DE4115639A1

DE4115639A1 - Krankenwagen

Info

Publication number: DE4115639A1
Application number: DE4115639A
Authority: DE
Inventors: Helge Katharina Lutz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-05-14
Filing date: 1991-05-14
Publication date: 1992-11-19
Also published as: WO1994010960A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Krankenwagen für den Transport eines schwerverletzten oder akut erkrankten Patienten mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestim menden Merkmalen, die dem bei heutigen Krankenwagen realisierten modernen Stand der Technik entsprechen.

Bei derartigen Krankenwagen wird der Patient auf einer Bahre liegend transportiert, die im Fahrzeug an einem Traggestell lösbar festlegbar ist, wobei der Patient auf dieser Bahre sowohl in das Fahrzeug gebracht als auch aus diesem in die Klinik, in der er behandelt werden muß, getragen oder gefahren wird, um Umlagerungen des Patienten während des Transports von beispiels weise der Unfallstelle bis zum endgültigen Behandlungsort wei testmöglich zu vermeiden. Im Fahrzeug selbst ist ein Traggestell vorgesehen, an dem die Bahre während der Fahrt festgelegt ist. Dieses Traggestell hat eine die Bahre tragenden Rahmen, dessen Neigung bezüglich des Fahrzeugbodens einstellbar ist, um den Patienten entweder in horizontaler "Normallage" oder in der sogenannten "Schocklage" transportieren zu können, in welcher das Kopfende der Bahre tiefer liegt als das Fußende derselben. Die Neigung der Bahre kann auch dahingehend verändert werden, daß das Kopfende der Bahre höher angeordnet ist als deren Fuß ende, je nachdem, welche Lage für den Patienten die bequemste ist und/oder aus Gründen des Krankheitsbildes erforderlich ist. Dabei ist vorausgesetzt, daß der Patient, in Fahrtrichtung gesehen, mit etwa parallelem Verlauf der Körperlängsachse zur Fahrzeuglängsachse transportiert wird, wobei das Kopfende der Bahre zur Fahrzeugfrontseite hin weist.

Das Traggestell ist als eine Lenker-Anordnung ausgebildet, die mindestens einen, in der Regel als Hydrozylinder ausgebildeten Stellmotor umfaßt, mittels dessen die gewünschte Neigung der Bahre bzw. des Tragrahmens einstellbar ist.

Auch wenn das Fahrwerk und die Fahrzeugfederung - Karosserie aufhängung - eines solchen Krankenwagens nach modernsten Ge sichtspunkten realisiert sind und beispielsweise eine elektro nisch gesteuerte Stoßdämpfereinrichtung sowie eine hydraulische oder pneumatische Niveauregelung vorgesehen sind, die einen sehr guten Fahrkomfort gewährleisten sollen, so ist dadurch doch nicht verhinderbar, daß sich bei steiler Bergauf- oder Bergabfahrt die Neigung der Bahre erheblich ändern kann, was wiederum zu Lageänderungen des Patienten selbst führen kann, die für diesen mindestens unangenehm, in ungünstigen Fällen sogar sehr schmerzhaft sein können, letzteres insbesondere dann, wenn der Patient Knochenbrüche hat, die schon bei gering fügigen Lageänderungen zu sehr unangenehmen Schmerzempfindungen Anlaß geben können, die den Patienten sehr belasten. Dasselbe gilt auch für Herzinfarkt-Patienten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Krankenwagen der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß ein scho nender Transport des Patienten auch unter sehr ungünstigen topographischen Fahrbahnverläufen weitgehend sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa tentanspruchs 1 dem Grundgedanken nach und in näherer Spezifi zierung dieses Grundgedankens durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 34 gelöst.

Durch eine hiernach vorgesehene Lage-Regeleinrichtung welche nach Maßgabe von für die Lage des Krankenwagens im Raum charak teristischen Ausgangssignalen einer Sensoreinrichtung, welche die Momentanorientierung der Fahrzeuglängsachse und seiner Quer- oder seiner Hochachse bezüglich einer raumfesten Richtung fortlaufend erfaßt, durch Ansteuerung einer die Position des Traggestells der Bahre am Fahrzeug bestimmenden Koordinaten- Stelleinrichtung eine wählbar vorgebbare Orientierung der Bahre fortlaufend stabilisiert, ist eine sehr schnelle Ausregelung von Neigungs- und seitlichen Schwenkbewegungen des Fahrzeuges, auch von Nickbewegungen desselben, die die Bahre bei starrer Verbindung mit dem Fahrzeug ausführen würde, möglich, da die Masse, die zur Ausregelung solcher Bewegungen, diese gleichsam kompensierend, bewegt werden muß, relativ klein ist.

Dabei ist es im Sinne einer einfachen Bauweise sowohl der Sen soreinrichtung als auch der Koordinaten-Stelleinrichtung wie auch der einfachen Realisierung einer die Ausgangssignale der Sensoreinrichtung zu Ansteuersignalen für die Koordinaten-Stell einrichtung verarbeitenden elektronischen Steuereinrichtung besonders vorteilhaft, wenn die Lage-Regeleinrichtung dahingehend ausgebildet ist, daß sie Längsneigungen und/oder -steigungen der Fahrbahn sowie deren Querneigung unabhängig voneinander erfaßt und kompensatorische Anhebungen bzw. Absenkungen des Kopfendes der Bahre bzw. Schwenkungen derselben um eine in Fahrzeuglängsrichtung weisende Längsachse im Sinne einer unge störten Subposition einander überlagert werden, wie gemäß den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 vorgesehen.

Schon allein hierdurch wird auf einfache Weise eine Stabili sierung der Lage in einer statistisch bedeutsamen Zahl von Situationen erzielt, in denen ansonsten für den Patienten sehr unangenehme Lageänderungen auftreten könnten.

In weiterer Ausgestaltung der Lage-Regeleinrichtung ist vorge sehen, daß auch die am Krankenwagen angreifende Längsbeschleu nigung sowie eine beim Bremsen auftretende Längsverzögerung erfaßt wird und das Fußende der Bahre bei Beschleunigung ange hoben und bei Verzögerung abgesenkt wird. In konsequenter Weiter verfolgung des Gedankens, auch dynamische Kräfte bei der Lage- Regelung zu berücksichtigen, wird auch die am Fahrzeug bei Kurvenfahrt angreifende Zentrifugalkraft erfaßt und durch eine kompensatorische Querneigung der Bahre ausgeglichen. Im Ergebnis wird dabei erreicht, daß sich die Bahre "in die Kurve legt" und daß die aus Schwerkraft und dynamischer Kraft resultierende Kraft rechtwinklig zu der Auflageebene der Bahre verläuft.

Durch diese funktionellen Eigenschaften der erfindungsgemäßen Lage-Regelung wird zwar nicht die Lage des Patienten im Fahrzeug stabilisiert, sondern verändert, doch diese Veränderung ist gleichwohl geeignet, dem Patienten ein den Umständen entsprechend angenehmes Transportgefühl zu vermitteln, da die Richtung der Kräfte, die den Patienten gegen die Bahre drängen, stets normal zu der Unterlage gehalten werden kann, auf der der Patient liegt und er insoweit keinerlei Kräften ausgesetzt ist, die seine Lage auf der Bahre zu verändern tendieren.

Um den Patienten in einem weitestmöglichen Umfang vor Erschüt terungen zu bewahren, ist in weiterer Ausgestaltung auch eine Sensoreinrichtung vorgesehen, die Unebenheiten der Fahrbahn erfaßt und Ausgangssignale erzeugt, durch die kompensatorische Auf- und Abwärtsbewegungen der Bahre insgesamt steuerbar sind.

Da Lageänderungen der Bahre, die aus einem Übergang der Fahrbahn von einem horizontalen in einen ansteigenden oder abfallenden Verlauf, wie auch solche, die aus Änderungen der seitlichen Neigungen der Fahrbahn, die zu ihren Rändern hin jeweils abfällt, im Verlauf einer Transportfahrt relativ langsam erfolgen, können als diesbezügliche Sensoren auch relativ "langsam" ansprechende, bedämpfte Pendel vorgesehen werden, deren Ausschläge durch Weg-Spannungswandler in elektrische Signale umwandelbar sind, die von der elektronischen Steuereinheit der Lage-Regelung verarbeitbar sind.

Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn auch zur Erfassung solcher Orientierungs-Änderungen des Krankenwagens "schnell" ansprechende Sensorsysteme vorgesehen sind, die auch auf relativ schnell erfolgende Nickbewegungen des Fahrzeugs zu reagieren in der Lage sind. In bevorzugter Ausgestaltung der Lage-Regel einrichtung gemäß Anspruch 8 ist daher zur Erfassung von Längs- und Querneigungen des Fahrzeuges ein Kreiselinstrument vorge sehen, das seiner Funktion nach dem künstlichen Horizont eines Flugzeuges entspricht und hinsichtlich seines Ansprechverhaltens dem Kreiselsystem eines Kampfpanzers, durch das dessen Kanone auch bei schneller Fahrt hinreichend stabil auf das Ziel orien tiert gehalten werden kann.

Soweit darüber hinaus für eine im Sinne der Erfindung erforder liche Stabilisierung der Lage der Bahre weitere Informationen über das dynamische Verhalten des Fahrzeuges erforderlich sind, können zur Erfassung von Längs- und Querbeschleunigungen übliche Kraft- bzw. Kraft-Weg-Sensoren vorgesehen sein, wie dem grund sätzlichen Aufbau nach der Kraftmeßdosen für Waagen für sich bekannt und in gängiger Dehnungs-Meß-Streifen (DMS)-Technik oder Halbleitertechnik preisgünstig realisierbar.

Wenn der Krankenwagen mit einem Schlupfregelungs-System, z. B. einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, das die Informationen über das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder aus einer Ver arbeitung von Geschwindigkeits- und Beschleunigungs- bzw. Ver zögerungsproportionalen Ausgangssignalen mindestens den Vor derrädern des Fahrzeuges einzeln zugeordneter Rastdrehzahlsen soren gewinnt, so können aus einer rechnerischen Verarbeitung solcher Ausgangssignale unter Berücksichtigung der geometrischen Abmessungen des Fahrzeuges hinsichtlich Spurweite und Achsabstand auch die Informationen über die bei einer Kurvenfahrt auftre tenden Quer-(Zentrifugal)-Kräfte ermittelt und regelungstechnisch auf einfache Weise berücksichtigt werden, so daß dann - im Prinzip wenigstens - auf Längs- oder Querbeschleunigungssensoren verzichtet werden kann. Es versteht sich, daß für eine rech nerische Ermittlung der an einem Fahrzeug angreifenden Zentri fugalkräfte auch die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt werden muß, die ebenfalls aus den Ausgangssignalen von Raddreh zahlsensoren sehr präzise gewonnen werden kann, falls nicht schon der gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges ein dafür geeignetes elektrisches Ausgangssignal liefert. In Kombination hiermit kann auch der mit Hilfe eines einfachen Potentiometers erfaßbare Lenkwinkel zur Ermittlung der an einem Fahrzeug bei Kurvenfahrt angreifenden Zentrifugal kraft und zur Steuerung die Zentrifugalkraft "kompensierender" seitlicher Neigungen der Bahre herangezogen werden.

Um Erschütterungen des Fahrzeuges und mit diesem der den Patien ten tragenden Bahre, die aus einem im Fahren nur wenig ausge dehnter Unebenheiten der Fahrbahn resultieren können, z. B. in die Fahrbahn eingebauter Wellen, die zu einer Beruhigung des normalen Verkehrs dienen sollen, ausregeln zu können, weil ein eiliger Krankentransport nicht unter Gesichtspunkten der Ver kehrsberuhigung durchgeführt werden kann, ist es vorteilhaft, wenn auch solche Unebenheiten zuverlässig erfaßbar sind, was in bevorzugter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Krankenwagens durch mindestens einen Abstandssensor erfolgt, durch den der vertikale Abstand der Fahrbahnoberfläche von einer ausgezeich neten, parallel zum Karosserieboden des Krankenwagens verlau fenden Ebene erfaßbar ist, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn in einem hinreichenden Abstand vor jedem Vorderrad des Krankenwagens ein solcher Sensor angeordnet ist. Durch Berück sichtigung des Abstandes dieser Sensoren von den Vorderrädern des Fahrzeuges und auch unter Berücksichtigung des Achsabstandes sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit können die Ausgangssignale solcher Sensoren zu einer präzisen Erfassung des Zeitpunktes des Auftretens einer auf das Fahrzeug wirkenden Erschütterung sowie auch zu einer Vorausberechnung der Amplitude einer Aus weichbewegung des Fahrzeuges ausgenutzt werden, die durch die Lage-Regeleinrichtung dann kompensiert werden muß und auch kann.

Derartige Sensoren können, ein hinreichend rasches Ansprech verhalten vorausgesetzt, im Bereich der vorderen Stoßstange des Fahrzeuges angeordnet und in der Art von Ultraschall-Lauf zeitmeßeinrichtungen ausgebildet sein oder auch, wenn ein be sonders schnelles Ansprechverhalten erforderlich ist, als IR- Streulichtsensoren ausgebildet sein, die auf die Änderung der Intensität von Streulicht ansprechen, das von IR-LED′s erzeugt wird und von der Fahrbahn zurückgestreut bzw. reflektiert wird, wobei auch Absolutwerte der zurückgestreuten Intensität berück sichtigt werden können, jedoch zweckmäßigerweise mit unterge ordneter Priorität, da in aller Regel das Rückstreu- bzw. Re flexionsvermögen der Fahrbahn nicht konstant und daher unbekannt ist. Jedoch können Änderungen der rückgestreuten Intensität relativ leicht erfaßt werden, wobei eine Zunahme der Rückstreu- Intensität einer Abstandsverringerung und eine Abnahme dement sprechend einer Abstandsvergrößerung entspricht.

Für eine nach Aufbau und Funktion dem Grundgedanken nach durch die Merkmale des Anspruchs 15 umrissene, im Rahmen des erfin dungsgemäßen Krankenwagens geeignete Koordinaten-Stelleinrichtung ist durch die Merkmale des Anspruchs 16 eine spezielle Aus führungsform näher konkretisiert, die sich insbesondere für eine Realisierung mit zwei hydraulischen Schwenkmotoren und einem hydraulischen Linearmotor eignet, mittels dessen die die beiden Schwenkmotore umfassende Schwenkantriebseinheit als Ganzes anhebbar und absenkbar ist.

In Kombination hiermit sind durch die Merkmale der Ansprüche 19 und 20 verschiedene Anordnungen der Schwenkmotore und des Linearmotors der Koordinatenstelleinrichtung angegeben, wobei die gemäß Anspruch 19 vorgesehene Anordnung den Vorteil hat, daß auf den Kolben des Linearmotors ein Kippmoment nur dann wirkt, wenn sich das Fahrzeug auf einer ansteigenden oder ab schüssigen Fahrbahn bewegt, wobei durch die gemäß Anspruch 20 vorgesehene Anordnung erreicht wird, daß die Stellkräfte, die von den Schwenkmotoren entfaltet werden müssen, minimal sind, da diese nahezu momentausgeglichen betrieben werden können, und weiter die Bauweise gemäß Anspruch 21 den Vorzug hat, daß der am häufigsten angesteuerte Schwenkmotor das relativ kleinste Trägheitsmoment überwinden muß und bei der Anordnung gemäß Anspruch 22 die Koordinaten-Stelleinrichtung besonders niedrig baut.

Bei den insoweit erläuterten Ausführungsformen des Krankenwagens ist eine Entkopplung der verschiedenen Antriebe gegeben, derart, daß durch jeden derselben eine bestimmte Koordinatenrichtung verändert werden kann, was den Aufbau einer einfachen Propor tionalregelung ermöglicht, die sowohl mit Mitteln der digitalen als auch der analogen Regelungstechnik realisierbar ist. Es ist eine ungestörte Superposition der verschiedenen - orthogo nalen - Bewegungsrichtungen gegeben, die auch einfache Regel algorithmen ermöglicht.

