DE4132889A1 - Vorrichtung zum kuppeln eines antriebsfahrzeugs, insbes. schleppers, mit einem vom antriebsfahrzeug zu tragenden oder zu ziehenden geraet, wie anbaugeraet oder anhaenger - Google Patents

Description

Vorrichtung zum Kuppeln eines Antriebsfahrzeugs, insbes. Schleppers, mit einem vom Antriebsfahrzeug zu tragenden oder zu ziehenden Gerät, wie Anbaugerät oder Anhänger.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Kuppeln eines Antriebsfahrzeugs, insbes. eines Schleppers, mit einem vom Antriebsfahrzeug zu tragenden oder zu ziehenden Gerät, wie Anbaugerät oder Anhänger, mit einer Antriebswellenverbindung zwischen dem Antriebsfahrzeug und dem Gerät, bestehend aus einem geräteseitigen Kupplungsrahmen und einem kraftbetätigt anhebbaren, fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen, der beim Anheben den geräteseitigen Kupplungsrahmen erfaßt, wobei sich die beiden Kupplungsrahmen unter gegenseitiger horizontaler und vertikaler Ausrichtung zu einer im wesentlichen starren mechanischen Verbindung zusammenfügen.

Derartige Vorrichtungen ermöglichen es, das An- und Abkuppeln des Geräts vom Antriebsfahrzeug aus durchzuführen, wobei das Gerät an der Front- oder Heckseite des Antriebsfahrzeugs vorgesehen und ein Anbaugerät für landwirtschaftliche oder kommunale Zwecke, wie beispielsweise ein Kreiselmähwerk oder Räum- und Streugerät für den Winterdienst, oder ein ein- oder mehrachsiger Anhänger, beispielsweise in der Gestalt eines landwirtschaftlichen Ladewagens oder Dungstreuers, sein kann. Durch die Kupplungsvorrichtung können auch Geräte untereinander gekuppelt werden, soweit dabei eines dieser Geräte wenigstens die Funktion eines Antriebsfahrzeugs für das andere Gerät erfüllt.

Kupplungsvorrichtungen dieser Art sind beispielsweise aus der DE 36 12 322 A1 bekannt. Der Anschluß dieser bekannten Kupplungsvorrichtungen an das Antriebsfahrzeug erfolgt mittels üblicher fahrzeugseitiger Dreipunkt-Anbaueinrichtungen, die zwei Unterlenker an denen sich das Gerät über die Kupplungsrahmen abstützt, und einen Oberlenker zur Festlegung des Geräts in der Betriebs- und Transportlage besitzen. Die Zustellung und Aushebung der Anbaugeräte erfolgt über hydraulisch betätigbare Hubarme, die durch eine Hubstange mit den Unterlenkern verbunden sind. Der fahrzeugseitige Kupplungsrahmen ist im wesentlichen dreieckförmig gestaltet und mit seiner Basis gelenkig an die Unterlenker, im Bereich der Dreieckspitze gelenkig an den Oberlenker angeschlossen. Der geräteseitige Kupplungsrahmen ist im wesentlichen ebenfalls dreieckig gestaltet, wobei die schrägen Seitenschenkel des Kupplungsrahmens im Querschnitt ein nach unten offenes U-Profil aufweisen, in dem der geräteseitige Kupplungsrahmen beim Aufnehmen des Gerätes Aufnahme findet. Die Antriebswelle ist in einen fahrzeug- und einen geräteseitigen Wellenabschnitt unterteilt. Diese Wellenabschnitte sind jeweils über eine Gelenkverbindung an die fahrzeug- bzw. geräteseitigen Antriebswellenzapfen angeschlossen und im Bereich ihres jeweils anderen Endes im fahrzeug- bzw. geräteseitigen Kupplungsrahmen in einer Ausgangslage fixiert, welche beim Zusammenfügen der beiden Kupplungsrahmen die selbsttätige Kupplung beider Wellenabschnitte ermöglicht, wobei aber diese Fixierung nach erfolgter Verbindung der Kupplungsrahmen und Wellenabschnitte selbsttätig aufgehoben wird, so daß dann die gekuppelte Antriebswelle ihre Lage in Bezug auf die Kupplungsrahmen im wesentlichen unbehindert ändern kann. Jedoch ermöglichen die beim Ein- und Auskuppeln ablaufenden Bewegungsvorgänge der beiden Kupplungsrahmen, die dabei gegeneinander geneigt werden müssen, keine automatische Kupplung von Steckverbindungen für hydraulische, pneumatische oder elektrische Leitungen, deren Verbindung zwischen dem Antriebsfahrzeug und dem Gerät somit von Hand vorgenommen werden muß.

