre les deux 20 solides, matérialisant l'axe de rotation, sont des surfaces de révolution autour de l'axe de rotation. La traverse 2 est montée sur la caisse automobile par l'intermédiaire d'une articulation élastique 5 (selon un axe AX), qui a pour fonction de réduire le jeu et les 25 frottements, de limiter l'usure des pièces en mouvement et les bruits. Cette articulation élastique 5 remplace avantageusement une articulation mécanique en cas d'oscillations ou de pivotements d'amplitude limitée. Préférentiellement, l'axe AX est sensiblement normal à la 30 traverse 2, et s'étend dans un plan sensiblement horizontal. On entend par plan horizontal [XY] le plan défini par les quatre roues du véhicule, de sorte que cet axe AX est avantageusement parallèle à la direction longitudinale X du véhicule. Cependant, l'axe AX peut être incliné par rapport 35 à la direction longitudinale X. La référence générale 6 représente le système ressort amortisseur de la suspension, de type connu en soi, qui 2909314 6 associe au moins un ressort supportant le poids du véhicule, de type hélicoïdal ou à lame ou pneumatique ou à barres de torsion, etc., et un amortisseur, généralement hydraulique, qui assure la stabilisation et le contrôle des mouvements du 5 véhicule. Le principe de l'amortisseur hydraulique repose sur l'effet de frein obtenu par le passage du fluide au travers de clapets calibrés. L'amortisseur hydraulique comporte, de manière conventionnelle, un cylindre solidaire de la suspension au moyen d'une tige, un piston, dont la 10 tige est en liaison avec la carrosserie, et un tube de protection. On a représenté en 7 la liaison pivot entre la suspension et le système ressort amortisseur. Le système ressort amortisseur 6 est relié à une extrémité 61 à la caisse du véhicule, et s'étend selon un 15 axe BX principal correspondant à la meilleure absorption des efforts transitant par le système bielle/basculeur. Préférentiellement, le système ressort amortisseur s'étend selon un axe BX sensiblement normal à la traverse 2, dans un plan sensiblement horizontal. De la sorte, cet axe BX est 20 avantageusement parallèle à la direction longitudinale X du véhicule. Cependant, l'axe BX peut être incliné par rapport à la direction longitudinale X. Le système ressort amortisseur 6 est relié à l'autre extrémité 62 au bras de suspension de roue 3 par un 25 mécanisme désigné mécanisme bielle/basculeur, constitué par une bielle 8, un basculeur 9 en forme de bielle également, et une biellette 10. La bielle 8, le basculeur 9 et la biellette 10 sont reliées ensemble par une de leurs extrémités, et cette liaison des trois composants est une 30 liaison pivot référencée 13. Le mécanisme bielle/basculeur 8, 9, 10, est relié par une liaison pivot 7 au système ressort amortisseur 6, est relié au bras de suspension de roue 3 par une liaison pivot 12, et est relié directement à la traverse 2 par une liaison pivot 11.By pivot connection is meant the bond which appears between two solids which, during their possible relative displacements, can turn around a common common line, called the axis of rotation of the link. The (or) surface (s) of connection between the two solids, materializing the axis of rotation, are surfaces of revolution about the axis of rotation. The cross-member 2 is mounted on the automobile body by means of an elastic articulation 5 (along an axis AX), whose function is to reduce play and friction, to limit the wear of the moving parts and the noises. This elastic articulation 5 advantageously replaces a mechanical articulation in the event of oscillations or pivoting of limited amplitude. Preferably, the axis AX is substantially normal to the cross member 2, and extends in a substantially horizontal plane. By horizontal plane [XY] is meant the plane defined by the four wheels of the vehicle, so that this axis AX is advantageously parallel to the longitudinal direction X of the vehicle. However, the axis AX may be inclined with respect to the longitudinal direction X. The general reference 6 represents the spring damping system of the suspension, of a type known per se, which associates at least one spring supporting the weight of the vehicle. , of helical or blade type or pneumatic or torsion bars, etc., and a damper, generally hydraulic, which stabilizes and controls the movements of the vehicle. The principle of the hydraulic damper is based on the brake effect obtained by the passage of fluid through calibrated valves. The hydraulic damper comprises, in a conventional manner, a cylinder secured to the suspension by means of a rod, a piston, the rod of which is connected to the body, and a protective tube. There is