Im Unterschied dazu ist durch die Merkmale des Anspruchs 23 eine - bevorzugte - Gestaltung der Koordinaten-Stelleinrichtung angegeben, die mittels dreier hydraulischer Linearmotore reali siert ist, von denen zur Erzielung von Schwenkbewegungen um die Fahrzeuglängsachse und um die Querachse jeweils zwei Motore gleichzeitig angesteuert werden müssen bzw. einen Hub ausführen müssen.

Für eine solche Koordinaten-Stelleinrichtung ist durch die Merkmale des Anspruchs 24 eine Anordnung angegeben, bei der zwei, jeweils über Kugelgelenke am Fahrzeugboden abgestützte bzw. an dem Tragrahmen der Bahre angreifende Linearmotore als verhältnismäßig leistungsschwache Antriebsmotore ausgebildet sein können, wobei es wiederum vorteilhaft ist, wenn auch diese linearen Antriebsmotore einer solchen Stelleinrichtung, wie gemäß Anspruch 25 vorgesehen, Hydrozylinder vorzugsweise des durch den Anspruch 26 angegebenen Typs sind, um eine schnelle Einstellbarkeit der Soll-Positionen der Bahre zu erzielen.

Wenn die Linearzylinder einer solchen Koordinaten-Stellein richtung mit Positions-Istwert-Meßeinrichtungen mit den im Anspruch 27 angegebenen weiteren funktionellen Eigenschaften ausgerüstet sind, so wird auf einfache Weise die Möglichkeit einer Lage-Regelung mit Proportionalventilen geschaffen, deren Öffnungsquerschnitte zu den Stellhüben in Proportionalität zu den Unterschieden von Positions-Sollwert- und Positions-Istwert- Signalen selbsttätig einstellbar sind, vorzugsweise wie durch die Merkmale des Anspruchs 28 angegeben, wodurch auch, eine ausreichende Leistung des hydraulischen Druckversorgungsaggregats vorausgesetzt, ein sehr schnell arbeitender Lage-Regelkreis geschaffen werden kann.

Wenn die hierbei zur Anwendung gelangenden Nachlauf-Regelventile als Proportionalventile mit der im Anspruch 29 angegebenen Auslegung realisiert sind, dann ist die Auslenkung ihrer Ven tilkolben aus der jeweiligen Grundstellung ein Maß für den Nachlauffehler, der seinerseits in Einheiten des Abstandes von der Soll-Position umgerechnet werden kann. Wenn hierfür - für die Erfassung des Nachlauffehlers - ein Meßsystem vorgesehen ist, dann ist die Differenz zwischen dem Sollwert-Vorgabesignal und dem Auslenkungssignal, jeweils umgerechnet in Längenein heiten, ein Maß für die Ist-Position, so daß in einem solchen Fall auf ein teures Istwert-Meßsystem verzichtet werden kann.

Es ist dann allerdings zweckmäßig, wenn von Zeit zu Zeit Absolut werte der Ist-Position erfaßbar sind.

Mittels gemäß Anspruch 30 vorgesehener Referenzsignalgeber, die bei Durchlaufen definierter Positionen der Koordinaten- Stellelemente - der linearen oder rotatorischen Antriebe - für deren Position-Absolutwerte charakteristische Referenzsignale erzeugen, ist in diskreten "Abständen"′ eine Korrektur der je weiligen Ist-Position möglich, die auch bei der Berechnung der Sollwert-Position berücksichtigt werden kann. Wann immer ein solcher Absolutwert durchlaufen bzw. erreicht wird, wird er zweckmäßigerweise als Bezugspunkt für die weitere Vorgabe und Überwachung der Soll- und der Ist-Position der Koordinaten- Stellelemente benutzt.

Positions-Istwert-Meßsysteme mit der im Anspruch 31 angegebenen, für eine Verwendung in dem erfindungsgemäßen Krankenwagen ge eigneten Spezifikation hinsichtlich des Weg-Auflösungsvermögens sind in gängiger Technik kostengünstig realisierbar.

Als Hilfsdruckquelle für die hydraulischen Stellantriebe der Koordinaten-Stelleinrichtung kann eine vom Fahrzeugmotor per manent angetriebene Pumpe vorgesehen sein, die auf einem Aus gangsdruckniveau von mindestens 100 bar arbeitet und in ihrer Auslegung hinsichtlich der zeitlichen Fördermenge einer für eine übliche Niveauregulierung benutzbaren Pumpe entsprechen kann, wobei es zweckmäßig ist, zusätzlich einen mittels dieser Pumpe aufladbaren Druckspeicher vorzusehen und diesen als "un mittelbare" Druckquelle für die Koordinaten-Stelleinrichtung auszunutzen. Eine derartige Realisierung der Druckquelle ist dann besonders zweckmäßig, wenn, um die Lage-Regeleinrichtung als eine Zusatzeinrichtung für einen Krankenwagen ausbilden zu können, diese mit einer eigenen elektrischen Versorgungspumpe versehen ist.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbei spiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1a bis 1d einen erfindungsgemäßen Krankenwagen mit einer Lage-Regeleinrichtung für die den Patienten tragenden Bahre in schematisch vereinfachter Seitenansicht (Fig. 1a und 1b) sowie in verein fachter Ansicht von der Rückseite her (Fig. 1c und 1d) zur Erläuterung der Funktion der Lage- Regeleinrichtung während des Krankentransports,

Fig. 2a bis 2c eine Koordinaten-Stelleinrichtung der Lage-Regel einrichtung des Krankenwagens gemäß den Fig. 1a bis 1d in vereinfachter, teilweise abgebrochener, perspektivischer Darstellung der Fig. 2a sowie in einer vereinfachten Seitenansicht (Fig. 2b) und in einer Ansicht in Richtung der Fahrzeug längsachse gesehen (Fig. 2c),

Fig. 3 eine schematisch vereinfachte, perspektivische Darstellung eines Kreiselinstruments als Lage- Sensoreinrichtung der Lage-Regeleinrichtung des Krankenwagens,

Fig. 4 ein Funktionsschema der Lage-Regeleinrichtung mit den anhand der Fig. 2a bis 2c sowie Fig. 3 geschilderten Stell- und Sensor-Einrichtungen,

Fig. 5 ein Hydraulikschema der Koordinaten-Stelleinrich tung gemäß den Fig. 2a bis 2c,

Fig. 6a und 6b eine weitere Gestaltung einer Koordinaten-Stell einrichtung mit drei hydraulischen Linearzylindern und

Fig. 7 eine elektrohydraulische Steuereinheit zur Steue rung der Stellbewegungen der Hydrozylinder der Koordinaten-Stelleinrichtung gemäß den Fig. 6a und 6b mit einem Nachlauf-Regelventil als elektro hydraulischem Steuerelement.

Der in den Fig. 1a bis 1d dargestellte, insgesamt mit 10 be zeichnete Krankenwagen ist für einen möglichst schonenden Trans port eines schwer akut Erkrankten oder Schwerverletzten in ein Krankenhaus gedacht. In derartigen Krankenwagen ist ein in den Fig. 1a bis 1d lediglich schematisch angedeutetes Traggestell 11 installiert, auf dem eine ebenfalls lediglich schematisch ange deutete Bahre 12 lösbar befestigbar ist, auf der der Patient liegt, während er in das Fahrzeug transportiert - gefahren oder getragen - wird, und auf der er auch während der Fahrt und beim Transport vom Fahrzeug in das Krankenhaus liegen bleibt, um Umladungen des Patienten weitestmöglich zu vermeiden.

Das Traggestell 11 umfaßt einen der Grundform nach rechteckigen Rahmen 13, der aus stabilen Längsholmen 14 und Querholmen 16 zusammengesetzt ist, die z. B. als fest miteinander verbundene Rohre oder Profilstäbe ausgebildet sind, an denen die Bahre 12 durch nicht dargestellte Fixierungseinrichtungen, z. B. einzeln oder gemeinsam lösbare Klauen, welche die Längs- und/oder Quer holme 14 und/oder 16 formschlüssig umgreifen oder mit diesen in Eingriff gelangen können, in Längs- und Querrichtung des Kran kenwagens unverrückbar befestigbar ist, wobei diese Befesti gungseinrichtungen als selbsttätig einrastende Einrichtungen ausgebildet sein können, die in der Art einer mechanischen Zentralverriegelung arbeiten und wie eine solche auch wieder lösbar sind.

Als übliche Transportlage des Patienten sei diejenige vorausge setzt, in der - horizontalen Verlauf der Fahrbahn 17 und hori zontal ebene Gestaltung derselben vorausgesetzt - die Körper längsachse des Patienten ebenfalls horizontal und parallel zur - vertikalen - Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 ver läuft. Demgemäß ist das Traggestell 11 innerhalb des Kranken wagens 10 so angeordnet, daß die Längsholme 14 seines Rahmens 13 in zu dieser vertikalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 parallel verlaufenden Ebenen angeordnet sind und die durch den Verlauf der Längsholme 14 und der Querholme 16 des Rahmens 13 markierte Rahmenebene 19, betrachtet für den Fall, daß der Krankenwagen 10 auf horizontaler, ebener Fahrbahn 17 steht oder fährt, rechtwinklig zu der vertikalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 verläuft. Diese "vertikale" Längsmittel ebene 18 des Krankenwagens 10, zu der dieser, abgesehen von seiner inneren Gestaltung, symmetrisch ausgebildet ist, wird nachfolgend auch als konstruktive vertikale Längsmittelebene "bezeichnet" werden. Die Rahmenebene 19 und/oder die zu dieser parallele Ebene der Bahre 12, auf der der Patient liegt, wird nach folgend auch als "Auflagebene" bezeichnet werden.

Die Transportposition des Patienten ist somit diejenige, in der seine Körperlängsachse parallel zur konstruktiven vertikalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 verläuft, wobei die übliche Transportposition des Patienten diejenige ist, in der der Kopf des Patienten zur Frontseite des Fahrzeuges hinweisend angeordnet ist.

Die - konstruktive - Verbindung des Rahmens 13 des Trag gestells 11 mit dem Boden 21 der Fahrzeugkarosserie 22 vermit telt eine insgesamt mit 23 bezeichnete Koordinaten-Stellein richtung, deren Zweck es ist, den Rahmen 13 des Traggestells 11 und mit diesem die Bahre 12 während der Transport-Fahrt perma nent in einer Lage zu halten, in der die statisch und dynamisch an dem Patienten angreifenden Kräfte stets "normal", d. h. senk recht zur räumlichen Orientierung seiner Auflageebene 19 abge stützt "aufgefangen" werden.

Diese Koordinaten-Stelleinrichtung, die nachfolgend anhand der Fig. 2a bis 2c, der Fig. 3 und bezüglich einer speziellen Ge staltung anhand der Fig. 4 näher erläutert werden wird, ist - erfindungsgemäß - Stellglied eines Lage-Regelkreises, der den Patienten während der Fahrt ständig in einer Lage hält, in der die Angriffsrichtung der auf ihn einwirkenden Gewichts- und Fliehkräfte stets dieselbe oder nahezu dieselbe bleibt, um einen optimal schonenden Transport des Patienten zu gewähr leisten.

Die zu diesem Zweck vorgesehene Lageregelung wird nachfolgend anhand ihrer Funktion, sowohl hinsichtlich der "Regelphilo sophie" als auch der Funktion der Koordinaten-Stelleinrich tung 23 erläutert, woraus sich für den einschlägig vorgebildeten Fachmann zahlreiche Möglichkeiten der Realisierung einer solchen Lageregelung ergeben werden, von denen einige wenige als bevor zugte Ausführungsbeispiele ihrem konstruktivem Aufbau nach ebenfalls erläutert werden sollen.

Die Koordinaten-Stelleinrichtung 23 umfaßt einen ersten Schwenk motor 24, mittels dessen der Rahmen 13 des Traggestells 11 um eine Achse 26 schwenkbar ist, die parallel zu der zentralen Längsachse 27 des Krankenwagens 10 verläuft, die dessen geo metrischen Schwerpunkt 28 enthält, gegebenenfalls mit dieser Achse 27 zusammenfällt.

Weiter umfaßt die Koordinaten-Stelleinrichtung 23 einen zweiten Schwenkmotor 29, mittels dessen der Rahmen 13 des Traggestells 11 um eine rechtwinklig zu der parallel zur Fahrzeuglängsachse 27 verlaufenden Schwenkachse 26 des Schwenkmotors 24 verlaufende, zweite Schwenkachse 31 schwenkbar ist.

Die beiden Schwenkmotore 24 und 29 sind zu einer Schwenk-An triebseinheit 32 (Fig. 2b und 2c) zusammengefaßt, die mittels eines insgesamt mit 33 bezeichneten Vertikal-Antriebes relativ zum Karosserieboden 21 des Krankenwagens 10 anhebbar und absenk bar ist. Die Schwenkachsen 26 und 31 der beiden Schwenkmotore 24 und 29 verlaufen beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 2a bis 2c in einer gemeinsamen Ebene.

Erfährt das Fahrzeug 10, gesehen in Richtung des die Fahrtrich tung markierenden Pfeils 34 der Fig. 1a eine Neigung nach "links", so daß seine konstruktive vertikale Längsmittelebene 18 mit einer vertikalen Ebene 36, zu welcher die Schwenkachse 26 des ersten Schwenkmotors 24 parallel verläuft (Fig. 1d) einen Winkel δ einschließt, so wird der erste Schwenkmotor 24 in dem durch den Pfeil 37 der Fig. 1d repräsentierten Uhrzeigersinn derart angetrieben, daß die Rahmenebene 19 des Traggestells 11, auf der die Bahre 12 mit zur Rahmenebene 19 parallelem Verlauf ihrer Auflageebene befestigt ist, rechtwinklig zu der vertikalen Ebene 36, beispielsweise horizontal verlaufend, orientiert bleibt, wobei Abweichungen von einem insgesamt horizontalen Verlauf allenfalls dadurch zustandekommen können, daß die Rahmenebene 19 des Rahmens 13, in Fahrtrichtung 34 gesehen, nach vorn oder zum Fahrzeugheck hin geneigt verläuft. Durchfährt der Krankenwagen 10 eine Kurve, beispielsweise eine Rechtskurve, so wird der erste Schwenkmotor 24 ebenfalls angesteuert, derart, daß die in der Zeichenebene der Fig. 1d liegende Spur 35 der Rahmenebene 19 rechtwinklig zu der durch den Pfeil 38 markierten Angriffsrichtung der aus der vertikal wirkenden Erdbeschleu nigung und der "horizontal" wirkenden Zentrifugalbeschleunigung resultierenden Angriffsrichtung der auf den Patienten wirkenden Kräfte verläuft. Hierzu muß beim gewählten Fallbeispiel die Rahmenebene 19 zusätzlich zu dem Winkel δ, um den die Rahmen ebene 19 von der Horizontalen abweichen würde, um den Winkel in Richtung des Pfeils 37, d. h. im Uhrzeigersinn, geschwenkt werden, damit der Patient das Gefühl hat, daß sich seine Lage gegenüber seiner anfänglich eingenommenen nicht geändert hat. Die durch die Fig. 1d repräsentierte Kurvenfahrt-Situation entspricht dem Durchfahren einer Rechtskurve. Es versteht sich, daß im Falle einer Linkskurve der erste Schwenkmotor 24 so angesteuert werden muß, daß sich der Rahmen 13 des Traggestells 11 und mit diesem die Bahre 12 nach links neigen.

Gelangt der Krankenwagen auf einen abschüssigen Fahrbahnbe reich 17′, wie in der Fig. 1b dargestellt, so wird der zweite Schwenkmotor 29 derart angesteuert, daß, in Längsrichtung des Krankenwagens 10 gesehen, der - beispielsweise horizontale - Verlauf der Rahmenebene 19, der in der Fig. 1a durch die Spur 39 der Rahmenebene 19 in der Zeichnungsebene markiert ist, erhalten bleibt. Für das gewählte Fallbeispiel der Fahrt auf abschüssiger Fahrbahn 17′ bedeutet dies, daß der Rahmen 13 des Traggestells 11 in dem durch den Pfeil 41 der Fig. 1b repräsentierten Uhrzeiger sinn um die Schwenkachse 31 des zweiten Schwenkmotors 29, dem Betrage nach um den Winkel ε geschwenkt werden muß. Fährt ander erseits der Krankenwagen 10 bergauf, so muß der Rahmen 13 des Traggestells 11, auf dem die Bahre 12 montiert ist, im Gegenuhr zeigersinn um einen dem Steigungswinkel der Fahrbahn entspre chenden Winkel geschwenkt werden.

