DE4117215C2

DE4117215C2 - Stoßdämpferanordnung bei Hinterradaufhängungen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4117215C2
Application number: DE19914117215
Authority: DE
Inventors: Eugen Ing Grad Monetha
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1991-05-27
Filing date: 1991-05-27
Publication date: 1997-08-14
Anticipated expiration: 2011-05-28
Also published as: DE4117215A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpferanordnung bei Hinter radaufhängungen von Kraftfahrzeugen, mit einem Stoßdämpfer, der an einem mit dem Aufbau des Kraftfahrzeuges schwenkbar ver bundenen Lenker im Bereich dessen radtragenden Endes oder einem mit dem Lenker verbundenen Radträger angreift und sich am Aufbau des Kraftfahrzeuges abstützt, wobei der Stoßdämpfer parallel zur Radebene und in der Radebene aus der Vertikalen geneigt angeord net ist.

Eine derartige, bekannte Stoßdämpferanordnung weist den Nachteil auf, daß infolge der aus der Vertikalen geneigten Anordnung des Stoßdämpfers starke Störkräfte in Fahrzeuglängsrichtung in die Lagerung des Lenkers eingeleitet werden. Davon abgesehen ändert sich die in Wirkrichtung des Stoßdämpfers gerichtete Dämpfkraft bei der Ein- und Ausfederungsbewegung. Die Folge ist eine Herabsetzung der aktiven Sicherheit und des Komforts, ins besondere bei Kurvenfahrt.

Es ist darüber hinaus aus der Praxis bekannt, bei einer Stoß dämpferanordnung den Stoßdämpfer vertikal und nahezu parallel zur Radebene anzuordnen. Solches hat zwar den Vorteil, daß die Dämpfkraft vertikal verläuft und daher kaum Störkräfte zu ver zeichnen sind, so daß eine hohe aktive Fahrsicherheit und hoher Komfort sichergestellt sind, bei gleichzeitig möglicher geringer Dimensionierung des Stoßdämpfers; nachteilig ist dort aller dings, daß sich der Stoßdämpfer im Bereich des Radhauses am Aufbau abstützt, wodurch die nutzbare Fahrzeuginnenbreite reduziert wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stoßdämpfer anordnung der genannten Art zu schaffen, die eine hohe aktive Fahrsicherheit sowie hohen Fahrkomfort bei geringer Stoßdäm pferdimensionierung und größtmöglichen Fahrzeuginnenabmessungen im Stoßdämpferbereich gewährleistet.

Gelöst wird die Aufgabe bei einer Stoßdämpferanordnung der genannten Art dadurch, daß ein zweiter Stoßdämpfer vorgesehen ist, der im Bereich des radtragenden Lenkerendes oder des Rad trägers angreift und sich am Aufbau des Kraftfahrzeuges ab stützt, wobei der zweite Stoßdämpfer parallel zur Radebene und in der Radebene entgegengesetzt der Neigungsrichtung des ersten Stoßdämpfers aus der Vertikalen geneigt angeordnet ist, derart, daß sich die auf die beiden Stoßdämpfer einwirkenden horizonta len Dämpfkraftkomponenten nahezu oder ganz aufheben.

Die Anordnung der beiden Stoßdämpfer in der Radebene stellt sicher, daß keine Störkräfte in Fahrzeugquerrichtung auftreten. Des weiteren werden keine Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung in den Lenker eingeleitet. Dies kommt der Lagerung des Lenkers zugute, aufgrund der sich aufhebenden Kräfte in Längsrichtung des Fahrzeuges ist keine Verlagerung des Lenkers in dessen Füh rungsbüchse zu verzeichnen. Die beiden Stoßdämpfer bedingen eine hohe Dämpfkraft in vertikaler Richtung, bei niedrigem Dämpf kraftanteil des jeweiligen Stoßdämpfers, was eine kleinere Dimensionierung der Stoßdämpfer erlaubt. Durch die schräge Anordnung der beiden Stoßdämpfer können diese außerhalb des Radhauses angebracht werden, so daß der nutzbare Innenraum des Fahrzeuges nicht eingeschränkt wird. Dies wirkt sich insbesondere im Bereich der Laderaumbreite bzw. Kofferraumbreite des Fahr zeuges positiv aus.

Die Erfindung ist nicht darauf beschränkt, daß zwei identische Stoßdämpfer am Lenker angreifen. Dies wird jedoch als vorteil haft angesehen, wobei die beiden Stoßdämpfer dann parallel zur Radebene angeordnet, um identische Winkel zur Vertikalen ge neigt, am Aufbau angreifen.

Der Erfindung können die unterschiedlichsten Lenkeranordnungen zugrundegelegt werden, beispielsweise Längslenker, Querlenker, Verbundlenker. Als bevorzugt wird der Einsatz eines Längslenkers angesehen.

