DE4131978C2 - Regelungssystem für einen Kraftfahrzeugmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein aus der DE 37 14 543 A1 bekanntes mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Einige Verbrennungsmotoren sind mit zwei rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Versorgungsreglersystemen ausgerüstet. Der­ artige Verbrennungsmotoren, die in der Regel vom Typ des V-Motors sind, sind üblicherweise mit einem Sensor für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Auspuffsystem für jeweils ein Paar Zylinderreihen versehen. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die Zylinder einer jeden Zylinderreihe wird über ein Signal von einem anderen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Fühler geregelt. Ein derartiges Motorregelungssystem ist bei­ spielsweise aus der ungeprüften japanischen Patentanmeldung Nr. 1-177,435 bekannt.

In einem derartigen Verbrennungsmotor vom V-Typ ist gewöhn­ lich ein Durchflußmesser für Luft vorgesehen, um die Durch­ flußmenge der Ansaugluft in einem für beide Zylinderreihen gemeinsamen Luftansaugkanal festzustellen. Eine Grundein­ spritzmenge für Benzin wird für eine Einspritzvorrichtung einer jeden Zylinderreihe auf der Grundlage einer Luft­ durchflußmenge eingestellt, die mit einem Luftdurchfluß­ messer festgestellt wird. Ein Rückkopplungs-Berichtigungs­ wert, der sich auf die Grundeinspritzmenge für die Ein­ spritzvorrichtung einer jeden Zylinderreihe bezieht, wird aus dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis bestimmt, welches mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor der Zylinderreihe festgestellt wird.

Bei einem Regelungssystem dieser Art kann es jedoch proble­ matisch sein, daß der Durchflußmesser der Ansaugluft die Ansaugluftmenge beispielsweise aufgrund von Verschleiß und Alterung unrichtig feststellt. Daraus folgt, daß die Kraft­ stoff-Grundeinspritzmenge selbst, die auf der Grundlage ei­ ner unrichtig bestimmten Ansaugluftmenge festgesetzt wurde, nicht richtig ist und daß das Luft/Kraftstoff-Versorgungs­ reglersystem einer großen Inanspruchnahme ausgesetzt ist, um die unrichtig festgelegte Ansaugluftmenge auszugleichen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, ein Luft/Kraftstoff-Versorgungsreglersystem anzugeben, welches die Bestimmung der Ansaugluftmenge mittels einer Durch­ fluß-Erfassungsvorrichtung vereinfacht und die Beanspruchung oder Belastung des rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Versor­ gungssystems verringert.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung umfaßt jeder Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor einen Fühler zur Er­ mittlung des Sauerstoffanteils im Auspuffgas. Der mittlere Rückkopplungs-Berichtigungswert enthält einen arithmetisch­ en Mittelwert einer vorgegebenen Anzahl von Rückkopplungs- Berichtigungswerten für die Kraftstoff-Einspritzung für die ersten und zweiten rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Versor­ gungsreglersysteme.

Im erfindungsgemäßen Motorregelungssystem wird ein Grund­ regelungswert, wie z. B. ein Grund-Kraftstoff-Einspritzwert, richtig bestimmt, weil ein von der gemeinsamen Vorrichtung zur Ermittlung der Luftdurchflußmessung festgestellter An­ saugluftwert unter Berücksichtigung des mittleren Rückkopp­ lungs-Berichtigungswertes korrigiert wird, welcher wiederum ein arithmetischer Mittelwert einer vorgegebenen Zahl von Rückkopplungs-Berichtigungswerten der Kraftstoff-Einsprit­ zung für die ersten und zweiten rückgekoppelten Luft/Kraft­ stoff-Versorgungsregelungssystemen ist.

Der Zweck und die Merkmale der Erfindung, wie sie vorste­ hend beschrieben wurden, sowie weitere Einzelheiten erge­ ben sich für den Fachmann aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung, in welcher zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Motorregelungssystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine Tabelle der Grundmenge der Kraftstoff-Ein­ spritzung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches einen Ablauf für eine rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Versorgungsregelung veranschaulicht;

Fig. 4A ein Flußdiagramm, welches einen Lernprozeß für die Motor-Betriebsbedingungen veranschaulicht;

Fig. 4B ein Flußdiagramm, welches eine Berechnung eines Durchschnittswertes und einer Quadratsumme ver­ anschaulicht, und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Rückkopplungs- Steuerungsbereichs, welcher von der Motorlast und Drehzahl entsprechend der Darstellung in Fig. 5 bestimmt wird.