Soweit der Krankenwagen 10 Erhebungen 42 überfahren muß, z. B. "Schikanen", die zur Verkehrsberuhigung in Wohnbezirken einer Stadt auf den Fahrbahnen vorgesehen sein können, um die Ver kehrsteilnehmer zu langsamer Fahrweise zu zwingen, oder Einsen kungen 46, die aus Beschädigungen der Fahrbahn 17 bzw. 17′ resultieren können oder als Wasser-Abflußrinnen vorhanden sind, führt dies zu Auf- und Abbewegungen des Fahrzeugschwerpunktes S, die durch kombinierte Ansteuerung des zweiten Schwenkantriebes 29 und des Vertikalantriebes 33 ausgeglichen werden können, derart, daß beim Überfahren einer Erhebung 42 durch die Vorderräder 43 der Vertikalantrieb 33 im Sinne einer Abwärtsbewegung des Rahmens 13 und gleichzeitig der zweite Schwenkmotor 29 im Gegenuhr zeigersinn angetrieben wird, und, sobald sich die Vorderräder 43 auf der abfallenden Seite der Erhebung 42 befinden, der vertikale Antrieb 33 wieder in Aufwärtsrichtung und der zweite Schwenkmotor 29 wieder im Uhrzeigersinn 41 angetrieben werden.

Durchfährt andererseits der Krankenwagen 10 eine Vertiefung 46 der Fahrbahn 17 bzw. 17′, so wird, während die Vorderräder 43 in die Einsenkung 46 "hinein"-rollen, mit der Folge, daß der Fahrzeugschwerpunkt S gegenüber der Fahrbahn 17 bzw. 17′ abge senkt wird, in dieser Situation der Vertikalantrieb 33 in Auf wärtsrichtung 47, repräsentiert durch die Pfeilspitze des Doppelpfeils 48 der Fig. 2b angetrieben und gleichzeitig der zweite Schwenkmotor 29 im Uhrzeigersinn 41 und, sobald die Vorderräder 43 des Krankenwagens 10 aus der Einsenkung 46 "heraus"-rollen, der zweite Schwenkmotor 29 wieder im Gegen uhrzeigersinn und der Vertikalantrieb 33 in der durch die Pfeil spitze 49 des Doppelpfeils 48 der Fig. 2b repräsentierten Abwärtsrichtung angetrieben, derart, daß der Rahmen 13 des Traggestells 11 und mit diesem der Patient insgesamt "in Ruhe" bleibt.

Die insoweit erläuterten Ausgleichsbewegungen des Rahmens 13 des Traggestells 11 erfolgen in zueinander orthogonalen Koordi natenrichtungen, d. h. entlang bzw. um zueinander rechtwinklig verlaufende Achsen - den Schwenkachsen 26 und 31 des ersten Schwenkmotors 24 und des zweiten Schwenkmotors 29 sowie der zentralen Längsachse 51 des Vertikalantriebes 33 als Z- Achse 48 - und können einander daher im Sinne einer ungestörten Superposition überlagert werden, was eine einfache Art der Ansteuerung der Schwenkantriebe 24 und 29 und des "linearen" Vertikalantriebes 33 ermöglicht.

Der zweite Schwenkmotor 29, mittels dessen der Rahmen 13 des Traggestells 11 um die quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlau fende Achse 31 schwenkbar ist, wird auch dann aktiviert, wenn der Krankenwagen seine Fahrt beschleunigt oder, z. B. durch Bremsen, verzögert, und zwar bei einer Beschleunigung des Kran kenwagens in dessen Längsrichtung dahingehend, daß das Kopf ende 12′ der Bahre 12 abgesenkt, d. h. der Rahmen 13 um die zweite Schwenkachse 31 gemäß der Darstellung der Fig. 2b im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt wird, und in der dazu entgegen gesetzten Richtung, d. h. im Sinne einer Anhebung des Kopfendes 12′ der Bahre 12 verschwenkt wird, wenn der Krankenwagen ver zögert wird, jeweils derart, daß die Angriffsrichtung der aus der Erdbeschleunigung und der - dynamischen - Beschleunigung bzw. Verzögerung resultierenden, auf den Patienten wirkenden Kräfte wieder normal, d. h. senkrecht, zur Rahmenebene 19 ver läuft.

Um die Bahre 12 in den den vorstehend erläuterten Situationen entsprechenden Soll-Lagen halten zu können, muß die Orientierung des Fahrzeuges, die sich aufgrund der Fahrbahntopographie fort laufend ändern kann, bezüglich eines "festen" Koordinatensystems permanent erfaßt werden.

Zu diesem Zweck ist ein in der Fig. 3, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, seinem grundsätzlichen Aufbau nach darge stelltes, insgesamt mit 52 bezeichnetes Kreiselinstrument vorge sehen, mittels dessen zum einen die Neigung ε der geometrischen Längsachse 27 des Krankenwagens 10 gegenüber einer "festste henden" vertikalen Achse 53, die nachfolgend auch als Z-Achse bezeichnet wird, permanent erfaßbar ist, und gleichzeitig auch die Querneigung δ der geometrischen - vertikalen - Fahrzeug längsmittelebene 18 gegenüber derselben "raumfesten" Z-Achse 53.

Zentrales Funktionselement dieses Kreiselinstruments 52 ist ein - kardanisch aufgehängter - astatischer Kreisel 55, dessen kreisscheibenförmiger Kreiselkörper 54 mit horizontalem Verlauf seiner ebenen Begrenzungsflächen um seine zentrale - vertikale - Achse, durch die die Z-Achse 53 markiert ist, rotierend ange trieben ist, wobei die diesbezüglich vorgesehenen Antriebs einrichtungen, der Einfachheit halber, nicht dargestellt sind. Dabei ist der Kreiselkörper 54 an einem insgesamt mit 56 bezeichneten Innenrahmen an dessen - horizontalen - Querholmen 57 und 58 gelagert.

Dieser Innenrahmen 56 ist an einem insgesamt mit 59 bezeichneten Außenrahmen des insgesamt mit 61 bezeichneten kardanischen Gehänges um eine rechtwinklig zur Z-Achse 53, d. h. horizontal verlaufende Achse 62 drehbar gelagert, welche die Z-Achse 53 im Schwerpunkt 63 des Kreiskörpers 54 schneidet und auch recht winklig zur geometrischen Fahrzeuglängsachse 27 des Kranken wagens 10 verläuft.

Der Außenrahmen 59 des kardanischen Gehänges 61 ist seinerseits an einem im Fahrzeug fest montierten Gehäuseelement 64 des Kreiselinstruments 52 um eine parallel zur geometrischen Fahr zeuglängsachse 27 verlaufende Achse 27′ drehbar gelagert, welche ihrerseits die - vertikale - Z-Achse 53 und die horizontale Dreh- bzw. Schwenkachse 62 des Innenrahmens 56 in dem Schwer punkt 63 des Kreiselkörpers 54, d. h. im Schnittpunkt der Z- Achse 53 und der Schwenkachse 62 des Innenrahmens 56 recht winklig schneidet.

Das Kreiselinstrument 52 ist dahingehend ausgebildet, daß die Drehachse 53 des Kreiselkörpers 54 zumindest dann, wenn dieser rotierend angetrieben ist, die zum Erdmittelpunkt hinweisende Orientierung beibehält. Ist der Krankenwagen 10 auf horizontal verlaufender Fahrbahn 17 abgestellt, so verläuft die die Dreh achse 27′ des Außenrahmens 59 und die Drehachse 62 des Innen rahmens 56 enthaltende Längsmittelebene 19′ des Außenrahmens 59 horizontal. Die die - vertikale - Drehachse 53 des Kreisel körpers 54 und die Drehachse 62, um die der Innenrahmen 56 des Kreiselinstruments 52 an dessen Außenrahmen 59 drehbar gelagert ist, enthaltende Mittelebene 66 des Innenrahmens 56 bleibt vertikal orientiert. Eine zu diesem Zweck vorgesehene Rückführ einrichtung, welche während des Transports die genannte verti kale Orientierung der Kreiselachse 53 und damit auch der verti kalen Längsmittelebene 66 des Innenrahmens 56 selbsttätig auf rechterhält, ist nicht eigens dargestellt. Sie kann in einer Weise realisiert sein, die derjenigen analog ist, in der bei einem Flugzeug der Kreisel des "künstlichen Horizonts" hinsicht lich des permanent vertikalen Verlaufs seiner Drehachse stabili siert wird.

Das Kreiselinstrument 52 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel mit zwei Winkelgebern 67 und 68 ausgerüstet, die elektrische Ausgangssignale oder Ausgangssignalkombinationen erzeugen, welche die Information über den Anstellwinkel δ der die Z-Achse 53 des Kreisel 55 und die parallel zur Fahrzeug längsachse 27 verlaufende Drehachse 27′ seines Außenrahmens 59 enthaltenden - vertikalen - Längsmittelebene 69 gegenüber der geometrischen vertikalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 enthalten, d. h. die Information darüber, um welchen Winkelbe trag die normalerweise senkrecht zur Aufstandsfläche der Fahr zeugräder 43 und 44 verlaufende geometrische vertikale Längs mittelebene 18 bezüglich der absolut vertikal gehaltenen Längs mittelebene 69 des Kreisels 55, in Richtung des Pfeils 34 der Fig. 1a gesehen, nach "links" oder "rechts" geneigt ist.

Des weiteren ist das Kreiselinstrument 52 beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel mit zwei Winkelgebern 71 und 72 ausgerüstet, die elektrische Ausgangssignale oder Ausgangs signalkombinationen erzeugen, welche die Informationen über den Anstellwinkel ε der absolut vertikal gehaltenen, die Z- Achse 53 des Kreisels 55 und die Drehachse 62, um die der Innen rahmen 56 des Kreiselinstruments 52 an dessen Außenrahmen 59 drehbar gelagert ist, enthaltenden Mittelebene 66 des Innen rahmens 56 gegenüber der geometrischen vertikalen Quermittel ebene 73 des Krankenwagens 10 enthalten, d. h. die Information darüber, um welchen Winkelbetrag ε die, abgesehen von Fede rungs-Bewegungen, parallel zur Aufstandsfläche der Fahrzeug räder 43 und 44 verlaufende "horizontale" geometrische Längs mittelebene 74, in der die zentrale Längsachse 27 des Kranken wagens 10 verläuft, von der absolut horizontalen Orientierung abweicht. Die Ausgangssignale dieser beiden Winkelgeber 71 und 72 sind ein Maß für die Steilheit, mit der die Fahrbahn 17′ abfällt oder steigt.

Die Ausgangssignale der δ-Winkelgeber 67 und 68 sowie der ε- Winkelgeber 71 und 72 sind als diesbezügliche Neigungs-Eingaben δ und ε einer elektronischen Steuereinheit 76 (Fig. 4) zuge leitet, der als weitere Eingaben auch die Ausgangssignale von den Vorderrädern 43VL und 43VR einzeln zugeordneten Raddreh zahlsensoren 77 und 78 zugeleitet sind, wobei diese - elektri schen - Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 77 und 78 nach Pegel und/oder Frequenz die Information über das dynamische Verhalten der Vorderräder 43 des Krankenwagens 10 enthalten, nämlich - primär - die Information über deren momentante Rad drehzahlen und damit auch über die momentanen Radumfangsge schwindigkeiten.

Aus einer vergleichenden und/oder differenzierenden Verarbeitung der Ausgangssignale dieser Raddrehzahlsensoren 77 und 78 "erkennt" die elektronische Steuereinheit 76, ob sich der Kran kenwagen 10 in einer Geradeausfahrt befindet, was "Gleichheit" der Ausgangssignale nach Pegel und/oder Frequenz entspricht, oder in einer Kurvenfahrt, was die elektronische Steuerein heit 76 aus einer Ungleichheit der Signalpegel und/oder -frequenzen der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 77 und 78 erkennt. Unter Berücksichtigung der geometrischen Abmessungen des Krankenwagens 10 - seitlicher Abstand b der Fahrzeugräder 43 bzw. 44 - ermittelt die elektronische Steuereinheit 76 aus den Ausgangssignalen der Raddrehzahlsensoren 77 und 78 - im Falle einer Kurvenfahrt - die auf das Fahrzeug 10 bzw. den Patienten wirkenden Fliehkräfte und erzeugt Ansteuersignale für die Koor dinaten-Stelleinrichtung 23, im Falle einer Kurvenfahrt für deren ersten Schwenkmotor 24, dahingehend, daß der Rahmen 13 des Traggestells 11, auf dem die Bahre 12, auf der Patient liegt, montiert ist, soweit zur Kurven-Innenseite hin geneigt wird, d. h. zusätzlich um den Einstellwinkel Δ um die Längs achse 26 des ersten Schwenkantriebs 24 geschwenkt wird, daß die Resultierende aus der - vertikal angreifenden - Erdbeschleu nigung und der - horizontal angreifenden - Zentrifugalbeschleu nigung, die auf den Patienten wirken, senkrecht zur Ebene 19 des Rahmens 13 des Traggestells 11 angreift.

Solange der Krankenwagen 10 sich in Geradeausfahrt befindet, erkennbar an der Gleichheit der Ausgangssignale der Raddrehzahl sensoren 77 und 78, wird der erste Schwenkmotor 24, solange eine Neigung δ des Krankenwagens 10 bezüglich der absolut ver tikalen Richtung vorliegt, nur insoweit zu einer kompensato rischen Schwenkbewegung angesteuert, daß diese zu einer hori zontalen Anordnung der Rahmenebene 19 des Rahmens 13 des Trag gestells 11 führt.

Aus einer - differenzierenden - Auswertung der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 77 und 78 erkennt die elektronische Steuereinheit 76 auch, in welchem Maße der Krankenwagen 10 beschleunigt oder - im Falle einer Bremsung - verzögert wird. Sie errechnet hieraus einen Anstellwinkel ε, um den im Falle einer Beschleunigung des Krankenwagens 10 das Kopfende der Bahre 12 "nach unten" geschwenkt werden muß, bzw. - im Falle einer Verzögerung des Krankenwagens 10 - nach oben, damit die Angriffsrichtung der aus der - senkrecht wirkenden - Erdbe schleunigung und der auf das Fahrzeug beschleunigend oder ver zögernd wirkenden Kräfte, die auch am Patienten angreifen, jeweils senkrecht zur Ebene 19 des Rahmens 13 des Traggestells 11 verläuft, in der die auf den Patienten wirkenden Kräfte aufge fangen werden und erzeugt auch die hierfür erforderlichen An steuersignale für die Koordinaten-Stelleinrichtung 23.

Als weitere Eingaben sind der elektronischen Steuereinheit 76 die elektrischen Ausgangssignale von Positionsgebern 79 und 81 bzw. 82 zugeleitet, welche für die Momentanposition des Rah mens 13 des Traggestells 11 charakteristische elektrische Aus gangssignale abgeben. Der eine dieser Positionsgeber - der dem ersten Schwenkmotor 24 zugeordnete Positionsgeber 79 - ist ein Winkelgeber, dessen Ausgangssignal ein eindeutiges Maß für die Orientierung der Schwenkachse 31 des zweiten Schwenkmotors 29 ist, der mittels des ersten Schwenkmotors um dessen Schwenk achse 26 schwenkbar ist. Der zweite, dem zweiten Schwenkmotor 29 zugeordnete Positionsgeber 81 ist ebenfalls ein Winkelgeber, dessen Ausgangssignal ein eindeutiges Maß für den Winkel ε ist, unter dem die Längsholme 14 des Rahmens 13 des Tragge stells 11 gegenüber der geometrisch horizontalen Längsmittel ebene 74 des Krankenwagens 10, in Fahrtrichtung gesehen, anstei gend oder abfallend verlaufen. Der dritte Positionsgeber 82 schließlich ist ein "linearer" Weggeber, dessen Ausgangssignal ein Maß dafür ist, in welchem - mittleren - Abstand der Rah men 13 des Traggestells 11 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 vom Boden 21 der Karosserie des Krankenwagens 10 angeordnet ist, wobei dieser Weggeber 82 dem Vertikal-Antrieb 33 der Koordi naten-Stelleinrichtung 23 zugeordnet ist, mittels dessen der Rahmen 13 des Traggestells 11 relativ zum Karosserieboden 21 anhebbar und absenkbar ist.

