WO1994010960A1

WO1994010960A1 - Krankenwagen

Info

Publication number: WO1994010960A1
Application number: PCT/EP1992/002626
Authority: WO
Inventors: Helge Katharina Lutz
Original assignee: Helge Katharina Lutz
Priority date: 1991-05-14
Filing date: 1992-11-14
Publication date: 1994-05-26
Also published as: DE4115639A1

Abstract

Bei einem Krankenwagen (10) für den Transport eines Schwerverletzten, der auf einer Bahre (12) liegend transportiert wird, die im Fahrgestell an einem Traggestell (11) lösbar festlegbar ist, das die Einstellung definierter Orientierungen während der Fahrt ermöglicht, ist eine Lage-Regeleinrichtung (23) vorgesehen, welche nach Massgabe von für die Lage des Fahrzeuges (10) im Raum charakteristischen Ausgangssignalen einer die Momentanorientierung der Fahrzeuglängsachse (27) und seiner Querachse bezüglich einer raumfesten Richtung fortlaufend erfassenden Sensoreinrichtung (52) eine wählbar vorgebbare Orientierung der Bahre (12) durch Ansteuerung einer die Position des Traggestells (11) der Bahre (12) im Fahrzeug (10) bestimmenden Koordinaten-Steuereinrichtung (23) fortlaufend stabilisiert. Die Stelleinrichtung ist in der Art der Stabilisiereinrichtung der Kanone eines Kampfpanzers ausgebildet und kompensiert zusätzlich durch Neigung der Bahre an dieser angreifende Fliehkräfte.

Description

Krankenwagen

Die Erfindung betrifft einen Krankenwagen für den Transport eines schwerverletzten oder akut erkrankten Patienten mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gat¬ tungsbestimmenden Merkmalen, die dem bei heutigen Kranken¬ wagen realisierten modernen Stand der Technik entsprechen.

Bei derartigen Krankenwagen wird der Patient auf einer Bahre liegend transportiert, die im Fahrzeug an einem Traggestell lösbar festlegbar ist, wobei der Patient auf dieser Bahre sowohl in das Fahrzeug gebracht als auch aus diesem in die Klinik, in der er behandelt werden muß, getragen oder ge¬ fahren wird, um Umlagerungen des Patienten während des Transports von beispielsweise der Unfallstelle bis zum endgültigen Behandlungsort weitestmöglich zu vermeiden. Im Fahrzeug selbst ist ein Traggestell vorgesehen, an dem die Bahre während der Fahrt festgelegt ist. Dieses Trag¬ gestell hat einen die Bahre tragenden Rahmen, dessen Neigung bezüglich des Fahrzeugbodens einstellbar ist, um den Patienten entweder in horizontaler "Normallage" oder in der sogenannten "Schocklage" transportieren zu können, in welcher das Kopfende der Bahre tiefer liegt als das Fuß¬ ende derselben. Die Neigung der Bahre kann auch dahingehend verändert werden, daß das Kopfende der Bahre höher ange¬ ordnet ist als deren Fußende, je nachdem, welche Lage für den Patienten die bequemste ist und/oder aus Gründen des Krankheitsbildes erforderlich ist. Dabei ist vorausgesetzt, daß der Patient, in Fahrtrichtung gesehen, mit etwa parallelem Verlauf der Körperlängsachse zur Fahrzeuglängs¬ achse transportiert wird, wobei das Kopfende der Bahre zur Fahrzeugfrontseite hin weist.

Das Traggestell ist als eine Lenker-Anordnung ausgebildet, die mindestens einen, in der Regel als Hydrozylinder aus- gebildeten Stellmotor umfaßt, mittels dessen die gewünschte Neigung der Bahre bzw. des Tragrahmens einstellbar ist.

Auch wenn das Fahrwerk und die Fahrzeugfederung - Karosse¬ rieaufhängung - eines solchen Krankenwagens nach modernsten Gesichtspunkten realisiert sind und beispielsweise eine elektronisch gesteuerte Stoßdämpfereinrichtung sowie eine hydraulische oder pneumatische Niveauregelung vorgesehen sind, die einen sehr guten Fahrkomfort gewährleisten sollen, so ist dadurch doch nicht verhinderbar, daß sich bei stei¬ ler Bergauf- oder Bergabfahrt die Neigung der Bahre erheb¬ lich ändern kann, was wiederum zu Lageänderungen des Patienten selbst führen kann, die für diesen mindestens unangenehm, in ungünstigen Fällen sogar sehr schmerzhaft sein können, letzteres insbesondere dann, wenn der Patient Knochenbrüche hat, die schon bei geringfügigen Lageände¬ rungen zu sehr unangenehmen Schmerzempfindungen Anlaß geben können, die den Patienten sehr belasten. Dasselbe gilt auch für Herzinfarkt-Patienten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Krankenwagen der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß ein schonender Transport des Patienten auch unter sehr un¬ günstigen topographischen Fahrbahnverläufen weitgehend sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 dem Grundgedanken nach und in näherer Spezifizierung dieses Grundgedankens durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 34 gelöst.

Durch eine hiernach vorgesehene Lage-Regeleinrichtung, welche nach Maßgabe von für die Lage des Krankenwagens im Raum charakteristischen Ausgangssignalen einer Sensor¬ einrichtung, welche die Momentanorientierung der Fahr¬ zeuglängsachse und seiner Quer- oder seiner Hochachse bezüglich einer raumfesten Richtung fortlaufend erfaßt,

ERSATZBLATT durch Ansteuerung einer die Position des Traggestells der Bahre am Fahrzeug bestimmenden Koordinaten-Stelleinrich¬ tung eine wählbar vorgebbare Orientierung der Bahre fort¬ laufend stabilisiert, ist eine sehr schnelle Ausregelung von Neigungs- und seitlichen Schwenkbewegungen des Fahr¬ zeuges, auch von Nickbewegungen desselben, die die Bahre bei starrer Verbindung mit dem Fahrzeug ausführen würde, möglich, da die Masse, die zur Ausregelung solcher Bewe¬ gungen, diese gleichsam kompensierend, bewegt werden muß, relativ klein ist.

Dabei ist es im Sinne einer einfachen Bauweise sowohl der Sensoreinrichtung als auch der Koordinaten-Stelleinrich¬ tung wie auch der einfachen Realisierung einer die Aus¬ gangssignale der Sensoreinrichtung zu Ansteuersignalen für die Koordinaten-Stelleinrichtung verarbeitenden elektro¬ nischen Steuereinrichtung besonders vorteilhaft, wenn die Lage-Regeleinrichtung dahingehend ausgebildet ist, daß sie Längsneigungen und/oder -Steigungen der Fahrbahn so¬ wie deren Querneigung unabhängig voneinander erfaßt und kompensatorische Anhebungen bzw. Absenkungen des Kopf¬ endes der Bahre bzw. Schwenkungen derselben um eine in Fahrzeuglängsrichtung weisende Längsachse im Sinne einer ungestörten Subposition einander überlagert werden, wie gemäß den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 vorgesehen.

Schon allein hierdurch wird auf einfache Weise eine Stabi¬ lisierung der Lage in einer statistisch bedeutsamen Zahl von Situationen erzielt, in denen ansonsten für den Pa¬ tienten sehr unangenehme Lageänderungen auftreten könnten.

In weiterer Ausgestaltung der Lage-Regeleinrichtung ist vorgesehen, daß auch die am Krankenwagen angreifende Längsbeschleunigung sowie eine beim Bremsen auftretende Längsverzögerung erfaßt wird und das Fußende der Bahre bei Beschleunigung angehoben und bei Verzögerung abge¬ senkt wird.

ERSATZBLATT In konsequenter Weiterverfolgung des Gedankens, auch dyna¬ mische Kräfte bei der Lage-Regelung zu berücksichtigen, wird auch die am Fahrzeug bei Kurvenfahrt angreifende Zentrifugalkraft erfaßt und durch eine kompensatorische Querneigung der Bahre ausgeglichen. Im Ergebnis wird dabei erreicht, daß sich die Bahre "in die Kurve legt" und daß die aus Schwerkraft und dynamischer Kraft resultierende Kraft rechtwinklig zu der Auflageebene der Bahre verläuft.

Durch diese funktioneilen Eigenschaf en der erfindungsge¬ mäßen Lage-Regelung wird zwar nicht die Lage des Patienten im Fahrzeug stabilisiert, sondern verändert, doch diese Veränderung ist gleichwohl geeignet, dem Patienten ein den Umständen entsprechend angenehmes Transportgefühl zu ver¬ mitteln, da die Richtung der Kräfte, die den Patienten gegen die Bahre drängen, stets normal zu der Unterlage gehalten werden kann, auf der der Patient liegt und er insoweit keinerlei Kräften ausgesetzt ist, die seine Lage auf der Bahre zu verändern tendieren.

Um den Patienten in einem weitestmöglichen Umfang vor Er¬ schütterungen zu bewahren, ist in weiterer Ausgestaltung auch eine Sensoreinrichtung vorgesehen, die Unebenheiten der Fahrbahn erfaßt und Ausgangssignale erzeugt, durch die kompensatorische Auf- und Abwärtsbewegungen der Bahre ins¬ gesamt steuerbar sind.

Da Lageänderungen der Bahre, die aus einem Übergang der Fahr¬ bahn von einem horizontalen in einen ansteigenden oder abfal¬ lenden Verlauf, wie auch solche, die aus Änderungen der seit¬ lichen Neigungen der Fahrbahn, die zu ihren Rändern hin je¬ weils abfällt, im Verlauf einer Transportfahrt relativ lang¬ sam erfolgen, können als diesbezügliche Sesoren auch relativ "langsam" ansprechende, bedämpfte Pendel vorgesehen werden, deren Ausschläge durch Weg-Spannungswandler in elektrische Signale umwaπdelbar sind, die von der elektronischen Steuer¬ einheit der Lage-Regelung verarbeitbar sind.

ERSATZBLATT Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn auch zur Erfas¬ sung solcher Orientierungs-Änderungen des Krankenwagens "schnell" ansprechende Sensorsysteme vorgesehen sind, die auch auf relativ schnell erfolgende Nickbewegungen des Fahrzeugs zu reagieren in der Lage sind. In bevorzugter Ausgestaltung der Lage-Regeleinrichtung gemäß Anspruch 8 ist daher zur Erfassung von Längs- und Querneigungen des Fahrzeuges ein Kreiselinstrument vorgesehen, das seiner Funktion nach dem künstlichen Horizont eines Flugzeuges entspricht und hinsichtlich seines Ansprechverhaltens dem Kreiselsystem eines Kampfpanzers, durch das dessen Kanone auch bei schneller Fahrt hinreichend stabil auf das Ziel orientiert gehalten werden kann.

Soweit darüberhinaus für eine im Sinne der Erfindung er¬ forderliche Stabilisierung der Lage der Bahre weitere Informationen über das dynamische Verhalten des Fahrzeuges erforderlich sind, können zur Erfassung von Längs- und Querbeschleunigungen übliche Kraft bzw. Kraft-Weg-Senso¬ ren vorgesehen sein, wie dem grundsätzlichen Aufbau nach der Kraftmeßdosen für Waagen für sich bekannt und in gängiger Dehnungs-Meß-Streifen(DMS) -Technik oder Halb¬ leitertechnik preisgünstig realisierbar.

Wenn der Krankenwagen mit einem Schlupfregelungs-System, z.B. einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, das die Informationen über das dynamische Verhalten der Fahrzeug¬ räder aus einer Verarbeitung von Geschwindigkeits- und Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsproportionalen Ausgangs¬ signalen mindestens den Vorderrädern des Fahrzeuges einzeln zugeordneter Rastdrehzahlsensoren gewinnt, so können aus einer rechnerischen Verarbeitung solcher Ausgangssignale unter Berücksichtigung der geometrischen Abmessungen des Fahrzeuges hinsichtlich Spurweite und Achsabstand auch die Informationen über die bei einer Kurvenfahrt auftretenden Quer- (Zentrifugal) -Kräfte ermittelt und regelungstechnisch

ERSATZBLATT auf einfache Weise berücksichtigt werden, so daß dann - im Prinzip wenigstens - auf Längs- oder Querbeschleunigungs- sensoren verzichtet werden kann. Es versteht sich, daß für eine rechnerische Ermittlung der an einem Fahrzeug an¬ greifenden Zentrifugalkräfte auch die Fahrzeuggeschwindig¬ keit berücksichtigt werden muß, die ebenfalls aus den Aus¬ gangssignalen von Raddrehzahlsensoren sehr präzise gewonnen werden kann, falls nicht schon der gesetzlich vorgeschrie¬ bene Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges ein dafür geeig¬ netes elektrisches Ausgangssignal liefert. In Kombination hiermit kann auch der mit Hilfe eines einfachen Potentio¬ meters erfaßbare Lenkwinkel zur Ermittlung der an einem Fahrzeug bei Kurvenfahrt angreifenden Zentrifugalkraft und zur Steuerung die Zentrifugalkraft "kompensierender" seitlicher Neigungen der Bahre herangezogen werden.

Um Erschütterungen des Fahrzeuges und mit diesem der den Patienten tragenden Bahre, die aus einem im Fahren nur wenig ausgedehnter Unebenheiten der Fahrbahn resultieren können, z.B. in die Fahrbahn eingebauter Wellen, die zu einer Beruhigung des normalen Verkehrs dienen sollen, ausregeln zu können, weil ein eiliger Krankentransport nicht unter Gesichtspunkten der Verkehrsberuhigung durch¬ geführt werden kann, ist es vorteilhaft, wenn auch solche Unebenheiten zuverlässig erfaßbar sind, was in bevorzug¬ ter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Krankenwagens durch mindestens einen Abstandssensor erfolgt, durch den der vertikale Abstand der Fahrbahnoberf äche von einer ausgezeichneten, parallel zum Karosserieboden des Kranken¬ wagens verlaufenden Ebene erfaßbar ist, wobei es beson¬ ders vorteilhaft ist, wenn in einem hinreichenden Abstand vor jedem Vorderrad des Krankenwagens ein solcher Sensor angeordnet ist. Durch Berücksichtigung des Abstandes dieser Sensoren von den Vorderrädern des Fahrzeuges und auch unter Berücksichtigung des Achsabstandes sowie der Fahrzeugge¬ schwindigkeit können die Ausgangssignale solcher Sensoren

ERSATZBLATT zu einer präzisen Erfassung des Zeitpunktes des Auftretens einer auf das Fahrzeug wirkenden Erschütterung sowie auch zu einer Vorausberechnung der Amplitude einer Ausweichbe¬ wegung des Fahrzeuges ausgenutzt werden, die durc> die Lage-Regeleinrichtung dann kompensiert werden muß und auch kann.

Derartige Sensoren können, ein hinreichend rasches An¬ sprechverhalten vorausgesetzt, im Bereich der vorderen Stoßsta. ge des Fahrzeuges angeordnet und in der Art von Ultraschal1-Laufzeitmeßeinrichtungen ausgebildet sein oder auch, wenn ein besonders schnelles Ansprechverhalten erforderlich ist, als IR-Streulichtsensoren ausgebildet sein, die auf die Änderung der Intensität von Streulicht ansprechen, das von IR-LED's erzeugt und von der Fahrbahn zurückgestreut bzw. reflektiert wird, wobei auch Absolut¬ werte der zurückgestreuten Intensität berücksichtigt werden können, jedoch zweckmäßigerweise mit untergeordneter Priori¬ tät, da in aller Regel das Rückstreu- bzw. Reflexionsver¬ mögen der Fahrbahn nicht konstant und daher unbekannt ist. Jedoch können Änderungen der rückgestreuten Intensität relativ leicht erfaßt werden, wobei eine Zunahme der Rückstreu-Intensität einer Abstandsverringerung und eine Abnahme dementsprechend einer Abstandsvergrößerung ent¬ spricht.

Für eine nach Aufbau und Funktion dem Grundgedanken nach durch die Merkmale des Anspruchs 15 umrissene, im Rahmen des erfindungsgemäßen Krankenwagens geeignete Koordinaten- Stelleinrichtung ist durch die Merkmale des Anspruchs 16 eine spezielle Ausführungsform näher konkretisiert, die sich insbesondere für eine Realisierung mit zwei hydrau¬ lischen Schwenkmotoren und einem hydraulischen Linear¬ motor eignet, mittels dessen die die beiden Schwenkmotore umfassende Schwenkantriebseinheit als Ganzes anhebbar und absenkbar ist.