Im einzelnen zeigen die Zeichnungen und insbesondere Fig. 1 einen Motorblock 1 eines Sechszylinder-Verbrennungsmotors, hier vom V-Typ, der mit einem Motorregelungssystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus­ gerüstet ist. Der Motorblock 1 umfaßt eine linke Zylinder­ reihe 2 und eine rechte Zylinderreihe 3, wobei jede Reihe 2 und 3 mit drei Zylindern 4 ausgestattet ist. Jeder Zylinder 4 weist eine Zylinderbohrung 5 auf, in welcher ein Kolben 6 verschiebbar gelagert ist bzw. sich hin und her bewegt, so­ wie eine Gemisch-Eintrittsöffnung 8 und eine Auslaßöffnung 9. Sowohl die Gemisch-Eintrittsöffnung 8 als auch die Aus­ laßöffnung 9 öffnen sich zu einem Brennraum 7, welcher durch die Oberseite des Kolbens 6 und der Zylinderbohrung 5 festgelegt ist. Die Gemisch-Eintrittsöffnung 8 und die Auslaßöffnung 9 eines jeden Zylinders 4 werden in einem vorgegebenen Takt über ein Einlaßventil 10 und ein Aus­ laßventil 11 geöffnet bzw. geschlossen.

Ansaugluft wird in die Zylinder 4 über einen Ansaugkanal 12 eingeleitet, der in dieser Reihenfolge von seinem flußauf­ wärtigen Ende zu seinem flußabwärtigen Ende ein gemeinsames Ansaugrohr 13, einen Windkessel 14 sowie linke und rechte Anschlußrohre 15, 16, die aus dem Windkessel 14 abzweigen, aufweist. Das linke Anschlußrohr 15 ist mit der Gemisch- Eintrittsöffnung 8 eines jeden Zylinders 4 der linken Zylinderreihe 2 verbunden. Das rechte Anschlußrohr 16 ist mit der Gemisch-Eintrittsöffnung 8 eines jeden Zylinders 4 der rechten Zylinderreihe 3 verbunden. Der Ansaugkanal 12 ist ausgehend von seinem stromaufwärtigen Ende mit einem Luftfilter 17 am stromaufwärtigen Ende des gemeinsamen An­ saugrohrs 13, einer Ausgangssteuervorrichtung, wie bei­ spielsweise einer Drosselklappe 18, am stromabwärtigen Ende des gemeinsamen Ansaugrohrs 13 sowie einem Luftdurchfluß­ messer 19 zwischen dem Luftfilter 17 und der Drosselklappe 18 versehen. Der Motorblock 1 weist ferner eine Kraft­ stoff-Einspritzvorrichtung 20, welche der Gemisch-Ein­ trittsöffnung 8 gegenüberliegt, für jeden Zylinder 4 auf.

Ein Auspuffkanal 22 ist mit jeder Auslaßöffnung 9 des Mo­ torblocks 1 verbunden. Er wird durch linke und rechte un­ abhängige Auspuffrohre 23 und 24 und ein gemeinsames Aus­ puffrohr 25 gebildet, welches die stromabwärts liegenden Enden der linken und rechten unabhängigen Auspuffrohre 23 und 24 durch eine Zusammenführung und Verbindung bilden. Das linke unabhängige Auspuffrohr 23 ist mit der Auslaß­ öffnung 9 eines jeden Zylinders 4 der linken Zylinder­ reihe 2 verbunden. Das rechte unabhängige Auspuffrohr 24 ist mit der Auslaßöffnung 9 eines jeden Zylinders 4 der rechten Zylinderreihe 3 verbunden. Ein katalytischer Um­ wandler aus Rhodium (CCRO) 26 ist in das gemeinsame Aus­ puffrohr 25 eingesetzt, um die Schadstoffemission wie Koh­ lenwasserstoffverbindungen, Kohlenmonoxid und Stickstoff­ oxid beträchtlich zu verringern. Sensoren 27 und 28 zur Feststellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses sind in den unabhängigen Auspuffrohren 23 bzw. 24 eingesetzt.