Für die Winkelgeber 67, 68 sowie 71, 72 des Kreiselinstruments 52 sei zum Zweck der Erläuterung vorausgesetzt, daß ihre Ausgangs signale Spannungs-Signale sind, deren Signalpegel jeweils in einer monotonen Relation zu den Winkeln δ bzw. ε stehen, unter denen die geometrische vertikale Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 geneigt zu der vertikalen Längsmittelebene 69 des Kreisels 55 verlaufen kann, bzw. die geometrische vertikale Quermittelebene 73 des Krankenwagens 10 geneigt zu der durch die Kreiselwirkung stets absolut vertikal gehaltenen Mittelebene 66 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments 52 verlaufen kann, die rechtwinklig zur Drehachse 27′ des Außenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 verläuft, die stets parallel zur geometrischen Fahrzeuglängsachse 27 - durch die Fesselung im Gehäuseteil 64 - gehalten ist.

Die die Information über die Orientierung des Krankenwagens 10 - Längs- und/oder Querneigung - enthaltenden Ausgangssignale der ε- und δ-Winkelgeber 71, 72 bzw. 67, 68 des Kreiselinstru ments 52, einerseits, und die die Information über die Anordnung der Bahre 12 bzw. des Traggestellrahmens 13 im Krankenwagen 10 enthaltenden Ausgangssignale des δ-Positionsgebers 79, des ε- Positionsgebers 81 und des "vertikalen" Weggebers 82 werden, unter Berücksichtigung der die Information über den dynamischen Zustand des Krankenwagens 10 enthaltenden Ausgangssignale der den Vorderrädern 43 zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 zu Ansteuersignalen für die Koordinaten-Stelleinrichtung 23 ausgenutzt, derart, daß diese das Stellglied eines Lage-Regel kreises bildet, der nachfolgend anhand seiner Funktion erläutert wird. Hierbei wird davon ausgegangen, daß es einem Fachmann bei Kenntnis des Zweckes und der Funktion der elektronischen Steuereinheit 76 dieses Lage-Regelkreises möglich ist, die elektronische Steuereinheit 76 mit gängigen Mitteln der elek tronischen Schaltungstechnik zu realisieren und weiter ins Detail gehende Erläuterungen schaltungstechnischer Einzelheiten der elektronischen Steuereinheit 76 nicht erforderlich sind.

Am Beginn eines Transports wird der Patient, unabhängig davon, ob der Krankenwagen 10 - gesehen in Fahrzeuglängsrichtung - auf einem absteigenden oder abschüssigen, seitlich geneigten oder horizontalen Bereich der Fahrbahn 17 bzw. 17′ steht, in die für den Transport zweckmäßigste Position gebracht, in der Regel diejenige "Normallage", in der die Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 horizontal verläuft, d. h. parallel zu der permanent horizontal orientierten Quermittelebene 83 des Innenrahmens 56 des kardanischen Gehänges 61 des Kreisels 55 verläuft, welche die - horizontale - Drehachse 62 dieses Innen rahmens 56 enthält und rechtwinklig zu dessen die Z-Achse 53 des Kreisels 55 enthaltenden "vertikalen" Mittelebene 66 ver läuft.

Die Einstellung dieser "Normallage" erfolgt durch z. B. "von Hand" ausgelöste Ansteuerung der beiden Schwenkantriebe 24 und 29 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23, bis diejenige Position des Traggestellrahmens 13 erreicht ist, in der das Ausgangs signal des dem ersten Schwenkmotor 24 zugeordneten (δ-)Posi tionsgebers 79 anzeigt, daß die Rahmenebene 19 des Traggestell rahmens 13 nunmehr parallel zur horizontalen Quermittelebene 83 des Innenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 verläuft und daher mit der karosseriefesten geometrischen Längsmittelebene 74 denselben Winkel δ einschließt, den auch die quer zur Fahr zeuglängsachse 27 verlaufende, stets horizontal gehaltene Dreh achse 62 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments 52 mit der fahrzeugfesten geometrischen "horizontalen" Längsmittelebene 74 einschließt, der im Rahmen des Kreiselinstruments 52 mittels der Winkelgeber 67, 68 erfaßt wird und bis die Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 mit der horizontalen Quermittelebene 83 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments 52, in Fahrzeuglängs richtung gesehen, denjenigen Neigungswinkel ε einschließt, erfaßt durch das Positions-Ausgangssignal des den zweiten Schwenkmotor 29 zugeordneten (ε-)Positionsgebers 81, der dem Neigungswinkel ε entspricht, um den die parallel zur zentralen Fahrzeuglängsachse 27 verlaufende Drehachse 27′ des Außenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 gegenüber der horizontalen Quer mittelebene 83 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments geneigt verläuft, wobei dieser Neigungswinkel ε im Rahmen des Kreisel instruments 52 mittels der Neigungs-Sensoren 71, 72 erfaßt wird.

Um anhand der Ausgangssignale, welche die Orientierungs-Sensoren des Kreiselinstruments 52 - die δ-Winkelgeber 67, 68 und die ε-Winkelgeber 71, 72 erzeugen, erkennen zu können, mit welcher Drehrichtung die beiden Schwenkmotore 24 und 29 angetrieben werden müssen, damit deren Antriebs-Steuerung gleichsam auf direktem Weg zu der angestrebten Soll-Position der Bahre 12 führt, sind zur Erfassung des "seitlichen" Neigungswinkels δ des Krankenwagens 10 im Rahmen des Kreiselinstruments 52 zwei gleichsam "komplementäre" Winkelgeber 67 und 68 vorgesehen, deren einer - der Winkelgeber 67 - ein dem Pegel nach anstei gendes Ausgangssignal dann erzeugt, wenn sich der Krankenwagen, in Fahrtrichtung 34 gesehen, nach links neigt, während der andere Neigungssensor - der Winkelgeber 68 - ein dem Pegel nach ansteigendes Spannungs-Ausgangssignal dann erzeugt, wenn sich der Krankenwagen 10 nach rechts neigt, wobei die Ausgangs signalpegel beider δ-Winkelgeber 67 und 68 denselben Wert haben, wenn die geometrische "vertikale" Längsmittelebene 18 des Kran kenwagens 10 mit der vertikalen Längsmittelebene 69 des Kreisel instruments 52 zusammenfällt.

Bei dieser Auslegung der Winkelgeber 67 und 68 sowie 71 und 72 des Kreiselinstruments ist die elektronische Steuereinheit 76 aufgrund eines elektronisch-schaltungstechnisch einfach durch führbaren Vergleichs der Signalpegel der genannten Winkelgeber in der Lage, eine richtungsgerechte Ansteuerung der Schwenk motore 24 und 29 zu vermitteln, derart, daß sich der Rahmen 13 des Traggestells 11 ab Beginn der Lageregelung stets auf die Soll-Position zu bewegt.

Es versteht sich, daß die Erkennung der Drehrichtung, in der die Schwenkmotore 24 und 29 anzusteuern sind, damit die Bahre 12 in der einmal eingestellten Transportlage bleibt, auch auf andere - durchaus gängige - Weise realisiert sein kann.

Es ist auch möglich und - erfindungsgemäß - vorgesehen, daß die Lage des Patienten bzw. der Bahre 12 in einer zur Fahrzeug frontseite hin etwas abfallenden Orientierung stabilisiert werden kann, was z. B. dann erwünscht ist, wenn der Patient unter Schock steht und daher, zur Stabilisierung seines Kreis laufs in der sogenannten "Schocklage" transportiert werden muß.

Beim Anfahren sowie in Beschleunigungsphasen wird der zweite Schwenkmotor 29 derart angesteuert, daß das Kopfende 12′ der Bahre 12 etwas abgesenkt wird, wobei die elektronische Steuer einheit 76 die Längsbeschleunigung, die auf den Krankenwagen 10 wirkt, aus der zeitlichen Änderung der Ausgangssignale der den Vorderrädern 43VL und 43VR zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 erkennt und die Neigung der Bahre 12 so steuert, daß die Resultierende aus der Erdbeschleunigung g, die stets verti kal wirkt, und der Fahrzeuglängsbeschleunigung b_L senkrecht auf der Rahmenebene 19 des Traggestellrahmes 13 steht, während das Fahrzeug beschleunigt wird.

Entsprechend wird, wenn der Krankenwagen 10 - durch Bremsen - verzögert wird, das Kopfende 12′ der Bahre 12, ebenfalls durch Ansteuerung des zweiten Schwenkmotors 29, soweit angehoben, daß wiederum die Resultierende aus der Erdbeschleunigung g und der Fahrzeuglängsverzögerung (-b_L) senkrecht zur Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13, an dem die Bahre 12, zu diesem paral lel verlaufend, gehalten ist, steht.

Auf analoge Weise werden auch Nickbewegungen des Krankenwa gens 10 ausgeglichen, die daraus resultieren können, daß der Krankenwagen 10 eine wellenförmige Erhebung 42 der Fahrbahn 17 überfahren oder eine rillen- oder muldenförmige Vertiefung 46 der Fahrbahn 17 durchfahren muß.

Wenn eine solche Situation gegeben ist, wird auch der Vertikal- Antrieb 33 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 - kompensato risch - derart angesteuert, daß die Schwerpunktshöhe der Bahre 12 bzw. des auf ihr liegenden Patienten mindestens annähernd kon stant gehalten wird. Der Betrag, der hierfür beim Durchfahren einer Einsenkung 46 der Fahrbahn 17 erforderlichen Anhebung des Traggestellrahmens 13 bzw. Absenkung desselben, wenn der Krankenwagen 10 eine Fahrbahn-Erhebung 42 überfährt, wird von der elektronischen Steuereinheit 76 von Fall zu Fall "on-line" berechnet und gesteuert, wobei diese Berechnung unter Berück sichtigung der Parameter Fahrzeuggeschwindigkeit v_F, der zeit lichen Änderung und des Momentanbetrages ε der Neigung der Ebene 19′ des Außenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 gegenüber der horizontalen Quermittelebene 83 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments 52, sowie des Achsabstandes l der Fahrzeugräder 43 und 44 und der geometrischen Anordnung des Traggestells 11 im Krankenwagen 10 erfolgt. Dasselbe gilt sinn gemäß für den Fall, daß der Krankenwagen 10 eine Einsenkung 46 der Fahrbahn 17 durchfährt, mit Bezug auf die erforderliche - kompensatorische - Anhebung des Traggestellrahmens 13.

Zur Erfassung solcher Fahrbahnunebenheiten 42 und/oder 46 sind auch - nicht dargestellte - an der Frontseite des Krankenwa gens 10 vor dessen Vorderrädern 43VL und 43VR angeordnete Abstandssensoren geeignet, die den vertikalen Abstand einer durch die Anordnung solcher Sensoren ausgezeichneten Fahrzeug- Längsebene von der Fahrbahn 17 messen und als nach dem Prinzip des Echolots arbeitende Ultraschall-Sensoren ausgebildet sein können.

Zusätzlich können auf den Einfederungszustand der Vorderrad federung ansprechende Sensoren vorgesehen sein, die z. B. als "berührungslos" arbeitende - induktive oder kapazitive - Nähe rungsschalter realisiert sein können oder als resistive Weg geber, in einfachen Fällen auch als Endschalter, die erst ab einem Mindest-Federweg ein Signal erzeugen, das anzeigt, daß eine Ausgleichsbewegung erforderlich ist.

Die elektronische Steuereinheit 76 hat ein "Erinnerungsvermögen" dahingehend, daß sie - unter Berücksichtigung der Fahrzeug geschwindigkeit v_F bei einem Ausgleichs-Regelvorgang, der da durch erforderlich wird, daß die Hinterräder 44 des Fahrzeuges eine Fahrbahn-Erhebung 42 oder eine Einsenkung 46 überfahren, "berücksichtigt", was zuvor an Ausgleichs-Stellbewegungen erfor derlich war, als die Vorderräder die entsprechende Fahrbahn- Unebenheit überfahren haben und ist dadurch gleichsam schon auf den Ausgleichs-Regelvorgang "vorbereitet", der, entsprechend dem Achsabstand l und der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F Sekunden bruchteile später zur Ausführung gelangen muß.

Bei einer Kurvenfahrt des Krankenwagens 10, die von der elektro nischen Steuereinheit 76 anhand der unterschiedlichen Ausgangs signale der den Vorderrädern 43VL und 43VR des Krankenwagens 10 zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 erkannt wird, anhand derer sowohl der Richtungssinn - links oder rechts - der Kurve als auch die Kurvenfahrt-Geschwindigkeit und - bei vorgegebener und daher von der elektronischen Steuereinheit 76 berücksichtig barer Spurweite b des Krankenwagens 10 - der Kurvenfahrt ermit telbar ist, erzeugt die elektronische Steuereinheit 76 Ausgangs signale zur Ansteuerung des ersten Schwenkmotors 24, durch die dieser im Sinne einer Schwenkung des Traggestellrahmens 13 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 um die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse 26 angetrieben wird, derart, daß die Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 eine Neigung δ+Δ zur Kurveninnenseite hin erfährt, die, verglichen mit der - kompen satorischen - Schwenkung um den Betrag δ, die den Traggestell rahmen 13 in der "Horizontalen" halten würde, um denjenigen Betrag Δ steiler ist, um den sich die Bahre gleichsam "in die Kurve legen" - neigen - muß, damit die Angriffsrichtung 38 der Resultierenden aus der Erdbeschleunigung g und der durch die Kurvenfahrt bedingten Radialbeschleunigung b_R senkrecht zur Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 verläuft.

Zur Erläuterung einer konstruktiv einfachen Gestaltung der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 sei nunmehr auch auf die dies bezüglichen Einzelheiten der Fig. 5 verwiesen, gemäß welcher die Schwenkmotore 24 und 26 als hydraulische Schwenkflügel- Motore und der Vertikal-Antrieb 33 als linearer Hydrozylinder ausgebildet sind. Für die beiden Schwenkmotore 24 und 26 sei jeweils dieselbe Gestaltung und Auslegung vorausgesetzt, die nachfolgend anhand des im Schnitt quer zu seiner Schwenkachse 31 dargestellten zweiten Schwenkmotors 29 erläutert wird, mit tels dessen, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, die Neigung ε der Bahre 12 einstellbar ist. Der ε-Schwenkmotor 29 hat ein kreiszylindrisches Gehäuse, innerhalb dessen durch zwei bezüg lich der zentralen Motorachse 31 diametral einander gegenüber liegend angeordnet und radial nach innen weisende Trennwände 86 und 87 sowie den insgesamt mit 88 bezeichneten Rotor, der die Rotorwelle 89 und zwei mit dieser drehfest verbundene Dreh flügel 91 und 92 umfaßt, die ebenfalls diametral einander gegen überliegend angeordnet sind und radial nach außen weisen, ins gesamt vier Antriebskammern 93 und 94 sowie 96 und 97 druckdicht gegeneinander abgegrenzt sind, durch deren geeignet ventil gesteuerte Druckbeaufschlagung und -entlastung der Rotor 88 im Uhrzeiger- und Gegenuhrzeigersinn antreibbar ist.

