DE4138603A1

DE4138603A1 - Einrichtung zur steuerung des schlupfes einer ueberbrueckungskupplung

Info

Publication number: DE4138603A1
Application number: DE19914138603
Authority: DE
Inventors: Harry Martin; Horst Sowonja
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1991-11-23
Filing date: 1991-11-23
Publication date: 1993-05-27

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung des Schlupfes einer Überbrückungskupplung zur mechanischen Überbrückung des Pumpen- und Turbinenrades des hydrodyna mischen Drehmomentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatik getriebes.

Eine derartige Einrichtung ist bereits aus der DE-PS 31 30 871 bekannt. Bei dieser bekannten Einrichtung ist zur Verringerung der Verlustleistung im hydrodynamischen Drehmomentwandler zwischen dem Pumpen- und Turbinenrad eine Überbrückungskupplung vorgesehen, deren Schlupf in Abhängigkeit des Motor-Betriebszustandes, d. h. in Abhän gigkeit von der Motordrehzahl und des Motorlastzustandes geregelt wird.

Da bei dieser bekannten Einrichtung zur Regelung des Schlupfes der Überbrückungskupplung lediglich der Be triebszustand der Brennkraftmaschine des Fahrzeuges und nicht der Betriebszustand des Gesamtfahrzeuges selbst be rücksichtigt wird, treten bei Verwendung dieser bekannten Einrichtung in einem Kraftfahrzeug häufig Brumm- und Lastwechselgeräusche sowie Fahrzeuglängsruckelbewegungen bei einem Lastwechsel bzw. bei Schaltvorgängen auf.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung ein gangs genannter Art anzugeben, bei der durch die Schlupfregelung der Überbrückungskupplung ein optimaler Kompromiß im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit und Ver schleiß einerseits und Komfort andererseits erreicht wird.

Diese Aufgabe wird gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht, daß der Schlupf der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit vom Drehmomentsignal eines am Ausgang des Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes an geordneten Drehmomentsensors gesteuert wird.

Bei dieser ersten Ausführungsform der Erfindung wird vor zugsweise das Drehmomentsignal des Drehmomentsensors in einer Steuereinheit zur Erkennung von Drehmomentschwan kungen ausgewertet. Das Ausmaß der Drehmomentschwankungen wird dabei vorteilhaft dadurch erkannt, daß die Drehmo mentunruhe, d. h. das Integral des Betrages der Drehmo mentabweichungen vom Mittelwert des Drehmomentsignals in einem vorgegebenen Zeitfenster bestimmt wird. Der Schlupf der Überbrückungskupplung wird dann in Abhängigkeit von der ermittelten Drehmomentunruhe gesteuert.

Durch diese Art der Regelung wird über das Drehmoment signal des Drehmomentsensors am Ausgang des Kraftfahr zeug-Automatikgetriebes fahrzeugbezogen, d. h. nicht le diglich in Abhängigkeit des Betriebszustandes der Brenn kraftmaschine, entschieden, ob die Überbrückungskupplung schlupfgeregelt werden soll bzw. ob der eingestellte Schlupf ausreicht, verringert oder erhöht werden muß. Auf diese Weise können Brummgeräusche im Fahrzeug sowie Fahr zeuglängsruckelbewegungen sicher vermieden werden.

Alternativ dazu wird gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch gelöst, daß der Schlupf der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit vom Körperschallsignal eines an der Ka rosserie des Kraftfahrzeuges angeordneten Körperschall sensors gesteuert wird.

Vorzugsweise ist dieser Körperschallsensor an der Hinter achsgetriebeaufhängung des Kraftfahrzeuges angeordnet.

Bei dieser zweiten Ausführungsform der Erfindung wird die Betriebssituation des Gesamtfahrzeuges indirekt über den an der Fahrzeugkarosserie auftretenden Körperschall er faßt und in Abhängigkeit davon der Schlupf der Überbrückungskupplung gesteuert, so daß Brummgeräusche im Fahrzeug sowie ein unerwünschtes Fahrzeuglängsruckeln bei Lastwechseln und Schaltvorgängen sicher vermieden werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1a das Körperschallsignal eines Körperschallsen sors, sowie

Fig. 1b den in Abhängigkeit davon gesteuerten Schlupf der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes und

Fig. 2a das Drehmomentsignal eines am Automatikgetrie beausgang eines Kraftfahrzeuges angeordneten Drehmomentsensors,

Fig. 2b die Drehmomentunruhe des in Fig. 2a gezeigten Drehmomentsignals, sowie

Fig. 2c den in Abhängigkeit von der in Fig. 2b darge stellten Drehmomentunruhe gesteuerten Schlupf der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung des Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes.

In Fig. 1a ist das Körperschallsignal K eines beispiels weise an der Hinterachsgetriebeaufhängung eines Kraft fahrzeuges angeordneten Körperschallsensors gezeigt. Die ses Körperschallsignal K übersteigt zum Zeitpunkt t₁ einen oberen Grenzwert K_e, den es zum Zeitpunkt t₂ wieder unterschreitet. Zum Zeitpunkt t₃ unterschreitet das Kör perschallsignal K einen unteren Grenzwert K_a. Im Zeitraum t₂ bis t₃ verläuft das Körperschallsignal zwischen dem oberen Grenzwert K_e und dem unteren Grenzwert K_a.