Der in Fig. 1 veranschaulichte Motor wird mit einer Regler­ einheit 50 geregelt, die beispielsweise einen Mikrocomputer 40 aufweist. Die Reglereinheit 50 empfängt verschiedene Signale vom Luftdurchflußmesser 19, den Luft/Kraftstoff- Verhältnissensoren 27 und 28 und von anderen Sensoren wie beispielsweise einem Temperaturfühler 29 zur Feststellung der Motorkühlmitteltemperatur, einem Drosselklappen-Stel­ lungsfühler 30 zur Feststellung des Öffnungszustandes der Drosselklappe 18 und einem Drehzahlmesser 31 zur Feststel­ lung der Drehzahl einer Kurbelwelle 32 und damit der Dreh­ zahl des Motors. Bekanntlich stellen die Sensoren 27 und 28 des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses den Sauerstoffausstoß im Auspuffgas fest und liefern Signale, welche dem Sauerstoff­ anteil im Auspuffgas entsprechen.

Die Reglereinheit 50, welche diese verschiedenen Signale von den Fühlern 27 bis 31 erhält, führt eine rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Versorgungsregelung durch. Bei einer derar­ tigen rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Versorgungsregelung wird eine Grund-Kraftstoff-Einspritzmenge aus einer Tabelle mit Grund-Kraftstoff-Einspritzmengen erstellt, wie sie sche­ matisch in Fig. 2 mit Ansaugluftmenge und Drehzahl wieder­ gegeben ist. Dann wird auf der Grundlage der Signale von den Luft/Kraftstoff-Verhältnissensoren 27 und 28 ein Rückkopplungs-Berichtigungswert CFB ermittelt und der Kraftstoff-Einspritz-Grundmenge hinzugefügt, um die Ein­ spitzvorrichtung 20 mit einem Kraftstoff-Versorgungsimpuls zu versehen, welcher eine der richtigen Kraftstoff-Ein­ spritzmenge entsprechende Periodendauer oder -breite hat.

Der Rückkopplungs-Berichtigungswert CFB wird für die Ein­ spritz-Vorrichtung 20 für jede Zylinderreihe 2 oder 3 während einer Zeit festgesetzt, die als "Doppel"-rückgekop­ pelte Regelung bekannt ist. Das heißt, die Rückkopplungsre­ gelung wird unabhängig für die linken und rechten Zylinder­ reihen 2 und 3 ausgeführt.

Der Betrieb des in Fig. 1 dargestellten Motors kann am be­ sten unter Betrachtung der Fig. 3 verstanden werden, bei welcher es sich um ein Flußdiagramm handelt, die einen rückgekoppelten Regelungsablauf für den Mikrocomputer 40 veranschaulicht. Die Programmierung eines Computers ist in der Fachwelt allgemein bekannt. Die folgende Beschreibung wurde angefertigt, um einen mit den üblichen Kenntnissen ausgestatteten Programmierer in die Lage zu versetzen, ein entsprechendes Programm für den Mikrocomputer 40 vorzube­ reiten. Die speziellen Einzelheiten eines solchen Programms hängen selbstverständlich von der Architektur des jeweils ausgewählten Computers ab.

Wie Fig. 3 zeigt, besteht der erste Schritt des Ablaufs darin, festzustellen, ob bei Schritt S1 eine Entscheidung über das Vorhandensein einer Lernstufe durchgeführt wird. Die Bestimmung, ob die Entscheidung über das Vorhandensein der Lernstufe durchgeführt wird, wird durch den in Fig. 4A dargestellten Ablauf durchgeführt. Das bedeutet, es werden beim Schritt Q1 Entscheidungen darüber getroffen, ob der Motor in einem rückgekoppelten Regelungs(CFB)-Bereich be­ trieben wird und bei Schritt Q2, ob die Lernstufe (LC) ab­ geschlossen ist. Der rückgekoppelte Regelungsbereich wird durch die Motorlast und die Drehzahl, wie in Fig. 5 ge­ zeigt, definiert. Motorlast und Drehzahl werden aufgrund von Signalen vom Drosselklappen-Stellungsfühler 30 bzw. dem Drehzahlmesser 31 bestimmt. Die Lernstufe wird als abge­ schlossen betrachtet, wenn beispielsweise die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit, die vom Temperaturfühler 29 er­ mittelt wird, über einer vorgegebenen bestimmten Temperatur liegt. Wenn die Antworten auf beide in den Schritten Q1 und Q2 gemachten Entscheidungen "ja" ist, wird bei Schritt Q3 ein Rückkopplungsregelungsflag F auf "1" gesetzt. Wenn an­ dererseits eine Antwort auf eine der Entscheidungen "nein" ist, wird das Rückkopplungsregelungsflag F beim Schritt Q4 auf "0" gesetzt. Der in dem in Fig. 4 gezeigten Flußdia­ gramm wiedergegebene Ablauf wird periodisch wiederholt.