ERSATZBLATT In Kombination hiermit sind durch die Merkmale der Ansprüche 19 und 20 verschiedene Anordnungen der Schwenkmotore und des Linearmotors der Koordinatenstelleinrichtung angegeben, wo¬ bei die gemäß Anspruch 19 vorgesehene Anordnung den Vorteil hat, daß auf den Kolben des Linearmotors ein Kippmoment nur dann wirkt, wenn sich das Fahrzeug auf einer ansteigenden oder abschüssigen Fahrbahn bewegt, wobei durch die gemäß Anspruch 20 vorgesehene Anordnung erreicht wird, daß die Stellkräfte, die von den Schwenkmotoren entfaltet werden müssen, minimal sind, da diese nahezu momentausgeglichen betrieben werden können, und weiter die Bauweise gemäß Anspruch 21 den Vorzug hat, daß der am häufigsten ange¬ steuerte Schwenkmotor das relativ kleinste Trägheitsmoment überwinden muß und bei der Anordnung gemäß Anspruch 22 die Koordinaten-Stelleinrichtung besonders niedrig baut.

Bei den insoweit erläuterten Ausführungsformen des Kranken¬ wagens ist eine Entkopplung der verschiedenen Antriebe ge¬ geben, derart, daß durch jeden derselben eine bestimmte Koordinatenrichtung verändert werden kann, was den Aufbau einer einfachen Proportionalregelung ermöglicht, die sowohl mit Mitteln der digitalen als auch der analogen Regelungs¬ technik realisierbar ist. Es ist eine ungestörte Super- position der verschiedenen - orthogonalen - Bewegungs¬ richtungen gegeben, die auch einfache Regelalgorithmen ermöglicht.

Im Unterschied dazu ist durch die Merkmale des Anspruchs 23 eine - bevorzugte - Gestaltung der Koordinaten-Stelleinrich¬ tung angegeben, die mittels dreier hydraulischer Linear- motore realisiert ist, von denen zur Erzielung von Schwenk¬ bewegungen um die Fahrzeuglängsachse und um die Querachse jeweils zwei Motore gleichzeitig angesteuert werden müssen bzw. einen Hub ausführen müssen.

Für eine solche Koordinaten-Stelleinrichtung ist durch die Merkmale des Anspruchs 24 eine Anordnung angegeben, bei der

ERSATZBLATT zwei, jeweils über Kugelgelenke am Fahrzeugboden abgestütz¬ te bzw. an dem Tragrahmen der Bahre angreifende Linear- otore als verhältnismäßig leistungsschwache Antriebs- motore ausgebildet sein können, wobei es wiederum vor¬ teilhaft ist, wenn auch diese linearen Antriebsmotore einer solchen Stelleinrichtung, wie gemäß Anspruch 25 vorgesehen, Hydrozylinder vorzugsweise des durch den Anspruch 26 angegebenen Typs sind, um eine schnelle Einstellbarkeit der Soll-Position der Bahre zu erzielen.

Wenn die Linearzylinder einer solchen Koordinaten-Stell¬ einrichtung mit Positions-Istwert-Meßeinrichtungen mit den im Anspruch 27 angegebenen weiteren funktioneilen Eigen¬ schaften ausgerüstet sind, so wird auf einfache Weise die Möglichkeit einer Lage-Regelung mit Proportionalventilen geschaffen, deren Öffnungsquerschnitte zu den Stellhüben in Proportionalität zu den Unterschieden von Positions- Sollwert und Positions-Istwert-Signalen selbsttätig ein¬ stellbar sind, vorzugsweise wie durch die Merkmale des Anspruchs 28 angegeben, wodurch auch, eine ausreichende Leistung des hydraulischen Druckversorgungsaggregats vorausgesetzt, ein sehr schnell arbeitender Lage-Regel¬ kreis geschaffen werden kann.

Wenn die hierbei zur Anwendung gelangenden Nachlauf- Regelventile als Proportionalventile mit der im An¬ spruch 29 angegebenen Auslegung realisierbar sind, dann ist die Auslenkung ihrer Ventilkolben aus der jeweiligen Grundstellung ein Maß für den Nachlauffehler, der seiner¬ seits in Einheiten des Abstandes von der Sol -Position umgerechnet werden kann. Wenn hierfür - für die Erfassung des Nachlauffehlers - ein Meßsystem vorgesehen ist, dann ist die Differenz zwischen dem Sollwert-Vorgabesignal und dem Auslenkungssignal , jeweils umgerechnet in Längeneinheiten, ein Maß für die Ist-Position, so daß in einem solchen Fall auf ein teures Istwert-Meßsystem verzichtet werden kann.

ERSATZBLATT Es ist dann allerdings zweckmäßig, wenn von Zeit zu Zeit Absolutwerte dere Ist-Positon erfaßbar sind.

Mittels gemäß Anspruch 30 vorgesehener Referenzsignalgeber, die bei Durchlaufen definierter Positionen der Koordinaten- Stellelemente - dere linearen oder rotatorischen Antriebe - für deren Position-Absolutwerte charakteristische Referenz¬ signale erzeugen, ist in diskreten "Abständen" eine Korrek¬ tur der jeweiligen Ist-Position möglich, die auch bei der Berechnung der Sollwert-Position berücksichtigt werden kann. Wann immer ein solcher Absolutwert durchlaufen bzw. erreicht wird, wird er zweckmäßigerweise als Bezugspunkt für die weitere Vorgabe und Überwachung der Soll- und der Ist-Position der Koordinaten-Stellelemente benutzt.

Positions-Istwert-Meßsysteme mit der im Anspruch 31 ange¬ gebenen, für eine Verwendung in dem erfindungsgemäßen Krankenwagen geeigneten Spezifikation hinsichtlich des Weg-Auflösungsvermögens sind in gängiger Technik kosten¬ günstig realisierbar.

Als Hilfsdruckquel le für die hydraulischen Stellantriebe der Koordinaten-Stelleinrichtung kanneine vom Fahrzeug¬ motor permanent angetriebene Pumpe vorgesehen sein, die auf einem Ausgangsdruckniveau von mindestens 100 bar arbeitet und in ihrer Auslegung hinsichtlich der zeit¬ lichen Fördermenge einer für eine übliche Niveauregulie¬ rung benutzbaren Pumpe entsprechen kann, wobei es zweck¬ mäßig ist, zusätzlich einen mittels dieser Pumpe auflad¬ baren Druckspeicher vorzusehen und diesen als "unmittel¬ bare" Druckquelle für die Koordinaten-Stelleinrichtung auszunutzen. Eine derartige_, Realisierung der Druckquelle ist dann besonders zweckmäßig, wenn, um die Lage-Regel¬ einrichtung als eine Zusatzeinrichtung für einen Kranken¬ wagen ausbilden zu können, diese mit einer eigenen elek¬ trischen Versorgungspumpe versehen ist.

ERSATZBLATT Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Aus¬ führungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. la bis ld einen erfindungsgemäßen Krankenwagen mit einer Lage-Regeleinrichtung für die den Patienten tragenden Bahre in schematisch vereinfachter Seitenansicht (Fig. la und lb) sowie in vereinfachter Ansicht von der Rückseite her (Fig. lc und ld) zur Erläuterung der Funktion der Lage-Regel¬ einrichtung während des Krankentransports.

Fig. 2a bis 2c eine Koordinaten-Stelleinrichtung der Lage- Regeleinrichtung des Krankenwagens gemäß den Fig. la bis ld in vereinfachter, teil¬ weise abgebrochener, perspektivischer Dar¬ stellung der Fig. 2a sowie in einer ver¬ einfachten Seitenansicht (Fig. 2b) und in einer Ansicht in Richtung der Fahrzeug¬ längsachse gesehen (Fig. 2c) ,

Fig. 3 eine schematisch vereinfachte, perspek¬ tivische Darstellung eines Kreiselinstru¬ ments als Lage-Sensoreinrichtung der Lage-Regeleinrichtung des Krankenwagens.

Fig. 4 ein Funktionsschema der Lage-Regeleinrich¬ tung mit den anhand der Fig. 2a bis 2c so¬ wie Fig. 3 geschilderten Stell- und Sensor- Einrichtungen,

Fig. 5 ein Hydraulikschema der Koordinaten-Stell¬ einrichtung gemäß den Fig. 2a bis 2c,

ERSATZBLATT Fig. 6a und 6b eine weitere Gestaltung einer Koordinaten- Stelleinrichtung mit drei hydraulischen Linearzylindern und

Fig. 7 eine elektrohydraulische Steuereinheit zur

Steuerung der Stellbewegungen der Hydro- zylinder der Koordinaten-Stelleinrichtung gemäß den Fig. 6a und 6b mit einem Nach¬ lauf-Regelventil als elektro-hydraulischem Steuerelement.

Der in den Fig. la bis ld dargestellte, insgesamt mit 10 bezeichnete Krankenwagen ist für einen möglichst schonen¬ den Transport eines schwer akut Erkrankten oder Schwerver¬ letzten in ein Krankenhaus gedacht. In derartigen Kranken¬ wagen ist ein in den Fig. la bis ld lediglich schematisch angedeutetes Traggestell 11 installiert, auf dem eine ebenfalls lediglich schematisch angedeutete Bahre 12 lös¬ bar befestigbar ist, auf der der Patient liegt, während er in das Fahrzeug transportiert - gefahren oder getragen - wird, und auf der er auch während der Fahrt und beim Trans¬ port vom Fahrzeug in das Krankenhaus liegen bleibt, um Umladungen des Patienten weitestmöglich zu vermeiden.

Das Traggestell 11 umfaßt einen der Grundform nach recht¬ eckigen Rahmen 13, der aus stabilen Längsholmen 14 und Querholmen 16 zusammengesetzt ist, die z.B. als fest mit¬ einander verbundene Rohre oder Profilstäbe ausgebildet sind, an denen die Bahre 12 durch nicht dargestellte Fixierungseinrichtungen, z.B. einzeln oder gemeinsam lös¬ bare Klauen, welche die Längs- und/oder Querholme 14 und/ oder 16 formschlüssig umgreifen oder mit diesen in Ein¬ griff gelangen können, in Längs- und Querrichtung des Krankenwagens unverrückbar befestigbar ist, wobei diese Befestigungseinrichtungen als selbsttätig einrastende Einrichtungen ausgebildet sein können, die in der Art

ERSATZBLATT einer mechanischen Zentralverriegelung arbeiten und wie eine solche auch wieder lösbar sind.

Als übliche Transportlage des Patienten sei diejenige vorausgesetzt, in der - horizontalen Verlauf der Fahr¬ bahn 17 und horizontal ebene Gestaltung derselben voraus¬ gesetzt - die Körperlängsachse des Patienten ebenfalls horizontal und parallel zur - vertikalen - Längsmittel¬ ebene 18 des Krankenwagens 10 verläuft. Demgemäß ist das Traggestell 11 innerhalb des Krankenwagens 10 so ange¬ ordnet, daß die Längsholme 14 seines Rahmens 13 in zu dieser vertikalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 parallel verlaufenden Ebenen angeordnet sind und die durch den Verlauf der Längsholme 14 und der Querholme 16 des Rahmens 13 markierte Rahmenebene 19, betrachtet für den Fall, daß der Krankenwagen 10 auf horizontaler, ebener Fahrbahn 17 steht oder fährt, rechtwinklig zu der verti¬ kalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 verläuft. Diese "vertikale" Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10, zu der dieser, abgesehen von seiner inneren Gestaltung, symmetrisch ausgebildet ist, wird nachfolgend auch als konstruktive vertikale Längsmittelebene "bezeichnet" wer¬ den. Die Rahmenebene 19 und/oder die zu dieser parallelen Ebene der Bahre 12, auf der der Patient liegt, wird nach¬ folgend auch als "Auflageebene" bezeichnet werden.

Die Transportposition des Patienten ist somit diejenige, in der seine Körperlängsachse parallel zur konstruktiven vertikalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 ver¬ läuft, wobei die übliche Transportposition des Patienten diejenige ist, in der der Kopf des Patienten zur Front¬ seite des Fahrzeuges hinweisend angeordnet ist.

Die - konstruktive - Verbindung des Rahmens 13 des Trag¬ gestells 11 mit dem Boden 21 der Fahrzeugkarosserie 22 vermittelt eine insgesamt mit 23 bezeichnete Koordinaten-

ERSATZBLATT Stelleinrichtung, deren Zweck es ist, den Rahmen 13 des Traggestells 11 und mit diesem die Bahre 12 während der Transport-Fahrt permanent in einer Lage zu halten, in der die statisch und dynamisch an dem Patienten angreifenden Kräfte stets "normal", d.h. senkrecht zur räumlichen Orientierung seiner Auflageebene 19 abgestützt "aufge¬ fangen" werden.

Diese Koordinaten-Stelleinrichtung, die nachfolgend anhand der Fig. 2a bis 2c, der Fig. 3 und bezüglich einer speziel¬ len Gestaltung anhand der Fig. 4 näher erläutert werden wird, ist - erfindungsgemäß - Stellglied eines Lage-Regel¬ kreises, der den Patienten während der Fahrt ständig in einer Lage hält, in der die Angriffsrichtung der auf ihn einwirkenden Gewichts- und Fliehkräfte stets dieselbe oder nahezu dieselbe bleibt, um einen optimal schonenden Trans¬ port des Patienten zu gewährleisten.

Die zu diesem Zweck vorgesehene Lageregelung wird nach¬ folgend anhand ihrer Funktion, sowohl hinsichtlich der "Regelphilosophie" als auch der Funktion der Koordinaten- Stelleinrichtung 23 erläutert, woraus sich für den ein¬ schlägig vorgebildeten Fachmann zahlreiche Möglichkeiten der Realisierung einer solchen Lageregelung ergeben werden, von denen einige wenige als bevorzugte Ausführungsbeispiele ihrem konstruktivem Aufbau nach ebenfalls erläutert werden sollen.

Die Koordinaten-Stelleinrichtung 23 umfaßt einen ersten Schwenkmotor 24, mittels dessen der Rahmen 13 des Tragge¬ stells 11 um eine Achse 26 schwenkbar ist, die parallel zu der zentralen Längsachse 27 des Krankenwagens 10 verläuft, die dessen geometrischen Schwerpunkt 28 enthält, gegebenen¬ falls mit dieser Achse 27 zusammenfällt. Weiter umfaßt die Koordinaten-Stelleinrichtung 23 einen zwei¬ ten Schwenkmotor 29, mittels dessen der Rahmen 13 des Tragge¬ stells 11 um eine rechtwinklig zu der parallel zur Fahrzeug¬ längsachse 27 verlaufenden Schwenkachse 26 des Schwenkmotors 24 verlaufende, zweite Schwenkachse 31 schwenkbar ist.

Die beiden Schwenkmotore 24 und 29 sind zu einer Schwenk- Antriebseinheit 32 (Fig. 2b und 2c) zusammengefaßt, die mittels eines ingesamt mit 33 bezeichneten Vertikal-Antrie- bes relativ zum Karosserieboden 21 des Krankenwagens 10 an¬ hebbar und absenkbar ist. Die Schwenkachsen 26 und 31 der beiden Schwenkmotore 24 und 29 verlaufen beim Ausführungs¬ beispiel gemäß den Fig. 2a bis 2c in einer gemeinsamen Ebene.