Sobald das Körperschallsignal K den oberen Grenzwert K_e übersteigt, wird der in Fig. 1b dargestellte Schlupf s der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes stufenweise solange er höht, bis das Körperschallsignal K den oberen Grenzwert K_e wieder unterschreitet. Solange sich das Körperschall signal zwischen dem oberen Grenzwert K_e und dem unteren Grenzwert K_a befindet, wird der in Fig. 1b dargestellte Schlupf s der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung beibehalten. Erst wenn das Körperschallsignal K zum Zeit punkt t₃ den unteren Grenzwert K_a unterschreitet, wird der Schlupf s der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung solange verringert, als der Wert des Körperschallsignals K kleiner als der untere Grenzwert K_a ist. Durch diese Art der Steuerung des Schlupfes s der Drehmomentwandler- Überbrückungskupplung eines Kraftfahrzeug-Automatikge triebes können Brummgeräusche im Fahrzeug sowie Fahrzeuglängsruckelerscheinungen bei Lastwechseln und Schaltvorgängen völlig vermieden werden, da mit Hilfe des beispielsweise an der Hinterachsgetriebeaufhängung ange ordneten Körperschallsensors der Betriebszustand des Ge samtfahrzeuges nicht nur der Brennkraftmaschine indirekt erfaßt wird.

In Fig. 2a ist das Drehmomentsignal D eines am Ausgang des Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes angeordneten Drehmo mentsensors sowie der Mittelwert D_M des Drehmomentsignals D dargestellt.

In Fig. 2b ist die Drehmomentunruhe DU des in Fig. 2a eingezeichneten Drehmomentsignals D eingezeichnet. Die Drehmomentunruhe DU stellt das Integral des Betrages der Drehmomentabweichungen des Drehmomentsignals D vom Mit telwert D_M des Drehmomentsignals innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters dar. Die Drehmomentunruhe DU ist somit ein Maß für die Größe der Drehmomentschwankun gen des Drehmomentsignals D. Wenn zum Zeitpunkt T₁ das Drehmomentunruhe-Signal DU einen oberen Schwellwert DU_e überschreitet, wird der in Fig. 2c dargestellte Schlupf s der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung stufenweise solange angehoben, bis das Signal der Drehmomentunruhe DU den oberen Grenzwert DU_e wieder unterschreitet. Solange das Drehmomentunruhe-Signal DU sich im Zeitraum T₂ bis T₃ zwischen dem oberen Grenzwert DU_e und dem unteren Grenz wert DU_a befindet, wird der Schlupf s konstant gehalten. Erst wenn zum Zeitpunkt T₃ das Drehmomentunruhe-Signal DU den unteren Grenzwert DU_a wieder unterschreitet, wird der Schlupf s der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung des Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes wieder stufenweise ver ringert. Die Erhöhung bzw. Verringerung des Schlupfes kann sowohl bei dem in Fig. 1 als auch bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel auch kontinuierlich er folgen. Auch bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungs beispiel wird durch die Drehmomentunruhe, d. h. durch die Größe der Drehmomentschwankungen die Gesamtsituation des Fahrzeuges erfaßt, so daß auch hier Brummgeräusche im Fahrzeug sowie Fahrzeuglängsruckelerscheinungen sicher vermieden werden können.

Durch die Erfindung kann einerseits der Schlupf s der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung und damit in der Folge der Verschleiß des Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes sowie der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeuges mini miert werden und andererseits der Fahrkomfort des Kraft fahrzeuges optimiert werden.

Claims

1. Einrichtung zur Steuerung des Schlupfes einer Über brückungskupplung zur mechanischen Überbrückung des Pumpen- und Turbinenrades des hydrodynamischen Dreh momentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatikgetrie bes, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf (s) der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit vom Drehmo mentsignal (D) eines am Ausgang des Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes angeordneten Drehmomentsensors gesteuert wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentsignal (D) des Drehmomentsensors in einer Steuereinheit zur Er kennung von Drehmomentschwankungen ausgewertet wird und daß der Schlupf (s) der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von den erkannten Drehmomentschwankun gen des Drehmomentsignals (D) gesteuert wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert (D_M) des Drehmomentsignals (D) innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters bestimmt wird und daß zur Erkennung des Ausmaßes der Drehmomentschwankungen die Drehmo mentunruhe (DU), d. h. das Integral des Betrages der Drehmomentabweichungen vom Mittelwert (D_M) des Dreh momentsignals (D) in dem vorgegebenen Zeitfenster bestimmt wird.

4. Einrichtung zur Steuerung des Schlupfes einer Über brückungskupplung zur mechanischen Überbrückung des Pumpen- und Turbinenrades des hydrodynamischen Dreh momentwandlers eines Kraftfahrzeug-Automatikgetrie bes, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf (s) der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit vom Körper schallsignal (K) eines an der Karosserie des Kraft fahrzeuges angeordneten Körperschallsensors gesteu ert wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Körperschallsensor an der Hinterachsgetriebeaufhängung des Kraftfahr zeuges angeordnet ist.