Bei einer aus der DE 29 00 866 A1 bekannten anderen Kupplungsvorrichtung ist am Antriebsfahrzeug eine Kupplungsplatte starr befestigt, die Kupplungsteile für Steckverbindungen nicht nur der Antriebswelle, sondern auch hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer Leitungen trägt. Die zugeordneten Kupplungsteile befinden sich an einer geräteseitigen Kupplungsplatte, die mit Hilfe von vertikal schwenkbaren Oberlenkern höhenverstellbar am Gerät gehalten ist. Am Antriebsfahrzeug sind teleskopierende und höhenschwenkbare Fangarme vorgesehen, welche zum Einkuppeln die geräteseitige Kupplungsplatte fassen, auf die Höhe der fahrzeugseitigen Kupplungsplatte anheben und dann das Antriebsfahrzeug und das Gerät zusammenziehen, bis beide Kupplungsplatten aneinanderstoßen und die einander entsprechenden Kupplungsteile beider Kupplungsplatten ineinander stecken. Die dabei erreichte gegenseitige Lage von Antriebsfahrzeug und Gerät wird anschließend durch fahrzeugseitige Unterlenker gesichert, die mit Fanghaken an geräteseitigen Bolzen einrasten und das Gerät mit dem Antriebsfahrzeug sicher und zugfest verbinden. Nachteilig ist hier der konstruktive Aufwand bezüglich der teleskopierend auszubildenden Fangarme und der für den Antrieb ihrer Heb- und Senkbewegung einerseits und ihrer teleskopierenden Bewegung andererseits erforderlichen Hydraulikzylinder sowie der Umstand, daß mit den Kupplungsplatten gleichzeitig auch das Antriebsfahrzeug und das Gerät zusammen gefahren werden müssen, was die Genauigkeit des Kupplungsvorgangs der Kupplungsteile erheblich beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß beim Kupplungsvorgang selbstätig Steckverbindungen nicht nur für die Antriebswelle, sondern auch für hydraulische, pneumatische oder elektrische Leitungen gekuppelt werden, und zwar bei möglichst einfacher und betriebssicherer Bauweise der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung, und im übrigen derart, daß die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung ohne nennenswerte Montagekosten und ohne Änderungen am Antriebsfahrzeug an dessen herkömmliche Dreipunkt-Anbaueinrichtung angeschlossen werden kann.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die beiden Kupplungsrahmen je einen Kupplungsträger und die beiden Kupplungsträger einander paarweise zugeordnete, je Paar eine Steckverbindung für die Antriebswelle oder für mindestens eine hydraulische, pneumatische oder elektrische Leitung bildende Kupplungsteile aufweisen, wobei sich im zusammengefügten Zustand der Kupplungsrahmen die Kupplungsträger mit in ihrer Steckrichtung fluchtenden Kupplungsteilen gegenüber stehen, und daß einer der Kupplungsträger gegenüber seinem Kupplungsrahmen zum Schließen und Öffnen der Steckverbindungen in Steckrichtung der Kupplungsteile verstellbar ist.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung werden die beiden Kupplungsrahmen bei zunächst offenen Steckverbindungen für die Antriebswelle und die Leitungen fest miteinander verbunden und dabei spielfrei zueinander ausgerichtet. Erst wenn diese mechanische Verbindung der Kupplungsrahmen erfolgt ist und das Antriebsfahrzeug und das Gerät sicher und spielfrei aneinander fixiert sind, erfolgt die Verstellbewegung des einen Kupplungsträgers zum Schließen der Steckverbindungen, wobei diese Verstellbewegung nur in einer einzigen Richtung, nämlich der Steckrichtung der die Steckverbindungen bildenden Kupplungsteile erforderlich ist. Im Ergebnis ist es leicht möglich, die beiden Kupplungsträger sehr genau aufeinander auszurichten und den verstellbaren Kupplungsträger bei seiner Verstellbewegung genau zu führen, so daß sich die Steckverbindungen zuverlässig selbsttätig herstellen und die Gefahr gegenseitiger Beschädigungen der Kupplungsteile beim Kupplungsvorgang praktisch ausgeschlossen ist. Das Abkuppeln erfolgt in umgekehrter Reihenfolge: Erst werden durch Verstellen des einen Kupplungsträgers die Steckverbindungen vollständig geöffnet und die Kupplungsteile voneinander entfernt, und erst dann werden die beiden Kupplungsrahmen voneinander getrennt.

In bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist der in Bezug auf seinen Kupplungsrahmen in Steckrichtung der Kupplungsteile verstellbare Kupplungsträger am fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen vorgesehen und seine Betätigung vom Antriebsfahrzeug aus möglich. Zum An- und Abkuppeln braucht somit der Fahrzeugführer seinen Sitz im Fahrzeug nicht zu verlassen.

Um beim Ankuppeln auch noch eine gegenseitige Feinausrichtung der beiden Kupplungsträger zu ermöglichen, empfiehlt es sich, die Anordnung so zu treffen, daß der in Bezug auf seinen Kupplungsrahmen in Steckrichtung der Kupplungsteile verstellbare Kupplungsträger quer zur Steckrichtung der Kupplungsteile gegen elastische Rückstellkräfte begrenzt beweglich geführt und eine zwischen beiden Kupplungsträgern wirksame Zentriereinrichtung vorgesehen ist, welche die beiden Kupplungsträger bei ihrer gegenseitigen Annäherung bezüglich der Kupplungsteile aufeinander zentriert, bevor die Kupplungsteile miteinander zum Eingriff kommen. Eine dazu besonders zweckmäßige Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber seinem Kupplungrahmen verstellbare und quer bewegliche Kupplungsträger in Steckrichtung der Kupplungsteile verschiebbar in einem Ringgehäuse und dieses in einer Ebene quer zur Steckrichtung der Kupplungsteile verschiebbar an einer am Kupplungsrahmen feststehend angeordneten Konsole geführt ist, wobei in letzterer Führung das Ringgehäuse gegenüber der Konsole unter der Einwirkung von Rückstellfedern ein Verschiebungsspiel besitzt, das die Zentrierung der beiden Kupplungsträger aufeinander ermöglicht. Im einzelnen besteht die Zentriereinrichtung vorzugsweise aus Zentrierzapfen am einen Kupplungsträger und Zentrierzapfenaufnahmen am anderen Kupplungsträger, wobei die Zentrierzapfen eine sich zum freien Zapfenende hin verjüngende und/oder die Zentrierzapfenaufnahmen eine sich zum Aufnahmerand hin erweiternde Fangfläche für die gegenseitige Einführung der Zentrierzapfen in die Zentrierzapfenaufnahmen aufweisen, und wobei die Zentrierzapfen und die Zentrierzapfenaufnahmen bezüglich der Zapfenlänge und der Fangflächen so aufeinander und auf die Größe des Verschiebungsspiels des querbeweglichen Kupplungsträgers abgestimmt sind, daß die Zentrierzapfen und die Zentrierzapfenaufnahmen sich immer innerhalb des von den Fangflächen gebildeten gegenseitigen Fangquerschnitts gegenüberstehen und schon vor den Kupplungsteilen miteinander zum Eingriff kommen.