Der maximale Schwenkbereich beträgt, ausgehend von der darge stellten Mittelstellung des Rotors 88, die jeweils gleichem azimutalem Abstand seiner Rotorflügel 91 und 92 von den Trenn wänden 86 und 87 entspricht, 60° im Uhrzeigersinn und 60° im Gegenuhrzeigersinn, was, die dargestellte Mittelstellung des Rotors 88 als dessen Normalstellung vorausgesetzt, in der die Bahre 12 bei horizontal stehendem Fahrzeug horizontal gehalten ist bei weitem ausreicht, die in praxi erforderlichen Ausgleichsbewegungen ausführen zu können. Der insgesamt 120° umfassende Schwenkbereich ist jedoch einschließlich einer Sicherheitsmarge für den ersten Schwenkmotor 24 durchaus ange messen, mittels dessen eine die Zentrifugalkraft kompensierende Seitenneigung Δ der Bahre 12 einstellbar ist. Die Antriebs kammern 93 und 94 sowie 96 und 97 sind jeweils paarweise an den Hochdruck (P)-Ausgang 98 eines insgesamt mit 99 bezeichneten Druckversorgungsaggregates bzw. an dessen Rücklauf (T)-Anschluß 101 anschließbar, wobei die gemeinsam druckbeaufschlagten bzw. -entlasteten Antriebskammern jeweils die bezüglich der zentralen Motorachse 31 diametral einander gegenüberliegenden Kammern 93 und 94 sowie 96 und 97 sind.

Bei Druckbeaufschlagung der gemäß der Darstellung der Fig. 5 im rechten oberen Quadranten und im linken unteren Quadranten des Motorgehäuses 85 angeordneten Antriebskammer 96 und 97 und Druckentlastung der im linken oberen Quadranten sowie im rechten unteren Quadranten des Motorgehäuses 85 angeordneten Antriebs kammern 93 und 94 dreht sich der Rotor 88 in dem durch den Pfeil 41 (Fig. 1b) repräsentierten Uhrzeigersinn, wodurch das Kopfende der Bahre 12 angehoben wird, während bei "umgekehrter" Druckbeaufschlagung der Antriebskammern 93 und 94 sowie 96 und 97 das Kopfende 12′ der Bahre 12 abgesenkt wird.

Zur diesbezüglichen Bewegungssteuerung ist ein als 4/3-Wege- Magnetventil ausgebildetes Proportionalventil 102 vorgesehen, das zum Zweck der Erläuterung als Schieberventil vorausgesetzt sei, dessen Schieber in der halbschematischen Darstellung der Fig. 5 durch das hydraulische Anschluß-Symbol 103 dieses Wege- Ventils 102 repräsentiert ist. Der Schieber 103 ist durch in entgegengesetzter Richtung wirkende Rückstellfedern 104 und 106 - im stromlosen Zustand der Steuermagnete 107 und 108 des Magnetventils 102 - federzentriert in seiner Grundstellung 0 - einer zentralen Mittelstellung - gehalten, in welcher sowohl der P-Druckanschluß 98 als auch der T-Rücklaufanschluß 101 des Druckversorgungsaggregats 99 gegen die Versorgungsanschlüsse 109 und 111 des Schwenkmotors 29 abgesperrt sind, mit denen je zwei der Antriebskammern 93 und 94 bzw. 96 und 97 verbunden sind.

Durch Erregung des einen, gemäß Fig. 5 linken Steuermagneten 107 mit einem an einem (-ε)-Steuerausgang 112 abgegebenen Steuer- Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 76 gelangt das 4/3-Wege-Magnetventil 102 in seine Funktionsstellung I, in welcher der Hochdruckausgang 98 des Druckversorgungsaggregats 99 mit dem einen Versorgungsanschluß 109 des Schwenkmotors 29 verbunden ist und dessen anderer Versorgungsanschluß 111 mit dem T-Rücklaufanschluß 101 des Druckversorgungsaggregats 99 verbunden ist. In dieser Funktionsstellung I des 4/3-Wege-Ma gnetventils sind die beiden Antriebskammern 93 und 94 des Schwenk motors 29 mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 99 beaufschlagt, während die beiden anderen Kammern 96 und 97 zum Tank 113 des Druckversorgungsaggregats 99 hin druckentlastet sind. Der Rotor 88 dreht sich in dem durch den Pfeil 41′ der Fig. 5 repräsentierten Gegenuhrzeigersinn, wodurch im Ergebnis das Kopfende 12′ der Bahre 12 abgesenkt wird. Durch Erregung des einen Steuermagneten 108 des 4/3-Wege-Magnetventils 102 mit einem an einem (+ε)-Steuerausgang 114 der elektronischen Steuereinheit 76 abgegebenen Steuer-Ausgangssignal gelangt das 4/3-Wege-Magnetventil 102 in seine zweite erregte Stellung II, in welcher eine gegenüber der Funktionsstellung I des Ventils 102 gleichsam "umgekehrte" Druckbeaufschlagung bzw. -entlastung der Antriebskammern 96 und 97 bzw. 93 und 94 des Schwenkmotors 29 erzielt ist, so daß dieser sich in Richtung des Pfeils 41 - im Uhrzeigersinn - dreht, was einer Anhebung des Kopfendes 12′ der Bahre 12 entspricht.

Das als Längsneigungs-Steuerventil ausgenutzte 4/3-Wege-Magnet ventil 102 ist als Proportionalventil ausgebildet, das die Eigenschaft hat, daß mit zunehmender Stromstärke der Steuer ströme, mit denen seine Steuermagnete 107 und 108 beaufschlag bar sind, auch zunehmend größere Strömungsquerschnitte der in den Funktionsstellungen I und II ausgenutzten Durchflußpfade 116 und 117 bzw. 118 und 119 freigegeben werden, so daß hier durch auch eine Steuerung der Winkelgeschwindigkeit erreichbar ist, mit der der Rotor 88 des Schwenkmotors 29 sich in der einen oder der entgegengesetzten Drehrichtung 41′ bzw. 41 dreht.

Die Ansteuerung des Schwenkmotors 24, mittels dessen - bei Kurvenfahrt oder Seitenneigung der Fahrbahn - kompensatorische Neigungen δ+Δ oder nur δ der Bahre 12 eingestellt werden, erfolgt in Analogie zur Ansteuerung des Längsneigungs-Steuer motors 29 über das Längsneigungs-Steuerventil 102 über ein mit diesem identisch ausgebildetes Querneigungs-Steuerventil 120, dessen Funktionsstellung 0 der einzuhaltenden Querneigung, dessen Funktionsstellung I der (-δ, -Δ)-Verstellung und dessen Funktionsstellung II der (+δ, +Δ)-Verstellung des Traggestell rahmens bzw. der Bahre 12 zugeordnet sind. Dabei ist voraus gesetzt, daß in Richtung des Pfeils 34′ der Fig. 5 gesehen, das Anschlußbild des Querneigungs-Steuermotors 24 und seines Steuerventils 120 dasselbe ist wie das in der Fig. 5 im Quer schnitt dargestellte Anschlußbild des Längsneigungs-Steuermotors 29 und seines Steuerventils 102.

Die zur Ansteuerung des Querneigungs-Steuerventils 120, in dessen Funktionsstellung I erforderlichen Ansteuersignale, durch die dessen Steuermagnet erregt wird, werden an einem (-δ, -)-Steuerausgang 121 der elektronischen Steuereinheit 76 abgegeben, die an einem (+δ, +)-Steuerausgang 122 auch dieje nigen Steuersignale erzeugt, durch welche der andere Steuer magnet 108 des Querneigungs-Steuerventils 120 erregt wird, wodurch dieses Steuerventil 120 in seine Funktionsstellung II gesteuert wird, die der "Rechtsneigung", gesehen in Richtung des Pfeils 34′ der Bahre 12 zugeordnet ist. Die in den verschie denen Funktionsstellungen I und II des Querneigungs-Steuer ventils 120 ausgenutzten Durchflußpfade 116 und 117 sowie 118 und 119 sind mit denselben Bezugszeichen belegt, wie diejenigen des Längsneigungs-Steuerventils 102, desgleichen auch die Ver sorgungsanschlüsse 109 und 111 des Längsneigungs-Stellmotors 24.

Der Vertikal-Antrieb 33, mittels dessen die die beiden Schwenk motore 29 und 24 enthaltende Schwenk-Antriebseinheit 32 - und mit dieser die Bahre 12 - anhebbar und absenkbar ist, ist als hydraulischer Linearzylinder ausgebildet, der mit zum Fahr zeugboden 21 senkrechtem Verlauf seiner zentralen Längsachse 51 am Fahrzeugboden 21 fest montiert ist. Der Vertikalantrieb 33 hat ein zylindrisches Gehäuse 124, innerhalb dessen ein An triebskolben 126 druckdicht verschiebbar geführt ist, der einen oberen Antriebsdruckraum 127 gegen einen unteren Antriebsdruck raum 128 beweglich abgrenzt. Dieser Kolben 126 ist über eine stabile Kolbenstange 129 fest mit dem Gehäuse des Seitenneigungs- Stellmotors 24 verbunden und mittels einer gehäusefesten Ring dichtung 131 gegen das Gehäuse 24 des Vertikal-Antriebes 33 gleitfähig abgedichtet.

Durch Druckbeaufschlagung des unteren Antriebsdruckraumes 128 und gleichzeitige Druckentlastung des oberen Antriebsdruck raumes 127 ist der Vertikal-Antrieb 33 im Sinne einer Anhebung der Bahre 12 angesteuert, durch Druckentlastung des unteren Antriebsdruckraumes 128 und Druckbeaufschlagung des oberen Antriebsdruckraumes 127 im Sinne einer Absenkung derselben.

Die wirksame Querschnittsfläche F₃, auf welcher der Kolben 126 des Vertikal-Antriebes 33 im Abwärtsbetrieb mit dem hohen Aus gangsdruck des Druckversorgungsaggregats 99 beaufschlagbar ist, ist um die Querschnittsfläche F₂ der Kolbenstange 129 kleiner als die "große" Querschnittsfläche F₁ des Kolbens 126, mit der dieser den unteren Antriebsdruckraum 128 des Vertikal- Antriebes 33 beweglich begrenzt.

Auch zur Bewegungssteuerung des Vertikal-Antriebes 33 ist ein mit den Längs- und Quer-Neigungs-Steuerventilen 102 und 120 baugleiches und funktionsanaloges 4/3-Wege-Magnetventil 132 vorgesehen, dessen Grundstellung 0 dem Stillstand des Kolbens 126 des Vertikal-Antriebes 33 zugeordnet ist, und dessen - erregte - Funktionsstellungen I und II dem Aufwärts- bzw. dem Abwärts betrieb des Vertikal-Antriebes 33 zugeordnet sind. Die hierbei jeweils ausgenutzten Durchflußpfade des Vertikal-Bewegungs- Steuerventils 132 und dessen Steuermagnete sind wiederum mit denselben Bezugszeichen belegt wie diejenigen der beiden Bewe gungs-Steuerventile 102 und 120. Ansteuersignale, durch die derjenige Steuermagnet 107 des Vertikal-Bewegungs-Steuerventils 132 erregt und das Ventil 132 in seine Funktionsstellung I gesteuert wird, werden an einem Aufwärts-Steuerausgang 133 der elektronischen Steuereinheit 70 abgegeben, während Steuersignale, durch die der zweite Steuermagnet 108 des Vertikal-Bewegungs- Steuerventils 132 erregt und das Ventil 132 in seine Funktions stellung II gesteuert wird, an einem Abwärts-Steuerausgang 134 der elektronischen Steuereinheit 76 abgegeben werden.

Der zur Überwachung der Position des Kolbens 126 des Vertikal- Antriebes 33 vorgesehene Positionsgeber 82 ist als Absolutgeber ausgebildet, dessen Ausgangssignal in jeder Position des Kol bens 126 des Vertikal-Antriebes 33 ein genaues Maß dafür ist, ob sich dieser Kolben 126 "oberhalb" oder "unterhalb" von einer neutralen Mittelstellung befindet, wobei die elektronische Steuereinheit 76 dahingehend ausgelegt ist, daß am Beginn einer Fahrt der Vertikal-Antrieb 33 so angesteuert wird, daß dessen Kolben am Beginn der Fahrt in seine Mittelstellung gebracht wird, aus der heraus "nach oben" und "nach unten" gleiche Maxi mal-Bewegungshübe ausgeführt werden können.

Bei der insoweit erläuterten Koordinaten-Stelleinrichtung 23 ist den Koordinaten δ bzw. δ+, sowie a, womit der Abstand der Schwenk-Antriebseinheit 32 vom Boden 21 des Fahrzeuges 10 bezeichnet ist, je ein eigener Koordinatenantrieb 24 bzw. 29 bzw. 33 zugeordnet. Dadurch ist es möglich, die Ansteuersignale für den Längsneigungs-Stellmotor 29 allein aus einer Verarbei tung der Ausgangssignale der beschleunigungs- und verzögerungs charakteristischen Ausgangssignale der den Vorderrädern des Fahrzeuges zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 sowie der Längsneigungs-Sensoren 71 und 72 des Kreiselinstruments 52 zu gewinnen, des weiteren die Ansteuersignale für den Querneigungs- Stellmotor 24 aus einer Verarbeitung der Ausgangssignale der den Vorderrädern 43 zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 sowie der Querneigungs-Sensoren 67 und 68 des Kreiselinstru mentes 52, und es sind auch die Ansteuersignale für den Vertikal- Antrieb 33 aus einer relativ einfachen Verarbeitung der Aus gangssignale der Längsneigungs-Sensoren 71 und 72 des Kreisel instruments 52 in Kombination mit Ausgangssignalen von Sensoren gewinnbar, welche auf den Einfederungszustand der Fahrzeugfede rung und/oder den Verlauf der Fahrbahn-Oberfläche "vor" den Vorderrädern 43 des Fahrzeugs ansprechen.

Der hierbei zu bewältigende Datenfluß ist relativ gering und insoweit einer schnellen on-line-Verarbeitung zugänglich, die wiederum Voraussetzung für ein situationsgerechtes "Ausregeln" von Fahrbahn-Unebenheiten, -Neigungen, -Krümmungen derselben und/oder verkehrsbedingter Beschleunigungen und/oder Verzö gerungen des Fahrzeuges ist.

Die in der Fig. 6a, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellte Koordinaten-Stelleinrichtung 23′, mit der Höhe, sowie Seiten- und Längsneigung der Bahre 12 einstellbar sind, ist mittels dreier hydraulischer Linearzylinder 136, 137 und 138 realisiert, die als doppelt wirkende Hydrozylinder ausgebildet sind. Diese Hydrozylinder 136 und 138 sind mittels je eines Kugelgelenks 139 bzw. 141 und 142 an der Unterseite einer stabilen Tragplatte 143 angelenkt, welche die - nicht dargestellte - Befestigungseinrichtung für die Tragbahre 12 trägt.

Einer dieser Hydrozylinder, beim dargestellten Ausführungsbei spiel der Hydrozylinder 136, ist mit zum Fahrzeugboden 21 senk rechten Verlauf seiner zentralen Achse 51′ mit seinem Gehäuse 144 am Fahrzeugboden fest montiert und greift mit seiner Kolben stange 146 unterhalb des Schwerpunktes der die Tragplatte 143 und die an dieser festgelegten Bahre 12 - einschließlich des Patienten - gebildeten, während der Fahrt hinsichtlich der Lage zu stabilisierenden Masse an.

Die Gehäuse 147 und 148 der beiden anderen Hydrozylinder 137 und 138 sind über je ein weiteres Kugelgelenk 149 bzw. 151 gelenkig am Fahrzeugboden 21 abg 34508 00070 552 001000280000000200012000285913439700040 0002004115639 00004 34389estützt. In den parallelen Verlauf der Tragplatte 143 bzw. der Bahre 12 zum Fahrzeugboden 21 entsprechenden Funktionsstellungen der Kolben 152, 153 und 154 der Hydrozylinder 136, 137 und 138 verlaufen die zentralen Achsen 156 und 157 der beiden sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als auch mit der Tragplatte 144 gelenkig gekoppelten Hydrozy linder 137 und 138 parallel zur zentralen Längsachse 51′ des fest am Fahrzeugboden 21 montierten Hydrozylinders 136.