Erfährt das Fahrzeug 10, gesehen in Richtung des die Fahrt¬ richtung markierenden Pfeils 34 der Fig. la eine Neigung nach "links", so daß seine konstruktive vertikale Längsmittel¬ ebene 18 mit einer vertikalen Ebene 36, zu welcher die Schwenkachse 26 des ersten Schwenkmotors 24 parallel ver¬ läuft (Fig. ld) einen Winkel f einschließt, so wird der erste Schwenkmotor 24 in dem durch den Pfeil 37 der Fig. ld reprä¬ sentierten Uhrzeigersinn derart angetrieben, daß die Rahmen¬ ebene 19 des Traggestells 11, auf der die Bahre 12 mit zur Rahmenebene 19 parallelem Verlauf ihrer Auflageebene befestigt ist, rechtwinklig zu der vertikalen Ebene 36, beispielsweise horizontal verlaufend, orientiert bleibt, wobei Abweichungen von einem insgesamt horizontalen Verlauf allenfalls dadurch Zustandekommen können, daß die Rahmenebene 19 des Rahmens 13, in Fahrtrichtung 34 gesehen, nach vorn oder zum Fahrzeugheck hin geneigt verläuft. Durchfährt der Krankenwagen 10 eine Kurve, beispielsweise eine Rechtskurve, so wird der erste Schwenkmotor 24 ebenfalls angesteuert, derart, daß die in der Zeichenebene der Fig. ld liegende Spur 35 der Rahmen¬ ebene 19 rechtwinklig zu der durch den Pfeil 38 markierten Angriffsrichtung der aus der vertikal wirkenden

ERSATZBLATT Erdbeschleunigung und der "horizontal" wirkenden Zentrifu¬ galbeschleunigung resultierenden Angriffsrichtung der auf den Patienten wirkenden Kräfte verläuft. Hierzu muß beim gewählten Fallbeispiel die Rahmenebene 19 zusätzlich zu dem Winkel 0 , um den die Rahmenebene 19 von der Horizon¬ talen abweichen würde, um den Winkel in Richtung des Pfeils 37, d.h. im Uhrzeigersinn, geschwenkt werden, da¬ mit der Patient das Gefühl hat, daß sich seine Lage gegenüber seiner anfänglich eingenommenen nicht geändert hat. Die durch die Fig. ld repräsentierte Kurvenfahrt- Situation entspricht dem Durchfahren einer Rechtskurve. Es versteht sich, daß im Falle einer Linkskurve der erste Schwenkmotor 24 so angesteuert werden muß, daß sich der rahmen 13 des Traggestells 11 und mit diesem die Bahre 12 nach links neigen.

Gelangt der Krankenwagen auf einen abschüssigen Fahrbahn¬ bereich 17', wie in der Fig. lb dargestellt, so wird der zweite Schwenkmotor 29 derart angesteuert, daß, in Längs¬ richtung des Krankenwagens 10 gesehen, der - beispielsweise horizontale - Verlauf der Rahmenebene 19, der in der Fig la durch die Spur 39 der Rahmenebene 19 in der Zeichnungsebene markiert ist, erhalten bleibt. Für das gewählte Fallbei¬ spiel der Fahrt auf abschüssiger Fahrbahn 17' bedeutet dies, daß der Rahmen 13 des Traggestells 11 in dem durch den Pfeil 41 der Fig. lb repräsentierten Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 31 des zweiten Schwenkmotors 29, dem Be¬ trage nach um den Winkel £ geschwenkt werden muß. Fährt andererseits der Krankenwagen 10 bergauf, so muß der Rah¬ men 13 des Traggestells 11, auf dem die Bahre 12 montiert ist, im Gegenuhrzeigersinn um einen dem Steigungswinkel der Fahrbahn entsprechenden Winkel geschwenkt werden.

Soweit der Krankenwagen 10 Erhebungen 42 überfahren muß, z.B. "Schikanen", die zur Verkehrsberuhigung in Wohnbe¬ zirken einer Stadt auf den Fahrbahnen vorgesehen sein können, um die Verkehrsteilnehmer zu langsamer Fahrweise

ERSATZBLATT zu wingen, oder Einsenkungen 46, die aus Beschädigungen der Fahrbahn 17 bzw. 17' resultieren können oder als Wasser-Abflußrinnen vorhanden sind, führt dies zu Auf- und Abbewegungen des Fahrzeugschwerpunktes S, die durch kombinierte Ansteuerung des zweiten Schwenkantriebes 29 und des Vertikalantriebes 33 ausgeglichen werden können, derart, daß beim Überfahren einer Erhebung 42 durch die Vorderräder 43 der Vertikalantrieb 33 im Sinne einer Ab¬ wärtsbewegung des Rahmens 13 und gleichzeitig der zweite Schwenkmotor 29 im Gegenuhrzeigersinn angetrieben wird, und, sobald sich die Vorderräder 43 auf der abfallenden Seite der Erhebung 42 befinden, der vertikale Antrieb 33 wieder in Aufwärtsrichtung und der zweite Schwenkmotor 29 wieder im Uhrzeigersinn 41 angetrieben werden.

Durchfährt andererseits der Krankenwagen 10 eine Vertie¬ fung 46 der Fahrbahn 17 bzw. 17' , so wird, während die Vorderräder 43 in die Einsenkung 46 "hinein"-rol len, mit der Folge, daß der Fahrzeugschwerpunkt S gegenüber der Fahrbahn 17 bzw. 17' abgesenkt wird, in dieser Situation der Vertikalantrieb 33 in Aufwärtsrichtung 47, repräsen¬ tiert durch die Pfeilspitze des Doppelpfeils 48 der Fig.2b angetrieben und gleichzeitig der zweite Schwenkmotor 29 im Uhrzeigersinn 41 und, sobald die Vorderräder 43 des Kran¬ kenwagens 10 aus der Einsekung 46" heraus"-rol len, der zweite Schwenkmotor 29 wieder im Gegenuhrzeigersinn und der Vertikalantrieb 33 in der durch die Pfeilspitze 49 des Doppelpfeils 48 der Fig. 2b repräsentierten Abwärts¬ richtung angetrieben, derart, daß der Rahmen 13 des Trag¬ gestells 11 und mit diesem der Patient insgesamt "in Ruhe" bleibt.

Die insoweit erläuterten Ausgleichsbewegungen des Rahmens 13 des Traggestells 11 erfolgen in zueinander orthogonalen Koordinatenrichtungen, d.h. entlang bzw. um zueinander rechtwinklig verlaufende Achsen - den Schwenkachsen 26 und 31 des ersten Schwenkmotors 24 und des zweiten Schwenk-

ERSATZBLATT - 1.

motors 29 sowie der zentralen Längsachse 51 des Vertikal¬ antriebes 33 als Z-Achse 48 - und können einander daher im Sinne einer ungestörten Superposition überlagert werden, was eine einfache Art der Ansteuerung der Schwenkantrie¬ be 24 und 29 und des "linearen" Vertikalantriebes 33 er¬ möglicht.

Der zweite Schwenkmotor 29, mittels dessen der Rahmen 13 des Traggestells 11 um die quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse 31 schwenkbar ist, wird auch dann akti¬ viert, wenn der Krankenwagen seine Fahrt beschleunigt oder, z.B. durch Bremsen, verzögert, und zwar bei einer Be¬ schleunigung des Krankenwagens in dessen Längsrichtung dahingehend, daß das Kopfende 12' der Bahre 12 abgesenkt, d.h. der Rahmen 13 um die zweite Schwenkachse 31 gemäß der Darstellung der Fig. 2b im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt wird, und in der dazu entgegengesetzten Richtung, d.h. im Sinne einer Anhebung des Kopfendesl2' der Bahre 12 ver¬ schwenkt wird, wenn der Krankenwagen verzögert wird, je¬ weils derart, daß die Angriffsrichtung der aus der Erdbe¬ schleunigung und der - dynamischen - Beschleunigung bzw. Verzögerung resultierenden, auf den Patienten wirkenden Kräfte wieder normal, d.h. senkrecht, zur Rahmenebene 19 verläuft.

Um die Bahre 12 in den den vorstehend erläuterten Situa¬ tionen entsprechenden Soll-Lagen halten zu können, muß die Orientierung des Fahrzeuges, die sich aufgrund der Fahr¬ bahntopographie fortlaufend ändern kann, bezüglich eines "festen" Koordinatensystems permanent erfaßt werden.

Zu diesem Zweck ist ein in der Fig. 3 auf deren Einzel¬ heiten nunmehr verwiesen sei, seinem grundsätzlichen Auf¬ bau nach dargestelltes, insgesamt mit 52 bezeichnetes Kreiselinstrument vorgesehen, mittels dessen zum einen die Neigung £ der geometrischen Längsachse 27 des Kranken-

ERSATZBLATT wagens 10 gegenüber einer "feststehenden" vertikalen Achse 53, die nachfolgend auch als Z-Achse bezeichnet wird, per¬ manent erfaßbar ist, und gleichzeitig auch die Quernei¬ gung O der geometrischen - vertikalen - Fahrzeuglängs¬ mittelebene 18 gegenüber derselben "raumfesten" Z-Achse 53.

Zentrales Funktionselement dieses Kreiselinstruments 52 ist ein - kardanisch aufgehängter - astatischer Kreisel 55, dessen kreisscheibenförmiger Kreiselkörper 54 mit horizon¬ talem Verlauf seiner ebenen Begrenzungsflächen um seine zentrale - vertikale - Achse, durch die die Z-Achse 53 markiert ist, rotierend angetrieben ist, wobei die diesbe¬ züglich vorgesehenen Antriebseinrichtungen, der Einfachheit halber, nicht dargestellt sind. Dabei ist der Kreiselkörper 54 an einem insgesamt mit 56 bezeichneten Innenrahmen an dessen horizontalen - Querholmen 57 und 58 gelagert.

Dieser Innenrahmen 56 ist an einem insgesamt mit 59 be¬ zeichneten Außenrahmen des insgesamt mit 61 bezeichneten kardanischen Gehänges um eine rechtwinklig zur Z-Achse 53, d.h. horizontal verlaufende Achse 62 drehbar gelagert, welche die Z-Achse 53 im Schwerpunkt 63 des Kreiskörpers 54 schneit und auch rechtwinklig zur geometrischen Fahrzeug¬ längsachse 27 des Krankenwagens 10 verläuft.

Der Außenrahmen 59 des kardanischen Gehänges 61 ist seiner¬ seits an einem im Fahrzeug fest montierten Gehäuseelement 64 des Kreiselinstruments 52 um eine parallel zur geometri¬ schen Fahrzeuglängsachse 27 verlaufende Achse 27' drehbar gelagert, welche ihrerseits die - vertikale - Z-Achse 53 und die horizontale Dreh- bzw. Schwenkachse 62 des Innen¬ rahmens 56 in dem Schwerpunkt 63 des Kreiselkörpers 54, d.h. im Schnittpunkt der Z-Achse 53 und der Schwenkachse 62 des Innenrahmens 56 rechtwinklig schneidet.

ERSATZBLATT Das Kreiselinstrument 52 ist dahingehend ausgebildet, daß die Drehachse 53 des Kreiselkörpers 54 zumindest dann, wenn dieser rotierend angetrieben ist, die zum Erdmittel¬ punkt hinweisende Orientierung beibehält. Ist der Kranken¬ wagen 10 auf horizontal verlaufender Fahrbahn 17 abgestellt, so verläuft die die Drehachse 27' des Außenrahmens 59 und die Drehachse 62 des Innenrahmens 56 enthaltende Längs¬ mittelebene 19' des Außenrahmens 59 horizontal. Die die - vertikale - Drehachse 53 des Kreiselkörpers 54 und die Drehachse 62, um die der Innenrahmen 56 des Kreisel¬ instruments 52 an dessen Außenrahmen 59 drehbar gelagert ist, enthaltende Mittelebene 66 des Innenrahmens 56 bleibt vertikal orientiert. Eine zu diesem Zweck vorgesehene Rückführeinrichtung, welche während des Transports die genannte vertikale Orientierung der Kreiselachse 53 und damit auch der vertikalen Längsmittelebene 66 des Innen¬ rahmens 56 selbsttätig aufrechterhält, ist nicht eigens dargestellt. Sie kann in einer Weise realisiert sein, die derjenigen analog ist, in der bei einem Flugzeug der Kreisel des "künstlichen Horizonts" hinsichtlich des permanent vertikalen Verlaufs seiner Drehachse stabili¬ siert wird.

Das Kreiselinstrument 52 ist beim dargestellen, speziel- len Ausführungsbeispiel mit zwei Winkelgebern 67 und 68 ausgerüstet, die elektrische Ausgangssignale oder Aus¬ gangssignalkombinationen erzeugen, welche die Informa¬ tion über den Anstellwinkel o der die Z-Achse 53 des Kreisels 55 und die parallel zur Fahrzeuglängsachse 27 verlaufende Drehachse 27 ' seines Außenrahmens 59 ent¬ haltenden - vertikalen - Längsmittelebene 69 gegenüber der geometrischen vertikalen Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 enthalten, d.h. die Information darüber, um welchen Winkelbetrag die normalerweise senkrecht zur Aufstandsfläche der Fahrzeugräder 43 und 44 verlaufende geometrische vertikale Längsmittelebene 18 bezüglich der

ER_SATZBLATT absolut vertikal gehaltenen Längsmittelebene 69 des Kreisels 55, in Richtung des Pfeils 34 der Fig. la ge¬ sehen, nach "links" oder "rechts" geneigt ist.

Des weiteren ist das Kreiselinstrument 52 beim dargestell¬ ten, speziellen Ausführungsbeispiel mit zwei Winkel¬ gebern 71 und 72 ausgerüstet, die elektrische Ausgangs¬ signale oder Ausgangssignalkombinationen erzeugen, welche die Informationen über den Anstellwinkel £ der absolut vertikal gehaltenen, die Z-Achse 53 des Kreisels 55 und die Drehachse 62, um die der Innenrahmen 56 des Kreisel¬ instruments 52 an dessen Außenrahmen 59 drehbar gelagert ist, enthaltenden Mittelebene 66 des Innenrahmens 56 gegenüber der geometrischen vertikalen Quermittelebene 73 des Krankenwagens 10 enthalten, d.h. die Information darüber, um welchen Winkelbetrag &■ die, abgesehen von Federungs-Bewegungen, parallel zur Aufstandsfläche der Fahrzeugräder 43 und 44 verlaufende "horizontale" geo¬ metrische Längsmittelebene 74, in der die zentrale Längs¬ achse 27 des Krankenwagens 10 verläuft, von der absolut horizontalen Orientierung abweicht. Die Ausgangssignale dieser beiden Winkelgeber 71 und 72 sind ein Maß für die Steilheit, mit der die Fahrbahn 17' abfällt oder steigt.

Die Ausgangssignale der 6 -Winkelgeber 67 und 68 sowie der r -Winkelgeber 71 und 72 sind als diesbezügliche Neigungs- Eingaben 0 und £ einer elektronischen Steuereinheit 76 (Fig. 4) zugeleitet, der als weitere Eingaben auch die Ausgangssignale von den Vorderrädern 43VL und 43VR einzeln zugeorndeten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 geleitet sind, wobei diese - elektrischen - Ausgangssignale der Raddreh¬ zahlsensoren 77 und 78 nach Pegel und/oder Frequenz die Information über das dynamische Verhalten der Vorder¬ räder 43 des Krankenwagens 10 enthalten, nämlich - primär - die Information über deren momentane Raddrehzahlen und damit auch über die momentanen Radumfangsgeschwindigkeiten.

ERSATZBLATT Aus einer vergleichenden und/oder differenzierenden Ver¬ arbeitung der Ausgangssignale dieser Raddrehzahlsensoren 77 und 78 "erkennt" die elektronische Steuereinheit 76, ob sich der Krankenwagen 10 in einer Geradeausfahrt befindet, was "Gleichheit" der Ausgangssignale nach Pegel und/oder Frequenz entspricht, oder in einer Kurvenfahrt, was die elektronische Steuereinheit 76 aus einer Ungleichheit der Signalpegel und/oder -frequenzen der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 77 und 78 erkennt. Unter Berücksich¬ tigung der geometrischen Abmessungen des Krankenwagens 10 - seitlicher Abstand b der Fahrzeugräder 43 bzw. 44 - ermittelt die elektronische Steuereinheit 76 aus den Aus¬ gangssignalen der Raddrehzahlsensoren 77 und 78 - im Falle einer Kurvenfahrt - die auf das Fahrzeug 10 bzw. den Patienten wirkenden Fliehkräfte und erzeugt Ansteuersig- nale für die Koordinaten-Stelleinrichtung 23, im Falle einer Kurvenfahrt für deren ersten Schwenkmotor 24, dahin¬ gehend, daß der Rahmen 13 des Traggestells 11, auf dem die Bahre 12, auf der der Patient liegt, montiert ist, soweit zur Kurven-Innenseite hin geneigt wird, d.h. zusätzlich um den Einstellwinkel -A um die Längsachse 26 des ersten Schwenkantriebs 24 geschwenkt wird, daß die Resultierende aus der - vertikal angreifenden - Erdbeschleunigung und der - horizontal angreifenden - Zentrifugalbeschleunigung, die auf den Patienten wirken, senkrecht zur Ebene 19 des Rahmens 13 des Traggestells 11 angreift.