Das Verschiebungsspiel der Kupplungsträger gegeneinander quer zur Steckrichtung der Kupplungsteile kann natürlich umso kleiner sein, je genauer die miteinander verbundenen Kupplungsrahmen zueinander ausgerichtet sind. Die Erfindung empfiehlt daher, daß die beiden Kupplungsrahmen im zusammengefügten Zustand einander in einem Sitz anliegen, in dem sie durch eine Verriegelungseinrichtung sowohl aneinander gesichert als auch gegeneinander spielfrei verspannt sind. Eine dafür sehr vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsrahmen als Dreieckrahmen mit von oben nach unten auseinander laufenden Rahmenschenkeln ausgebildet sind, wobei der geräteseitige Kupplungsrahmen dem fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen von oben her formschlüssig aufsitzt, und daß die Verriegelungseinrichtung mindestens einen im fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen geführten kraftbetätigten Verriegelungsbolzen aufweist, der mit einer Keilschräge an einem Widerlager des geräteseitigen Kupplungsrahmens anliegt und über die Keilschräge und das Widerlager die Kupplungsrahmen miteinander verspannt. Im einzelnen ist der Verriegelungsbolzen zweckmäßigerweise bei zur Steckrichtung der Kupplungsteile paralleler Verstellrichtung im Bereich der Dreieckspitzen der Kupplungsrahmen angeordnet und bewirkt die Verspannung beider Kupplungsrahmen in vertikaler Richtung. Es empfiehlt sich, daß das Widerlager in Spannrichtung der Verriegelungseinrichtung einstellbar am geräteseitigen Kupplungsrahmen angeordnet ist, um eine feste Verspannung der Kupplungsrahmen gegeneinander innerhalb des Spannhubs des Verriegelungsbolzens zu gewährleisten.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist eine besonders bevorzugte Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile der Steckverbindung für die Antriebswelle je an einem Wellenstück angeordnet und beide Wellenstücke drehbar und axial unverschiebbar in ihren Kupplungsträger gelagert sind, wobei zur Verbindung mit der fahrzeug- bzw. geräteseitigen Antriebswelle zumindest das Wellenstück in dem gegenüber seinem Kupplungsrahmen in Steckrichtung der Kupplungsteile verstellbaren Kupplungsträger an eine Verbindungswelle anschließbar ist, die mindestens zwei Wellenkreuzgelenke und zwischen ihnen einen längenveränderlichen Wellenabschnitt aufweist. Dies ermöglicht nicht nur das Heben und Senken des mit dem verstellbaren Kupplungsträger ausgestatteten Kupplungsrahmens und das Verstellen und das Verschiebungsspiel seines Kupplungsträgers, sondern auch das Verdrehen des Kupplungsrahmens um eine vertikale Achse, wie es erforderlich ist, wenn mittels der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung auch sonst nur für einen Zugmaulbetrieb geeignete Geräte, insbes. ein- oder mehrachsige Anhänger, gekuppelt werden sollen, wobei sich dann der jeweils andere Kupplungsrahmen in starrer Anordnung an der Geräte-, insbes. Anhängerdeichsel befindet. Im einzelnen ist eine in diesem Zusammenhang bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsrahmen mit dem in Steckrichtung der Kupplungsteile verstellbaren Kupplungsträger um eine vertikale Achse drehbar an einer fahrzeug- oder geräteseitigen Halterung gelagert und eine Feststellvorrichtung vorgesehen ist, mittels der der Kupplungsrahmen an der Haltevorrichtung gegen Verdrehen feststellbar ist, so daß im festgestellten Zustand der Kupplungsrahmen ein Anbaugerät aufnehmen kann. Der drehbare Kupplungsrahmen ist vorzugsweise fahrzeugseitig angeordnet und dabei die Haltevorrichtung mit einer den Kupplungsrahmen lagernden Traverse ausgestattet, die um eine horizontale Achse drehbar an die kraftbetätigt heb- und senkbaren Unterlenker einer fahrzeugseitigen Dreipunkt-Anbaueinrichtung anschließbar ist, wobei der Oberlenker der Dreipunkt-Anbaueinrichtung mit dem Kupplungsrahmen durch Gelenke mit waagerechten und senkrechten Drehachsen verbunden ist. Die Feststellvorrichtung besteht zweckmäßig aus einander zugeordneten und zum gegenseitigen Eingriff kommenden Riegeln und Riegelaufnahmen an der Traverse und an einem sich auf der Traverse abstützenden Basisteil des Kupplungsrahmens.

Im übrigen empfiehlt es sich in konstruktiver Hinsicht, daß der in Bezug auf seinen Kupplungsrahmen verstellbare und quer bewegliche Kupplungsträger aus einem im Ringgehäuse verschiebbar geführten und gegen Verdrehen gesicherten Hohlzylinder, in dem drehbar und axial unverschieblich das Wellenstück gelagert ist, und aus einer an die Stirnseite des Hohlzylinders anschließenden Trägerplatte besteht, die im wesentlichen senkrecht auf der Achse des Hohlzylinders steht und an der die Kupplungsteile der Steckverbindungen für die hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Leitungen angeordnet sind. Zweckmäßig sind die Kupplungsteile der Steckverbindungen für die hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Leitungen kreissymmetrisch verteilt um die zentralen Kupplungsteile der Steckverbindung für die Antriebswelle angeordnet. Zum Verstellen des Kupplungsträgers in Steckrichtung der Kupplungsteile ist das Ringgehäuse zweckmäßigerweise als Zylindergehäuse und der Hohlzylinder als Kolben einer ringförmigen, kraftbetätigten Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet. Vorzugsweise ist der Kupplungsträger zum Schließen der Steckverbindung mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung und zum Öffnen der Steckverbindungen mittels einer entgegen gesetzt wirkenden Rückholfeder verstellbar, wobei die Rückholfeder als Schraubendruckfeder ausgebildet ist, welche das Ringgehäuse und den Hohlzylinder umgibt und einenends am Hohlzylinder und andernends am Ringgehäuse abgestützt ist.

In der Regel wird man den fahrzeugseitigen Kupplungsträger mit allen Kupplungsteilen ausstatten, die im Hinblick auf die anzukuppelnden Geräte für dasjenige mit den meisten benötigten Steckverbindungen überhaupt erforderlich sind.

