DE4130089C2 - Reibscheibenkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibscheibenkupplung, insbe­ sondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Kupplungsaußenteil mit zumindest einer äußeren Reibscheibe in einem Außenla­ mellenträger und mit einer Kupplungsscheibe, die ein Außenteil, das an seinem Außenumfang zumindest eine Reib­ scheibe auf einem Innenlamellenträger trägt, und ein Innenteil mit einer Nabe, die drehfest auf einer Abtriebs­ welle, insbesondere einer Getriebeeingangswelle festlegbar ist, umfaßt, Außenteil und Innenteil der Kupplungsscheibe stützen sich zur Aufnahme von Drehstößen und Drehschwin­ gungen über tangential zur Umfangsrichtung liegende Druck­ federn gegeneinander ab und zwischen Außenteil und Innenteil der Kupplungsscheibe sind Dämpfungsmittel, die die Verdrängung eines Fluids bewirken, zur Dämpfung der Drehstöße und Drehschwingungen angeordnet. Die Dämpfungsmittel sind als separate Kolben-Zylinder-Einheiten ausgeführt, deren Zylinder in einem der Teile, insbesondere im Außenteil der Kupplungsscheibe gehalten sind und deren Kolben mit beidseitig aus den Zylindern vortretenden Kolbenstangen zusammenwirken, die sich an dem zweiten der Teile, insbesondere am Innenteil der Kupplungsscheibe abstützen. Hierbei sind jeweils koaxial zu den Kolben-Zylinder-Einheiten und symmetrisch zu diesen angeordnete Druckfedern vorgesehen, die sich jeweils am Zylinder abstützen, um vollständige Feder-Dämpfer-Einheiten zu bilden.

Kupplungen dieser Art sind als Trennkupplungen zwischen dem Ausgang einer Brennkraftmaschine und dem Eingang eines Getriebes, insbesondere eines Stufengetriebes bekannt. Der Kraftfluß geht hierbei üblicherweise von der auf der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine aufgesetzten Schwungschei­ be über deren Außenbereich auf ein Kupplungsaußenteil und über die Reibscheibenanordnung auf die Kupplungsscheibe, die drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist. Die Reibscheibenanordnung umfaßt äußere, drehfest mit dem Kupplungsaußenteil verbundene Reibscheiben und innere, mit der Kupplungsscheibe verbundene Reibscheiben, die in und außer Reibschluß miteinander gebracht werden können. Die Kupplung kann hierbei als Einscheiben- oder Mehrscheiben­ kupplung ausgeführt sein. Weiterhin ist die Ausführung als Trockenkupplung und als in Öl laufende Naßkupplung mög­ lich. Zur Aufnahme von Drehstößen beim Einkuppeln ebenso wie von Drehschwingungen infolge nicht ausgeglichener Momente sind die vorstehend genannten Kupplungsscheiben in sich als elastische Wellenkupplung ausgebildet, d. h. sie bestehen regelmäßig aus zwei gegeneinander verdrehbaren Teilen, die über elastische Mittel und Dämpfungsmittel miteinander verbunden und um einen bestimmten Winkel ge­ geneinander verdrehbar sind.

Die derartig ausgebildeten Kupplungsscheiben sind zum einen geeignet, die mechanischen Belastungen des nach der Kupplung folgenden Antriebsstranges zu reduzieren, d. h. diesen von Stößen und Drehschwingungen zu entlasten. Hier­ mit ist gleichzeitig eine Verbesserung des Schwin­ gungs- und damit des Geräuschverhaltens verbunden. Zum anderen dienen die als elastische Wellenkupplung ausgebil­ deten Kupplungsscheiben der Verbesserung der Lebensdauer der Reibscheibenanordnungen, da durch die elastischen Mittel verhindert wird, daß die Drehstöße und gegebenen­ falls überlagerte Drehschwingungen jeweils beim Ein- und Auskuppeln zu Relativbewegungen zwischen den Reibscheiben führen, indem diese gleichmäßiger greifen können und die Drehstöße und Drehschwingungen von der elastischen Kupplungsscheibe aufgenommen werden.

Aus der DE 35 02 029 A1 ist eine Kupplungsscheibe mit hydraulischer Dämpfung für eine Reibscheibenkupplung der eingangs genannten Art bekannt, bei der Feder-Dämpfer-Einheiten so aufgebaut sind, daß über einen ersten Verdrehbereich zwischen Außenteil und Innenteil der Kupplungsscheibe eine rein hydraulische Dämpfung durch Verschieben eines Kolbens in einem Dämpferzylinder erfolgt und über einen zweiten anschließenden Verdrehbereich eine Feder-Dämpfer-Charakteristik dadurch bewirkt wird, daß Tellerfedern, die sich am Dämpferzylinder abstützen, vom Kolben mittelbar beaufschlagt werden. Bei Verdrehung in jedem Drehsinn wird hierbei von zwei Paketen von symmetrisch angeordneten Tellerfedern jeweils nur eines belastet, während das andere entlastet bleibt. Die hiermit gegebene Ausgestaltung mit relativ kurzen Federwegen erscheint als verbesserungswürdig.