Solange der Krankenwagen 10 sich in Geradeausfahrt befindet, erkennbar an der Gleichheit der Ausgangssignale der Rad¬ drehzahlsensoren 77 und 78, wird der erste Schwenkmotor 24, solange eine Neigung 0 des Krankenwagens 10 bezüglich der absolut vertikalen Richtung vorliegt, nur insoweit zu einer kompensatorischen Schwenkbewegung angesteuert, daß diese zu einer horizontalen Anordnung der Rahmenebene 19 des Rahmens 13 des Traggestells 11 führt.

ERSATZBLATT Aus einer - differenzierenden - Auswertung der Ausgangs¬ signale der Raddrehzahlsensoren 77 und 78 erkennt die elektronische Steuereinheit 76 auch, in welchem Maße der Krankenwagen 10 beschleunigt oder - im Falle einer Brem¬ sung - verzögert wird. Sie errechnet hieraus einen An¬ stellwinkel 6 , um den im Falle einer Beschleunigung des Krankenwagens 10 das Kopfende der Bahre 12 "nach unten" geschwenkt werden muß, bzw. - im Falle einer Verzögerung des Krankenwagens 10 - nach oben, damit die Angriffsrich¬ tung der aus der - senkrecht wirkenden - Erdbeschleuni¬ gung und der auf das Fahrzeug beschleunigend oder ver¬ zögernd wirkenden Kräfte, die auch am Patienten angreifen, jeweils senkrecht zur Ebene 19 des Rahmens 13 des Trag¬ gestells 11 verläuft, in der die auf den Patienten wir¬ kenden Kräfte aufgefangen werden und erzeugt auch die hierfür erforderlichen Ansteuersingale für die Koordi¬ naten-Stelleinrichtung 23.

Als weitere Eingaben sind der elektronischen Steuerein¬ heit 76 die elektrischen Ausgangssignale von Positions¬ gebern 79 und 81 bzw. 82 zugeleitet, welche für die Momentanposition des Rahmens 13 des Traggestells 11 charakteristische elektrische Ausgangssignale abgeben. Der eine dieser Positionsgeber - der dem ersten Schwenk¬ motor 24 zugeordnete Positionsgeber 79 - ist ein Winkel¬ geber, dessen Ausgangssignal ein eindeutiges Maß für die Orientierung der Schwenkachse 31 des zweiten Schwenk¬ motors 29 ist, der mittels des ersten Schwenkmotors 24 um dessen Schwenkachse 26 schwenkbar ist. Der zweite, dem zweiten Schwenkmotor 29 zugeordnete Positionsgeber 81 ist ebenfalls ein Winkelgeber, dessen Ausgangssignal ein ein¬ deutiges Maß für den Winkel £ ist, unter dem die Längs¬ holme 14 des Rahmens 13 des Traggestells 11 gegenüber der geometrisch horizontalen Längsmittelebene 74 des Krankenwagens 10, in Fahrtrichtung gesehen, ansteigend oder abfallend verlaufen. Der dritte Positionsgeber 82 schließlich ist ein "linearer" Weggeber, dessen Ausgangs-

ERSATZBLATT Signal ein Maß dafür ist, in welchem - mittleren - Abstand der Rahmen 13 des Traggestells 11 der Koordinaten-Stell¬ einrichtung 23 vom Boden 21 der Karosserie des Kranken¬ wagens 10 angeordnet ist, wobei dieser Weggber 82 dem Vertikal-Antrieb 33 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 zugeordnet ist, mittels dessen der Rahmen 13 des Tragge¬ stells 11 relativ zum Karosserieboden 21 anhebbar und absenkbar ist.

Für die Winkelgeber 67, 68 sowie 71, 72 des Kreiselinstru¬ ments 52 sei zum Zweck der Erläuterung vorausgesetzt, daß ihre Ausgangssignale Spannungs-Signale sind, deren Signal¬ pegel jeweils in einer monotonen Relation zu den Winkeln o bzw. £ stehen, unter denen die geometrische vertikale Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 geneigt zu der vertikalen Längsmittelebene 69 des Kreisels 55 verlaufen kann, bzw. die geometrische vertikale Quermittelebene 73 des Krankenwagens 10 geneigt zu der durch die Kreiselwir¬ kung stets absolut vertikal gehaltenen Mittelebene 66 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments 52 verlaufen kann, die rechtwinklig zur Drehachse 27' des Außenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 verläuft, die stets parallel zur geometrischen Fahrzeuglängsachse 27 - durch die Fes¬ selung im Gehäuseteil 64 - gehalten ist.

Die die Information über die Orientierung des Kranken¬ wagens 10 - Längs- und/oder Querneigung - enthaltenden Ausgangssignale der £ - und o -Winkelgeber 71, 72 bzw. 67, 68 des Kreiselinstruments 52, einerseits, und die die Information über die Anordnung der Bahre 12 bzw. des Traggestellrahmens 13 im Krankenwagen 10 enthalten¬ den Ausgangssignale des ö -Positionsgebers 79, des £ - Positionsgeberns 81 und des "vertikalen" Weggebers 82 werden, unter Berücksichtigung der die Information über den dynamischen Zustand des Krankenwagens 10 enthalten¬ den Ausgangssignale der den Vorderrädern 43 zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 zu Ansteuersignalen für die Koordinaten-Stelleinrichtung 23 ausgenutzt, derart, daß diese das Stellglied eines Lage-Regelkreises bildet, der nachfolgend anhand seiner Funktion erläutert wird. Hier¬ bei wird davon ausgegangen, daß es einem Fachmann bei Kenntnis des Zweckes und der Funktion der elektronischen Steuereinheit 76 dieses Lage-Regelkreises möglich ist, die elektronische Steuereinheit 76 mit gängigen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik zu realisieren und weiter ins Detail gehende Erläuterungen schaltungstech¬ nischer Einzelheiten der elektronischen Steuereinheit 76 nicht erforderlich sind.

Am Beginn eines Transports wird der Patient, unabhängig davon, ob der Krankenwagen 10 - gesehen in Fahrzeuglängs¬ richtung - auf einem absteigenden oder abschüssigen, seit¬ lich geneigten oder horizontalen Bereich der Fahrbahn 17 bzw. 17' steht, in die für den Transport zweckmäßigste Position gebracht, in der Regel diejenige "Normallage", in der die Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 hori¬ zontal verläuft, d.h. parallel zu der permanent horizon¬ tal orientierten Quermittelebene 83 des Innenrahmens 56 des kardanischen Gehänges 61 des Kreisels 55 verläuft, welche die - horizontale - Drehachse 62 dieses Innen¬ rahmens 56 enthält und rechtwinklig zu dessen die Z- Achse 53 des Kreisels 55 enthaltenden "vertikalen" Mittelebene 66 verläuft.

Die Einstellung dieser "Normalläge" erfolgt durch z.B. "von Hand" ausgelöste Ansteuerung der beiden Schwenkan¬ triebe 24 und 29 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23, bis diejenige Position des Traggestellrahmens 13 erreicht ist, in der das Ausgangssignal des dem ersten Schwenkmotor 24 zugeordneten ( 6~ -) Positionsgebers 79 anzeigt, daß die Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 nunmehr parallel zur horizontalen Quermittelebene 83 des Innenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 verläuft und daher mit der karosseriefesten geometrischen Längsmittelebene 74 den¬ selben Winkel o einschließt, den auch die quer zur Fahr-

ERSATZBLÄTT zeuglängsachse 27 verlaufende, stets horizontal gehaltene Drehachse 62 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments 52 mit der fahrzeugfesten geometrischen "horizontalen" Läπgs- mittelebene 74 einschließt, der im Rahmen des Kreisel¬ instruments 52 mittels der Winkelgeber 67, 68 erfaßt wird und bis die Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 mit der horizontalen Quermittelebene 83 des Innenrah eπs 56 des Kreiselinstruments 52, in Fahrzeuglängsrichtung ge¬ sehen, denjenigen Neigungswinkel £^" einschließt, erfaßt durch das Positions-Ausgangssignal des den zweiten Schwenkmotor 29 zugeordneten ( £ - ) Positionsgebers 81, der dem Neigungswinkel £ entspricht, um den die parallel zur zentralen Fahrzeuglängsachse 27 verlaufende Dreh¬ achse 27' des Außenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 gegenüber der horizontalen Quermittelebene 83 des Innen¬ rahmens 56 des Kreiselinstruments geneigt verläuft, wo¬ bei dieser Neigungswinkel £ im Rahmen des Kreiselinstru¬ ments 52 mittels der Neigungs-Sensoren 71, 72 erfaßt wird.

Um anhand der Ausgangssignale, welche die Orientierungs- Sensoren des Kreiselinstruments 52 - die o -Winkelgeber 67, 68 und die £ -Winkelgeber 71, 72 erzeugen, erkennen zu können, mit welcher Drehrichtung die beiden Schwenkmotore 24 und 29 angetrieben werden müssen, damit deren Antriebs- Steuerung gleichsam auf direktem Weg zu der angestrebten Soll-Position der Bahre 12 führt, sind zur Erfassung des "seitlichen" Neigungswinkels σ des Krankenwagens 10 im Rahmen des Kreiselinstruments 52 zwei gleichsam "komple¬ mentäre" Winkelgeber 67 und 68 vorgesehen, deren einer - der Winkelgeber 67 - ein dem Pegel nach ansteigendes Ausgangssignal dann erzeugt, wenn sich der Krankenwagen, in Fahrtrichtung 34 gesehen, nach links neigt, während der andere Neigungssensor - der Winkelgeber 68 - ein dem Pegel nach ansteigendes Spannungs-Ausgangssignal dann er¬ zeugt, wenn sich der Krankenwagen 10 nach rechts neigt, wobei die Ausgangssignalpegel beider 0 -Winkelgeber 67 und 68 denselben Wert haben, wenn die geometrische "verti-

ERSATZBLATT kale" Längsmittelebene 18 des Krankenwagens 10 mit der vertikalen Längsmittelebene 69 des Kreiselinstruments 52 zusammenfällt.

Bei dieser Auslegung der Winkelgeber 67 und 68 sowie 71 und 72 des Kreiselinstruments ist die elektronische Steuer¬ einheit 76 aufgrund eines elektronisch-schaltungstechnisch einfach durchführbaren Vergleichs der Signalpegel der ge¬ nannten Winkelgeber in der Lage, eine richtungsgerechte Ansteuerung der Schwenkmotore 24 und 29 zu vermitteln, derart, daß sich der Rahmen 13 des Traggestells 11 ab Be¬ ginn der Lageregelung stets auf die Soll-Position zu bewegt.

Es versteht sich, daß die Erkennung der Drehrichtung, in der die Schwenkmotore 24 und 29 anzusteuern sind, damit die Bahre 12 in der einmal eingestellten Transportlage bleibt, auch auf andere - durchaus gängige - Weise reali¬ siert sein kann.

Es ist auch möglich und - erfindungsgemäß - vorgesehen, daß die Lage des Patienten bzw. der Bahre 12 in einer zur Fahrzeugfrontseite hin etwas abfallenden Orientierung stabilisiert werden kann, was z.B. dann erwünscht ist, wenn der Patient unter Schock steht und daher, zur Stabilisierung seines Kreislaufs in der sogenannten "Schocklage" transportiert werden muß.

Beim Anfahren sowie in Beschleunigungsphasen wird der zweite Schwenkmotor 29 derart angesteuert, daß das Kopf¬ ende 12' der Bahre 12 etwas abgesenkt wird, wobei die elektronische Steuereinheit 76 die Längsbeschleunigung, die auf den Krankenwagen 10 wirkt, aus der zeitlichen Änderung der Ausgangssignale der den Vorderrädern 43VL und 43VR zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 er¬ kennt und die Neigung der Bahre 12 so steuert, daß die Resultierende aus der Erdbeschleunigung g, die stets vertikal wirkt, und der Fahrzeuglängsbeschleunigung b_τ i-J

ERSATZBLATT senkrecht auf der Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 steht, während das Fahrzeug beschleunigt wird.

Entsprechend wird, wenn der Krankenwagen 10 - durch Brem¬ sen - verzögert wird, das Kopfende 12' der Bahre 12, ebenfalls durch Ansteuerung des zweiten Schwenkmotors 29, soweit angehoben, daß wiederum die Resultierende aus der Erdbeschleunigung g und des Traggestellrahmens 13, an dem die Bahre 12, zu diesem parallel verlaufend, gehalten ist, steht.

Auf analoge Weise werden auch Nickbewegungen des Kranken¬ wagens 10 ausgeglichen, die daraus resultieren können, daß der Krankenwagen 10 eine wellenförmige Erhebung 42 der Fahrbahn 17 überfahren oder eine rillen- oder mulden¬ förmige Vertiefung 46 der Fahrbahn 17 durchfahren muß.

Wenn eine solche Situation gegeben ist, wird auch der Vertikal-Antrieb 33 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 - kompensatorisch - derart angesteuert, daß die Schwer¬ punktshöhe der Bahre 12 bzw. des auf ihr liegenden Pa¬ tienten mindestens annähernd konstant gehalten wird. Der Betrag, der hierfür beim Durchfahren einer Einsenkung 46 der Fahrbahn 17 erforderelichen Anhebung des Tragge- stellrahmens 13 bzw. Absenkung desselben, wenn der Kran¬ kenwagen 10 eine Fahrbahn-Erhebung 42 überfährt, wird von der elektronischen Steuereinheit 76 von Fall zu Fall "on¬ line" berechnet und gesteuert, wobei diese Berechnung unter Berücksichtigung der Parameter Fahrzeuggeschwindig¬ keit

der zeitlichen Änderung £ und des Momentan- betrages £ der Neigung der Ebene 19' des Außenrahmens 59 des Kreiselinstruments 52 gegenüber der horizontalen Quer¬ mittelebene 83 des Innenrahmens 56 des Kreiselinstruments 52, sowie des Achsabstandes I der Fahrzeugräder 43 und 44 und der geometrischen Anordnung des Traggestells 11 im Krankenwagen 10 erfolgt. Dasselbe gilt sinngemäß für den Fall, daß der Krankenwagen 10 eine Einsenkung 46 der Fahr¬ bahn 17 durchfährt, mit Bezug auf die erforderliche - kom¬ pensatorische - Anhebung des Traggestellrahmens 13.

Zur Erfassung solcher Fahrbahnunebenheiten 42 und/oder 46 sind auch - nicht dargestellte - an der Frontseite des Krankenwagens 10 vor dessen Vorderrädern 43VL und 43VR an¬ geordnete Abstandssensoren geeignet, die den vertikalen Abstand einer durch die Anordnung solcher Sensoren ausge¬ zeichneten Fahrzeug-Längsebene von der Fahrbahn 17 messen und als nach dem Prinzip des Echolots arbeitende Ultra¬ schall-Sensoren ausgebildet sein können.

Zusätzlich können auf den Einfederungszustand der Vorder¬ radfederung ansprechende Sensoren vorgesehen sein, die z.B. als "berührungsloε" arbeitende - induktive oder kapa¬ zitive - Näherungsschalter realisiert sein können oder als resistive Weggeber, in einfachen Fällen auch als Endschal¬ ter, die erst ab einem Mindest-Federweg ein Signal er¬ zeugen, das anzeigt, daß eine Ausgleichsbewegung erforder¬ lich ist.

Die elektronische Steuereinheit 76 hat ein "Erinnerungsver¬ mögen" dahingehend, daß sie - unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_p bei einem Ausgleichs-Regel- vorgang, der dadurch erforderlich wird, daß die Hinter¬ räder 44 des Fahrzeuges eine Fahrbahn-Erhebung 42 oder eine Einsenkung 46 überfahren, "berücksichtigt", was zu¬ vor an Ausgleichs-Stellbewegungen erforderlich war, als die Vorderräder die entsprechende Fahrbahn-Unebenheit überfahren haben und ist dadurch gleichsam schon auf den Ausgleichs-Regelvorgang "vorbereitet" , der, entsprechend dem Achsabstand 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit v„r

Sekundenbruchteile später zur Ausführung gelangen muß.