Die geräteseitigen Kupplungsträger der anderen Geräte brauchen dann natürlich nur die Kupplungsteile der von Fall zu Fall für das jeweilige Gerät wirklich benötigten Steckverbindungen aufzuweisen. Eine in diesem Zusammenhang sehr vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile an dem in ihrer Steckrichtung gegenüber dem Kupplungsrahmen verstellbaren Kupplungsträger als Kupplungsaufnahmen und die Kupplungsteile am anderen Kupplungsträger als Kupplungsstecker ausgebildet sind, und daß im Fall einer für das angeschlossene Gerät nicht benötigten Steckverbindung anstelle des Kupplungssteckers eine die Kupplungsaufnahme verschließende Schutzdose vorgesehen ist, welche die ungebrauchte Kupplungsaufnahme vor Beschädigung oder Verschmutzung schützt.

Im folgenden wird die Erfindung an in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die schematische Seitenansicht einer Kupplungsvorrichtung mit einem an einem Schlepper anzuschließenden Kreiselmähwerk, im noch offenen Kupplungszustand,

Fig. 2 den Schnitt längs der Linie II-II durch den Gegenstand nach Fig. 1,

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 im geschlossenen Kupplungszustand,

Fig. 4 eine im Schnitt dargestellte Seitenansicht eines Teils der Kupplungsvorrichtung nach den Fig. 1 bis 3 im offenen Kupplungszustand und in vergrößerter Darstellung,

Fig. 5 eine Ansicht auf den schlepperseitigen Kupplungsrahmen gemäß der in Fig. 12 eingetragenen Linie V-V in der Ausführungsform der Kupplungsvorrichtung mit drehbarem Kupplungsrahmen,

Fig. 6 den Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine Draufsicht auf den schlepperseitigen Kupplungsrahmen der Fig. 5,

Fig. 8 die im Schnitt dargestellte Seitenansicht einer Verriegelungseinrichtung des schlepperseitigen Kupplungsrahmens in Richtung der in Fig. 5 eingetragenen Linie VIII-VIII,

Fig. 9 eine Ansicht der Spitze des Kupplungsrahmens gemäß der Linie IX-IX in Fig. 8,

Fig. 10 eine Draufsicht auf den an der Frontseite eines Schleppers angeschlossenen Kupplungsrahmen gemäß der Linie X-X in Fig. 1,

Fig. 11 eine Seitenansicht eines Schleppers mit angekuppeltem Zweiachsanhänger,

Fig. 12 eine Seitenansicht eines Schleppers mit angekuppeltem Ladewagen mit hydraulischem Stützrad,

Fig. 13 eine Seitenansicht des Ladewagens nach Fig. 12 mit einer Kuppelschwinge zum Anschluß an einen herkömmlichen Schlepper ohne Dreipunkt-Anbaueinrichtung, und

Fig. 14 eine Seitenansicht des Zweiachshängers nach Fig. 11 mit einer Kuppelschwinge zum Anschluß an einen herkömmlichen Schlepper, ebenfalls ohne Dreipunkt-Anbaueinrichtung.

In der Zeichnung ist der fahrzeugseitige Kupplungsrahmen 9 an die frontseitige (Fig. 1) oder heckseitige (Fig. 11, 12) Dreipunkt-Anbaueinrichtung eines Schleppers 124 angeschlossen. Diese Dreipunkt-Anbaueinrichtung besitzt zwei hydraulisch heb- und senkbare Unterlenker 57 und einen hydraulisch längenverstellbaren Oberlenker 127. Die Unterlenker 57 sind in Gelenken 59 mit horizontaler Gelenkachse 58 an den Kupplungsrahmen 9 (Fig. 1, 2), bzw. an eine den Kupplungsrahmen 9 um eine senkrechte Gelenkachse 110 drehbar lagernde Traverse 112 (Fig. 5) angeschlossen. Die Verbindung des Kupplungsrahmens 9 mit dem Oberlenker 127 erfolgt ebenfalls über ein Gelenk 84, das im Fall der Fig. 1 bei undrehbarem Kupplungsrahmen 9 nur eine horizontale Gelenkachse aufweist, im Fall der Fig. 5, 11, 12 dagegen im wesentlichen als Kreuzgelenk mit einer horizontalen und einer vertikalen Gelenkachse ausgebildet ist. Der fahrzeugseitige Kupplungsrahmen 9 ist, wie insbes. die Fig. 5 und 10 erkennen lassen, im wesentlichen dreieckförmig ausgebildet und verjüngt sich nach oben in einer Dreieckspitze, die nach Art eines Löffels 97 ausgebildet ist. Diese löffelartige Ausbildung 97 hat den Vorteil, daß der fahrzeugseitige Kupplungsrahmen 9 beim Zusammenfügen mit dem geräteseitigen Kupplungsrahmen 4 nicht nach vorn geneigt werden muß, was die Kuppelzeit wesentlich verkürzt. Auch der geräteseitige Kupplungsrahmen 4 ist im wesentlichen dreieckförmig, wobei seine schräglaufenden Seitenschenkel 61 einen nach unten offenen U-förmigen Profilquerschnitt aufweisen, in dem die Seitenschenkel 62 des fahrzeugseitigen Kupplungsrahmens 9 spielfreie Aufnahme finden. Beim Ankuppeln fährt der Schlepper 124 mit abgelassenem Kupplungsrahmen 9 in Richtung Anbaugerät 125, bis sich der geräteseitige Kupplungsrahmen 9 mit seiner löffelartig ausgebildeten Spitze 97 unterhalb des U-Profils im geräteseitigen Kupplungsrahmen 4 befindet. Anschließend wird der fahrzeugseitige Kupplungsrahmen 9 mit der Schlepperhydraulik angehoben. Dabei gleitet die löffelartige Spitze 27 an der Innenseite des U-Profils der Seitenschenkel 61 nach oben, bis diese mit den Seitenschenkeln 62 des fahrzeugseitigen Kupplungsrahmens 9 eine spielfreie Verbindung bilden. Nach diesem Kuppelvorgang wird die Verbindung spielfrei verriegelt, was hydraulisch, pneumatisch oder auf andere Weise vom Schlepper 124 aus vorgenommen wird. Dazu besitzt die Verriegelungseinrichtung (Fig. 8) einen im fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen 9 geführten kraftbetätigten Verriegelungsbolzen 92, der mit einer Keilschräge 91 an einem Widerlager 101 des geräteseitigen Kupplungsrahmens 4 anliegt und über die Keilschräge 91 und das Widerlager 101 die Kupplungsrahmen 4, 9 miteinander verspannt. Im einzelnen steht die Verstellrichtung des Verriegelungsbolzens 92 im wesentlichen senkrecht auf der Ebene der Kupplungsrahmen 4, 9. Der Verriegelungsbolzen 92 ist im oberen Bereich des Kupplungsrahmens 9 unterhalb der löffelartigen Ausbildung 97 angeordnet und bewirkt über seine Keilschräge 91 die Verspannung der beiden Kupplungsrahmen 4, 9 in vertikaler Richtung. Das Widerlager 101 ist in Spannrichtung der Verriegelungseinrichtung, also vertikal, am geräteseitigen Kupplungsrahmen 4 einstellbar angeordnet, wie dies im einzelnen aus Fig. 8 ersichtlich ist. Dort tragen die Seitenschenkel 61 des geräteseitigen Kupplungsrahmens 4 eine Führungsplatte 95, an der mit Abstand eine Führungsplatte 102 angeordnet ist. Die Führungsplatten 95 und 102 bilden zwischen sich einen Führungsspalt für das Widerlager 101, das in dem Führungsspalt vertikal verschiebbar ist und durch Spannschrauben 104 verklemmt werden kann, die in Gewindelöchern des Widerlagers 101 gehalten sind und mit ihrem Kopf eine Klemmlasche 103 mit der Führungsplatte 102 verspannen. Der Verriegelungsbolzen 92 wird hydraulisch gegen eine Rückstellfeder 87 betätigt. Dazu bildet der Verriegelungsbolzen 92 den Kolben einer Zylinder-Kolben-Anordnung, deren Zylindergehäuse 86 über Schrauben 100 mit einem Ringflansch 93 des fahrzeugseitigen Kupplungsrahmens 9 verbunden ist. Das durch einen Zylinderdeckel 88 abgeschlossene Zylindergehäuse ist an eine Hydraulikleitung 90 angeschlossen.