Nachdem die in Schritt S1 getroffene Feststellung abge­ schlossen ist, und wenn die Antwort auf die Entscheidung "ja" ist, erhält man durchschnittliche Werte und und Quadratsummen SR(i) und SL(i) der Rückkopp­ lungsberichtigungswerte CFB für die Zylinder 4 der linken und rechten Zylinderreihen 3 bzw. 2 bei Schritt S2. Diese mittleren Werte und und Quadratsummen SR(i) und SL(i) werden aus mehreren Rückkopplungsberichtigungs­ werten CFBL und CFBR berechnet, die nacheinander NL bzw. NR mal abgetastet werden.

Wie Fig. 4B zeigt, bei welcher es sich um ein das Unter­ programm zur Berechnung des Durchschnittswertes und der Quadratsumme veranschaulichendes Flußdiagramm handelt, be­ steht der erste Schritt R1 in Fig. 4B darin, eine Ent­ scheidung darüber zu treffen, ob das Rückkopplungsregelungs­ flag F auf "1" gesetzt wurde. Die Entscheidung wird so oft getroffen, bis die Antwort "ja" wird. Wenn die Antwort auf diese Entscheidung "ja" ist, so zeigt das an, daß der Mo­ tor in einer die Rückkopplungsregelung betreffenden Lern­ stufe betrieben wird. Daraufhin wird ein Rückkopplungsbe­ richtungswert CFBL für die Zylinder 4 der linken Zylinder­ reihe 2 beim Schritt R2 aus einer Tabelle gewonnen. Es ist anzumerken, daß es sich bei den Rückkopplungsberichtigungs­ werten CFBL und CFBR um vorgegebene Werte handelt, die man auf herkömmliche Weise aus einer Datentabelle für entspre­ chende Variablen erhält, die in einem Speicher der Regler­ einheit 50 abgespeichert sind. Nach Erhöhung der Anzahl NL der Abtastvorgänge um 1 bei Schritt R3, wird bei Schritt R4 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Anzahl NL der Abtastvorgänge mit einer vorgegebenen Anzahl KL überein­ stimmt. Wenn die Antwort auf die in Schritt R4 zu treffen­ de Entscheidung "ja" ist, d. h. daß eine vorgegebene An­ zahl KL von Rückkopplungsberichtigungswerten CFBL abgetastet wurde, dann wird ein durchschnittlicher Rückkopplungsberich­ tigungswert aus der vorgegebenen Anzahl KL von Rückkopplungsberichtigungswerten CFBL beim Schritt R5 be­ rechnet. Anschließend wird eine Quadratsumme SL(i) in der bei Schritt R6 beschriebenen Weise berechnet.

Wenn die Antwort auf die in Schritt R4 getroffene Entschei­ dung, welche die Zahl der Abtastvorgänge der Rückkopplungs­ berichtigungswerte CFBL für die Zylinder 4 der linken Zy­ linderreihe 2 betrifft, "nein" ist, dann wird bei Schritt R7 ein Rückkopplungsberichtigungswert CFBR für die Zylinder 4 der rechten Zylinderreihe 3 abgeleitet. Nach dem Zählen oder Verändern der Anzahl NR der Abtastvorgänge um 1 bei Schritt R8, wird bei R9 eine Entscheidung darüber getrof­ fen, ob die Anzahl NR der Abtastvorgänge mit einer vorge­ gebenen Anzahl KR übereinstimmt. Wenn die Antwort auf die­ se Entscheidung "ja" ist, d. h. die vorgegebene Anzahl KL von Rückkopplungsberichtigungswerten CFBR abgetastet wurde, dann wird ein mittlerer Rückkopplungsberichtigungswert in der bei Schritt R10 beschriebenen Weise berech­ net. Anschließend wird die Quadratsumme SR(i) in der bei Schritt R11 beschriebenen Weise bestimmt. Wenn jedoch die Antwort auf die Entscheidung, welche die Anzahl der Abtastvorgänge für die Rückkopplungsberich­ tigungswerte CFBR für die Zylinder 4 der rechten Zylinder­ reihe 3 betrifft, "nein" ist, dann wird die erste Ent­ scheidung bei Schritt R1 wiederholt.