Aus der DE 28 48 748 A1 ist eine derartige Kupplungsscheibe in Form einer elastischen Kupplung bekannt, bei der das Außenteil der Kupplungsscheibe gegenüber dem Innenteil im Bereich der Nabe mit besonderen Mitteln abgedichtet ist und keine äußeren Durchbrechungen aufweist. Zwischen Innenteil und Außenteil sind Druckfederanordnungen vorge­ sehen, die in üblicher Weise eine Relativverdrehung der beiden Teile gegeneinander elastisch auffangen. Die hier­ bei sich in der Größe verändernden Kammern zwischen Innen­ teil und Außenteil sind dabei mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllt, die über in Umfangsrichtung verlaufende schmale Verbindungskanäle mit Drosselwirkung fließen kann, so daß die Kupplungsscheibe ein elastisches Wellenkupplungsele­ ment mit hydraulischer Dämpfung darstellt. Da die ge­ nannten Verbindungskanäle erst durch Zusammenbau von Außenteil und Innenteil der Kupplungsscheibe entstehen, sind sie nicht problemlos in gewünschter Präzision herzustellen. Die Abdichtung, die zwischen Innenteil und Außen­ teil der Kupplungsscheibe insgesamt erforderlich ist, ebenso wie das Verfüllen der Kupplungsscheibe mit Dämpfungsflüssigkeit machen die Konstruktion aufwendig und die Herstellung kompliziert.

Eine Kupplungsscheibe von im wesentlichen gleicher Bauart ist aus der DE 33 22 374 A1 bekannt, bei der jedoch neben den hydrostatischen Verdrängungskammern zusätzlich noch Reibscheibenanordnungen innerhalb der Kupplungsscheibe vorgesehen sind. Es gilt die gleiche Problematik wie bei der vorher beschriebenen Kupplungsscheibe.

Aus der US 2 337 134 A und aus der JP 55-152943 A sind ähnliche Kupplungsscheiben bekannt, für die gleiches gilt.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Reibscheibenkupplung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die konstruktiv einfach aufgebaut ist und eine gute Anpaßbarkeit an verschiedene betriebliche Anforderungen ermöglicht. Die Lösung hierfür besteht darin, daß die Zylinder der Feder-Dämpfer-Einheiten jeweils um einen Betrag in Umfangsrichtung im ersten der Teile verschiebbar sind und daß sich die äußeren Enden der Druckfedern an diesem Teil abstützen.

Hiermit wird sichergestellt, daß bei entsprechender Ausbildung der Anlageflächen für die äußeren Enden der Druckfedern am selben der beiden Teile relativer Verdrehung von Außenteil und Innenteil gegeneinander jeweils beide sich gegenüberliegenden Druckfedern oder Gruppen von ineinanderliegenden Druckfedern auf den beiden Kolbenstangen jeder Feder-Dämpfer-Einheit gemeinsam und unter gleicher Belastung beaufschlagt und verkürzt werden. Sie sind also in Reihe geschaltet.

Bei im wesentlichen unverändertem Aufbau der Kupplungsscheibe ist hierbei das Problem der Einstellung und Abstimmung ebenso wie das Problem der Abdichtung der Dämpfungsmittel auf einzelne vorgefertigte Kolben-Zylin­ der-Einheiten reduziert, die hinsichtlich ihrer Kennung frei gewählt werden können, ohne daß die Konstruktion der Kupplungsscheibe als solche wesentlich geändert werden muß. Die Kolben-Zylinder-Einheiten können auf hydrau­ lischem oder pneumatischem Prinzip beruhen. Hydraulische Dämpfereinheiten bieten sich für Naßkupplungen an, d. h. für solche, bei denen die Reibscheiben im Ölring laufen und das Kupplungsaußenteil insgesamt abgedichtet ist. Hierbei ist das Problem der Abdichtung der einzelnen Kolben-Zylinder-Einheiten dann auch von untergeordneter Bedeutung. Pneumatische Dämpfereinheiten kommen für Trockenkupplungen in Frage, wobei das Problem von Dämpfungsmediumverlusten im wesentlichen ausgeschaltet ist. In der Regel haben Naßkupplungen die längere Lebens­ dauer. Mit geeignet abgestimmter Dämpfung können die er­ findungsgemäßen Kupplungen die Lebensdauer der Brennkraft­ maschine und des Getriebes erreichen.

Mit koaxial zu den Kolben-Zylinder-Einheiten angeordneten Druckfedern, die jeweils einzeln oder zu zweien ineinan­ derliegend auf die Kolbenstangen zu beiden Seiten aufge­ schoben sind, werden Feder-Dämpfer-Einheiten gebildet, die zu mehreren umfangsverteilt in der Kupplungsscheibe ange­ ordnet werden.

Nach einer ersten günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß erste Feder-Dämpfer-Einheiten bei jedem von 0 ab­ weichenden Verdrehwinkel zwischen Außenteil und Innenteil der Kupplungsscheibe wirksam sind und daß zweite Fe­ der-Dämpfer-Einheiten erst ab einem um einiges von 0 ab­ weichenden Verdrehwinkel zwischen Außenteil und Innenteil der Kupplungsscheibe wirksam sind. Hiermit ist in günsti­ ger Weise eine über den Verdrehwinkel zunehmend härtere Dämpfung zu erzielen.