Die beiden Kupplungsrahmen 4, 9 besitzen je einen Kupplungsträger 2, 3. Diese Kupplungsträger 2, 3 sind mit einander paarweise zugeordneten, je Paar jeweils eine Steckverbindung für die Antriebswelle und für hydraulische, pneumatische oder elektrische Leitungen bildenden Kupplungsteilen 53, 55 (Hydraulik), 36, 37 (Luft), 34, 35 (Elektrik) versehen. Im zusammengefügten Zustand der Kupplungsrahmen 4, 9 stehen sich die Kupplungsträger 2, 3 mit in ihrer Steckrichtung fluchtenden Kupplungsteilen gegenüber. Der geräteseitige Kupplungsträger 3 ist in den Ausführungsbeispielen fest mit dem geräteseitigen Kupplungsrahmen 4 verbunden. Der fahrzeugseitige Kupplungsträger 2 dagegen ist in Bezug auf seinen Kupplungsrahmen 9 zum Schließen und Öffnen der Steckverbindungen in Steckrichtung der Kupplungsteile, also senkrecht zur Ebene der Kupplungsrahmen 4, 9, verstellbar, wobei diese Verstellung in noch näher zu beschreibender Weise hydraulisch vom Schlepper her erfolgt. Der fahrzeugseitige Kupplungsträger 2 ist im übrigen quer zur Steckrichtung der Kupplungsteile gegen elastische Rückstellkräfte begrenzt beweglich geführt. Auf diese Weise ist eine gegenseitige Feinausrichtung beider Kupplungsträger 2, 3 beim Kupplungsvorgang möglich, wozu eine zwischen beiden Kupplungsträgern 2, 3 wirksame Zentriereinrichtung vorgesehen ist, die die beiden Kupplungsträger bei ihrer gegenseitigen Annäherung bezüglich der Kupplungsteile aufeinander zentriert, noch bevor die Kupplungsteile selbst miteinander zum Eingriff kommen. Dazu ist der Kupplungsträger 2 in Steckrichtung der Kupplungsteile verschiebbar in einem Ringgehäuse 15 geführt, das seinerseits in einer Ebene quer zur Steckrichtung der Kupplungsteile verschiebbar aber undrehbar an einer am Kupplungsrahmen 9 feststehend angeordneten Konsole 5 geführt ist, wozu das Ringgehäuse 15 zwischen zwei Flanschen 60 einen ringförmigen Führungsschlitz bildet, in den die Konsole 5 mit einem Führungsflansch eingreift. In dieser Führung ist die Verdrehsicherung durch einen an den Flanschen 60 festen Stift 51 gebildet, der in einen Radialschlitz 50 im Führungsflansch der Konsole 5 greift. In dieser Führung besitzt das Ringgehäuse 15 gegenüber der Konsole 5 unter der Einwirkung von Rückstellfedern 11 ein Verschiebungsspiel, das die Zentrierung der beiden Kupplungsträger 2, 3 aufeinander ermöglicht. Für diesen Zentriervorgang sind am geräteseitigen Kupplungsträger 3 Zentrierzapfen 65 und am fahrzeugseitigen Kupplungsträger 2 Zentrierzapfenaufnahmen 64 vorgesehen. Die Zentrierzapfen 65 besitzen eine sich zum freien Zapfenende hin verjüngende, im wesentlichen kegelförmige Fangfläche 66, der in den Zentrierzapfenaufnahmen 64 eine sich zum Aufnahmerand hin erweiternde kegelförmige Fangfläche 47 entspricht. Diese Fangflächen 66, 47 bewirken die gegenseitige Einführung der Zentrierzapfen 65 in die Zentrierzapfenaufnahmen 64 unter gleichzeitiger gegenseitiger Ausrichtung der Kupplungsträger 2, 3. Die Zentrierzapfen 65 und die Zentrierzapfenaufnahmen 64 sind bezüglich der Zapfenlänge und der Fangflächen 66, 47 so aufeinander und auf die Größe des Verschiebungsspiels des quer beweglichen fahrzeugseitigen Kupplungsträgers 2 abgestimmt, daß die Zentrierzapfen 65 und Zentrierzapfenaufnahmen 64 sich immer innerhalb des von den Fangflächen 66, 47 gebildeten gegenseitigen Fangquerschnitts gegenüber stehen und schon vor den Kupplungsteilen 53, 55, 36, 37, 34, 35 miteinander zum Eingriff kommen.