ERSATZBLATT Bei einer Kurvenfahrt des Krankenwagens 10, die von der elektronischen Steuereinheit 76 anhand der unterschied¬ lichen Ausgangssignale der den Vorderrädern 43VL und 43VR des Krankenwagens 10 zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 erkannt wird, anhand derer sowohl der Richtungs¬ sinn - links oder rechts - der Kurve als auch die Kurven¬ fahrt-Geschwindigkeit und - bei vorgegebener und daher von der elektronischen Steuereinheit 76 berücksichtigbarer Spurweite b des Krankenwagens 10 - der Kurvenfahrt er¬ mittelbar ist, erzeugt die elektronische Steuereinheit 76 Ausgangssignale zur Ansteuerung des ersten Schwenkmotors 24, durch die dieser im Sinne einer Schwenkung des Trag- gestellrahmens 13 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 um die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse 26 angetrieben wird, derart, daß die Rahmenebene 19 des Trag- gestellrahmens 13 eine Neigung ό + Δ zur Kurveninnenseite hin erfährt, die, verglichen mit der - kompensatorischen - Schwenkung um den Betrag 6 , die den Traggeste11rahmen 13 in der "Horizontalen" halten würde, um denjenigen Betrag steiler ist, um den sich die Bahre gleichsam "in die Kurve legen" - neigen - muß, damit die Angriffsrichtung 38 der Resultierenden aus der Erdbeschleunigung g und der durch die Kurvenfahrt bedingten Radialbeschleunigung b- senkrecht zur Rahmenebene 19 des Traggestellrahmens 13 verläuft.

Zur Erläuterung einer konstruktiv einfachen Gestaltung der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 sei nunmehr auch auf die diesbezüglichen Einzelheiten der Figur 5 verwiesen, gemäß welcher die Schwenkmotore 24 und 26 als hydraulische Schwenkflügel-Motore und der Vertikal-Antrieb 33 als linearer Hydrozylinder ausgebildet sind. Für die beiden Schwenkmotore 24 und 26 sei jeweils dieselbe Gestaltung und Auslegung vorausgesetzt, die nachfolgend anhand des im Schnitt quer zu seiner Schwenkachse 31 dargestellten zweiten Schwenkmotors 29 erläutert wird, mittels dessen, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, die Neigung £ der

ERSATZBLATT Bahre 12 einstellbar ist. Der £ -Schwenkmotor 29 hat ein kreiszylindrisches Gehäuse, innerhalb dessen durch zwei bezüglich der zentralen Motorachse 31 diametral einander gegenüberliegend angeordnet und radial nach innen weisende Trennwände 86 und 87 sowie den insgesamt mit 88 bezeich¬ neten Rotor, der die Rotorwelle 89 und zwei mit dieser drehfest verbundene Drehflügel 91 und 92 umfaßt, die eben¬ falls diametral einander gegenüberliegend angeordnet sind und radial nach außen weisen, insgesamt vier Antriebs¬ kammern 93 und 94 sowie 96 und 97 druckdicht gegeneinander abgegrenzt sind, durch deren geeignet ventilgesteuerte Druckbeaufschlagung und -entlastung der Rotor 88 im Uhr¬ zeiger- und Gegenuhrzeigersinn antreibbar ist.

Der maximale Schwenkbereich beträgt, ausgehend von der dargestellten Mittelstellung des Rotors 88, die jeweils gleichem azimutalem Abstand seiner Rotorflügel 91 und 92 von den Trennwänden 86 und 87 entspricht, 60° im Uhr¬ zeigersinn und 60° im Gegenuhrzeigersinn, was, die darge¬ stellte Mittelstellung des Rotors 88 als dessen Normal¬ stellung vorausgesetzt, in der die Bahre 12 bei horizon¬ tal stehendem Fahrzeug horizontal gehalten ist bei weitem ausreicht, die in praxi erforderlichen Ausgleichsbewe¬ gungen ausführen zu können. Der insgesamt 120° umfassende Schwenkbereich ist jedoch einschließlich einer Sicherheits¬ marge für den eresten Schwenkmotor 24 durchaus angemessen, mittels dessen eine die Zentrifugalkraft kompensierende Seitenneigung A der Bahre 12 einstellbar ist. Die An¬ triebskammern 93 und 94 sowie 96 und 97 sind jeweils paar¬ weise an den Hochdruck (P) -Ausgang 98 eines insgesamt mit 99 bezeichneten Druckversorgungsaggregates bzw. an dessen Rücklauf (T) -Anschluß 101 anschließbar, wobei die gemein¬ sam druckbeaufschlagten bzw. -entlasteten Antriebska mern jeweils die bezüglich der zentralen Motorachse 31 diame¬ tral einander gegenüberliegenden Kammern 93 und 94 sowie 96 und 97 sind.

ERSATZBLATT Bei Druckbeaufschlagung der gemäß der Darstellung der Fig. 5 im rechten oberen Quadranten und im linken unteren Quadranten des Motorgehäuses 85 angeordneten Antriebskam¬ mer 96 und 97 und Druckentlastung der im linken oberen Quadranten sowie im rechten unteren Quadranten des Motor¬ gehäuses 85 angeordneten Antriebskammern 93 und 94 dreht seih der Rotor 88 in dem durch den Pfeil 41 (Figur lb) repräsentierten Uhrzeigersinn, wodurch das Kopfende der Bahre 12 angehoben wird, während bei "umgekehrter" Druck¬ beaufschlagung der Antriebskammern 93 und 94 sowie 96 und 97 das Kopfende 12' der Bahre 12 abgesenkt wird.

Zur diesbezüglichen Bewegungssteuerung ist ein als 4/3- Wege-Magnetventil ausgebildetes Proportionalventil 102 vorgesehen, das zum Zweck der Erläuterung als Schieber¬ ventil vorausgesetzt sei, dessen Schiebere in der halb- schematischen Darstellung der figur 5 durch das hydrau¬ lische Anschluß-Symbol 103 dieses Wege-Ventils 102 re¬ präsentiert ist. Der Schieber 103 ist durch in entgegen¬ gesetzter Richtung wirkende Rückstellfedern 104 und 106 - im stromlosen Zustand der Steuermagnete 107 und 108 des Magnetventils 102 - federzentriert in seiner Grundstel¬ lung 0 - einer zentralen Mittelstellung - gehalten, in welcher sowohl der p-Druckanschluß 98 als auch der T- Rücklaufanschluß 101 des Druckversorgungsaggregats 99 gegen die Versorgungsanschlüsse 109 und 111 des Schwenk¬ motors 29 abgesperrt sind, mit denen je zwei der An¬ triebskammern 93 und 94 bzw. 96 und 97 verbunden sind.

Durch Erregung des einen, gemäß Figur 5 linken Steuermag¬ neten 107 mit einem an einem (- £ ) -Steuerausgang 112 ab¬ gegebenen Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuer¬ einheit 76 gelangt das 4/3-Wege-Magnetventil 102 in seine Funktionsstellung I, in welcher der Hochdruckausgang 98 des Druckversorgungsaggregats 99 mit dem einen Versorgungs¬ anschluß 109 des Schwenkmotors 29 verbunden ist und dessen anderer Versorgungsanschluß 111 mit dem T-Rücklaufan-

ERSATZBLATT schluß 101 des Druckversorgungsaggregats 99 verbunden ist. In dieser Funktionsstellung I des 4/3-Wege-Magnetveπtils sind die beiden Antriebskammern 93 und 94 des Schwenkmo¬ tors 29 mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 99 beaufschlagt, während die beiden anderen Kammern 96 und 97 zum Tank 113 des Druckvesorgungsaggregats 99 hin druckentlastet sind. Der Rotor 88 dreht sich in dem durch den Pfeil 41' der Figur 5 repräsentierten Gegenuhrzeiger¬ sinn, wodurch im Ergebnis das Kopfende 12' der Bahre 12 abgesenkt wird. Durch Erregung des einen Steuermagneten 108 des 4/3-Wege-Magnetventils 102 mit einem an einem (+ £ ) -Steuerausgang 114 der elektronischen Steuerein¬ heit 76 abgegebenen Steuer-Ausgangssignal gelangt das 4/3-Wege-Magnetventil 102 in seine zweite erregte Stel¬ lung II, in welcher eine gegenüber der Funktionsstellung I des Ventils 102 gleichsam "umgekehrte" Druckbeaufschlagung bzw. -entlastung der Antriebskammern 96 und 97 bzw. 93 und 94 des Schwenkmotors 29 erzielt ist, so daß dieser sich in Richtung des Pfeils 41 - im Uhrzeigersinn - dreht, was einer Anhebung des Kopfendes 12' der Bahre 12 entspricht.

Das als Längsneigungs-Steuerventil ausgenutzte 4/3-Wege- Magnetventil 102 ist als Proportionalventil ausgebildet, das die Eigenschaft hat, ^'daß mit zunehmender Stromstärke der Steuerströme, mit denen seine Steuermagnete 107 und 108 beaufschlagbar sind, auch zunehmend größere Strömungs¬ querschnitte der in den Funktionsstelluήgen I und II aus¬ genutzten Durchflußpfade 116 und 117 bzw. 118 und 119 freigegeben werden, so daß hierdurch auch eine Steuerung der Winkelgeschwindigkeit erreichbar ist, mit der der Rotor 88 des Schwenkmotors 29 sich in der einen oder der entgegengesetzten Drehrichtung 41' bzw. 41 dreht.

Die Ansteuerung des Schwenkmotors 24, mittels dessen - bei Kurvenfahrt oder Seitenneigung der Fahrbahn, kompensato¬ rische Neigungen 0 + Δ oder nur 6 der Bahre 12 einge-

ERSATZBLATT stellt werden, erfolgt in Analogie zur Ansteuerung des Längsneigungs-Steuermotors 29 über das Längsneigungs¬ steuerventil 102 über ein mit diesem identisch ausge¬ bildetes Querneigungs-Steuerventil 120, dessen Funktions¬ stellung 0 der einzuhaltenden Querneigung, dessen Funk¬ tionsstellung I der (-<f, -Δ ) -Verstellung und dessen Funktionsstellung II der (+o ,+Δ ) -Verstellung des Trag- gestellrahmens bzw. der Bahre 12 zugeordnet sind. Dabei ist vorausgesetzt, daß in Richtung des Pfeils 34' der Figur 5 gesehen, das Anschlußbild des Querneigungs- Steuermotors 24 und seines Steuerventils 120 dasselbe ist wie das in der Figur 5 im Querschnitt dargestellte Anschlußbild des Längsneigungs-Steuermotors 29 und seines Steuerventils 102.

Die zur Ansteuerung des Querneigungs-Steuerventils 120, in dessen Funktionsstellung I erforderlichen Ansteuersig- nale, durch die dessen Steuermagnet erregt wird, werden an einem (- 6 , - ) -Steuerausgang 121 der elektronischen Steuer¬ einheit 76 abgegeben, die an einem (+cf , + ) -Steueraus¬ gang 122 auch diejenigen Steuersignale erzeugt, durch welche der andere Steuermagnet 108 des Querneigungs- Steuerventils 120 erregt wird, wodurch dieses Steuerven¬ til 120 in seine Funktionsstellung II gesteuert wird, die der "Rechtsneigung", gesehen in Richtung des Pfeils 34' der Bahre 12 zugeordnet ist. Die in den verschiedenen Funktionsstellungen I und II des Querneigungs-Steuerven¬ tils 120 ausgenutzten Durchflußpfade 116 und 117 sowie 118 und 119 sind mit denselben Bezugszeichen belegt, wie diejenigen des Langsneigungs-Steuerventils 102, desgleichen auch die Versorgungsanschlüsse 109 und 111 des Längs- neigungs-Stellmotors 24.

Der Vertikal-Antrieb 33, mittels dessen die die beiden Schwenkmotore 29 und 24 enthaltende Schwenk-Antriebsein-

ERSATZBLATT heit 32 - und mit dieser die Bahre 12 - anhebbar und ab¬ senkbar ist, ist als hydraulischer Linearzylinder ausge¬ bildet, der mit zum Fahrzeugboden 21 senkrechtem Verlauf ^•seiner zentralen Längsachse 51 am Fahrzeugboden 21 fest montiert ist. Der Vertikalantrieb 33 hat ein zylindrisches Gehäuse 124, innerhalb dessen ein Antriebskolben 126 druck¬ dicht verschiebbar geführt ist, der einen oberen Antriebs¬ druckraum 127 gegen einen unteren Antriebsdruckraum 128 beweglich abgrenzt. Dieser Kolben 126 ist über eine stabi¬ le Kolbenstange 129 fest mit dem Gehäuse des Seitennei¬ gungs-Stellmotors 24 verbunden und mittels einer gehäuse¬ festen Ringdichtung 131 gegen das Gehäuse 24 des Vertikal- Antriebs 33 gleitfähig abgedichtet.

Durch Druckbeaufschlagung des unteren Antriebsdruckraums 128 und gleichzeitige Druckentlastung des oberen Antriebs¬ druckraumes 127 ist der Vertikal-Antrieb 33 im Sinne einer Anhebung der Bahre 12 angesteuert, durch Druckentlastung des unteren Antriebsdruckraumes 128 und Druckbeaufschla¬ gung des oberen Antriebsdruckraumes 127 im Sinne einer Absenkung derselben.

Die wirksame Querschnittsfläche F_-, auf welcher der Kol¬ ben 126 des Vertikal-Antriebes 33 im Abwärtsbetrieb mit dem hohen Ausgangsdruck des Druckversorgungsaggregats 99 beaufschlagbar ist, ist um die Querschnittsfläche F» der Kolbenstange 129 kleiner als die "große" Querschnittsfläche F. des Kolbens 126, mit der dieser den unteren Antriebs¬ druckraum 128 des Vertikal-Antriebes 33 beweglich begrenzt.

Auch zur Bewegungssteuerung des Vertikal-Antriebes 33 ist ein mit den Längs- und Quer-Neigungs-Steuerventilen 102 und 120 baugleiches und funktionsanaloges 4/3-Wege-Magnet- ventil 132 vorgesehen, dessen Grundstellung 0 dem Still¬ stand des Kolbens 126 des Vertikal-Antriebes 33 zugeordnet ist, und dessen - erregte - Funktionsstellungen I und II

ERSATZBLATT dem Aufwärts- bzw. dem Abwärtsbetrieb des Vertikal- Antriebes 33 zugeordnet sind. Die hierbei jeweils ausge¬ nutzten Durchflußpfade des Vertikal-Bewegungs-Steuerven- tils 132 und dessen Steuermagnete sind wiederum mit den¬ selben Bezugszeichen belegt wie diejenigen der beiden Bewegungs-Steuerventile 102 und 120. Ansteuersignale, durch die derjenige Steuermagnet 107 des Vertikal-Bewegungs- Steuerventils 132 erregt und das Ventil 132 in seine Funktionsstellung I gesteuert wird, werden an einem Auf- wärts-Steuerausgang 133 der elektronischen Steuereinheit 70 abgegeben, während Steuersignale, durch die der zweite Steuermagnet 108 des Vertikal-Bewegungs-Steuerventils 132 erregt und das Ventil 132 in seine Funktionsstellung II gesteuert wird, an einem Abwärts-Steuerausgang 134 der elektronischen Steuereinheit 76 abgegeben werden.

Der zur Überwachung der Position des Kolbens 126 des Ver¬ tikal-Antriebes 33 vorgesehene Positionsgeber 82 ist als Absolutgeber ausgebildet, dessen Ausgangssignal in jeder Position des Kolbens 126 des Vertikal-Antriebes 33 ein genaues Maß dafür ist, ob sich dieser Kolben 126 "ober¬ halb" oder "unterhalb" von einer neutralen Mittelstellung befindet, wobei die elektronische Steuereinheit 76 dahin¬ gehend ausgelegt ist, daß am Beginn einer Fahrt der Vertikal-Antrieb 33 so angesteuert wird, daß dessen Kolben am Beginn der Fahrt in seine Mittelstellung gebracht wird, aus der heraus "nach oben" und "nach unten" gleiche Maxi- mal-Bewegungshübe ausgeführt werden können.