Die Hydrozylinder 136, 137 und 138 der Stelleinrichtung 23′ sind, wie in der Fig. 6b dargestellt, so angeordnet, daß die Durchstoßpunkte ihrer zentralen Achsen 51′ sowie 156 und 157 durch eine die Mittelpunkte der unteren Gelenkkugeln 158 bzw. 159 der beiden Hydrozylinder 137 und 138 enthaltenden, zum Fahrzeugboden 21 parallelen, unteren Gelenkebene 161 in den Ecken eines gleichschenkligen Dreiecks liegen, dessen Symmetrie linie 162 parallel zur geometrischen Fahrzeuglängsachse 27 des Krankenwagens 10 verläuft.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 6a und 6b ist diejenige Anordnung der Hydrozylinder 136, 137 und 138 gewählt, bei der die durch den Durchstoßpunkt der zentralen Achse 51′ des boden fest montierten Hydrozylinders 136 durch die untere Gelenkebene 161 markierte Scheitelecke des Dreiecks zur Frontseite des Krankenwagens 10 hinweist.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel können Schwenkbewegungen der Tragplatte 143, durch die Fahrbahnneigungen (-ε) sowie Fahrbahnsteigungen (+ε) kompensiert werden sollen, sowohl dadurch erzielt werden, daß der Kolben 152 des Linearzylinders 136 in Auf- oder Abwärts-Richtung beaufschlagt wird, als auch dadurch, daß die Kolben 153 und 154 der beiden anderen Hydrozylinder 137 und 136 in Abwärts- bzw. in Aufwärts-Richtung beaufschlagt werden, und es ist auch möglich, solche Schwenkbewegungen durch gegensinnige Beaufschlagung des Kolbens 152 des Hydrozylinders 136 einerseits, und der Kolben 153 und 154 der beiden Hydrozy linder 137 und 138, andererseits, zu erzielen.

Seitliche Neigungen der Tragplatte 143 bzw. der an dieser fest gelegten Bahre 12 können dadurch eingestellt werden, daß die beiden, sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als auch mit der Trag platte 143 gelenkig verbundenen Hydrozylinder 137 und 138 in entgegengesetzten Bewegungsrichtungen beaufschlagt werden, wobei sich eine Schwenkung der Tragplatte 143 um die Symmetrie linie des durch die Mitte der Gelenkkugeln 163 sowie 164 und 166 der die Kolbenstangen 146 sowie 167 und 168 der Hydrozylin derkolben 152 sowie 153 und 154 mit der Tragplatte 143 koppelnden Kugelgelenke in der oberen Gelenkebene 167 markierten Dreiecks ergibt.

Als Ausgangsstellung, relativ zu welcher im Verlaufe einer Transportfahrt die Lage-Regelung der Bahre erfolgt, wird am Beginn der Fahrt die Mittelposition des Kolbens 152 des bodenfest montierten Hydrozylinders 136 eingestellt, aus der heraus der Kolben 152 dieses Hydrozylinders 136 dem Betrage nach gleich große Verstellhübe "nach oben" und "nach unten" ausführen kann.

Auch für die Kolben 153 und 154 der beiden Steuerneigungs-Zylin der 137 bzw. 138 ist als Grundstellung diejenige Mittelstellung vorgesehen, aus der heraus dem Betrage nach gleich große Kolben hübe nach oben und unten möglich sind. Die Koordinaten-Stellein richtung 23′ ist im übrigen so gestaltet, daß in den - darge stellten - Grundstellungen der Kolben 152 sowie 153 und 154 eines "mittleren" Linearzylinders 136 und der Seitenneigungs- Steuerzylinder 137 und 138 die Gelenkebenen 161 und 167 parallel zueinander und damit auch die Tragplatte 153 und der Fahrzeug boden 21 parallel zueinander verlaufen.

Im Unterschied zu der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 gemäß den Fig. 2a bis 2c ist bei der Koordinaten-Stelleinrichtung 23′ der Zusammenhang zwischen den Kolbenhüben und den einzu stellenden Längs- und Seitenneigungs-Winkeln ε und δ nicht linear, so daß eine lediglich auf einen Vergleich von Ausgangs signalen des Kreiselinstruments 52 mit Ausgangssignalen von Positionsgebern, mittels derer die Kolbenpositionen der Linear zylinder 136, 137 und 138 erfaßbar sind, weder bei Längsneigungs- Verstellungen noch bei Querneigungs-Verstellungen der Bahre 12 zu einer exakten Kompensation entsprechender Fahrzeugneigungen führen würde.

Diese Nichtlinearität kommt dadurch zustande, daß die drei Hydrozylinder 136, 137 und 138 zusammen mit der Tragplatte 140 ein komplexes Lenker- und Stützensystem bilden, bei dem zwar die Abstände zwischen tragplattenseitigen Kugelgelenken 139, 141 und 142 konstant bleiben, desgleichen auch die bodenseitigen Gelenkabstände, bei dem aber die Lenker, nämlich die beiden sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als auch mit der Tragplatte 143 gelenkig verbundenen Hydrozylinder 137 und 138 veränderbare Längen haben und auch die durch den fahrzeugfest montierten Hydrozylinder 136 gebildete Stütze eine veränderliche Länge hat. Diese Nichtlinearität führt zwar, weil "sinusoidal", nur zu relativ geringfügigen Abweichungen der einzustellenden Längs- und Querneigungswinkel von den durch Positionsgeber überwachten Lenkerlängen, zu denen die Positionsgeber-Ausgangssignale direkt proportional sind, jedoch können diese Nicht-Linearitäten nicht vernachlässigt werden, weil, z. B. bei der Einstellung einer seitlichen Neigung der Betrag der Verkürzung, den der eine Lenker 137 erfährt, dem Betrage nach nicht derselbe ist, wie die dafür gleichzeitig erforderliche Verlängerung des anderen Lenkers 138 und darüber hinaus auch noch eine Abhängigkeit von der - ebenfalls veränderbaren - Höhe der durch den karosseriefest montierten Hydrozylinder 136 gebildeten Stütze besteht.

Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, ist für die Koordinaten- Stelleinrichtung 23′ gemäß den Fig. 6a und 6b eine CNC (Computer Numeric Control)-Steuerung vorgesehen, die für die jeweilige Stützenhöhe des gehäusefest montierten Hydrozylinders 136 die Verlängerungen und Verkürzungen der beiden anderen, die Lenker des Systems bildenden Hydrozylinder 137 und 138 errechnet, die die Einstellung eines benötigten Längsneigungswinkels ε oder eines erforderlichen Querneigungswinkels δ bzw. δ+Δ ergeben und die hiernach erforderlichen Ansteuersignale die Veränderungen der Längen der durch die beiden Hydrozylinder 137 und 138 gebil deten Lenker erzeugt. Eine derartige Steuerung der Lenkerlängen ist erforderlich, um zu verhindern, daß in dem Lenkersystem 137, 138, 143 mechanische Verspannungen auftreten, die zu einer Beschädigung, mindestens aber zu einer Fehlfunktion der Koordi naten-Stelleinrichtung 23′ führen könnten.

Voraussetzung dafür, daß eine solche CNC-Steuerung möglich ist, ist, daß innerhalb enger Toleranzen wohldefinierte Posi tionen der Kolben 152, 153 und 154 der Hydrozylinder 136 sowie 137 und 138 einstellbar sind, wobei die Kolbenpositionen zu jedem Zeitpunkt derart aufeinander abgestimmt sein müssen, daß in dem Lenkersystem überhöhte mechanische Verspannungen vermieden und gleichwohl die erforderlichen Winkel-Einstellungen erzielt werden.

Hierzu ist zum einen erforderlich, zu jedem Zeitpunkt während eines Lage-Regelvorganges die Positionen der Kolben 152, 153 und 154 der Hydrozylinder 136, 137 und 138 zu kennen und diese Positionen derart gesteuert verändern zu können, daß die Abwei chungen von Ist- und Sollpositionen des Kolbens allenfalls einem kleinen, hinnehmbaren Nachlauffehler entsprechen, der noch nicht zu einer mechanischen Überbeanspruchung der Koordi naten-Stelleinrichtung 23′ führt. Zum anderen ist erforderlich, die für die Lage-Regelung geeigneten Soll-Positionen der Hydro zylinderkolben 152, 153 und 154 hinreichend schnell berechnen zu können und des weiteren die Hydrozylinder 136, 137 und 138 hinreichend schnell im Sinne der erforderlichen Positionsände rungen ihrer Kolben 152, 153 und 154 ansteuern zu können, daß der Nachlauffehler zwischen Soll- und Ist-Position dieser Kolben innerhalb der vorgegebenen Toleranzen bleibt.

Da aus der Technik der CNC-Steuerung von Werkzeugmaschinen sowie auch aus der Wehrtechnik (Feuerleitsysteme von Panzern und Flugzeugen) "hinreichend schnelle" Rechner bekannt sind, die in der Lage sind, aus einer "hinreichend schnellen" Verar beitung von Positions-Istwert-Daten die Positions-Sollwert- Daten zu berechnen, die erforderlich sind, um Positions-Stell glieder im Sinne der Nachführung in die Soll-Positionen ansteuern zu können, wird die nachfolgende, weitere Erläuterung der Koor dinaten-Stelleinrichtung 23′ auf eine - beispielweise - Beschrei bung geeigneter elektro-hydraulischer Steuerungselemente be schränkt, mittels derer die im vorstehenden Sinne geeignete Lageregelung der Bahre 12 erzielbar ist.

Eine diesbezüglich geeignete Ausbildung der Hydrozylinder 136, 137 und 138 sowie zu ihrer Bewegungssteuerung geeigneter Steue rungselemente wird nachfolgend anhand der Fig. 7 erläutert, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, wobei das anhand dieser Fig. für nur einen der Hydrozylinder nachfolgend erläuterte Steuerungsprinzip bei jedem der drei Hydrozylinder 136, 137 und 138 zur Anwendung gelangt. Dieses Prinzip sei anhand des Hydrozylinders 137 erläutert, der sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als auch mit der Tragplatte 143 gelenkig ver bunden ist und sowohl für die Längsneigungs-Steuerung als auch für die Querneigungs-Steuerung ausnutzbar ist. Zur Bewegungs steuerung des Hydrozylinderkolbens 153, durch den innerhalb des Zylindergehäuses 147 des Hydrozylinders 137 ein unterer Antriebsdruckraum 171 dieses Hydrozylinders 137 gegen einen oberen Ausgangsdruckraum 172 desselben druckdicht-beweglich abgegrenzt ist, ist eine insgesamt mit 170 bezeichnete elektro hydraulische Steuereinrichtung vorgesehen, die durch Ausgangs signale einer elektronischen CNC-Steuereinheit 176 ansteuerbar ist, welche die Information über den jeweiligen Positions-Soll wert des Kolbens 153 des Hydrozylinders 137 beinhalten und, nach Maßgabe dieser Ausgangssignale die Druckbeaufschlagung bzw. Entlastung der Antriebsdruckräume 171 und 172 des Hydro zylinders 137 im Sinne der jeweils erforderlichen Bewegungsrich tung und -geschwindigkeit vermittelt.

Zentrales Funktionselement der elektro-hydraulischen Steuer einrichtung 170 ist ein insgesamt mit 173 bezeichnetes Nachlauf- Regelventil, das mit elektrischer Postitions-Sollwert-Vorgabe und mechanischer Positions-Istwert-Rückführung arbeitet.

Das Nachlauf-Regelventil 173 ist, seiner Funktion nach, ein 4/3-Wege-Ventil, das einen mit dem Hochdruckausgang 174 des Druckversorgungsaggregats 177 verbundenen, ersten (P)-Versor gungsanschluß 178 und einen zweiten, mit dem Rücklaufanschluß 179 des Druckversorgungsaggregates 177, an dem üblicherweise der - drucklose - Tank des Druckversorgungsaggregates 177 ange schlossen ist, verbundenen T-Versorgungsanschluß 180 hat, sowie einen ersten Steuerausgang 181, der an den unteren Antriebs druckraum 171 des Hydrozylinders 137 angeschlossen ist, und einen zweiten Steuerausgang 182, der an den oberen Antriebs druckraum 172 des Hydrozylinders 137 angeschlossen ist.

Das Nachlauf-Regelventil 173 hat als neutrale Grundstellung 0 eine Sperrstellung, in welcher die beiden Steuerausgänge 181 und 182 des Nachlauf-Regelventils 173 sowohl gegen dessen P- Versorgungsanschluß 178 als auch gegen dessen T-Versorgungs anschluß 180 abgesperrt sind.

Der Aufwärtsbewegung des Hydrozylinderkolbens 153 in Richtung des Pfeils 183 zugeordnet ist die mit I bezeichnete Funktions stellung des Nachlauf-Regelventils, in welcher sein P-Versor gungsanschluß 178 mit dem ersten Steuerausgang 181 und über diesen mit dem unteren Antriebsdruckraum 171 des Hydrozylinders 137 und der T-Versorgungsanschluß 180 des Nachlauf-Regelventils 173 mit dessen zweitem Steuerausgang 182 und über diesen mit dem oberen Antriebsdruckraum 172 des Hydrozylinders 137 hydrau lisch verbunden sind.

In Richtung des Pfeils 184 erfolgenden Abwärtsbewegungen des Hydrozylinderkolbens 153 zugeordnet ist die mit II bezeichnete Funktionsstellung des Nachlauf-Regelventils 173, in der dessen P-Versorgungsanschluß über den zweiten Steuerausgang 182 des Nachlauf-Regelventils 173 mit dem oberen Antriebsdruckraum 172 des Hydrozylinders 137 verbunden ist und der T-Versorgungsan schluß des Nachlauf-Regelventils 173 über dessen Steuerausgang 181 mit dem unteren Antriebsdruckraum 171 des Hydrozylinders 137 verbunden ist.

Das Nachlauf-Regelventil 173 ist - zum Zweck der Erläuterung - gemäß der halbschematischen Darstellung der Fig. 7 als Schieber- Ventil vorausgesetzt, dessen Kolben 186 in der Fig. 7 durch das 4/3-Wege-Ventil-Symbol repräsentiert ist.

Das Nachlauf-Regelventil 173 ist als Proportionalventil ausge bildet, das, von seiner sperrenden Grundstellung 0 aus gesehen, mit einer zunehmenden Verschiebung seines Ventilkolbens 186 "nach unten", d. h. im Sinne einer Ausnutzung der Funktions stellung I - Beaufschlagung des Hydrozylinders 137 in Aufwärts richtung - zunehmend größere Querschnitte der in dieser Funk tionsstellung wirkenden Durchflußpfade 187 und 188 freigibt, über die Druckmittel dem unteren Antriebsdruckraum 171 des Hydrozylinders 137 zuströmen bzw. Druckmittel aus dem oberen Antriebsdruckraum 172 zum Rücklaufanschluß 179 des Druckver sorgungsaggregates 177 hin abströmen kann, und bei zunehmender Verschiebung des Ventilkörpers 186 "nach oben", d. h. entlang zu der der Abwärtsbewegung des Hydrozylinderkolbens 153 in Richtung des Pfeils 184 zugeordneten Funktionsstellung II und weiterer Verschiebung des Ventilkolbens 186 in dieser Richtung zunehmend größere Querschnitte der in dieser Funktionsstellung wirksamen Strömungspfade 189 und 191 freigibt, über die Druck mittel vom Hochdruckausgang 174 des Druckversorgungsaggregates 177 dem oberen Antriebsdruckraum 172 des Hydrozylinders 137 zuströmen bzw. aus dessen unterem Antriebsdruckraum 171 zum Rücklaufanschluß 179 des Druckversorgungsaggregats 179 abströmen kann.