Die Kupplungsteile 81, 82 der Steckverbindung für die Antriebswelle sind je an einem Wellenstück 96, 98 angeordnet, wobei das Kupplungsteil 81 an dem fahrzeugseitigen Wellenstück 96 als innen liegendes KW-Profil, an das Kupplungsteil 82 an dem geräteseitigen Wellenstück 98 als außen liegendes KW-Profil ausgebildet ist, so daß beim Kupplungsvorgang beide Profile drehschlüssig ineinander greifen. Beim Kupplungsvorgang schiebt sich das innenliegende KW-Profil 81 schlepperseitig über das außenliegende KW-Profil 82 geräteseitig, was dadurch erleichtert wird, daß das innenliegende KW-Profil 81 einen unter 45° geneigten Einführungskonus aufweist, der ein Anschnäbeln beim Kuppeln verhindert. Die Keile der beiden KW-Profile sind mit einem spitzen Anschliff 46 versehen. Der Anschliff bewirkt beim Zusammenkuppeln eine leichte Verdrehung, so daß die Wellenkeile nicht gegenseitig auflaufen. Im letzten Drittel des Kupplungsvorganges befinden sich die Zentrierbolzen 65 bereits in den Zentrierbolzenaufnahmen 64, so daß alle anderen Kupplungsteile sich lagegenau gegenüberstehen. Die beiden Wellenstücke 96, 98 sind drehbar und axial unverschiebbar in ihrem Kupplungsträger 2, 3 gelagert, wozu fahrzeugseitig das Ringgehäuse 15 und geräteseitig ein Lagergehäuse 56 dient. Die Verbindung des geräteseitigen Wellenstücks 98 kann geräteseitig je nach Gerät mit Keilriemenscheibe, Kupplung, Paßfeder oder auch KW-Profil erfolgen. Das fahrzeugseitige Wellenstück 96 ist dagegen an den Antriebswellenzapfen des Schleppers mit einer Verbindungswelle 63 angeschlossen, die auf der Seite des Wellenstücks 96 und des Antriebswellenzapfens je ein Wellenkreuzgelenk 68, 69 aufweist und zwischen beiden Wellenkreuzgelenken längenveränderlich ist, so daß sich im Ergebnis die Verbindungswelle 63 den Lageänderungen des Wellenstücks 96 anzupassen vermag, wenn der fahrzeugseitige Kupplungsrahmen 9 gehoben oder gesenkt oder um seine vertikale Drehachse 110 gedreht wird, oder wenn sich der fahrzeugseitige Kupplungsträger 2 im Rahmen seines seitlichen Bewegungsspiels gegenüber seinem Kupplungsrahmen 9 verschiebt. Der fahrzeugseitige Kupplungsträger 2 besteht aus einem im Ringgehäuse 15 verschiebbar geführten und gegen Verdrehen durch eine Nut- und Federanordnung 29, 48 gesicherten Hohlzylinder 26 und aus einer an die Stirnseite des Hohlzylinders 26 mittels Schrauben 41 angeschlossenen Trägerplatte 49, die im wesentlichen senkrecht auf der Achse des Hohlzylinders 26 steht. Im Hohlzylinder 26 ist über Lager 23, 42 drehbar und axial unverschieblich das Wellenstück 96 gelagert. An der Trägerplatte 49 befinden sich die Kupplungsteile 53, 34, 36 der Steckverbindungen für die hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Leitungen. Die Kupplungsteile für diese Leitungen sind kreissymmetrisch verteilt um die zentralen Kupplungsteile 81, 82 der Steckverbindung für die Antriebswelle angeordnet. Zum Verstellen des Kupplungsträgers 2 in der Steckrichtung der Kupplungsteile ist das Ringgehäuse 15 als Zylindergehäuse und der Hohlzylinder 26 als Kolben einer ringförmigen, hydraulisch zu betätigenden Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet. Der ringförmige Zylinderraum 19 dieser Zylinder-Kolbenanordnung ist über Kanäle 44 und eine Leitung 13 mit der Schlepperhydraulik verbunden. Dabei ist die Anordnung zu gewählt, daß der Kupplungsträger 2 zum Schließen der Steckverbindungen hydraulisch durch die Zylinder-Kolbenanordnung betätigt wird, während die Verstellung zum Öffnen der Steckverbindungen mittels einer entgegen gesetzt zur Hydraulik wirkenden Rückholfeder 14 erfolgt. Diese Rückholfeder 14 ist als Schraubendruckfeder ausgebildet, die das Ringgehäuse 15 und den Hohlzylinder 26 umgibt und einerseits am Hohlzylinder bei 24 und andererseits am Ringgehäuse 15 bei 25 abgestützt ist. Die Kupplungsteile 53, 34, 36 am fahrzeugseitigen Kupplungsträger 2 sind als Kupplungsaufnahmen, die Kupplungsteile 55, 37, 25 am geräteseitigen Kupplungsträger 3 als Kupplungsstecker ausgebildet. Im Fall einer für das angeschlossene Gerät nicht benötigten Steckverbindung kann anstelle des Kupplungssteckers am geräteseitigen Kupplungsträger 3 eine die Kupplungsaufnahme am fahrzeugseitigen Kupplungsträger 2 verschließende Schutzdose 54 vorgesehen sein.