Die Zahlen NL bzw. NR für die Abtastvorgänge der Rück­ kopplungsberichtigungswerte sind unterschiedlich, weil, ob­ wohl die Lernstufe für die Zylinder 4 der linken und rech­ ten Zylinderreihen 2 und 3 die gleiche ist, das Erlernen des Rückkopplungsberichtigungswertes nicht immer zur selben Zeit für die Zylinder 4 der linken und rechten Zylinder­ reihen 2 und 3 aufgrund unterschiedlicher Faktoren durch­ geführt wird. Die Quadratsummen SL(i) und SR(i), bei wel­ chen es sich jeweils um die auf dem Gebiet der Statistik bekannte "Streuung" handelt, werden verwendet, um einen Koeffizienten KAIRK(i) zu erhalten.

Wie wiederum Fig. 3 zeigt, werden Berechnungen bei Schritt S3 gemacht, um einen extrapolierten Wert KAIRLRN(i) zu er­ halten, welcher eine Veränderung im Luft/Kraftstoffver­ hältnis darstellt, der auf einen Ausgangssignalfehler des Luftdurchflußmessers 19 und des Koeffizienten KAIRK(i) zurückgeht. Der extrapolierte, einen Wechsel im Kraftstoff­ verhältnis darstellende Wert KAIRLRN(i) wird als arithmeti­ sches Mittel der Rückkopplungsberichtigungswerte CFBL und CFBR für die Zylinder 4 der linken und rechten Zylinderreihen 2 und 3 vorgegeben. Der Koeffizient KAIRK(i), der verwendet wird, um das Ausmaß des Einflusses des extra­ polierten Wertes KAIRLRN(i) auf die Ermittlung eines Lern­ berichtigungswertes KAIR(i) zu berücksichtigen, was später beschrieben wird, wird aus der folgenden Gleichung berech­ net:

wobei Kd ein experimentell ermittelter, fester Standard­ wert ist.

Bei Schritt S4 wird der Lernberichtigungswert KAIR(i) für das Kraftstoff-Einspritzmaß, welches auf dem extrapolierten Wert KAIRLRN(i) beruht, welcher auf dem Wechsel in der Luftdurchflußmenge aufgrund eines Ausgangssignalfehlers des Luftdurchflußmessers 19 beruht, nach der folgenden Glei­ chung berechnet:

KAIR(i) = KAIRLRN(i) × KAIRK(i) + KAIR(i-1) × ((1-KAIRK(i))

wobei (i) den aktuellen Zyklus und (i-1) den vorhergehenden Zyklus angibt.

Der im Schritt S4 gefundene Lernberichtigungswert KAIR(i) wird zur Grund-Kraftstoff-Einspritzmenge addiert, die man aufgrund der vom Luftdurchflußmesser 19 ermittelten Luft­ durchflußmenge erhält, wobei der Wert KAIR(i) als Korrek­ turmenge dient, die auf den extrapolierten Wert KAIRLRN(i) zurückgeht, der einer Veränderung in der Luftdurchfluß­ menge aufgrund eines Ausgangsignalfehlers des Luftdurch­ flußmessers oder -fühlers 19 zurückgeht.