Weitere Merkmalen der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Merkmale sowie Kombinationen von Merkmalen erfindungswesentlich sind.

In den Figuren ist die Erfindung an einer Ausführungsform dar gestellt, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es stellt dar:

Fig. 1 eine stark vereinfache Darstellung der erfindungs gemäßen Stoßdämpferanordnung bei einer Hinterradauf hängung eines Kraftfahrzeuges, in Fahrzeuglängsrich tung gesehen und

Fig. 2 eine Ansicht der Stoßdämpferanordnung nach Fig. 1 in Fahrzeugquerrichtung gesehen.

Die Fig. 1 und 2 zeigen bei einem Kraftfahrzeug dessen Aufbau 1 im Bereich eines Radhauses 2 mit einem diesem zugeordneten hinteren Rad 3. In nicht näher dargestellter Art und Weise ist im Aufbau 1 vor dem Rad 3 ein Verbundlenker 4 schwenkbar gelagert, dessen lagerfernes Ende einen Radträger 5 für das Rad 3 aufnimmt. Der Radträger 5 weist zwei nach unten gerichtete Ansätze 6 und 7 zur schwenkbaren Anordnung von zwei Stoßdämpfern 8 und 9 auf. In der Darstellung der Fig. 1 ist aus Gründen der deutlicheren Übersicht die Lagerung des Rades 3 mittels des Verbundlenkers 4 nicht gezeigt.

Die Längsrichtung des Fahrzeuges ist durch die Achse X, die Querrichtung durch die Achse Z und die vertikale Erstreckung des Fahrzeuges durch die Achse Y definiert. Die Radebene verläuft parallel zur X-Y-Ebene.

Wie den Figuren zu entnehmen ist, sind die beiden Stoßdämpfer 8 und 9 außerhalb des Radhauses 2 an der Unterseite des Ladebodens 12 des Aufbaues 1 in Lagern 10 und 11 schwenkbar gehalten. Sie sind in der X-Y-Ebene angeordnet, ferner der Stoßdämpfer 8, ausgehend vom Ansatz 6, in negativer X-Richtung um einen Winkel β₁ zur Y-Achse geneigt, sowie der Stoßdämpfer 9 in positiver X- Richtung um einen Winkel β₂ zur Y-Achse. Die Stoßdämpfer 8 und 9 sind von identischer Bauart und symmetrisch zur Y-Achse angeordnet, das heißt es entsprechen die Winkel β₁ und β₂ ein ander.

Die so beschriebene Stoßdämpferanordnung führt zu folgenden Kräfteverhältnissen:
F_y = F_y1 + F_y2
F_x1 + F_x2 = 0
F_z = 0
mit F_y Kraft in Y-Richtung
F_y1 Kraftkomponente F_y des Dämpfers 8
F_y2 Kraftkomponente F_y des Dämpfers 9
F_x1 Kraftkomponente des Dämpfers 8 in X-Richtung
F_x2 Kraftkomponente des Dämpfers 9 in X-Richtung
F_z Kraft in Z-Richtung

Es verdeutlichen ferner:
F_D1 Dämpferkraft des Dämpfers 8
F_D2 Dämpferkraft des Dämpfers 9

Claims

1. Stoßdämpferanordnung bei Hinterradaufhängungen von Kraft fahrzeugen, mit einem Stoßdämpfer, der an einem mit dem Aufbau des Kraftfahrzeuges schwenkbar verbundenen Lenker im Bereich dessen radtragenden Endes oder einem mit dem Lenker verbundenen Radträger angreift und sich am Aufbau des Kraftfahrzeuges abstützt, wobei der Stoßdämpfer parallel zur Radebene und in der Radebene aus der Vertikalen geneigt angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Stoßdämpfer (9) vorgesehen ist, der im Bereich des rad tragenden Lenkerendes oder des Radträgers (5) angreift und sich am Aufbau (1) des Kraftfahrzeuges abstützt, wobei der zweite Stoßdämpfer (9) parallel zur Radebene und in der Radebene entgegengesetzt der Neigungsrichtung des ersten Stoßdämpfers (8) aus der Vertikalen (Y) geneigt angeordnet ist, derart, daß sich die auf die beiden Stoßdämpfer (8, 9) einwirkenden horizontalen Dämpfkraftkomponenten (F_x1, F_x2) nahezu oder ganz aufheben.

2. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die beiden Stoßdämpfer (8, 9) am Aufbau (1) im Bereich der Durchladebreite des Ladebodens (12) angreifen.

3. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß am Lenker (4) zwei identische Stoßdämpfer (8, 9) angreifen, die um identische Winkel (β₁, β₂) zur Vertikalen (Y) geneigt am Aufbau (1) angreifen.

4. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker als Verbundlenker (4) ausgebildet ist.