Um das insoweit erläuterte Nachlauf-Regelventil 173 im Sinne des Ablaufes der Lage-Regelvorgänge der Bahre 12 bedarfsgerecht in seine verschiedenen Funktionsstellungen 0 und I sowie II steuern zu können, sind weiter die folgenden Funktions- und Steuerelemente vorgesehen:
Das lediglich schematisch angedeutete Gehäuse 192 des Nachlauf- Regelventils 173 hat einen blockförmigen Mittelabschnitt 193 mit einer zentralen Bohrung 194, in welcher, um deren zentrale Längsachse 196, welche parallel zur zentralen Längsachse 156 des Hydrozylinders 137 verläuft, drehbar und entlang dieser Achse 196 verschiebbar eine Hohlwelle 197 gelagert ist, die an ihrem, gemäß der Darstellung der Fig. 7 unteren Ende, das aus dem Gehäuse 192 des Nachlauf-Regelventils 173 herausragt, mit einem Antriebsritzel 198 versehen ist, das über einen Zahnriemen 199 mit dem Abtriebszahnrad 201 eines Elektromotors 202 antriebs gekoppelt ist, und an ihrem anderen Ende mit einem Innengewinde 203 versehen ist, mit dem eine sich entlang der zentralen Längs achse 196 der Gehäusebohrung 194 erstreckende Gewindespindel 204 in kämmendem Eingriff steht, die über ein mechanisches Verbindungselement 205 - außerhalb des Gehäuses 147 des Hydro zylinders 137 - fest mit dessen Kolbenstange 167 verbunden ist und deren Auf- und Abwärtsbewegungen mit ausführt.

Die Gewindespindel 204 ist funktionswesentliches Element einer mechanischen Rückmeldeeinrichtung, mittels derer die Position des Hydrozylinderkolbens 153 auf das Nachlauf-Regelventil 173 "zurückgemeldet" wird.

In dem Gehäuse 192 des Nachlauf-Regelventils 173 ist - in dessen zentraler Bohrung 194 - axial verschiebbar, jedoch unverdrehbar ein insgesamt mit 206 bezeichnetes, der Grundform nach joch förmiges Ventilbetätigungsglied gelagert, das zwei parallel zueinander verlaufende Jochschenkel 207 und 208 hat, die durch einen parallel zur zentralen Längsachse 196 des Nachlauf-Regel ventils 173 verlaufenden Führungsstab 209, der durch eine radial seitliche Führungsbohrung 211 des blockförmigen, zentralen Gehäuseteils 193 hindurchtritt, fest miteinander verbunden sind und sich über je einen Betätigungsstift 212 bzw. 213 an den einander gegenüberliegenden Seiten des Ventilkolbens 186 abstützen, wobei diese Abstützung der Jochschenkel 207 und 208 an den Betätigungsstiften 212 und 213 bzw. dem Ventilkolben 186 satt-formschlüssig ist.

Die beiden Jochschenkel 207 und 208 haben miteinander fluchtende, mit der zentralen Längsachse 196 des Ventilgehäuses 192 koaxiale Bohrungen 214 bzw. 216, deren Durchmesser geringfügig größer ist als der Außendurchmesser der Hohlwelle 197, so daß diese mit einem für eine leichtgängige Drehbarkeit hinreichenden Spiel durch diese Bohrungen 214 und 216 der Jochschenkel 207 und 208 des Ventilbetätigungsgliedes 206 hindurchtreten kann.

Das Ventilbetätigungsglied 206 ist über Kugellager 217 und 218, die eine leichtgängige Drehbarkeit der Hohlwelle 197 relativ zu dem Ventilbetätigungsglied 206 vermittelt, axial spielfrei zwischen radialen Mitnahmeflanschen 219 und 221 der Hohlwelle 197 - axial - gelagert.

Der Elektromotor 202 ist als Motor mit umkehrbarer Drehrichtung ausgebildet, z. B. als Schrittmotor oder als AG-Motor, d. h. als impulsgesteuerter Motor, der durch an einem ersten Versorgungs anschluß 222 empfangene Ausgangsimpulse der elektronischen CNC-Steuereinheit 176 in den durch den Pfeil 223 repräsentierten Gegenuhrzeigersinn und durch an einem zweiten Versorgungsanschluß 224 empfangene Ausgangsimpulse der elektronischen CNC-Steuer einheit 176 in dem durch den Pfeil 226 repräsentierten Uhrzei gersinn angetrieben wird, wobei Uhrzeiger- und Gegenuhrzeigersinn auf die durch den Pfeil 227 angegebene Sichtrichtung bezogen ist. Für den Elektromotor 202 ist weiter vorausgesetzt, daß sein mit dem Abtriebszahnrad 201 drehfest verbundener Anker mit jedem Steuerimpuls, den der Motor an einem seiner beiden Versorgungsanschlüsse 222 bzw. 224 empfängt, in der einen oder anderen Drehrichtung eine einem konstantem - kleinen - inkre mentalen Drehwinkel δ ϕ entsprechende Drehung ausführt, wie z. B. einen Winkel von 3,6°, d. h., daß 100 Impulse notwendig sind, damit der Anker des Elektromotors 202 eine Drehung um 360° ausführt. Der Elektromotor 202 dient im Rahmen des Nachlauf- Regelventils 173 zur Positions-Sollwert-Vorgabesteuerung, die durch die Folge der Steuerimpulse erzielt wird, die dem Elektro motor 202 an seinen Versorgungsanschlüssen 222 bzw. 224 zuge leitet werden.

Die CNC-Steuerung der drei Hydrozylinder 136, 137 und 138 er fordert in jedem Moment einer Fahrt die Kenntnis der Positionen ihrer Kolben 152, 153 bzw. 154, die in jedem Moment gleichsam die Basis des Koordinatensystems bildet, innerhalb dessen fort laufend die Soll-Position der Bahre 12 ermittelt werden muß, der die Ist-Positionen der Kolben 152, 153 und 154 gleichsam "nachgeführt" werden müssen.

Zur Erfassung der Ist-Positionen der Hydrozylinderkolben 152 bis 154 ist jeder der Hydrozylinder 136, 137 und 138 mit einem elektronischen Weg-Meßsystem 228 ausgerüstet, das in spezieller Gestaltung in der aus der Technik der Schieblehren mit elektro nischen Anzeigen bekannten Art als kapazitives Meßsystem ausge bildet sein kann, das - in digitalem Format - Ausgangssignale erzeugt, die die Information darüber enthalten, in welchem Abstand der Kolben 152 oder 153 bzw. 154 des jeweiligen Hydro zylinders sich von seiner Grundstellung befindet, beispielsweise in der in der Fig. 7 dargestellten Position des Kolbens 153 des Hydrozylinders 137, in welcher der Kolben 153 auf der unteren Endstirnwand 229 aufsitzt, wobei dieser Position die "Höhen ausgabe" Null zugeordnet ist, von welcher ausgehend sämtliche anderen möglichen Kolbenpositionen mit einheitlichem Vorzeichen belegt werden können, was für deren rechnerische Verarbeitung von Vorteil ist. Ein solches Meßsystem 228, das auch hinsicht lich des Meßbereiches von ca. 15 cm als maximalem Hub des Kolbens 153 demjenigen einer konventionellen Schieblehre entsprechen kann, ist mit einem Auflösungsvermögen von 1/100 mm in konven tioneller Technik realisierbar, die - aus der Technik solcher Schieblehren - übernehmbar ist. Es wird daher davon ausgegangen, daß eine mehr ins Detail gehende Erläuterung eines solchen Meßsystems nicht erforderlich ist.

Es versteht sich, daß die Weg-Meßsysteme 228 in ebenfalls be kannter Technik als optisch-elektronische Glasmaßstab-Wegmeß systeme ausgebildet sein können, die mit noch höherem Weg-Auf lösungsvermögen von bis zu 1 µm realisierbar sind, was jedoch für den betrachteten Anwendungsfall nicht erforderlich ist.

Die CNC-Steuereinheit 176 ist dahingehend programmiert, daß die Koordinaten-Stelleinrichtung 23′ bei Beginn eines Kranken transports zunächst in diejenige Ausgangsposition gebracht wird, die einer "mittleren" Höhe der Bahre 12 entspricht, d. h. diejenige Position, aus der heraus die Bahre 12 um etwa gleiche Beträge angehoben oder abgesenkt werden kann. Dabei ist voraus gesetzt, daß die Hydrozylinder 136, 137 und 138 der Koordinaten- Stelleinrichtung 23′ so ausgebildet sind, daß die maximalen Hübe ihrer Kolben 152, 153 und 154 zwischen ihren unteren End stellungen, in denen sie jeweils an der unteren Endstirnwand 229 der Hydrozylinder anschlagen und ihren oberen Endstellungen, in denen sie an den oberen Endstirnwänden 231 dieser Hydro zylinder 136, 137 und 138 anschlagen, jeweils dieselben sind. Dies gilt unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug am Beginn einer Fahrt auf ansteigender oder abschüssiger Fahrbahn befindet, auf jeden Fall für denjenigen Hydrozylinder 136, der karosserie fest montiert ist.

Des weiteren ist die CNC-Steuereinheit 176 dahingehend program miert, daß zur Kompensation von Neigungen oder Steigungen der Fahrbahn erforderliche Verstell-Bewegungen der Bahre 12 zunächst durch Ansteuerung des "mittleren" Hydrozylinders 136 erfolgen, bevor zu diesem Zweck auch die die Seitenneigungs-Steuerung vermittelnden Hydrozylinder 137 und 138 herangezogen werden. Dies ist sinnvoll, um den Variationsbereich der Kolbenpositionen der seitlichen Hydrozylinder 137 und 138 für die Kompensation von Zentrifugalkräften bei Kurvenfahrten in einem weitestmög lichen Maß ausnutzen zu können.

Bei der gewählten Anordnung der hydraulischen Linearzylinder 136, 137 und 138 trägt der im Schwerpunkt der Bahre 12 und ihrer Tragplatte 143 angreifende hydraulische Linearzylinder 136 praktisch die gesamte Last von Patient, Bahre und Traggestell bzw. Tragplatte 143, während die beiden anderen hydraulischen Linearzylinder 137 und 138 lediglich Orientierungsbewegungen der den Patienten, die Tragbahre und die Tragplatte 143 umfaßten trägen Masse vermitteln müssen, deren Trägheitsmoment jedoch relativ gering ist, so daß diese "seitlichen" Linearzylinder 137 und 138 auf die Entfaltung relativ geringer Stellkräfte ausgelegt sein können, zumal die Längs- und Seitenneigungs- Stellbewegungen relativ langsam erfolgen können, während zum Ausgleich von vertikalen Stößen erforderliche Kompensations bewegungen, die im wesentlichen durch den hydraulischen Linear zylinder 136 erzielt werden müssen, der im Schwerpunkt der Bahre angreift, wesentlich schneller steuerbar sein müssen.

Demgemäß ist dieser - auf wesentlich größere Stellkräfte und eine wesentlich größere Leistung ausgelegt, als die lediglich die Funktion von Lenkern veränderbarer Länge vermittelnden hydraulischen Linearzylinder 137 und 138. In praxi bedeutet dies, daß der karosseriefest montierte hydraulische Linear zylinder 136 bei einem maximalen Betriebsdruck von etwa 100 bar auf die Entfaltung von Stellkräften von bis zu 10 000 N und eine maximale Hubgeschwindigkeit von 10 cms^-1 ausgelegt sein muß, was bezüglich der Druckquelle einer Leistung von 1000 Nms^-1 bzw. 1 kW entspricht. Da die zum Ausgleich bzw. Mildern aus Unebenheiten der Fahrbahn resultierender Stöße erforderlichen Kompensationshübe des hydraulischen Linearzy linders 136 relativ gering sind und in Praxi höchstens etwa 2 cm betragen, da die Fahrzeugfederung den größten Teil der Fahr bahnunebenheiten gleichsam "schluckt", kann die genannte, relativ hohe hydraulische Antriebsleistung, die als Spitzenleistung nur kurzfristig zur Verfügung stehen muß, ohne weiteres einem üblichen Druckspeicher des Druckversorgungsaggregats entnommen werden, der mittels einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Hydrau likpumpe permanent aufgeladen bzw. in einem hinreichend aufge ladenen Zustand gehalten wird.

Geeignet ist hierbei ein Druckspeicher, der auf einen Druck von 120 bar aufladbar ist und dabei ein Speichervolumen um 100 cm³ hat.

Als Speicherladepumpe eignet sich eine ansonsten für eine hy draulische Niveauregulierung eines Straßenfahrzeuges benutzbare Pumpe, die auf einem Ausgangsdruckniveau von 120 bis 140 bar arbeitet und eine Leistung von 0,3 bis 0,5 kW erbringt.

Da es sich bei einer Bewegungssteuerung der Koordinaten-Stell einrichtung gemäß Fig. 6a mittels der anhand der Fig. 7 er läuterten Nachlauf-Regelungstechnik die Ist-Positionen der Hydrozylinderkolben 152, 153 und 154 von deren Soll-Position lediglich um einen relativ kleinen Nachlauffehler Δ S unterschei den, der dem momentanen Aussteuerhub des Kolbens 186 des jewei ligen Nachlauf-Regelventils entspricht, kann eine relativ genaue Erfassung der Ist-Position der Hydrozylinderkolben 152, 153 und 154 auch dadurch erzielt werden, daß während einer Transportfahrt fortlaufend die algebraische Summe der den elektrischen Sollwert- Vorgabe-Motoren 202 zugeführten Steuerimpulse errechnet wird, wobei einer Aufwärts-Ansteuerung der Hydrozylinder zugeordnete Ansteuersignale beispielsweise positiv und der Abwärtssteuerung der Hydrozylinder zugeordnete Steuersignale negativ gezählt werden, die dann ein relativ genaues Maß für die Momentanposition des jeweiligen Hydrozylinderkolbens 152 bzw. 153 bzw. 154 ist.

Ist darüber hinaus noch eine Meßeinrichtung für den Nachlauffehler S vorgesehen, d. h. ein Meßsystem, das Richtung und Betrag der Auslenkungen des Ventilkörpers 186 aus seiner Neutralstellung 0 erfaßt, so ist die Differenz zwischen dem momentan vorliegenden Positionsollwert und dem für den Nachlauffehler charakteristi schen Wert, im Prinzip wenigstens, ein genaues Maß für die Ist-Position des jeweiligen Kolbens 152 oder 153 bzw. 154. Es ist daher "im Prinzip" möglich, die Ist-Positionen aus einer einfachen rechnerischen Verarbeitung der Zahl der Ansteuerimpulse zu gewinnen, die den Elektromotoren 202 zugeleitet werden, gegebenenfalls in Kombination mit den Ausgangssignalen eines einfach realisierbaren Meßsystems, das die Kolbenstellung des jeweiligen Nachlauf-Regelventils 173 erfaßt. Bei einer derartigen Gewinnung der Information über die Ist-Position der Kolben 152, 153 und 154 kann auf ein Absolut-Wegmeßsystem 228 verzichtet und insofern eine erhebliche Einsparung an technischem Aufwand und damit verbundenen Kosten erzielt werden, ohne daß eine nennenswerte Minderung an Steuerungsgenauigkeit hingenommen werden muß, jedenfalls nicht in einem Maße, das der Patient spüren würde.

Es ist dann allerdings erforderlich, mindestens eine Kolben position erfassen zu können, auf die die Momentanstellungen des Kolbens rechnerisch bezogen werden können. Zweckmäßigerweise wird hierfür die Grundposition der Kolben zwischen ihrer oberen und ihrer unteren Endstellung gewählt, von der aus Auslenkungs- Steuerimpulse, durch die eine Abwärtsbewegung des Kolbens erzielt werden soll, negativ und Steuerungsimpulse für die Aufwärtsbe wegung positiv gewählt werden.