Anschließend wird der Lernvorgang bei den Schritten S5 und S6 durchgeführt, um einen Berichtigungswert zu erhalten, der auf Fehler bei charakteristischen Merkmalen der Ein­ spritzvorrichtung 20 für die Zylinder 4 der linken und rechten Zylinderreihen 2 und 3 zurückgeht. Das heißt, es werden Variable CKLRNL(i) und CKLRNR(i) beim Schritt 5 be­ rechnet, welche Veränderungen in den Luft/Kraftstoffver­ hältnissen darstellen, von welchen man annimmt, daß sie ihre Ursache in den Einspritzvorrichtungen 20 für die Zy­ linder 4 der linken und rechten Zylinderreihen 2 und 3 haben. Diese Variablen CKLRNL(i) und CKLRNR(i) werden bei der Korrektur mitgeführt, die bezüglich der Veränderung in der Luftdurchflußmenge gemacht wird, welche auf einen Aus­ gangssignalfehler des Luftdurchflußmessers 19 bei den Schritten S3 und S4 zurückgeht. Der Lernberichtigungswert KAIR(i) wurde der Grundkraftstoff-Einspritzmenge als Be­ richtigungsmenge hinzuaddiert, die auf dem extrapolierten Wert KAIRLRN(i) der Veränderung in der Luftdurchflußmenge beruht, die auf einen Fehler im Ausgangsignal des Luft­ durchflußmessers 19 zurückgeht. Folglich werden die Lern­ berichtigungswerte CKL(i) und CKR(i), die auf dem extra­ polierten Wert KAIRLRN(i) beruhen, dem die Veränderung in der Luftdurchtrittsmenge bezüglich der linken bzw. rechten Einspritzvorrichtungen (20) entspricht, auf der Grundlage der zum Lernberichtigungswert KAIR(i) beim Schritt S6 addierten Grund-Kraftstoff-Einspritzmenge aus den folgenden Gleichungen gelernt:

CKL(i) - CKLRNL(i) × KAIR(i) + CKL(i-1) × (1-KAIR(i)) und
CKR(i) = CKLRNR(i) × KAIR(i) + CKR(i-1) × (1-KAIR(i)).

Nach der Berechnung der Lernberichtigungswerte CKL(i) und CKR(i) ist es beispielsweise möglich, den Lernberichti­ gungswert CKL(i) zum Rückkopplungsberichtigungswert CFBL und den Lernberichtigungswert CKR(i) zum Rückkopplungsbe­ richtigungswert CFBR zu addieren. Die Summen können dann auf bekannte Weise dazu benutzt werden, die gewünschten Einspritzpulsweiten im Schritt S7 festzulegen. Wie ersichtlich wurde, werden die Einspritzpulsweiten beim Schritt S7 auf der Grundlage von virtuellen Einspritzmengen errechnet, welche man aus einer Korrektur der Grundmenge der Kraftstoff-Einspritzung unter Verwendung der Lernberichtigungswerte CKL(i) und CKR(i) und der Rückkopplungsberichtigungswerte CFBL und CFBR indivi­ duell und unabhängig für die Einspritzvorrichtungen 20 der rechten und linken Zylinderreihen 2 und 3 erhält. Schließlich werden die Einspritzvorrichtungen 20 für jede der linken und rechten Zylinderreihen 2 und 3 mit einem Steuerimpuls angesteuert, welcher die berechnete Impulswei­ te hat, um Kraftstoff mit der virtuellen Kraftstoff-Ein­ spritzmenge bei Schritt S8 einzuspritzen. Bei dem oben be­ schriebenen Ausführungsbeispiel werden die mittleren Be­ richtigungswerte der Rückkopplungsberichtigungswerte für die linken und rechten Zylinderreihen 2 und 3 anfänglich dazu benutzt, die Grundmenge der Kraftstoff-Einspritzung zu korrigieren. Wenn einmal der Luftdurchflußmesser 19 etwas gealtert ist, werden die Lernberichtigungswerte in Verbin­ dung mit den linken und rechten Zylinderreihen 2 und 3 be­ deutsam. Da diese Lernberichtigungswerte individuell zur korrigierten Grundmenge der Kraftstoff-Einspritzung addiert werden, werden die Rückkopplungsberichtigungswerte nicht übermäßig groß, selbst wenn sich der Luftdurchflußmesser 19 aufgrund von Alterungserscheinungen verschlechtert.

Wie sich ohne weiteres aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann das erfindungsgemäße Motorregelungssystem den Bedarf an Rückkopplungsregelung für das Luft/Kraftstoff- Verhältnis vermindern, selbst wenn ein Fehler im Ausgangs­ signal der Vorrichtung groß wird, mit welcher die Ansaug­ luftmenge ermittelt wird.