shown in 7 the pivot connection between the suspension and the damping spring system. The damping spring system 6 is connected at one end 61 to the vehicle body, and extends along a main axis BX corresponding to the best absorption of the forces passing through the connecting rod / tipper system. Preferably, the damping spring system extends along an axis BX substantially normal to the cross member 2, in a substantially horizontal plane. In this way, this axis BX is advantageously parallel to the longitudinal direction X of the vehicle. However, the axis BX may be inclined with respect to the longitudinal direction X. The damping spring system 6 is connected to the other end 62 to the wheel suspension arm 3 by means of a mechanism known as a link / rocker mechanism, consisting of a connecting rod 8, a rod-type rocker 9 as well, and a connecting rod 10. The connecting rod 8, the rocker 9 and the link 10 are connected together by one of their ends, and this connection of the three components is a pivot connection referenced 13 The link / rocker mechanism 8, 9, 10 is connected by a pivot connection 7 to the damping spring system 6, is connected to the wheel suspension arm 3 by a pivot connection 12, and is connected directly to the cross member 2 by a pivot connection 11.
35 La composante verticale des déplacements de la roue 1 traduit les différences de niveau du sol. Cette composante verticale des déplacements de la roue 1 entraîne un 2909314 7 mouvement de la liaison pivot 13, par l'intermédiaire du bras de suspension de roue 3, de la liaison pivot 12 et de la biellette 10. Ce mouvement de la liaison pivot 13 présente une composante horizontale, laquelle entraîne la 5 bielle 8 et le basculeur 9 en mouvements sensiblement horizontaux de traction ou poussée sur la traverse 2 et la partie mobile du système ressort amortisseur 6. On a représenté sur le graphe de la figure 3 le rapport R course amortisseur / course du bras de suspension 10 3 en fonction de l'enfoncement E de la suspension. Par course amortisseur , on entend la course de l'élément mobile de l'amortisseur, à savoir la tige. Dans une suspension de type classique, le système ressort amortisseur est articulé directement sur le bras de 15 suspension de la roue. Le rapport R est de valeur RA, constante du début à la fin de l'enfoncement de la suspension, comme illustré par la droite Dl. Dans la suspension selon la présente invention décrite ci-dessus, comme cela est illustré par la courbe D2, le rapport R est, 20 sur une course donnée d'enfoncement comprise entre 0 et EB, relativement constant à une certaine valeur RB adaptée à l'absorption en douceur des inégalités du sol. Par contre, en fin d'enfoncement, pour un même débattement du bras de suspension de roue 3, l'amortisseur travaille sur un bras de 25 levier proportionnellement plus important (B2 > B1 et Al > A2 pour une variation d'angle ai donné), comme cela est illustré par le dessin de la figure 4. Cette augmentation du rapport R entraîne un durcissement de l'effort de suspension, par un double effet mécanique et hydraulique 30 parce que la tige d'amortisseur travaille à plus grande vitesse. L'élément de suspension de la présente invention offre une répartition plus homogène des efforts mécaniques, ce qui a pour résultat de permettre un dimensionnement moins 35 contraignant des différents composants de l'élément de suspension, et, par conséquent, du train arrière dans son ensemble. En effet, sur chaque demi traverse 2, symétrique 2909314 8 par rapport au plan Ps, comme représenté sur la figure 2, il y a deux points d'application des efforts mécaniques de la suspension, un point d'application pour la bielle 8, articulée en 11 sur la traverse 2, et un point d'application 5 pour le bras de suspension de roue 3, articulé en 4 sur la traverse 2. De plus, la demi traverse 2 est reliée à un support solidaire de la caisse automobile, ledit support étant symbolisée par S1 (figure 2) au moyen de l'articulation élastique 5 déjà mentionnée précédemment, et 10 il est prévu un autre support solidaire de la caisse, symbolisé par S2, pour recevoir des efforts transmis par le système ressort amortisseur 6. Les axes respectivement AX, BX de l'articulation élastique 5 et du système ressort amortisseur 6 sont 15 avantageusement parallèles. On notera que, de préférence, la liaison 11 du mécanisme de type bielle/basculeur 8, 9, 10, avec la traverse 2, la liaison du mécanisme de type bielle/basculeur 8, 9, 10 avec le système ressort amortisseur 6, ainsi que la 20 liaison du bras de suspension de roue 3 avec la traverse 2, sont sensiblement dans un même plan vertical proche de la traverse 2. C'est également un avantage de la présente invention de réaliser un élément de suspension, qui permet de libérer 25 de l'espace du fait de l'orientation possible du système ressort amortisseur. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent 30 être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.The vertical component of the displacements of the wheel 1 reflects the differences in the ground level. This vertical component of the displacements of the wheel 1 causes a movement of the pivot connection 13, via the wheel suspension arm 3, the pivot link 12 and the rod 10. This movement of the pivot link 13 has a horizontal component, which causes the connecting rod 8 and the rocker 9 in substantially horizontal movements of traction or thrust on the crossbar 2 and the moving part of the damping spring system 6. It is shown in the graph of Figure 3 the ratio R stroke damping / stroke of the suspension arm 10 3 depending on the depression E of the suspension. Damper stroke means the stroke of the movable member of the damper, namely the rod. In a suspension of the conventional type, the damping spring system is articulated directly on the suspension arm of the wheel. The ratio R is of value RA, constant from the beginning to the end of the depression of the suspension, as illustrated by the straight line D1. In the suspension according to the present invention described above, as illustrated by curve D2, the ratio R is, on a given driving stroke of between 0 and EB, relatively constant at a certain RB value adapted to the smooth absorption of soil inequalities. On the other hand, at the end of depression, for the same movement of the wheel suspension arm 3, the damper works on a proportionally larger lever arm (B2> B1 and A1> A2 for a given variation of angle α). As this is illustrated by the drawing of FIG. 4, this increase in ratio R results in a hardening of the suspension force by a double mechanical and hydraulic effect because the damper rod is working at a higher speed. The suspension element of the present invention provides a more homogeneous distribution of the mechanical forces, which results in a less restrictive dimensioning of the various components of the suspension element, and consequently of the rear axle in its suspension. together. Indeed, on each half crossbar 2, symmetrical 2909314 8 with respect to the plane Ps, as represented in FIG. 2, there are two points of application of the mechanical stresses of the suspension, a point of application for the connecting rod 8, hinged at 11 on the crossbar 2, and an application point 5 for the wheel suspension arm 3, articulated at 4 on the crossbar 2. In addition, the half crossbar 2 is connected to a support integral with the automobile body, said support being symbolized by S1 (FIG. 2) by means of the elastic articulation 5 already mentioned above, and there is provided another support integral with the body, symbolized by S2, for receiving forces transmitted by the damping spring system 6 The axes AX, BX of the elastic articulation 5 and the damping spring system 6 are advantageously parallel, respectively. It will be noted that, preferably, the link 11 of the link / rocker type mechanism 8, 9, 10, with the cross member 2, the connection of the link / rocker type mechanism 8, 9, 10 with the damping spring system 6, and that the connection of the wheel suspension arm 3 with the crossbar 2, are substantially in the same vertical plane close to the crossbar 2. It is also an advantage of the present invention to provide a suspension element, which allows to release 25 due to the possible orientation of the damping spring system. Of course, the present invention is not limited to the embodiments described and represented above by way of examples; other embodiments may be devised by those skilled in the art without departing from the scope and scope of the present invention.
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| FR0655230A Pending FR2909314A1 (en) | 2006-11-30 | 2006-11-30 | Suspension element for rear wheel of motor vehicle, has damper spring system connected indirectly to wheel suspension arm by rod/tipper mechanism that is constituted by connecting rod, tipper and tie rod, where mechanism is connected to arm |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2909314A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN108583192A (en) * | 2018-06-27 | 2018-09-28 | 王非 | A kind of self-supporting body damping mechanism and its application method |
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-
2006
- 2006-11-30 FR FR0655230A patent/FR2909314A1/en active Pending
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