Eine weitere günstige Ausführung geht dahin, daß erste Druckfedern mit einer flachen Kennlinie (Kraft über Weg) vorgesehen sind, die spielfrei und insbesondere in vorge­ spanntem Zustand zwischen Innenteil und Außenteil in tan­ gentialer Richtung eingebaut sind und ein wirksames Dreh­ moment bei jeder von 0 abweichenden Verdrehung des Innen­ teils gegenüber dem Außenteil aufnehmen, und daß zweite Druckfedern mit einer steilen Kennlinie (Kraft über Weg) vorgesehen sind, die mit Spiel zwischen Innenteil und Außenteil in tangentialer Richtung eingebaut sind und erst ab einer um einiges von 0 abweichenden Verdrehung des Innenteils gegenüber dem Außenteil ein wirksames Drehmo­ ment aufnehmen.

Mit Ausführungen dieser Art, die als solche bekannt sind, sind zunehmend progressive Federkennlinien mit einem ersten flachen Kennlinienanstieg und einem zweiten stärke­ ren Kennlinienanstieg (Kraft über Weg bzw. Moment über Verdrehwinkel) darzustellen.

Diese unterschiedlichen Druckfedern können an verschie­ denen Gruppen von Feder-Dämpfer-Einheiten vorgesehen sein oder koaxial ineinanderliegend gleichartig an allen Feder-Dämpfer-Einheiten.

Nach einer günstigen konstruktiven Ausbildung ist vorge­ sehen, daß die Zylinder der Feder-Dämpfer-Einheiten um eine parallel zur Achse der Kupplungsscheibe liegende Drehachse im ersten der Teile, in der Regel dem Außenteil, schwenkbar gehalten sind. Hiermit ist sichergestellt, daß die Feder-Dämpfer-Einheiten sich bei einer relativen Verdrehung des Innenteils und Außenteils gegeneinander und damit bei der Ausbildung von Winkeln zwischen den jeweili­ gen Anlageflächen selbsttätig so einstellen, daß eine rein axiale Belastung erfolgt und keine Querkräfte auf die Führung der Kolben bzw. der Kolbenstangen einwirken.

Nach einer weiteren günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Abstützung der äußeren Enden der Druckfedern im ersten der Teile, in dem die Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheiten gehalten sind, an Pendelanschlägen erfolgt, die in diesem Teil, insbesondere dem Außenteil drehbar gelagert sind. Hierbei können sich erste Druckfedern mit flacher Kennlinie bereits bei nicht relativ gegeneinander verdrehten Innenteil und Außenteil an den Pendelanschlägen abstützen, während Druckfedern mit stei­ ler Kennlinie erst bei um einiges von 0 abweichender rela­ tiver gegeneinander verdrehtem Innenteil und Außenteil infolge Verschiebung des Zylinders der Kolben-Zylin­ der-Einheit mit ihren äußeren Enden den Pendelanschlägen abstützend zur Anlage kommen, wobei von den auf den beiden Kolbenstangen sich gegenüberliegenden Druckfedern bei jeder relativen Verdrehrichtung jeweils nur die eine be­ troffen ist.

Weitere bevorzugte Einzelheiten der Erfindung werden nach­ folgend im Rahmen der Beschreibung eines bevorzugten Aus­ führungsbeispiels erläutert.

Fig. 1 zeigt eine für eine erfindungsgemäße Ausgestaltung geeignete Kupplung im Längs­ schnitt;

Fig. 2 zeigt die Kupplungsscheibe gemäß Fig. 1 in axialer Ansicht (teilweise weggeschnitten);

Fig. 3 zeigt eine Kolben-Zylinder-Einheit gemäß Fig. 1 in Seitenansicht;

Fig. 4 zeigt eine Kolben-Zylinder-Einheit nach Fig. 3 in axialer Ansicht;

Fig. 5 zeigt eine Kolben-Zylinder-Einheit ähnlich Fig. 3 in Seitenansicht in einer erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe;

Fig. 6 zeigt einen tangentialen Teilschnitt durch eine Kupplungsscheibe gemäß Fig. 7 durch die Achse einer Feder-Dämpfer-Einheit;

Fig. 7 zeigt eine Kupplungsscheibe in axialer Ansicht (teilweise weggeschnitten) in einer weiteren Aus­ führung;

Fig. 8 zeigt einen tangentialen Teilschnitt durch eine Kupplungsscheibe nach Fig. 9 durch die Achse einer Feder-Dämpfer-Einheit.

In Fig. 1 ist ein Teil eines Getriebegehäuses 1 im Be­ reich einer Kupplungsglocke 2 gezeigt. In einen Zwischen­ boden 3 ist eine Hülse 4 fest eingesetzt, aus der eine Getriebeeingangswelle 5 hervorsteht. Diese ist in nicht näher dargestellter Weise in der Hülse 4 gelagert und weist am freien Ende ein Wälzlager 6 auf, mit dem sich die Welle 5 in dem offenen Ende einer Motorkurbelwelle ab­ stützen kann.