Soweit der fahrzeugseitige Kupplungsrahmen 9, wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 5, 7, 11 und 12 dargestellt, um eine vertikale Achse 110 drehbar an der Traverse 112 gelagert ist, wofür ein für die Zugkraftübertragung ausreichend stark dimensionierter Gelenkzapfen 113 vorgesehen ist, dient eine Feststellvorrichtung dazu, die Drehung des Kupplungsrahmens 9 gegenüber der Traverse 112 zu blockieren. Dazu besteht die Feststellvorrichtung aus einander zugeordneten und zum gegenseitigen Eingriff kommenden Riegeln 121 und Riegelaufnahmen 122, wobei im Ausführungsbeispiel der Riegel 121 an einem sich auf der Traverse 112 abstützenden Basisteil 111 des Kupplungsrahmens 9 und die Riegelaufnahme 122 in der Traverse 112 vorgesehen sind. Entsprechend Fig. 6 ist der Riegel 121 mittels Bowdenzüge zu betätigen, wozu der Riegel in einem Riegelgehäuse 120 geführt ist, in dem er gegen die Kraft einer Druckfeder 119 mittels des Bowdenzuges 116 aus der Riegelaufnahme 122 herausgezogen werden kann. Im dann entriegelten Zustand kann sich der Kupplungsrahmen 9 um die Drehachse 110 drehen, so daß die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung zum Anschluß von Hängern Verwendung finden kann, wie dies die Fig. 11 und 12 zeigen. Hier ist der geräteseitige Kupplungsrahmen starr mit der Anhängerdeichsel 145 verbunden, unabhängig davon, ob es sich, wie im Fall der Fig. 11, um einen Zweiachsanhänger mit vorderer Lenkachse oder um einen Einachsanhänger mit starrer, durch ein Hydraulik-Stützrad 139 gehaltene Deichsel handelt. Beide Figuren zeigen im übrigen den Zustand, in der die beiden Kupplungsrahmen 4, 9 bereits miteinander vereinigt, die beiden Kupplungsträger 2, 3 aber noch nicht zusammen geführt sind. - Ein Anhänger, der in der gezeigten Weise an seiner Deichsel 145 starr mit dem geräteseitigen Kupplungsrahmen 4 der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ausgerüstet ist, kann dennoch in einfacher Weise auch an einem herkömmlichen Schlepper ohne Dreipunkt-Anbauvorrichtung im Zugmaulbetrieb eingesetzt werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, entsprechend der Darstellung in den Fig. 13 und 14 den geräteseitigen Kupplungsrahmen 4 mit dem fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen 9 der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung einschließlich ihrer beiden Kupplungsträger 2, 3 zu vereinigen und an den fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen 9 anstelle der fahrzeugseitigen Dreipunkt-Anbaueinrichtung eine Kuppelschwinge 152 anzuschließen. Die Kuppelschwinge 152 ermöglicht dann die Ankupplung an den Schlepper, während die Verbindungswelle 63 in üblicher Weise an den Antriebswellenzapfen des Schleppers anzuschließen ist und die am fahrzeugseitigen Kupplungsträger 2 befindlichen Kupplungsteile der hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Leitungen über passende Leitungsstücke 144 mit den entsprechenden schlepperseitigen Leitungsanschlüssen zu verbinden sind.

Claims (18)