Claims (7)

1. Motor- und Regelungssystem für einen Verbrennungsmo­ tor, der mit einem ersten und zweiten rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Versorgungsreglersystem für eine erste bzw. zweite Gruppe von Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen versehen ist, wobei jedes rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Versorgungs­ reglersystem eine Kraftstoff-Einspritzmenge für jede der ersten und zweiten Gruppe von Einspritzvorrichtungen auf der Grundlage einer von einem Luftdurchflußmesser, der einer ersten und zweiten Zylindergruppe gemeinsam zugeordnet ist, festgestellten Luftdurchflußmenge regelt, umfassend

• - eine erste Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorvorrichtung zum Feststellen eines auf das Luft/Kraftstoffverhältnis bezogenen Wertes für das erste rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Versor­ gungsreglersystem;
• - eine zweite Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorvorrichtung zum Feststellen eines auf das Luft/Kraftstoffverhältnis bezo­ genen Wertes für das zweite rückgekoppelte Luft/Kraftstoff- Versorgungsreglersystem;
• - eine erste Bestimmungseinrichtung für einen Berichtigungs­ wert zur Bestimmung eines ersten Rückkopplungsberichtigungs­ wertes für eine Kraftstoffeinspritzmenge für die erste Zylin­ dergruppe auf der Grundlage des mittels der ersten Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorvorrichtung erfaßten, auf das Luft/Kraftstoffverhältnis bezogenen Wertes;
• - eine zweite Bestiminungseinrichtung für einen Berichti­ gungswert zur Bestimmung eines zweiten Rückkopplungsberichti­ gungswertes für eine Kraftstoffeinspritzmenge für die zweite Zylindergruppe auf der Grundlage des mittels der zweiten Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorvorrichtung erfaßten, auf das Luft/Kraftstoffverhältnis bezogenen Wertes;

gekennzeichnet durch

• - eine Bestimmungseinrichtung für einen mittleren Rückkopp­ lungsberichtigungswert (^KAIRLRN) zur Bestimmung eines mittle­ ren Rückkopplungsberichtigungswertes (^KAIRLRN) auf der Grund­ lage von beiden, d. h. den ersten und zweiten Rückkopplungsbe­ richtigungswerten (^CFBL, ^CFBR), durch Mitteln der ersten und zweiten Rückkopplungsberichtigungswerte (^CFBL, ^CFBR);
• - eine Bestimmungseinrichtung eines Lernwertes (^KAIR) zur Bestimmung von ersten und zweiten Lernwerten (^CKL, ^CKR) für das erste und zweite rückgekoppelte Versorgungsreglersystem auf der Grundlage der mittleren Rückkopplungsberichtigungs­ werte (^KAIRLRN), so daß die Abweichung zwischen den ersten und zweiten Lernwerten (^CKL, ^CKR) entsprechend der Steigerung des absoluten Wertes des mittleren Rückkopplungsberichti­ gungswertes (^KAIRLRN) vergrößert wird;
• - eine erste Einspritzmengenbestimmungseinrichtung zur Be­ stimmung einer Kraftstoffeinspritzmenge für die erste Zylin­ dergruppe auf der Grundlage des ersten Rückkopplungsberichti­ gungswertes (^CFBL) und des ersten Lernwertes (^CKL); und
• - eine zweite Einspritzmengenbestimmungseinrichtung zur Be­ stimmung einer Kraftstoffeinspritzmenge für die zweite Zylin­ dergruppe auf der Grundlage des zweiten Rückkopplungsberich­ tigungswertes (^CFBR) und des zweiten Lernwertes (^CKR).

2. Motor-Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Rückkopplungsberichtigungswerte (^CFBL, ^CFBR) für die rückgekoppelten Luft/Kraftstoff-Versorgungsreglersy­ steme einen arithmetischen Mittelwert einer vorgegebenen An­ zahl der auf das Luft/Kraftstoffverhältnis bezogenen Werte enthält.

3. Motor-Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchflußmenge auf der Grundlage des mittleren Rückkopplungsberichtigungswertes (^KAIRLRN) und einer Stan­ dardabweichung einer Quadratsumme der auf das Luft/Kraft­ stoffverhältnis bezogenen Werte für das erste und zweite rückgekoppelte Luft/Kraftstoff-Versorgungsreglersystem be­ richtigt wird.

4. Motor-Regelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchflußmenge weniger stark berichtigt wird, wenn die Standardabweichung größer wird.

5. Motor-Regelungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchflußmenge auf der Grundlage des mittleren Rückkopplungsberichtigungswertes (^KAIRLRN) und einer Stan­ dardabweichung eines durchschnittlichen Wertes der Qua­ dratsumme berichtigt wird.

6. Motor-Regelungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensorvorrichtungen einen Sensor (27, 28) zur Ermittlung des Sauerstoff-Ausstoßes im Auspuffgas aufweist.