An der nicht im einzelnen dargestellten Motorkurbelwelle ist ein Schwungrad 7 angeflanscht auf dem außen ein An­ lasserritzel 8 aufgeschrumpft ist. Am Schwungrad 7 ist außen ein mehrteiliges Kupplungsaußenteil 10 angeflanscht, das mittels einer Dichtung 11 gegenüber einer auf die Hülse aufgesetzten Schiebehülse 12 abgedichtet ist. Zwischen Schiebehülse 12 und Hülse 4 ist eine Druckfeder 13 vorgesehen, die eine axiale Belastung auf das Ausrück­ lager 14 der Kupplung ausübt. Die Schiebehülse 12 ist in im einzelnen nicht dargestellter Weise mittels einer Klaue 15 axial verschiebbar, die um eine senkrecht zur Bildebene stehende Achse 16 drehbar ist. Hierdurch wird ein Druck­ ring 17 mittelbar über das Ausrücklager 14 axial verscho­ ben, der unmittelbar auf eine Membranfeder 18 einwirkt, die zwischen zwei als Widerlager dienenden Ringen 19, 20 gehalten sind und über das Ausrücklager 16 aus ihrer mit durchgezogenen Linien gezeigten Form in die mit ge­ strichelten Linien gezeigte Form verformt werden kann. Die Ringe 19, 20 sind durch mehrere im Gehäuse 10 eingesetzte Bolzen 21 radial festgelegt. Die Membranfeder 18 wirkt auf eine Mehrzahl von Reibscheibenkörpern 22, die drehfest, jedoch axial verschieblich in einem Außenlamellenträger 70 des Außenteils 10 gehalten sind. Der äußere zur Tellerfe­ der 18 liegende Reibscheibenkörper umfaßt einen Ringwulst 23. Die äußeren Reibscheibenkörper 22 greifen abwechselnd mit inneren Reibscheibenkörpern 24 ineinander, die dreh­ fest und axial verschieblich auf einem Innenlamellenträger 35 der Kupplungsscheibe 25 befestigt sind.

Die Einzelheit "A" zeigt eine Schwungscheibe 7′ in abge­ wandelter Ausführung, an der wiederum ein Anlasserritzel 8′ erkennbar ist und die weiterhin eine Innennut 48 um­ faßt, in die ein Schöpfrohr 49 eingreift, das ins Innere der Kupplungsscheibe 25′ führt. Über das Schöpfrohr 49 wird Öl ins Innere der Kupplungsscheibe 25′ geführt, das dann zur Kühlung der nicht dargestellten Reibscheibenkör­ per (22, 24) von innen nach außen abfließen kann. Von der Kupplungsscheibe 25′ ist nur einer der Blechdeckel 33′ und der Innenlamellenträger 35′ erkennbar.

Die Kupplungsscheibe 25 ist in Fig. 2 als Einzelheit in Ansicht dargestellt, wobei sich die nachfolgende Beschrei­ bung zugleich auf Fig. 1 und Fig. 2 bezieht. Die Kupplungsscheibe besteht aus einem sternförmigen Innenteil 26, das mit einer Nabe 27 verschweißt ist, wobei diese mittels einer Keilverzahnung 28 mit der Getriebeeingangs­ welle 5 drehfest verbunden ist. Im Schwungrad ist die Nabe 27 über ein weiteres Lager 9 abgestützt. Das Innenteil 26 hat über dem Umfang verteilte Ausnehmungen 29, in denen Feder-Dämpfer-Einheiten 30, 31 vorgesehen sind. Das Innen­ teil ist von einem Außenteil 32 umgeben, das sich aus zwei Blechschalen 33, 34 und einem Innenlamellenträger 35 zu­ sammensetzt. Die Teile sind über Nieten 36 miteinander verbunden. Die Blechschalen 33, 34 sind im Bereich der Nabe 27 mit Reibbelägen 37 zur zusätzlichen Dämpfung ge­ genüber dem Innenteil 26 ausgebildet. Die Feder-Dämpfer-Einheiten 30, 31, von denen sich jeweils zwei radial gegenüberliegen, sind mittels Zapfen 38, 39 in Öffnungen 40, 41 in den Blechschalen 33, 34 des Außenteils 32 gehalten. Wie in der Ansicht zu erkennen, umfassen die Feder-Dämpfer-Einheiten 30, Kolben-Zylinder-Einheiten 46 mit Kolbenstangen 42 und Druckfedern 44, die bei Mittel­ stellung der Kolbenstangen und bei Anlage der Druckfedern am Gehäuse der Kolben-Zylinder-Einheiten 46 Spiel gegen­ über den Ausnehmungen 29 im Innenteil 26 aufweisen. Demge­ genüber umfassen die Feder-Dämpfer-Einheiten 31 Kolben-Zylinder-Einheiten 47 mit Kolbenstangen 43 und Druckfedern 45, die bei symmetrischer Lage der Kolben-Zylinder-Einheiten 47 mit den Armen des Innenteils 26 bereits in Anlage sind, insbesondere unter Vorspannung der Druckfedern 45. Wie ebenfalls deutlich erkennbar, sind die Druckfedern 44 gegenüber den Druckfedern 45 stärker ausgebildet. Die Feder-Dämpfer-Einheit 30 stellt einen der zwei gegenüberliegend vorgesehenen sogenannten Haupt­ dämpfer dar, die erst bei größeren Verdrehwinkeln zur Wirkung kommen, um Drehstöße aufzufangen. Demgegenüber stellt die Feder-Dämpfer-Einheit 31 einen der zwei gegen­ überliegend vorgesehenen sogenannten Leerlaufdämpfer dar, die bereits bei kleinen Drehschwingungen zwischen dem Innenteil 26, an dem sich Federn und Kolbenstangen ab­ stützen, und dem Außenteil 32, in dem die Kolben-Zylin­ der-Einheiten gehalten sind, wirksam werden, um kleinere Drehschwingungen aufzunehmen.