Bei der insoweit erläuterten Koordinaten-Stelleinrichtung 23 ist den Koordinaten , £ bzw. 6 +, sowie a, womit der Abstand der Schwenk-Antriebseinheit 32 vom Boden 21 des Fahrzeugs 10 bezeichnet ist, je ein eigener Koordinaten¬ antrieb 24 bzw. 29 bzw. 33 zugeordnet. Dadurch ist es mög¬ lich, die Ansteuersignale für den Längsneigungs-Stellmotor 29 allein aus einer Verarbeitung der Ausgangssignale der beschleunigungs- und verzögerungscharakteristischen Aus- gangssignale der den Vorderrädern des Fahrzeuges zugeord¬ neten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 sowie der Längsneigungs- Sensoren 71 und 72 des Kreiselinstruments 52 zu gewinnen, des weiteren die Ansteuersignale für den Querneigungs- Stellmotor 24 aus einer Verarbeitung der Ausgangssignale der den Vorderrädern 43 zugeordneten Raddrehzahlsensoren 77 und 78 sowie der Querneigungs-Sensoren 67 und 68 des Kreiselinstrumentes 52, und es sind auch die Ansteuer¬ signale für den Vertikal-Antrieb 33 aus einer relativ einfachen Verarbeitung der Ausgangssignale der Längs- neigungs-Sensoren 71 und 72 des Kreiselinstruments 52 in Kombination mit Ausgangssignalen von Sensoren gewinn¬ bar, welche auf den Einfederungszustand der Fahrzeugfede¬ rung und/oder den Verlauf der Fahrbahn-Oberfläche "vor" den Vorderrädern 43 des Fahrzeugs ansprechen.

Der hierbei zu bewältigende Datenfluß ist relativ gering und insoweit einer schnellen on-line-Verarbeitung zugäng¬ lich, die wiederum Voraussetzung für ein situationsgerech¬ tes "Ausregeln" von Fahrbahn-Unebenheiten, -Neigungen, -Krümmungen derselben und/oder verkehrsbedingter Be¬ schleunigungen und/oder Verzögerungen des Fahrzeuges ist.

Die in der Fig. 6a, auf deren Einzelheiten nunmehr ver¬ wiesen sei, dargestellte Koordinaten-Stelleinrichtung 23', mit der Höhe, sowie Seiten- und Längsneigung der Bahre 12 einstellbar sind, ist mittels dreier hydraulischer Linear¬ zylinder 136, 137 und 138 realisiert, die als doppelt wirkende Hydrozylinder ausgebildet sind. Diese Hydrozylin¬ der 136 und 138 sind mittels je eines Kugelgelenks 139 bzw. 141 und 142 an der Unterseite einer stabilen Trag¬ platte 143 angelenkt, welche die - nicht dargestellte - Befestigungseinrichtung für die Tragbahre 12 trägt.

Einer dieser Hydrozylinder, beim dargestellten Ausführungs¬ beispiel der Hydrozylinder 136,- ist mit zum Fahrzeugboden 21

ERSATZBLATT senkrechten Verlauf seiner zentralen Achse 51' mit seinem Gehäuse 144 am Fahrzeugboden fest montiert und greift mit seiner Kolbenstange 146 unterhalb des Schwerpunktes der die Tragplatte 143 und die an dieser festgelegten Bahre 12 - einschließlich des Patienten - gebildeten, während der Fahrt hinsichtlich der Lage zu stabilisierenden Masse an.

Die Gehäuse 147 und 148 der beiden anderen Hydrozylinder 137 und 138 sind über je ein weiteres Kugelgelenk 149 bzw. 151 gelenkig am Fahrzeugboden 21 abgestützt. In den parallelem Verlauf der Tragplatte 143 bzw. der Bahre 12 zum Fahrzeug¬ boden 21 entsprechenden Funktionsstellungen der Kolben 152, 153 und 154 der Hydrozylinder 136, 137 und 138 verlaufen die zentralen Achsen 156 und 157 der beiden sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als auch mit der Tragplatte 144 gelenkig gekoppelten Hydrozylinder 137 und 138 parallel zur zentra¬ len Längsachse 51' des fest am Fahrzeugboden 21 montierten Hydrozylinders 136.

Die Hydrozylinder 136, 137 und 138 der Stelleinrichtung 23' sind, wie in der Fig. 6b dargestellt, so angeordnet, daß die Durchstoßpunkte ihrer zentralen Achsen 51' sowie 156 und 157 durch eine die Mittelpunkte der, unteren Gelenk¬ kugeln 158 bzw. 159 der beiden Hydrozylinder 137 und 138 enthaltenden, zum Fahrzeugboden 21 parallelen, unteren Gelenkebene 161 in den Ecken eines gleichschenkligen Drei¬ ecks liegen, dessen Symmetrielinie 162 parallel zur geo¬ metrischen Fahrzeuglängsachse 27 des Krankenwagens 10 verläuft.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 6a und 6b ist die¬ jenige Anordnung der Hydrozylinder 136, 137 und 138 gewählt, bei der die durch den Durchstoßpunkt der zentralen Achse 51' des bodenfest montierten Hydrozylinders 136 durch die untere Gelenkebene 161 markierte Scheitelecke des Dreiecks zur Frontseite des Krankenwagens 10 hinweist. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel können Schwenkbewe¬ gungen der Tragplatte 143, durch die Fahrbahnneigungen (- δ ) sowie Fahrbahnsteigungen (+ £ ) kompensiert werden sollen, sowohl dadurch erzielt werden, daß der Kolben 152 des Linearzylinders 136 in Auf- oder Abwärts-Richtung beauf¬ schlagt wird, als auch dadurch, daß die Kolben 153 und 154 der beiden anderen Hydrozylinder 137 und 136 in Abwärts¬ bzw, in Aufwärts-Richtung beaufschlagt werden, und es ist auch möglich, solche Schwenkbewegungen durch gegensinnige Beaufschlagung des Kolbens 152 des Hydrozylinders 136 einerseits, und der Kolben 153 und 154 der beiden Hydro¬ zylinder 137 und 138, andererseits, zu erzielen.

Seitliche Neigungen der Tragplatte 143 bzw. der an dieser festgelegten Bahre 12 können dadurch eingestellt werden, daß die beiden, sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als auch mit der Tragplatte 143 gelenkig verbundenen Hydrozylinder 137 und 138 in entgegengesetzten Bewegungsrichtungen be¬ aufschlagt werden, wobei sich eine Schwenkung der Trag¬ platte 143 um die Symmetrielinie des durch die Mitte der Gelenkkugeln 163 sowie 164 und 166 der die Kolbenstangen 146 sowie 167 und 168 der Hydrozylinderkolben 152 sowie 153 und 154 mit der Tragplatte 143 koppelnden Kugelgelenke in der oberen Gelenkebene 167 markierten Dreiecks ergibt.

Als Ausgangsstellung, relativ zu welcher im Verlauf einer Transportfahrt die Lage-Regelung der Bahre erfolgt, wird am Beginn der Fahrt die Mittelposition des Kolbens 152 des bodenfest montierten Hydrozylinders 136 eingestellt, aus der heraus der Kolben 152 dieses Hydrozylinders 136 dem Betrage nach gleich große Verstellhübe "nach oben" und "nach unten" ausführen kann.

Auch für die Kolben 153 und 154 der beiden Steuerneigungs- Zylinder 137 bzw. 138 ist als Grundstellung diejenige Mit¬ telstellung vorgesehen, aus der heraus dem Betrage nach gleich große Kolbenhübe nach oben und unten möglich sind.

ERSATZBLATT Die Koordinaten-Stelleinrichtung 23' ist im übrigen so gestaltet, daß in den - dargestellten - Grundstellungen der Kolben 152 sowie 153 und 154 eines "mittleren" Linear¬ zylinders 136 und der Seitenneigungs-Steuerzylinder 137 und 138 die Gelenkebenen 161 und 167 parallel zueinander und damit auch die Tragplatte 153 und der Fahrzeugboden 21 parallel zueinander verlaufen.

Im Unterschied zu der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 gemäß den Fig. 2a bis 2c ist bei der Koordinaten-Stelleinrichtung 23 ' der Zusammenhang zwischen den Kolbenhüben und den ein¬ zustellenden Längs- und Seitenneigungs-Winkeln £ und S nicht linear, so daß eine lediglich auf einen Vergleich von Ausgangssignalen des Kreiselinstruments 52 mit Ausgangs¬ signalen von Positionsgeberen, mittels derer die Kolben¬ positionen der Linearzylinder 136, 137 und 138 erfaßbar sind, weder bei Längsneigungs-Verstellungen noch bei Quer- neigungs-Verstellungen der Bahre 12 zu einer exakten Kom¬ pensation entsprechender Fahrzeugneigungen führen würde.

Diese Nichtlinearität kommt dadurch zustande, daß die drei Hydrozylinder 136, 137 und 138 zusammen mit der Tragplatte 140 ein komplexes Lenker- und Stützensystem bilden, bei dem zwar die Abstände zwischen tragplattenseitigen Kugelgelen¬ ken 139, 141 und 142 konstant bleiben, desgleichen auch die bodenseitigen Gelenkabstände, bei dem aber die Lenker, näm¬ lich die beiden sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als auch mit der Tragplatte 143 gelenkig verbundenen Hydrozylinder 137 und 138 veränderbare Längen haben und auch die durch den fahrzeugfest montierten Hydrozylinder 136 gebildete Stütze eine veränderliche Länge hat. Diese Nichtlineari¬ tät führt zwar, weil "sinusoidal" , nur zu relativ gering¬ fügigen Abweichungen der einzustellenden Längs- und Quer¬ neigungswinkeln von den durch Positionsgeber überwachten Lenkerlängen, zu denen die Positionsgeber-Ausgangssignale direkt proportional sind, jedoch können diese Nicht- Linearitäten nicht vernachlässigt werden, weil z.B. bei

ERSATZBLÄTT der Einstellung einer seitlichen Neigung der Betrag der Ver¬ kürzung, den der eine Lenker 137 erfährt, dem Betrage nach nicht derselbe ist, wie die dafür gleichzeitig erforderliche Verlängerung des anderen Lenkers 138 und darüber hinaus auch noch eine Abhängigkeit von der - ebenfalls veränderbaren - Höhe der durch den karosseriefest montierten Hydrozylinder 136 gebildeten Stütze besteht.

Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, ist für die Koordina¬ ten-Stelleinrichtung 23' gemäß den Fig. 6a und 6b eine CNC (Computer Numeric Control) -Steuerung vorgesehen, die für die jeweilige Stützenhöhe des gehäusefest montierten Hydro¬ zylinders 136 die Verlängerungen und Verkürzungen der bei¬ den anderen, die Lenker des Systems bildenden Hydrozylin¬ der 137 und 138 errechnet, die die Einstellung eines be¬ nötigten Längsneigungswinkels £ oder eines erforderlichen Querneigungswinkels 0 bzw. 6 + Δ ergeben und die hiernach erforderlichen Ansteuersignale die Veränderungen der Längen der durch die beiden Hydrozylinder 137 und 138 gebildeten Lenker erzeugt. Eine derartige Steuerung der Lenkerlängen ist erforderlich, um zu verhindern, daß in dem Lenkersystem 137, 138, 143 mechanische Verspannungen auftreten, die zu einer Beschädigung, mindestens aber zu einer Fehlfunktion der Koordinaten-Stelleinrichtung 23' führen könnten.

Voraussetzung dafür, daß eine solche CNC-Steuerung möglich ist, ist, daß innerhalb enger Toleranzen wohldefinierte Positionen der Kolben 152, 153 und 154 der Hydrozylinder 136 sowie 137 und 138 einstellbar sind, wobei die Kolbenposi¬ tionen zu jedem Zeitpunkt derart aufeinander abgestimmt sein müssen, daß in dem Lenkersystem überhöhte mechanische Ver¬ spannungen vermieden und gleichwohl die erforderlichen Winkel-Einstellungen erzielt werden.

Hierzu ist zum einen erforderlich, zu jedem Zeitpunkt wäh¬ rend eines Lage-Regelvorganges die Positionen der Kolben 152, 153 und 154 der Hydrozylinder 136, 137 und 138 zu kennen und

ERSATZBLATT diese Positionen derart gesteuert verändern zu können, daß die Abweichungen von Ist- und Sollpositionen des Kolbens allenfalls einem kleinen, hinnehmbaren Nachlauffehler ent¬ sprechen, der noch nicht zu einer mechanischen Überbean- spruchung der Koordinaten-Stelleinrichtung 23' führt. Zum anderen ist erforderlich, die für die Lage-Regelung geeig¬ neten Soll-Positionen der Hydrozylinderkolben 152, 153 und 154 hinreichend schnell berechnen zu können und des weite¬ ren die Hydrozylinder 136, 137 und 138 hinreichend schnell im Sinne der erforderlichen Positionsänderungen ihrer Kolben 152, 153 und 154 ansteuern zu können, daß der Nach¬ lauffehler zwischen Soll- und Ist-Position dieser Kolben innerhalb der vorgegebenen Toleranzen bleibt.

Da aus der Technik der CNC-Steuerung von Werkzeugmaschinen sowie auch aus der Wehrtechnik (Feuerleitsysteme von Panzern und Flugzeugen) "hinreichend schnelle" Rechner bekannt sind, die in der Lage sind, aus einer "hinreichend schnellen" Ver¬ arbeitung von Positions-Istwert-Daten die Positions-Soll¬ wert-Daten zu berechnen, die erforderlich sind, um Posi¬ tions-Stellglieder im Sinne der Nachführung in die Soll- Positionen ansteuern zu können, wird die nachfolgende, weitere Erläuterung der Koordinaten-Stelleinrichtung 23' auf eine - beispielsweise -Beschreibung geeigneter elektro- hydraulischer Steuerungselemente beschränkt, mittels derer die im vorstehenden Sinne geeignete Lageregelung der Bahre 12 erzielbar ist.

Eine diesbezüglich geeignete Ausbildung der Hydrozylin¬ der 136, 137 und 138 sowie zu ihrer Bewegungssteuerung ge¬ eigneter Steuerungselemente wird nachfolgend anhand der Fig. 7 erläutert, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, wobei das anhand dieser Figur für nur einen der Hydrozylinder nachfolgend erläuterte Steuerungsprinzip bei jedem der drei Hydrozylinder 136, 137 und 138 zur An¬ wendung gelangt. Dieses Prinzip sei anhand des Hydrozylin¬ ders 137 erläutert, der sowohl mit dem Fahrzeugboden 21 als

ERSATZBLATT auch mit der Tragplatte 143 gelenkig verbunden ist und so¬ wohl für die Langsneigungs-Steuerung als auch für die Quer- neigungs-Steuerung ausnutzbar ist. Zur Bewegungssteuerung des Hydrozylinderkolbens 153, durch den innerhalb des Zy¬ lindergehäuses 147 des Hydrozylinders 137 ein unterer An¬ triebsdruckraum 171 dieses Hydrozylinders 137 gegen einen oberen Ausgangsdruckraum 172 desselben druckdicht-beweglich abgegrenzt ist, ist eine insgesamt mit 170 bezeichnete elektro-hydraulische Steuereinrichtung vorgesehen, die durch Ausgangssignale einer elektronischen CNC-Steuer- einheit 176 ansteuerbar ist, welche die Information über den jeweiligen Positions-Sollwert des Kolbens 153 des Hydrozylinders 137 beinhalten und, nach Maßgabe dieser Ausgangssignale die Druckbeaufschlagung bzw. Entlastung der Antriebsdruckräume 171 und 172 des Hydrozylinders 137 im Sinne der jeweils erforderlichen Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit vermittelt.

Zentrales Funktionselement der elektro-hydraulischen Steuereinrichtung 170 ist ein insgesamt mit 173 bezeich¬ netes Nachlauf-Regelventil, das mit elektrischer Positions- Sollwert-Vorgabe und mechanischer Positions-Istwert-Rück¬ führung arbeitet.

Das Nachlauf-Regelventil 173 ist, seiner Funktion nach, ein 4/3-Wege-Ventil, das einen mit dem Hochdruckausgang 174 des Druckversorgungsaggregats 177 verbundenen, ersten (p) -Versorgungsanschluß 178 und einen zweiten, mit dem Rücklaufanschluß 179 des Druckversorgungsaggregates 177, an dem üblicherweise der - drucklose - Tank des Druckver¬ sorgungsaggregates 177 angeschlossen ist, verbundenen T-Versorgungsanschluß 180 hat, sowie einen ersten Steuer¬ ausgang 181, der an den unteren Antriebsdruckraum 171 des Hydrozylinders 137 angeschlossen ist, und einen zweiten Steuerausgang 182, der an den oberen Antriebsdruckraum 172 des Hydrozylinders 137 angeschlossen ist.