1. Vorrichtung zum Kuppeln eines Antriebsfahrzeugs, insbes. eines Schleppers, mit einem vom Antriebsfahrzeug zu tragenden oder zu ziehenden Gerät, wie Anbaugerät oder Anhänger, mit einer Antriebswellenverbindung zwischen dem Antriebsfahrzeug und dem Gerät, bestehend aus einem geräteseitigen Kupplungsrahmen (4) und einem kraftbetätigt anhebbaren, fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen (9), der beim Anheben den geräteseitigen Kupplungsrahmen (4) erfaßt, wobei sich die beiden Kupplungsrahmen (4, 9) unter gegenseitiger horizontaler und vertikaler Ausrichtung zu einer im wesentlichen starren mechanischen Verbindung zusammenfügen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungsrahmen (4, 9) je einen Kupplungsträger (2, 3) und die beiden Kupplungsträger (2, 3) einander paarweise zugeordnete, je Paar eine Steckverbindung für die Antriebswelle oder für mindestens eine hydraulische, pneumatische oder elektrische Leitung bildende Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) aufweisen, wobei sich im zusammengefügten Zustand der Kupplungsrahmen (4, 9) die Kupplungsträger (2, 3) mit in ihrer Steckrichtung fluchtenden Kupplungsteilen gegenüber stehen, und daß einer der Kupplungsträger (2, 3) gegenüber seinem Kupplungsrahmen (4, 9) zum Schließen und Öffnen der Steckverbindungen in Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) verstellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspuch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in Bezug auf seinen Kupplungsrahmen in Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) verstellbare Kupplungsträger (2) am fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen (9) vorgesehen und seine Betätigung vom Antriebsfahrzeug aus möglich ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in Bezug auf seinen Kupplungsrahmen (9) in Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) verstellbare Kupplungsträger (2) quer zur Steckrichtung der Kupplungsteile gegen elastische Rückstellkräfte begrenzt beweglich geführt und eine zwischen beiden Kupplungsträgern (2, 3) wirksame Zentriereinrichtung vorgesehen ist, welche die beiden Kupplungsträger (2, 4) bei ihrer gegenseitigen Annäherung bezüglich der Kupplungsteile aufeinander zentriert, bevor die Kupplungsteile miteinander zum Eingriff kommen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber seinem Kupplungsrahmen (9) verstellbare und querbewegliche Kupplungsträger (2) in Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) verschiebbar in einem Ringgehäuse (15) und dieses in einer Ebene quer zur Steckrichtung der Kupplungsteile verschiebbar an einer am Kupplungsrahmen (9) feststehend angeordneten Konsole (5) geführt ist, wobei in letzterer Führung das Ringgehäuse (15) gegenüber der Konsole (5) unter der Einwirkung von Rückstellfedern (11) ein Verschiebungsspiel besitzt, das die Zentrierung der beiden Kupplungsträger (2, 3) aufeinander ermöglicht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriereinrichtung aus Zentrierzapfen (65) am einen Kupplungsträger und Zentrierzapfenaufnahmen (64) am anderen Kupplungsträger besteht, wobei die Zentrierzapfen (65) eine sich zum freien Zapfenende hin verjüngende und/oder die Zentrierzapfenaufnahmen (64) eine sich zum Aufnahmerand hin erweiternde Fangfläche (66, 47) für die gegenseitige Einführung der Zentrierzapfen in die Zentrierzapfenaufnahmen aufweisen, und wobei die Zentrierzapfen (65) und die Zentrierzapfenaufnahmen (64) bezüglich der Zapfenlänge und der Fangflächen (66, 47) so aufeinander und auf die Größe des Verschiebungsspiels des querbeweglichen Kupplungsträgers (2) abgestimmt sind, daß die Zentrierzapfen und Zentrierzapfenaufnahmen sich immer innerhalb des von den Fangflächen (66, 47) gebildeten gegenseitigen Fangquerschnitts gegenüber stehen und schon vor den Kupplungsteilen (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) miteinander zum Eingriff kommen.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungsrahmen (4, 9) im zusammengefügten Zustand einander in einem Sitz anliegen, in dem sie durch eine Verriegelungseinrichtung sowohl aneinander gesichert als auch gegeneinander spielfrei verspannt sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsrahmen (4, 9) als Dreieckrahmen mit von oben nach unten auseinander laufenden Rahmenschenkeln (61, 62) ausgebildet sind, wobei der geräteseitige Kupplungsrahmen (4) dem fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen (9) von oben her formschlüssig aufsitzt, und daß die Verriegelungseinrichtung mindestens einen im fahrzeugseitigen Kupplungsrahmen (9) geführten kraftbetätigten Verriegelungsbolzen (92) aufweist, der mit einer Keilschräge (91) an einem Widerlager (101) des geräteseitigen Kupplungsrahmens (4) anliegt und über die Keilschräge (91) und das Widerlager (101) die Kupplungsrahmen (4, 9) miteinander verspannt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsbolzen (92) bei zur Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) paralleler Verstellrichtung im Bereich der Dreieckspitzen der Kupplungsrahmen (4, 9) angeordnet ist und die Verspannung beider Kupplungsrahmen in vertikaler Richtung bewirkt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (101) in Spannrichtung der Verriegelungseinrichtung einstellbar am geräteseitigen Kupplungsrahmen (4) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (81, 82) der Steckverbindung für die Antriebswelle je an einem Wellenstück (96, 98) angeordnet und beide Wellenstücke drehbar und axial unverschiebbar in ihrem Kupplungsträger (2, 3) gelagert sind, wobei zur Verbindung mit der fahrzeug- bzw. geräteseitigen Antriebswelle zumindest das Wellenstück (96) in dem gegenüber seinem Kupplungsrahmen (9) in Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82) verstellbaren Kupplungsträger (2) an eine Verbindungswelle (63) anschließbar ist, die mindestens zwei Wellenkreuzgelenke (68, 69) und zwischen ihnen einen längenveränderlichen Wellenabschnitt aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsrahmen (9) mit dem in Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) verstellbaren Kupplungsträger (2) um eine vertikale Achse (110) drehbar an einer fahrzeug- oder geräteseitigen Halterung gelagert und eine Feststellvorrichtung vorgesehen ist, mittels der der Kupplungsrahmen (9) an der Haltevorrichtung gegen Drehen feststellbar ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Kupplungsrahmen (9) fahrzeugseitig angeordnet und dabei die Haltevorrichtung eine den Kupplungsrahmen (9) lagernde Traverse (112) aufweist, die um eine horizontale Achse (58) drehbar an die kraftbetätigt heb- und senkbaren Unterlenker (57) einer fahrzeugseitigen Dreipunkt-Anbaueinrichtung anschließbar ist, wobei der Oberlenker (127) der Dreipunkt-Anbaueinrichtung mit dem Kupplungsrahmen (9) durch Gelenke (84) mit waagerechten und senkrechten Drehachsen verbunden ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung aus einander zugeordneten und zum gegenseitigen Eingriff kommenden Riegeln (121) und Riegelaufnahmen (122) an der Traverse (112) und an einem sich auf der Traverse (112) abstützenden Basisteil (111) des Kupplungsrahmens (9) besteht.

14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 10 oder nach einem auf diese Ansprüche bezogenen anderen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der in Bezug auf seinen Kupplungsrahmen (9) verstellbare und querbewegliche Kupplungsträger (2) aus einem im Ringgehäuse (15) verschiebbar geführten und gegen Verdrehen gesicherten Hohlzylinder (26), in dem drehbar und axial unverschieblich das Wellenstück (96) gelagert ist, und aus einer an die Stirnseite des Hohlzylinders (26) anschließenden Trägerplatte (49) besteht, die im wesentlichen senkrecht auf der Achse des Hohlzylinders (26) steht und an der die Kupplungsteile (53, 36, 34) der Steckverbindungen für die hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Leitungen angeordnet sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (53, 36, 34) der Steckverbindungen für die hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Leitungen kreissymmetrisch verteilt um die zentralen Kupplungsteile (81, 82) der Steckverbindung für die Antriebswelle angeordnet sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verstellen des Kupplungsträgers (2) in Steckrichtung der Kupplungsteile (81, 82, 53, 55, 36, 37, 34, 35) das Ringgehäuse (15) als Zylindergehäuse und der Hohlzylinder (26) als Kolben einer ringförmigen, kraftbetätigten Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsträger (2) zum Schließen der Steckverbindungen mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung und zum Öffnen der Steckverbindungen mittels einer entgegengesetzt wirkenden Rückholfeder (14) verstellbar ist, wobei die Rückholfeder (14) als Schraubendruckfeder ausgebildet ist, welche das Ringgehäuse (15) und den Hohlzylinder (26) umgibt und einenends am Hohlzylinder und andernends am Ringgehäuse abgestützt ist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (53, 36, 34) an dem in ihrer Steckrichtung gegenüber dem Kupplungsrahmen (9) verstellbaren Kupplungsträger (2) als Kupplungsaufnahmen und die Kupplungsteile (82, 55, 37, 35) am anderen Kupplungsträger (3) als Kupplungsstecker ausgebildet sind, und daß im Fall einer für das angeschlossene Gerät nicht benötigten Steckverbindung anstelle des Kupplungssteckers eine die Kupplungsaufnahme verschließende Schutzdose (54) vorgesehen ist.