Einzelheiten der Feder-Dämpfer-Anordnungen werden in den nachfolgenden Figuren beschrieben.

In Fig. 3 ist ein Teil des Innenteils 26 mit einer der Ausnehmungen 29 einer Kupplungsscheibe 25 teilweise darge­ stellt, in der in mittig geschnittener Darstellung oben eine Kolben-Zylinder-Einheit 46 eines Hauptdämpfers und unten eine Kolben-Zylinder-Einheit 47 eines Leerlauf­ dämpfers dargestellt ist. Diese bestehen jeweils aus einem Gehäuseteil 50, 51 und einem Deckelteil 52, 53, die über Schrauben 54, 55 miteinander verbunden sind. Aus der Kol­ ben-Zylinder-Einheit 46 ragt beidseitig eine jeweils kürzere Kolbenstange 42, wobei jeweils eine aufgeschobene Druckfeder 44 nur durch ihre Mittellinie angedeutet ist. Aus der Kolben-Zylinder-Einheit 47 ragt beidseitig jeweils eine Kolbenstange 43 hervor, die im wesentlichen spielfrei in die Ausnehmung 29 eingreift und auf die jeweils eine Druckfeder 45 aufgeschoben ist, die ebenfalls nur durch ihre Mittellinie angedeutet ist.

Fig. 4 zeigt die Kolben-Zylinder-Einheiten in beiden Ausführungen nach Fig. 3 in jeweils mittig geschnittener Darstellung in axialer Ansicht, wobei seitliche Zapfen 38, 39 jeweils hälftig erkennbar sind.

In Fig. 5 ist ein Teil eines Innenteils 126 mit einer Ausnehmung 129, einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 125 teilweise und in drei verschiedenen Positionen darge­ stellt, in der in mittig geschnittener Darstellung oben eine Kolben-Zylinder-Einheit 146 eines Hauptdämpfers und unten eine Kolben-Zylinder-Einheit 147 eines Leerlauf­ dämpfers erkennbar ist. Diese bestehen jeweils aus einem Gehäuseteil 150, 151 und einem Deckelteil 152, 153, die über Schrauben 154, 155 miteinander verbunden sind. Aus der Kolben-Zylinder-Einheit 146 ragt beidseitig jeweils eine kürzere Kolbenstange 142, wobei eine aufgeschobene Druckfeder 144 nur durch ihre Mittellinie angedeutet ist. Aus der Kolben-Zylinder-Einheit 151 ragt beidseitig je­ weils eine Kolbenstange 143, die im wesentlichen spielfrei in die Ausnehmung 129 eingreift und auf die jeweils eine Druckfeder 145 aufgeschoben ist, die ebenfalls nur durch ihre Mittellinie angedeutet ist. Von den jeweils vor und hinter dem Innenteil 126 liegenden Blechschalen des Außen­ teils der Kupplungsscheibe ist ausschließlich ein Langloch 166, 167 erkennbar, das einen Winkel von 2·8° über­ streicht und in das Zapfen 138, 139 der Feder-Dämpfer-Ein­ heiten verschiebbar eingreifen.