E_RSATZBLATT Das Nachlauf-Regelventil 173 hat als neutrale Grudnstel- lung 0 eine Sperrstellung, in welcher die beiden Steuer¬ ausgänge 181 und 182 des Nachlauf-Regelventils 173 sowohl gegen dessen P-Versorgungsanschluß 178 als auch gegen dessen T-Versorgungsanschluß 180 abgesperrt sind.

Der Aufwärtsbewegung des Hydrozylinderkolbens 153 in Rich¬ tung des Pfeils 183 zugeordnet ist die mit I bezeichnete Funktionsstellung des Nachlauf-Regelventils, in welcher sein P-Versorgungsanschluß 178 mit dem ersten Steueraus¬ gang 181 und über diesen mit dem unteren Antriebsdruck¬ raum 171 des Hydrozylinders 137 und der T-Versorgungsan¬ schluß 180 des Nachlauf-Regelventils 173 mit dessen zweitem Steuerausgang 182 und über diesen mit dem oberen Antriebs¬ druckraum 172 des Hydrozylinders 137 hydraulisch verbunden sind.

In Richtung des Pfeils 184 erfolgenden Abwärtsbewegungen des Hydrozylinderkolbens 153 zugeordnet ist die mit II be¬ zeichnete Funktionsstellung des Nachlauf-Regelventils 173, in der dessen P-Versorgungsanschluß über den zweiten Steuer¬ ausgang 182 des Nachlauf-Regelventils 173 mit dem oberen Antriebsdruckraum 172 des Hydrozylinders 137 verbunden ist und der T-Versorgungsanschluß des Nachlauf-Regelventils 173 über dessen Steuerausgang 181 mit dem unteren Antriebsdruck¬ raum 171 des Hydrozylinders 137 verbunden ist.

Das Nachlauf-Regelventil 173 ist - zum Zweck der Erläute¬ rung - gemäß der halbschematischen Darstellung der Fig. 7 als Schieber-Ventil vorausgesetzt, dessen Kolben 186 in der Fig. 7 durch das 4/3-Wege-Ventil-Symbol repräsentiert ist.

Das Nachlauf-Regelventil 173 ist als Proportionalventil ausgebildet, das, von seiner sperrenden Grundstellung 0 aus gesehen, mit einer zunehmenden Verschiebung seines Ventilkolbens 186 "nach unten", d.h. im Sinne einer Aus-

ERSATZBLATT nutzung der Funktionsstellung I - Beaufschlagung des Hy¬ drozylinders 137 in Aufwärtsrichtung - zunehmend größere Querschnitte der in dieser Funktionsstellung wirkenden Durchflußpfade 187 und 188 freigibt, über die Druckmittel dem unteren Antriebsdruckraum 171 des Hydrozylinders 137 zuströmen bzw. Druckmittel aus dem oberen Antriebsdruck¬ raum 172 zum Rücklaufanschluß 179 des Druckversorgungs¬ aggregates 177 hin abströmen kann, und bei zunehmender Verschiebung des Ventilkörpers 186 "nach oben", d.h. ent¬ lang zu der der Abwärtsbewegung des Hydrozylinderkolbens 153 in Richtung des Pfeils 184 zugeordneten Funktions¬ stellung II und weiterer Verschiebung des Ventilkolbens 186 in dieser Richtung zunehmend größere Querschnitte der in dieser Funktionsstellung wirksamen Strömungspfade 189 und 191 freigibt, über die Druckmittel vom Hochdruckaus¬ gang 174 des Druckversorgungsaggregates 177 dem oberen Antriebsdruckraum 172 des Hydrozylinders 137 zuströmen bzw. aus dessen unterem Antriebsdruckraum 171 zum Rück¬ laufanschluß 170 des Druckversorgungsaggregats 179 ab¬ strömen kann.

Um das insoweit erläuterte Nachlauf-Regelventil 173 im Sinne des Ablaufes der Lage-Regelvorgänge der Bahre 12 bedarfsgerecht in seine verschiedenen Funktionsstel¬ lungen 0 und I sowie II steuern zu können, sind weiter die folgenden Funktions- und Steuerelemente vorgesehen:

Das lediglich schematisch angedeutete Gehäuse 192 des Nachlauf-Regelventils 173 hat einen blockförmigen Mittel¬ abschnitt 193 mit einer zentralen Bohrung 194, in welcher, um deren zentrale Längsachse 196, welche parallel zur zentralen Längsachse 156 des Hydrozylinders 137 verläuft, drehbar und entlang dieser Achse 196 verschiebbar eine Hohlwelle 197 gelagert ist, die an ihrem, gemäß der Dar¬ stellung der Fig. 7 unteren Ende, das aus dem Gehäuse 192 des Nachlauf-Regelventils 173 herausragt, mit einem An- triebsritzel 198 versehen ist, das über einen Zahnriemen 199 mit dem Antriebszahnrad 201 eines Elektromotors 202 antriebsgekoppelt ist, und an ihrem anderen Ende mit einem Innengewinde 203 versehen ist, mit dem eine sich entlang der zentralen Längsachse 196 der Gehäusebohrung 194 er¬ streckende Gewindespindel 204 in kämmendem Eingriff steht, die über ein mechanisches Verbindungselement 205 - außer¬ halb des Gehäuses 147 des Hydrozylinders 137 - fest mit dessen Kolbenstange 167 verbunden ist und deren Auf- und Abwärtsbewegungen mit ausführt.

Die Gewindespindel 204 ist funktionswesentliches Element einer mechanischen Rückmeldeeinrichtung, mittels derer die Position des Hydrozylinderkolbens 153 auf das Nach¬ lauf-Regelventil 173 "zurückgemeldet" wird.

In dem Gehäuse 192 des Nachlauf-Regelventils 173 ist - in desen zentraler Bohrung 194 - axial verschiebbar, jedoch unverdrehbar, ein insgesamt mit 206 bezeichnetes, der Grundform nach jochförmiges Ventilbetätigungsglied ge¬ lagert, das zwei parallel zueinander verlaufende Joch¬ schenkel 207 und 208 hat, die durch einen parallel zur zentralen Längsachse 196 des Nachlauf-Regelventils 173 verlaufenden Führungsstab 209, der durch eine radial seit¬ liche Führungsbohrung 211 des blockförmigen, zentralen Gehäuseteils 193 hindurchtritt, fest miteinander verbunden sind und sich über je einen Betätigungsstift 212 bzw. 213 an den einander gegenüberliegenden Seiten des Ventil¬ kolbens 186 abstützen, wobei diese Abstützung der Joch- schenkel 207 und 208 an den Betätigungsstiften 212 und 213 bzw. dem Ventilkolben 186 satt-formschlüssig ist.

Die beiden Jochschenkel 207 und 208 haben miteinander fluchtende, mit der zentralen Längsachse 196 des Ventil¬ gehäuses 192 koaxiale Bohrungen 214 bzw. 216, deren Durchmesser geringfügig größer ist als der Außendurch¬ messer der Hohlwelle 197, so daß diese mit einem für eine

ERSATZBLATT leichtgängige Drehbarkeit hinreichenden Spiel durch diese Bohrungen 214 und 216 der Jochschenkel 207 und 208 des Ventilbetätigungsgliedes 206 hindurchtreten kann.

Das Ventilbetätigungsglied 206 ist über Kugellager 217 und 218, die eine leichtgängige Drehbarkeit der Hohlwelle 197 relativ zu dem Ventilbetätigungsglied 206 vermittelt, axial spielfrei zwischen radialen Mitnahmeflanschen 219 und 221 der Hohlwelle 197 - axial - gelagert.

Der Elektromotor 202 ist als Motor mit umkehrbarer Dreh¬ richtung ausgebildet, z.B. als Schrittmotor oder als AC- Motor, d.h. als impulsgesteuerter Motor, der durch an einem ersten Versorgungsanschluß 222 empfangene Ausgangs¬ impulse der elektronischen CNC-Steuereinheit 176 in den durch den Pfeil 223 repräsentierten Gegenuhrzeigersinn und durch an einem zweiten Versorgungsanschluß 224 empfangene Ausgangsimpulse der elektronischen CNC-Steuer¬ einheit 176 in dem durch den Pfeil 226 repräsentierten Uhrzeigersinn angetrieben wird, wobei Uhrzeiger- und Gegen¬ uhrzeigersinn auf die durch den Pfeil 227 angegebene Sicht¬ richtung bezogen ist. Für den Elektromotor 202 ist weiter vorausgesetzt, daß sein mit dem Abtriebszahnrad 201 dreh¬ fest verbundener Anker mit jedem Steuerimpuls, den der Motor an einem seiner beiden Versorgungsanschlüsse 222 bzw. 224 empfängt, in der einen oder anderen Drehrichtung eine einem konstanten - kleinen - inkrementalen Dr h- winkel ö ψ entsprechende Drehung ausführt, wie z.B. einen Winkel von 3,6°, d.h., daß 100 Impulse notwendig sind, damit der Anker des Elektromotors 202 eine Drehung um 360° ausführt. Der Elektromotor 202 dient im Rahmen des Nachlauf-Regelventils 173 zur Positions-Sollwert-Vorgabe¬ steuerung, die durch die Folge der Steuerimpulse erzielt wird, die dem Elektromotor 202 an seinen Versorgungsan¬ schlüssen 222 bzw. 224 zugeleitet werden.

ER_SATZBLATT Die CNC-Steuerung der drei Hydrozylinder 136, 137 und 138 erfordert in jedem Moment einer Fahrt die Kenntnis der Po¬ sitionen ihrer Kolben 152, 153 bzw. 154, die in jedem Mo¬ ment gleichsam die Basis des Koordinatensystems bleibt, innerhalb dessen fortlaufend die Soll-Position der Bahre 12 ermittelt werden muß, der die Ist-Positionen der Kolben 152, 153 und 154 gleichsam "nachgeführt" werden müssen.

Zur Erfassung der Ist-Positionen der Hydrozylinderkolben 152 bis 154 ist jeder der Hydrozylinder 136, 137 und 138 mit einem elektronischen Weg-Meßsystem 228 ausgerüstet, das in spezieller Gestaltung in der aus der Technik der Schiebleh¬ ren mit elektronischen Anzeigen bekannten Art als kapazi¬ tives Meßsystem ausgebildet sein kann, das - in digitalem Format - Ausgangssignale erzeugt, die die Information da¬ rüber enthalten, in welchem Abstand der Kolben 152 oder 153 bzw. 154 des jeweiligen Hydrozylinders sich von seiner Grundstellung befindet, beispielsweise in der in der Fig. 7 dargestellten Position des Kolbens 153 des Hydrozylinders 137, in welcher der Kolben 153 auf der unteren Endstirn¬ wand 229 aufsitzt, wobei dieser Position die "Höhenaus¬ gabe" Null zugeordnet ist, von welcher ausgehend sämtliche anderen möglichen Kolbenpositionen mit einheitlichem Vor¬ zeichen belegt werden können, was für deren rechnerische Verarbeitung von Vorteil ist. Ein solches Meßsystem 228, das auch hinsichtlich des Meßbereiches von ca. 15 cm als maximalem Hub des Kolbens 153 demjenigen einer konventio¬ nellen Schieblehre entsprechen kann, ist mit einem Auf¬ lösungsvermögen von 1/100 mm in konventioneller Technik realisierbar, die - aus der Technik solcher Schieblehren - übernehmbar ist. Es wird daher davon ausgegangen, daß eine mehr ins Detail gehende Erläuterung eines solchen Meßsystems nicht erforderlich ist.

ERSATZBLATT Es versteht sich, daß die Weg-Meßsysteme 228 in ebenfalls bekannter Technik als optisch-elektronische Glasmaßstab- Wegmeßsysteme ausgebildet sein können,die mit noch höherem Weg-Auflösungsvermögen von bis zu 1 μm realisierbar sind, was jedoch für den betrachteten Anwendungsfall nicht er¬ forderlich ist.

Die CNC-Steuereinheit 176 ist dahingehend programmiert, daß die Koordinaten-Stelleinrichtung 23' bei Beginn eines Kran¬ kentransports zunächst in diejenige Ausgangsposition ge¬ bracht wird, die einer "mittleren" Höhe der Bahre 12 ent¬ spricht, d.h. diejenige Position, aus der heraus die Bah¬ re 12 um etwa gleiche Beträge angehoben oder abgesenkt werden kann. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Hydrozylin¬ der 136, 137 und 138 der Koordinaten-Stelleinrichtung 23' so ausgebildet sind, daß die maximalen Hübe ihrer Kolben 152, 153 und 154 zwischen ihren unteren Endstellungen, in denen sie jeweils an der unteren Endstirnwand 229 der Hy¬ drozylinder anschlagen und ihren oberen Endstellungen, in denen sie an den oberen Endstirnwänden 231 dieser Hydro¬ zylinder 136, 137 und 138 anschlagen, jeweils dieselben sind. Dies gilt unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug am Beginn einer Fahrt auf ansteigender oder abschüssiger Fahrbahn befindet, auf jeden Fall für denjenigen Hydro¬ zylinder 136, der karosseriefest montiert ist.

Desweiteren ist die CNC-Steuereinheit 176 dahingehend pro¬ grammiert, daß zur Kompensation von Neigungen oder Stei¬ gungen der Fahrbahn erforderliche Verstel1-Bewegungen der Bahre 12 zunächst durch Ansteuerung des "mittleren" Hydro¬ zylinders 136 erfolgen, bevor zu diesem Zweck auch die die Seitenneigungs-Steuerung vermittelnden Hydrozylinder 137 und 138 herangezogen werden. Dies ist sinnvoll, um den Variationsbereich der Kolbenpositionen der seitlichen Hydrozylinder 137 und 138 für die Kompensation von Zen¬ trifugalkräften bei Kurvenfahrten in einem weitestmög- lichen Maß ausnutzen zu können.

ERSATZBLATT Bei der gewählten Anordnung der hydraulischen Linearzylinder 136, 137 und 138 trägt der im Schwerpunkt der Bahre 12 und ihrer Tragplatte 143 angreifende hydraulische Linearzylin¬ der 136 praktisch die gesamte Last von Patient, Bahre und Traggestell bzw. Tragplatte 143, während die beiden ande¬ ren hydraulischen Linearzylinder 137 und 138 lediglich Orientierungsbewegungen der den Patienten, die Tragbahre und die Tragplatte 143 umfaßten trägen Masse vermitteln müssen, deren Trägheitsmoment jedoch relativ gering ist, so daß diese "seitlichen" Linearzylinder 137 und 138 auf die Entfaltung relativ geringer Stellkräfte ausgelegt sein können, zumal die Längs- und Seitenneigungs-StelIbewegungen relativ langsam erfolgen können, während zum Ausgleich von vertikalen Stößen erforderliche Kompensationsbewegungen, die im wesentlichen durch den hydraulischen Linearzylin¬ der 136 erzielt werden müssen, der im Schwerpunkt der Bahre angreift, wesentlich schneller steuerbar sein müssen.

Demgemäß ist dieser - auf wesentlich größere Stellkräfte und eine wesentlich größere Leistung ausgelegt, als die lediglich die Funktion von Lenkern veränderbarer Länge vermittelnden hydraulischen Linearzylinder 137 und 138. In praxi bedeutet dies, daß der karosseriefest montierte hydraulische Linearzylinder 136 bei einem maximalen Be¬ triebsdruck von etwa 100 bar auf die Entfaltung von Stell¬ kräften von bis zu 10.000 N und eine maximale Hubgeschwin¬ digkeit von 10 cms ausgelegt sein muß, was bezüglich der Druckquelle einer Leistung von 1.000 Nms bzw. 1 kW entspricht. Da die zum Ausgleich bzw. Mildern der Uneben¬ heiten der Fahrbahn resultierenden Stöße erforderlichen Kompensationshübe des hydraulischen Linearzylinders 136 relativ gering sind und in praxi höchstens etwa 2 cm be¬ tragen, da die Fahrzeugfederung den größten Teil der Fahr¬ bahnunebenheiten gleichsam "schluckt", kann die genannte, relativ hohe hydraulische Antriebsleistung, die als Spitzen¬ leistung nur kurzfristig zur Verfügung stehen muß, ohne

ERSATZBLATT weiteres einem üblichen Druckspeicher des Druckversorgungs¬ aggregats entnommen werden, der mittels einer vom Fahrzeug¬ motor angetriebenen Hydraulikpumpe permanent aufgeladen bzw. in einem hinreichend aufgeladenen Zustand gehalten wird.