Diesbezüglich geeignet ist ein in der Fig. 7 schematisch dar gestellter Näherungsschalter 232 mit einem gehäusefest ange ordneten Sensorelement 233, das, wenn an diesem ein sich mit dem Kolben des jeweiligen Hydrozylinders bewegendes Geberelement 234 vorbeitritt, ein Ausgangssignal auslöst, durch das bei spielsweise ein digitaler Zähler der elektronischen Steuereinheit 176, dessen Zählerstand jeweils ein Maß für die vorstehend definierte algebraische Summe der dem Steuermotor 202 zugelei teten Steuerimpulse ist, auf Null gesetzt wird, so daß ein positiver Zählerstand dieses Zählers anzeigt, wie "hoch" sich der Kolben über seine Grundstellung findet und ein negativer Zählerstand, entsprechend, wie tief unterhalb der Grundstellung der Kolben 152 oder 153 bzw. 154 momentan angeordnet ist. Es ist dann auch auf einfache Weise von Zeit zu Zeit möglich, durch Ansteuerimpulse, die mit niedriger Frequenz dem Sollwert- Vorgabe-Motor 202 zugeleitet werden, die Grundstellung wieder anzufahren, solches jeweils dann, wenn die Ausgangssignale des Kreiselinstruments 52 anzeigen, daß der Krankenwagen sich "hori zontal" bewegt und seitliche Fahrbahnneigungen nicht vorhanden sind und auch die Raddrehzahlsensor-Ausgangssignale anzeigen, daß das Fahrzeug geradeaus fährt.

Claims

1. Krankenwagen für den Transport eines Schwerverletzten oder akut erkrankten Patienten, der auf einer Bahre lie gend transportiert wird, die im Fahrzeug an einem Trag gestell lösbar festlegbar ist, das die Einstellung defi nierter Orientierungen der Bahre während der Fahrt ermög licht, um den Patienten in einer für seinen Krankheitszu stand optimalen Lage transportieren zu können, wobei zur Einstellung der Orientierung eines die Bahre unmittelbar tragenden Rahmens des Traggestells mindestens ein Stell motor vorgesehen ist, mittels dessen in einem dem Bedarf entsprechenden Variationsbereich die Lage der Bahre ein stellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lage-Re geleinrichtung (23, 52; 23′, 52) vorgesehen ist, welche nach Maßgabe von für die Lage des Fahrzeuges (10) im Raum cha rakteristischen Ausgangssignalen einer die Momentanorien tierung der Fahrzeuglängsachse (27) und seiner Querachse bezüglich einer raumfesten Richtung fortlaufend erfassen den Sensoreinrichtung (52) eine wählbar vorgebbare Orien tierung der Bahre (12) durch Ansteuerung einer die Po sition des Traggestells (11) der Bahre (12) im Fahrzeug (10) bestimmenden Koordinaten-Stelleinrichtung (23; 23′) fortlaufend stabilisiert.

2. Krankenwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (52) ein Winkel-Meßsystem (71, 72) umfaßt, das für den Winkel (ε) um den die Fahrbahn (17) zu einer - horizontalen - Bezugsebene geneigt oder an steigend verläuft, charakteristische Ausgangssignale er zeugt, aus deren Verarbeitung mittels einer elektroni schen Steuereinheit (76; 176) Ausgangssignale derselben gewinnbar sind, mittels derer die Koordinaten-Stellein richtung (23; 23′) ansteuerbar ist, derart, daß das Kopf ende (12′) der Bahre (12) - kompensatorisch - abgesenkt wird, wenn die Fahrbahn (17) ansteigt und angehoben wird, wenn die Fahrbahn (17) abfällt.

3. Krankenwagen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (52) ein weiteres Winkel-Meßsystem (67, 68) umfaßt, das für den Winkel (δ) um den die Fahrbahn (17), quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen, geneigt verläuft, charakteristische Ausgangssignale erzeugt, aus deren Verarbeitung mittels der elektronischen Steuereinheit (76; 176) Ausgangs signale derselben gewinnbar sind, mittels derer die Koordinatenstelleinrichtung (23; 23′) - kompensatorisch - derart ansteuerbar ist, daß die Rahmenebene (19) des die Bahre (12) tragenden Rahmens (13) des Traggestells (11) der Koordinaten-Stelleinrichtung (23; 23′) horizontal bleibt.

4. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung ein das dyna mische Verhalten des Krankenwagens (10) überwachendes Sensor-System (77, 78, 79) umfaßt, das für die Beträge ei ner am Krankenwagen (10) angreifenden Längsbeschleunigung (+b) oder Längsverzögerung (-b) charakteristische Aus gangssignale erzeugt, aus deren Verarbeitung mittels der elektronischen Steuereinheit (76; 176) Ausgangssignale derselben gewinnbar sind, mittels derer die Koordinaten- Stelleinrichtung (23; 23′) ansteuerbar ist, derart, daß das Kopfende (12′) der Bahre (12) abgesenkt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und angehoben wird, wenn das Fahrzeug (10) verzögert wird.

5. Krankenwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensoranordnung (77, 78, 79) vorgesehen ist, die elek trische Ausgangssignale erzeugt, welche die Information über am Krankenwagen (10) angreifende Querbeschleunigun gen und daraus resultierende Querkräfte enthalten und mittels der elektronischen Steuereinheit (76; 176) zu Steuersignalen verarbeitbar sind, mit denen die Koordi naten-Stelleinrichtung (23; 23′) zur Einstellung einer Seitenneigung der Bahre (12) ansteuerbar ist, derart, daß die Resultierende aus der Schwerkraft und der Querkraft senkrecht zur Rahmenebene (19) des die Bahre (12) tragen den Rahmens (13) des Traggestells (11) verläuft.

6. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensoranordnung vorgesehen ist, welche auf Unebenheiten (42, 46) der Fahrbahn (17) an spricht und dafür charakteristische elektrische Ausgangs signale erzeugt, die zu Ansteuersignalen für die Koordi naten-Stelleinrichtung (23; 23′) verarbeitbar sind, der art, daß diese zu Nickbewegungen des Krankenwagens (10) kompensatorische Stellbewegungen ausführt, durch die die Bahre (12) in ihrer für den Transport des Patienten vor gesehenen Soll-Lage gehalten bleibt.

7. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung von Längs- und/oder Querneigungen des Krankenwagens (10) bedämpfte Pendel vorgesehen sind, deren Ausschläge durch Weg-Spannungs wandler in elektrische Ausgangssignale umwandelbar sind, deren Pegel zu den Längs- und Querneigungen proportional sind.

8. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß zur Erfassung von Längs- und/oder Querneigungen des Krankenwagens (10) ein Kreiselinstru ment (52) vorgesehen ist, das diese Neigungen bezüglich einer durch einen kardanisch aufgehängten Kreisel (55) ausgezeichneten Richtung, vorzugsweise der zum Erdmittel punkt hin gerichteten topographischen Normalen-Richtung als Z-Achse (53), erfaßt.

9. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Längsbeschleunigungssensor vor gesehen ist, der für in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Beschleunigungen und/oder Verzögerungen des Krankenwagens charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugt und/oder ein Querbeschleunigungssensor, der für recht winklig zur Fahrzeuglängsachse (27) angreifende Beschleu nigungen charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugt.

10. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (76; 176) für die am Krankenwagen (10) angreifenden Längs- und/oder Querbeschleunigungen charakteristische Ausgangs signale aus einer Verarbeitung von Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern einzeln oder zu mehreren zugeordneten Rad drehzahlsensoren (77, 78, 79) erzeugt, welche die Informa tion über das dynamische Verhalten des Krankenwagens (10) enthalten.

11. Krankenwagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Abstands sensor vorgesehen ist, der vor der Vorderachse des Kran kenwagens (10) angeordnet ist und für den vertikalen Ab stand der Fahrbahnoberfläche von einer ausgezeichneten, fahrzeugfesten, parallel zum Karosserieboden (21) verlau fenden Ebene charakteristische elektrische Ausgangssig nale erzeugt.

12. Krankenwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß vor jedem Vorderrad des Krankenwagens (10) ein Ab standssensor angeordnet ist.

13. Krankenwagen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der/die Abstandssensor(en) im Bereich der vorderen Stoßstange des Krankenwagens angeordnet ist/ sind.

14. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Abstandssensor als In tensitätsmeßeinrichtung ausgebildet ist, welche die In tensität eines von der Fahrbahn (70) zurückreflektierten bzw. gestreuten Stahlungsfeldes mißt, das aus einem von einer fahrzeugfesten Stahlungsquelle ausgesandten Ultraschall- oder Infrarot-Strahlungsfeld resultiert.

15. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Koordinaten-Stelleinrichtung (23; 23′) Schwenkbewegungen der Bahre (12) um eine zur Fahrzeuglängsachse (27) parallele Achse (26) sowie um eine zur Fahrzeugquerachse parallele Achse (31) und gege benenfalls translatorische Bewegungen entlang einer zur Fahrzeughochachse parallelen Achse (51) ermöglicht.

16. Krankenwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Koordinaten-Stelleinrichtung (23) eine Schwenk antriebseinheit (32) umfaßt, die einen ersten Schwenkmo tor (24) hat, mittels dessen der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) des Traggestells (11) um die zur Fahrzeug längsachse (27) parallele Achse (26) schwenkbar ist, so wie einen zweiten Schwenkmotor (29), mittels dessen der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) um die zur Fahrzeug querachse parallele Achse (31) schwenkbar ist, wobei der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) mit dem schwenkbaren Abtriebselement des einen der beiden Schwenkmotore dreh fest verbunden und dessen Gehäuse mit dem schwenkbaren Abtriebselement des anderen Schwenkmotors drehfest ver bunden ist.

17. Krankenwagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwenkmotore (24, 29) als hydraulische Schwenkflügelmotore ausgebildet sind.

18. Krankenwagen nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn zeichnet, daß die Koordinaten-Stelleinrichtung (23) einen hydraulischen Linearzylinder (33) umfaßt, mittels dessen die Schwenkantriebseinheit (32) gegenüber dem Karrosserie boden (21) anhebbar und absenkbar ist.

19. Krankenwagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahre (12) an dem Tragrahmen (13) in einer Anord nung festlegbar ist, in der die zentrale Achse (51) des hydraulischen Linearzylinders (33) durch den Schwerpunkt der durch den Patienten, die Bahre (12) und den Tragrah men (13) des Traggestells (11) gebildeten Last verläuft.

20. Krankenwagen nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn zeichnet, daß für die Schwenkmotore (24, 29) der Schwenk antriebseinheit (32) eine Anordnung gewählt ist, in der ihre Schwerpunkte entlang der zentralen Achse (51) des linearen Hydrozylinders (33) angeordnet sind.

21. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) des Traggestells (11) mit dem Abtriebselement des zur Querneigungs- und Fliegkraft-Kompensation vorgesehe nen Schwenkmotors (24) drehfest verbunden ist.

22. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schwenkmotore (24, 29) der Schwenkantriebseinheit (32) diejenige Anordnung vorgese hen ist, in der ihre Schwenkachsen (26, 31) in einer ge meinsamen Ebene verlaufen.

23. Krankenwagen nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Die Koordinatenstelleinrichtung (23′) ist durch min destens drei Linearantriebe (136, 137, 138) gebildet, die Lenker gesteuert veränderbarer Länge bilden, die fahrzeugseitig in den Ecken eines - vorzugsweise gleichschenkligen - Dreiecks abgestützt sind und tragrahmenseitig gelenkig mit dem Tragrahmen (13) verbunden sind;
b) die die Linearantriebe (136, 137, 138) mit den Trag rahmen (13) verbindenden Gelenke (163, 164, 166) sind ebenfalls in den Ecken eines mit dem Dreieck der fahrzeugseitigen Stützstellen geometrisch ähnlichen Dreiecks angeordnet;
c) der im Scheitel dieses Dreiecks angreifende Linear antrieb (136) ist fahrzeugseitig mit fester, vor zugsweiser vertikaler Orientierung seiner zentralen Längsachse (51′) montiert;
d) das Gelenk (163), mit dem dieser Linearantrieb (136) mit den Tragrahmen (13) verbunden ist und die Ge lenke (164, 166 sowie 149 und 151), mit denen die beiden anderen Linearantriebe (137 und 138) mit dem Tragrahmen (13) verbunden bzw. am Fahrzeugboden (21) abgestützt sind, sind als Kugelgelenke ausgebildet;
e) die beiden Dreiecke, in denen die Linearantriebe (136, 137, 138) fahrzeugseitig und rahmenseitig abge stützt sind, haben eine gemeinsame, parallel zur Fahrzeuglängsachse (37) verlaufende Symmetrieebene (162).

24. Krankenwagen nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Achse (51′) des karrosseriefest montier ten Linearantriebes (136) durch den Schwerpunkt der durch den Tragrahmen (13), die Bahre (12) und den Patienten gebildeten Last verläuft, und daß dieser Linearantrieb (136) als hydraulischer Linearzylinder ausgebildet ist.

25. Krankenwagen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß auch die beiden anderen Linearantriebe (137 und 138) als hydraulische Linearzylinder ausgebildet sind.

26. Krankenwagen nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der im Schwerpunkt der Last angreifende hydraulische Linearzylinder (136) und vorzugsweise auch die beiden an deren hydraulischen Linearzylinder (136, 138) als doppelt wirkende Hydrozylinder ausgebildet sind.

27. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe (24, 29, 33; 136, 137, 138) der Koordinatenstelleinrichtung (23; 23′) mit Positions- Istwert-Meßeinrichtungen (79, 81, 82; 228) versehen sind, die für die Momentanwerte der Positionen der Koordinaten- Stellelemente (91, 92; 152, 153, 154) der Koordinaten-Stell einrichtung (23; 23′) charakteristische elektrische Aus gangssignale erzeugen, die einer im Rahmen der elektro nischen Steuereinheit (76; 176) vorgesehenen Vergleichs einrichtung zugeleitet sind, die aus dem Vergleich dieser Istwert-Signale mit Positions-Sollwert-Signalen, die von einer die Ausgangssignale der Lage-Sensor-Einrichtung (79, 81, 82; 228) verarbeitenden Rechnerstufe erzeugt wer den, Ansteuersignale für die Antriebe (24, 29, 33; 136, 137, 138) der Koordinatenstelleinrichtung (23; 23′) erzeugt, durch die diese im Sinne einer Angleichung der Positions- Ist-Werte an die Positions-Sollwerte angesteuert werden.

28. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 15 bis 27, wobei die Antriebe der Koordinatenstelleinrichtung als hydrau lische Antriebe ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung dieser hydraulischen Antriebe (24, 29, 33; 136, 137, 138) mittels mit elektrisch gesteuerter Sollwert-Vorgabe und mechanischer Istwert-Rückmeldung arbeitender Nachlauf-Regelventile (173) erfolgt.

29. Krankenwagen nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachlaufregelventile (173) als Proportionalven tile ausgebildet sind, deren wirksame Durchflußquer schnitte in den verschiedenen Funktionsstellungen propor tional zu den Auslenkungen ihrer Ventilkörper (186) be züglich einer neutralen Sperrstellung (0) sind.

30. Krankenwagen nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß Referenzsignalgeber (232) vorgesehen sind, die bei Durchlaufen definierter Positionen der Koordinatenstell elemente - der linearen oder rotatorischen Antriebe - für Positions-Absolutwerte derselben charakteristische Re ferenzsignale erzeugen.

31. Krankenwagen nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Positions-Istwert-Gebersysteme (79, 81, 82; 228) als inkrementale - digitale - Gebersysteme ausgebildet sind, die ein Weg-Auflösungsvermögen von mindestens 1/100 mm haben.

32. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 31, wobei die Antriebe der Koordinaten-Stelleinrichtung (23; 23′) als Hydromotore ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen eines Druckversorgungsaggregats (177) für die Koordinaten-Stelleinrichtung (23; 23′) eine vom Fahrzeug motor permanent angetriebene Hydraulikpumpe vorgesehen ist, die auf einem Ausgangsdruckniveau von mindestens 100 bar arbeitet.

33. Krankenwagen nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckversorgungsaggregat (177) einen mittels der Hydraulikpumpe aufladbaren Druckspeicher umfaßt, der die Ausgangsstufe des Druckversorgungsaggregats (177) bildet.

34. Krankenwagen, insbesondere nach Anspruch 33, dadurch ge kennzeichnet, daß das Druckversorgungsaggregat (177) eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe hat.