In Fig. 6 ist ein tangentialer Schnitt durch Feder-Dämpfer-Einheiten einer Kupplungsscheibe 125 gemäß Fig. 5 gezeigt, wobei das Innenteil 126 und das die bei­ den Blechdeckel 133, 134 umfassende Außenteil 132 abge­ brochen erkennbar sind. In der oberen Schnitthälfte ist eine Feder-Dämpfer-Einheit 130 eines Hauptdämpfers, in der unteren Hälfte eine Feder-Dämpfer-Einheit 131 eines Leer­ laufdämpfers erkennbar. Die Zapfen 131, 139 der Kolben-Zylinder-Einheiten 146, 147 greifen in Langlöcher 166, 167 in den Blechteilen 133, 134 ein, so daß die Zylindergehäuse 150, 151 gegenüber dem Außenteil 132 re­ lativ verschiebbar sind. Weiterhin stützen sich die Kol­ benstangen 142, 143, wie oben beschrieben, unmittelbar in der Ausnehmung 129 des Innenteils 126 ab, während sich die Druckfedern 144, 145 mit ihrem jeweils äußeren Ende am Innenteil 126 und/oder an ausgeprägten Anschlägen 168, 169 - je nach Position von Innenteil und Außenteil zueinander - und mit ihren nach innen gerichteten Enden, an Außen­ flächen der Zylindergehäuse 150, 151, abstützen -. Dies hat zur Folge, daß bei einer Relativverdrehung des Innen­ teils 126 gegenüber dem Außenteil 132 aufgrund der Rela­ tivverschiebbarkeit der Kolben-Zylinder-Einheiten im Außenteil 132 jeweils beide Federn zu beiden Seiten einer Kolben-Zylinder-Einheit Federarbeit aufnehmen, da sie in Reihe liegen. Das Zylinder-Gehäuse 150, 151 ist jeweils geschnitten und läßt einen inneren Zylinderraum 156, 157 erkennen, in dem jeweils ein Kolben 158, 159 verschiebbar geführt ist, der eine Mehrzahl von Dichtnuten 160, 161 aufweist und unmittelbar mit den jeweiligen Kolbenstangen 142, 143 spielfrei in Kontakt steht. Durch Mittellinien sind Drosselbohrungen 164, 165 angedeutet. Die Kolbenstangen sind über Ringdichtungen 162, 163 gegenüber den Durch­ trittsöffnungen in den Zylindergehäusen 150, 151 bzw. in den Deckelteilen 152, 153 abgedichtet. An den Kolben-Zylinder-Einheiten 146, 147 sind Drehzapfen 138, 139 angesetzt, mit den die Kolben-Zylinder-Einheiten 146, 147 drehbar und beschränkt in Umfangsrichtung verschiebbar im Außenteil 132 gehalten sind.

In Fig. 7 ist eine Kupplungsscheibe 225 als Einzelheit in Ansicht dargestellt, wobei in der linken oberen Hälfte äußere Teile der Kupplungsscheibe weggeschnitten sind. Die Kupplungsscheibe 225 besteht aus einem sternförmigen Innenteil 226, das mit einer Nabe verbunden wird. Das Innenteil 226 hat über dem Umfang verteilte Ausnehmungen 229, in denen untereinander gleichartige Feder-Dämpfer-Einheiten 230, vorgesehen sind. Das Innen­ teil ist von einem Außenteil 232 umgeben, das zumindest zwei Blechscheiben 233, 234 und einen Innenlamellenträger 235 umfaßt, die über Nieten 236 miteinander verbunden sind. Die Feder-Dämpfer-Einheiten 230, von denen sich jeweils zwei radial gegenüberliegen, sind mittels Zapfen 238 in Langlöchern 266 in den Blechschalen 233, 234 des Außenteils 232 gehalten. Die Feder-Dämpfer-Einheiten 230 stützen sich mit Kolbenstangen 242 unmittelbar in den Ausnehmungen 229 ab. Weiterhin ist vorgesehen, daß sich die schwächeren Druckfedern 245, die Leerlaufdämpfer­ funktion haben, an Pendelanschlägen 271 abstützen, die auf Drehzapfen 272 gelagert sind und pendelnd im Außenteil 232 aufgehängt sind. Demgegenüber stützen sich stärkere Druck­ federn 244, die Hauptdämpferfunktion haben, mit ihren äußeren Enden unmittelbar an durch Ausführung 268 gebil­ dete Kanten 276 in den Blechdeckeln 233, 234 des Außen­ teils 232 ab. Zur Führung der stärkeren Federn 244 weisen die Blechscheiben 233, 234 Aussparung 278 auf. Dies hat zur Folge, daß bei Relativverdrehung von Innenteil 126 und Außenteil 132 eine besondere Leichtgängigkeit sicherge­ stellt wird, indem jegliche Querkräfte auf Federn und Kolbenstangen durch entsprechendes Ausrichten der Pendel­ anschläge 271 verhindert wird. Die Pendelanschläge 271 sind in Drehzapfen 272 im Außenteil 232 gelagert und über eine Distanzhülse 273 mit Abstand voneinander gehalten.

In Fig. 8 ist ein tangentialer Schnitt durch eine der Feder-Dämpfer-Einheiten 230 gemäß Fig. 7 gezeigt, wobei wiederum das Innenteil 226 und das die beiden Blechdeckel 233, 234 umfassende Außenteil 232 abgebrochen erkennbar sind. Im einzelnen ist eine Feder-Dämpfer-Einheit 230, die zugleich als Leerlaufdämpfer und als Hauptdämpfer wirkt, erkennbar. Ein Zylindergehäuse 250 und ein Deckelteil 252 einer Kolben-Zylinder-Einheit 246 sind in gleicher Zuord­ nung und gleicher Ausgestaltung wie in Fig. 9 erkennbar dargestellt. Das Gehäuse ist jeweils geschnitten und läßt einen inneren Zylinderraum 256 erkennen, in dem jeweils ein Kolben 258 verschiebbar geführt ist, der eine Mehrzahl von Dichtnuten 260 aufweist und unmittelbar mit den je­ weiligen Kolbenstangen 242 spielfrei in Kontakt steht. Die Kolbenstangen 242 sind über Ringdichtungen 262 gegenüber den Durchtrittsöffnungen in den Zylindergehäusen 250 bzw. in den Deckelteilen 252 abgedichtet. Durch eine Mittel­ linie ist eine Drosselbohrung 264 angedeutet. Während die Kolbenstangen 242 sich unmittelbar an den Flächen der Ausnehmung 229 abstützen, erfolgt die Abstützung der äußeren Enden der innenliegenden Druckfedern 245 als Leer­ laufdämpferfedern an winkelbeweglichen Pendelanschlägen 270, 271, die über Drehzapfen 272 im Innenteil 226 gela­ gert sind. Zwischen den seitlichen Pendelanschlägen 271 ist eine Distanzhülse 273 vorgesehen. Demgegenüber stützen sich die äußeren Enden der außenliegenden Druckfedern 244 als Hauptdämpferfedern an Anschlagkanten 268, 269 ab, die durch Ausstanzungen 276, 277 in den Blechteilen 233, 234 des Außenteils 232 gebildet werden. Die Blechteile 233, 234 sind im Bereich der Federn durch Ausprägungen 278 zu deren Führung auf einen größeren Abstand gebracht. An der Zylindereinheit 246 sind Drehzapfen 238 angesetzt, mit denen die Zylindereinheiten 246 drehbar und um einen vor­ gegebenen Winkel, der bevorzugt wiederum 2 bis 8° beträgt, in den Langlöchern 266 in den Blechteilen 233, 234 be­ grenzt verschiebbar gehalten sind. Dies hat zur Folge, daß bei einer Relativverdrehung des Innenteils 226 gegenüber dem Außenteil 232 aufgrund der Relativverschiebbarkeit der Kolben-Zylinder-Einheiten 246 im Außenteil 232 jeweils beide gegenüberliegende Federn 244, 245 zu beiden Seiten einer Kolben-Zylinder-Einheit Federarbeit aufnehmen, da sie in Reihe liegen. Dabei gilt dies für die Federn 245 für jede von 0 abweichende Relativverdrehung, während die Federn 245 erst Federarbeit aufnehmen, wenn an jeweils einer der Federn die äußeren Enden mit den Pendelanschlä­ gen 270, 271 infolge Verschiebung der Kolben-Zylinder-Ein­ heit 246 im Außenteil 232 zur Anlage kommen.

Claims (16)

1. Reibscheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Kupplungsaußenteil mit zumindest einer Reib­ scheibe in einem Außenlamellenträger und mit einer Kupplungsscheibe (25, 125, 225), die ein Außenteil (32, 132, 232), das an seinem Außenumfang zumindest eine Reibscheibe auf einem Innenlamellenträger trägt, und ein Innenteil (26, 126, 226) mit einer Nabe, die drehfest auf einer Abtriebswelle, insbesondere einer Getriebeeingangswelle festlegbar ist, umfaßt, wobei Außenteil (32, 132, 232) und Innenteil (26, 126, 226) der Kupplungsscheibe (25, 125, 225) sich zur Aufnahme von Drehstößen und Drehschwingungen über tangential zur Umfangsrichtung liegende Druckfedern (44, 45; 144, 145; 245, 246) gegeneinander abstützen und wobei zwischen Außenteil (32, 132, 232) und Innenteil (26, 126, 226) der Kupplungsscheibe (25, 125, 225) Dämpfungsmittel, die die Verdrängung eines Fluids bewirken, zur Dämpfung der Drehstöße und Drehschwin­ gungen angeordnet sind, die als separate Kolben-Zylinder-Einheiten (46, 47; 146, 147; 246) ausgeführt sind, deren Zylinder (50, 51, 150, 151, 250) in einem ersten der Teile, insbesondere im Außenteil (32, 132, 232) der Kupplungsscheibe (25, 125, 225) gehalten sind und deren Kolben (58, 59; 158, 159; 258) mit beidseitig aus den Zylindern (50, 51; 150, 151; 250) vortretenden Kolbenstangen (42, 43; 142, 143; 242) zusammenwirken, die sich an dem zweiten der Teile, insbesondere am Innenteil (26, 126, 226) der Kupplungsscheibe (25, 125, 225) abstützen, wobei jeweils koaxial zu den Kolben-Zylinder-Einheiten und symmetrisch zu diesen angeordnete Druckfedern (44, 45; 144, 145; 244) vorgesehen sind, die sich jeweils mit ihren inneren Enden am Zylinder (50, 51; 150, 151, 250) abstützen, um vollständige Feder-Dämpfer-Einheiten (30, 31; 130, 131; 230) zu bilden, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zylinder (150, 151, 250) der Feder-Dämpfer-Einheiten (130, 131; 230) jeweils um einen Betrag in Umfangsrichtung im ersten der Teile verschiebbar sind und
daß sich die äußeren Enden der Druckfedern (144, 145; 244) an diesem Teil abstützen.

2. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Druckfedern (144, 145; 244, 245) unterschiedlicher Federsteifigkeit koaxial ineinander­ liegen.

3. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (50, 51) der Feder-Dämpfer-Einheiten (30, 31) jeweils um eine parallel zur Achse der Kupplungsscheibe (25) liegende Drehachse im ersten der Teile schwenkbar gehalten sind.

4. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß erste Feder-Dämpfer-Einheiten (30, 44; 230, 240) bei jedem von 0 abweichenden Verdrehwinkel zwischen Außenteil (32, 232) und Innenteil (26, 226) der Kupplungsscheibe (25, 225) wirksam sind und
daß zweite Feder-Dämpfer-Einheiten (31, 45; 230, 245) erst ab einem um einiges von 0 abweichenden Verdreh­ winkel zwischen Außenteil (32, 232) und Innenteil (26, 226) der Kupplungsscheibe (25, 225) wirksam sind.

5. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß erste Druckfedern (45, 145, 245) mit einer flachen Kennlinie (Kraft über Weg) vorgesehen sind, die spielfrei und in vorgespanntem Zustand zwischen Innenteil (26, 126, 226) und Außenteil (32, 132, 232) in tangentialer Richtung eingebaut sind und ein wirksames Drehmoment bei jeder von 0 abweichenden Verdrehung des Innenteils (26, 126, 226) gegenüber dem Außenteil (32, 132, 232) aufnehmen und
daß zweite Druckfedern (44, 144, 244) mit einer steilen Kennlinie (Kraft über Weg) vorgesehen sind, die mit Spiel zwischen Innenteil (26, 126, 226) und Außenteil (32, 132, 232) in tangentialer Richtung eingebaut sind und erst ab einer um einiges von 0 abweichenden Verdrehung des Innenteils (26, 126, 226) gegenüber dem Außenteil (32, 132, 232) ein wirksames Drehmoment aufnehmen.

6. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Innenteil (26, 126, 226) im wesentlichen ein ebenes sternförmiges Teil ist, wobei sich jeweils die ersten äußeren Enden der Federn (44, 45; 144, 145; 244, 245) und der Kolbenstangen (42, 43; 142, 143; 242) an seinen radial verlaufenden Seitenflächen von Ausnehmungen (29, 129, 229) abstützen und
daß das Außenteil (32, 132, 232) im wesentlichen aus zwei Schalenkörpern (33, 34; 133, 134; 233, 234) zu­ sammengesetzt ist und die Zylinder (50, 51; 150, 151; 250) der Kolben-Zylinder-Einheiten (46, 47; 146, 147; 246) drehbar und verschiebbar aufnimmt, wobei die jeweils zweiten inneren Enden der Federn (44, 45; 144, 145; 244, 245) sich an den Zylindern (50, 51; 150, 151; 250) der Kolben-Zylinder-Einheiten (46, 47; 146, 147; 246) abstützen.

7. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß sich jeweils die ersten äußeren Enden der Federn (144, 145) in gegeneinander nicht verdrehtem Zustand vom Innenteil (126) und Außenteil (132) unmittelbar an umgebördelten Anschlägen (168, 169) im Außenteil (132) abstützen und
daß die Zylinder (150, 151) der Kolben-Zylinder-Einheiten (146, 147) Zapfen (138, 139) aufweisen, mit denen sie in Langlöchern (166, 167) begrenzt verschiebbar gehalten sind.

8. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß sich jeweils die ersten äußeren Enden zumindest eines Teiles der Federn (244, 245) in gegeneinander nicht verdrehtem Zustand vom Innenteil (226) und Außenteil (232) unmittelbar an pendelnd im Außenteil (232) gelagerten Pendelanschlägen (270, 271) ab­ stützen, und
daß die Zylinder (250) der Kolben-Zylinder-Einheiten (246) Zapfen (268) aufweisen, mit denen sie in Langlöchern (266) begrenzt verschiebbar gehalten sind.

9. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalenkörper (33, 34) des Außenteils (32) an ihrem Außenumfang über Nieten (36) verbunden sind, wobei der Innenlamellenträger (35) am Außenumfang zwischen die Schalenkörper (33, 34) gesetzt ist.

10. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalenkörper (33, 34) des Außenteils (32) im wesentlichen radial nach innen bis an die Nabe (27) des Innenteils (26) heranreichen.

11. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Nabe (27) mechanische Reibflächen (37) zwischen Außenteil (32) und Innenteil (26) in ringförmiger Anordnung vorgesehen sind.

12. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenumfang der Kupplungsscheibe (25), mehrere innere Reibschei­ ben (22) auf dem Innenlamellenträger (35) drehfest und axial verschieblich gehalten sind, die mit den äußeren Reibscheiben (24) in dem Außenlamellenträger (70) des Kupplungsaußenteils (10) wechselweise ineinan­ dergreifen und zusammenwirken.

13. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsaußenteil (10), in dem die äußeren Reibscheiben (24) axial verschiebbar im Außenlamellen­ träger (70) gehalten sind, mit einer Schwungscheibe (7) einer Brennkraftmaschine verbindbar ist.

14. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsaußenteil, in dem die äußeren Reib­ scheiben (24) verschiebbar im Außenlamellenträger (70) gehalten sind, einstückig mit einer Schwungscheibe (7) einer Brennkraftmaschine ausgeführt ist.

15. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Andruckvorrichtung für die äußeren Reib­ scheiben (24) mit einer Membranfeder (18), die gegen ihre Federkraft plan zu drücken ist, vorgesehen ist.

16. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsaußenteil (10) schmiermittelgefüllt ist und gegenüber der Abtriebswelle, insbesondere der Getriebeeingangswelle (5) mittelbar oder unmittelbar abgedichtet ist.