Geeignet ist hierbei ein Druckspeicher, der auf einen Druck von 120 bar aufladbar ist und dabei ein Speichervolumen um 100 cm³ hat.

Als Speicherladepumpe eignet sich eine ansonsten für eine hydraulische Niveauregulierung eines Straßenfahrzeuges be¬ nutzbare Pumpe, die auf einem Ausgangsdruckniveau von 120 bis 140 bar arbeitet und eine Leistung von 0,3 bis 0,5 kW erbringt.

Da es sich bei einer Bewegungssteuerung der Koordinaten- Stelleinrichtung gemäß Figur 6a mittels der anhand der Figur 7 erläuterten Nachlauf-Regelungstechnik die Ist- Positionen der Hydrozylinderkolben 152, 153 und 154 von deren Soll-Position lediglich um einen relativ kleinen Nachlauffehler Δ s unterscheiden, der dem momentanen Aus¬ steuerhub des Kolbens 186 des jeweiligen Nachlauf-Regel¬ ventils entspricht, kann eine relativ genaue Erfassung der Ist-Position der Hydrozylinderkolben 152, 153 und 154 auch dadurch erzielt werden, daß während einer Transportfahrt fortlaufend die algebraische Summe der den elektrischen Sollwert-Vorgabe-Motoren 202 zugeführten Steuerimpulse er¬ rechnet wird, wobei einer Aufwärts-Ansteuerung der Hydro¬ zylinder zugeordnete Ansteuersignale beispielsweise posi¬ tiv und der Abwärtssteuerung der Hydrozylinder zugeordnete Steuersignale negativ gezählt werden, die danne in relativ genaues Maß für die Momentanposition des jeweiligen Hydro¬ zylinderkolbens 152 bzw. 153 bzw. 154 ist.

Ist darüber hinaus noch eine Meßeinrichtung für den Nachlauf¬ fehler S vorgesehen, d.h. ein Meßsystem, das Richtung und Betrag der Auslenkungen des Ventilkörpers 186 aus seiner

ERSATZBLATT Neutralstellung 0 erfaßt, so ist die Differenz zwischen dem momentan vorliegenden Positionssollwert und dem für den Nachlauffehler charakteristischen Wert, im Prinzip wenig¬ stens, ein genaues Maß für die Ist-Position des jeweiligen Kolbens 152 oder 153 bzw. 154. Es ist daher "im Prinzip" möglich, die Ist-Positionen aus einer einfachen rechne¬ rischen Verarbeitung der Zahl der Ansteuerimpulse zu ge¬ winnen, die den Elektromotoren 202 zugeleitet werden, ge¬ gebenenfalls in Kombination mit den Ausgangssignalen eines einfach realisierbaren Meßsystems, das die Kolbenstellung des jeweiligen Nachlauf-Regelventils 173 erfaßt. Bei einer derartigen Gewinnung der Information über die Ist-Position der Kolben 152, 153 und 154 kann auf ein Absolut-Wegmeß- system 228 verzichtet und insofern eine erhebliche Ein¬ sparung an technischem Aufwand und damit verbundenen Kosten erzielt werden, ohne daß eine nennenswerte Minderung an Steuerungsgenauigkeit hingenommen werden muß, jedenfalls nicht in einem Maße, das der Patient spüren würde.

Es ist dann allerdings erforderlich, mindestens eine Kolben¬ position erfassen zu können, auf die die Momentanstellungen des Kolbens rechnerisch bezogen werden können. Zweckmäßiger¬ weise wird hierfür die Grundposition der Kolben zwischen ihrer oberen und ihrer unteren Endstellung gewählt, von der aus Auslenkungs-Steuerimpulse, durch die eine Abwärtsbewe¬ gung des Kolbens erzielt werden soll, negativ und Steuer¬ impulse für die Aufwärtsbewegung positiv gewählt werden.

Diesbezüglich geeignet ist ein in der Figur 7 schematisch dargestellter Näherungsschalter 232 mit einem gehäusefest angeordneten Sensorelement 233, das, wenn an diesem ein sich mit dem Kolben des jeweiligen Hydrozylinders bewegendes Geberelement 234 vorbeitritt, ein Ausgangssignal auslöst, durch das beispielsweise ein digitaler Zähler der elektro¬ nischen Steuereinheit 176, dessen Zählerstand jeweils ein

ER_SATZBLATT Maß für die vorstehend definierte algebraische Summe der dem Steuermotor 202 zugeleiteten Steuerimpulse ist, auf Null gesetzt wird, so daß ein positiver Zählerstand dieses Zählers anzeigt, wie "hoch" sich der Kolben über seine Grundstellung befindet und ein negativer Zählerstand, ent¬ sprechend, wie tief unterhalb der Grundstellung der Kolben 152 oder 153 bzw. 154 momentan angeordnet ist. Es ist dann auch auf einfache Weise von Zeit zu Zeit möglich, durch Ansteuerimpulse, die mit niedriger Frequenz dem Sollwert-Vorgabe-Motor 202 zugeleitet werden, die Grund¬ stellung wieder anzufahren, solches jeweils dann, wenn die Ausgangssignale des Kreiselinstruments 52 anzeigen, daß der Krankenwagen sich "horizontal" bewegt und seit¬ liche Fahrbahnneigungen nicht vorhanden sind und auch die Raddrehzahlsensor-Ausgangssignale anzeigen, daß das Fahrzeug geradeaus fährt.

ERSATZBLATT

Claims

Patentansprüche

1. Krankenwagen für den Transport eines Schwerverletzten - oder akut erkrankten Patienten, der auf einer Bahre lie¬ gend transportiert wird, die im Fahrzeug an einem Trag¬ gestell lösbar festlegbar ist, das die Einstellung defi¬ nierter Orientierungen der Bahre während der Fahrt ermög¬ licht, um den Patienten in einer für seinen Krankheitszu¬ stand optimalen Lage transportieren zu können, wobei zur Einstellung der Orientierung eines die Bahre unmittelbar tragenden Rahmens des Traggestells mindestens ein Stell¬ motor vorgesehen ist, mittels dessen in einem dem Bedarf entsprechenden Variationsbereich die Lage der Bahre ein¬ stellbar ist, dadurch gekennnzeichnet, daß eine Lage-Re¬ geleinrichtung ( 23 , 52 ; 23 ' , 52 ) vorgesehen ist, welche nach Maßgabe von für die Lage des Fahrzeuges (10) im Raum cha¬ rakteristischen Ausgangssignalen einer die Momentanorien¬ tierung der Fahrzeuglängsachse (27) und seiner Querachse bezüglich einer raumfesten Richtung fortlaufend erfassen¬ den Sensoreinrichtung (52) eine wählbar vorgebbare Orien¬ tierung der Bahre (12) durch Ansteuerung einer die Po¬ sition des Traggestells (11) der Bahre (12) im Fahrzeug (10) bestimmenden Koordinaten-Stelleinrichtung (23;23' ) fortlaufend stabilisiert.

2. Krankenwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (52) ein Winkel-Meßsystem (71,72) umfaßt, das für den Winkel (£) um den die Fahrbahn (17) zu einer - horizontalen - Bezugsebene geneigt oder an¬ steigend verläuft, charakteristische Ausgangssignäle er¬ zeugt, aus deren Verarbeitung mittels einer elektroni¬ schen Steuereinheit (76; 176) Ausgangssignale derselben

ERSATZBLATT gewinnbar sind, mittels derer die Koordinaten-Stellein¬ richtung (23;23' ) ansteuerbar ist, derart, daß das Kopf¬ ende (12') der Bahre (12) - kompensatorisch - abgesenkt wird, wenn die Fahrbahn (17) ansteigt und angehoben wird, wenn die Fahrbahn (17) abfällt.

3. Krankenwagen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 , dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (52) ein weiteres Winkel-Meßsystem (67,68) umfaßt, das für den Winkel (<f) um den die Fahrbahn (17), quer zur Längsrichtung des - Fahrzeugs gesehen, geneigt verläuft, charakteristische Ausgangssignale erzeugt, aus deren Verarbeitung mittels der elektronischen Steuereinheit (76; 176) Ausgangs¬ signale derselben gewinnbar sind, mittels derer die Koordinatenstelleinrichtung (23;23') - kompensatorisch - derart ansteuerbar ist, daß die Rahmenebene (19) des die Bahre (12) tragenden Rahmens (13) des Traggestells (11) der Koordinaten-Stelleinrichtung (23;23') horizontal bleibt.

4. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung ein das dyna¬ mische Verhalten des Krankenwagens (10) überwachendes Sensor-System (77,78,79) umfaßt, das für die Beträge ei¬ ner am Krankenwagen (10) angreifenden Längsbeschleunigung (+b) oder Längsverzögerung (-b) charakteristische Aus¬ gangssignale erzeugt, aus deren Verarbeitung mittels der elektronischen Steuereinheit (76; 176) Ausgangssignale derselben gewinnbar sind, mittels derer die Koordinaten- Stelleinrichtung (23;23') ansteuerbar ist, derart, daß das Kopfende (12" ) der Bahre (12) abgesenkt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und angehoben wird, wenn das Fahrzeug (10) verzögert wird.

ER_SATZBLATT Krankenwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensoranordnung (77,78,79) vorgesehen ist, die elek¬ trische Ausgangssignale erzeugt, welche die Information über am Krankenwagen (10) angreifende Querbeschleunigun¬ gen und daraus resultierende Querkrafte enthalten und mittels der elektronischen Steuereinheit (76; 176) zu Steuersignalen verarbeitbar sind, mit denen die Koordi¬ naten-Stelleinrichtung (23;23' ) zur Einstellung einer Seitenneigung der Bahre (12) ansteuerbar ist, derart, daß die Resultierende aus der Schwerkraft und der Querkraft senkrecht zur Rahmenebene (19) des die Bahre (12) fragen¬ den Rahmens (13) des Traggestells (11) verlauft.

Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensoranordnung vorgesehen ist, welche auf Unebenheiten (42,46) der Fahrbahn (17) an¬ spricht und dafür charakteristische elektrische Ausgangs¬ signale erzeugt, die zu Ansteuersignalen für die Koordi¬ naten-Stelleinrichtung (23;23 verarbeitbar sind, der¬ art, daß diese zu Nickbewegungen des Krankenwagens (10) kompensatorische Stellbewegungen ausfuhrt, durch die die Bahre (12) in ihrer für den Transport des Patienten vor¬ gesehenen Soll-Lage gehalten bleibt.

Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung von Längs- und/oder Querneigungen des Krankenwagens (10) bedampfte Pendel vorgesehen sind, deren Ausschlage durch Weg-Spannungs¬ wandler in elektrische Ausgangssignale umwandelbar sind, deren Pegel zu den Längs- und Querneigungen proportional sind.

ERSATZBLATT 8. Krankenwgen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß zur Erfassung von Längs- und/oder Querneigungen des Krankenwagens (10) ein Kreiselinstru¬ ment (52) vorgesehen ist, das diese Neigungen bezüglich einer durch einen kardanisch auf gehängtenn Kreisel (55) ausgezeichneten Richtung, vorzugsweise der zum Erdmittel¬ punkt hin gerichteten topographischen Normalen-Richtung als Z-Achse (53), erfaßt.

9. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Längsbeschleunigungssensor vor¬ gesehen ist, der für in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Beschleunigungen und/oder Verzögerungen des Krankenwagens charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugt und/oder ein Querbeschleunigungssensor , der für recht¬ winklig zur Fahrzeuglängsachse (27) angreifende Beschleu¬ nigungen charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugt .

10. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch^' gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (76; 176) für die am Krankenwagen (10) angreifenden Längs¬ und/oder Querbeschleunigungen charakteristische Ausgangs¬ signale aus einer Verarbeitung von Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern einzeln oder zu mehreren zugeordneten Rad¬ drehzahlsensoren (77,78,79) erzeugt, welche die Informa¬ tion über das dynamische Verhalten des Krankenwagens (10⁾ enthalten .

11. Krankenwagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Abstands¬ sensor vorgesehen ist, der vor der Vorderachse des Kran¬ kenwagens (10) angeordnet ist und für den vertikalen Ab¬ stand der Fahrbahnoberfläche von einer ausgezeichneten.

ERSATZBLATT fahrzeugfesten, parallel zum Karosserieboden (21) verlau¬ fenden Ebene charakteristische elektrische Ausgangssig¬ nale erzeugt.

12. Krankenwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß vor jedem Vorderrad des Krankenwagens (10) ein Ab¬ standssensor angeordnet ist.

13. Krankenwagen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der/die Abstandssensor(en) im Bereich der vorderen Stoßstange des Krankenwagens angeordnet ist/ sind.

14. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Abstandssensor als In¬ tensitätsmeßeinrichtung ausgebildet ist, welche die In¬ ten eines von der Fahrbahn (70) zurückreflektierten bzw. gestreuten Stahlungsfeldes mißt, das aus einem von einer ahrzeugfesten Stahlungsquelle ausgesandten Ultraschall¬ oder Infrarot-Strahlungsfeld resultiert.

15. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Koordinaten-Stelleinrichtung (23;23' ) Schwenkbewegungen der Bahre (12) um eine zur Fahrzeuglängsachse (27) parallele Achse (26) sowie um eine zur Fahrzeugquerachse parallele Achse (31) und gege¬ benenfalls translatorische Bewegungen entlang einer zur Fahrzeughochachse parallelen Achse (51) ermöglicht.

16. Krankenwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrdinaten-Stelleinrichtung (23) eine Schwenk¬ antriebseinheit (32) umfaßt, die einen ersten Schwenkmo¬ tor (24) hat, mittels dessen der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) des Traggestells (11) um die zur Fahrzeug-

ERSATZBLATT längsachse (27) parallele Achse (26) schwenkbar ist, so¬ wie einen zweiten Schwenkmotor (29), mittels dessen der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) um die zur Fahrzeug¬ querachse parallele Achse (31) schwenkbar ist, wobei der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) mit dem schwenkbaren Abtriebselement des einen der beiden Schwenkmotore dreh¬ fest verbunden und dessen Gehäuse mit dem schwenkbaren Abtriebselement des anderen Schwenkmotors drehfest ver¬ bunden ist.

17. Krankenwagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwenkmotore (24,29) als hydraulische Schwenkflügelmotore ausgebildet sind.

18. Krankenwagen nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Koordinaten-Stelleinrichtung (23) einen hydraulischen Linearzylinder (33) umfaßt, mittels dessen die Schwenkantriebseinheit (32) gegenüber dem Karroserie- boden (21) anhebbar und absenkbar ist.

19. Krankenwagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahre (12) an dem Tragrahmen (13) in einer Anord¬ nung festlegbar ist, in der die zentrale Achse (51) des hydraulischen Linearzylinders (33) durch den Schwerpunkt der durch den Patienten, die Bahre (12) und den Tragrah¬ men (13) des Traggestells (11) gebildeten Last verläuft.

20. Krankenwagen nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß für die Schwenkmotore (24,29) der Schwenk¬ antriebseinheit (32) eine Anordnung gewählt ist, in der ihre Schwerpunkte entlang der zentralen Achse (51) des linearen Hydrozylinders (33) angeordnet sind.

ERSATZBL 21. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bahre (12) tragende Rahmen (13) des Traggestells (11) mit dem Abtriebselement des zur Querneigungs- und Fliegkraft-Kompensation vorgesehe¬ nen Schwenkmotors (24) drehfest verbunden ist.

22. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schwenkmotore (24,29) der Schwenkantriebseinheit (32) diejenige Anordnung vorgese¬ hen ist, in der ihre Schwenkachsen (26,31) in einer ge¬ meinsamen Ebene verlaufen.

23. Krankenwagen nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: a) Die Koordinatenstelleinrichtung (23') ist durch min¬ destens drei Linearantriebe (136,137,138) gebildet, die Lenker gesteuert veränderbarer Länge bilden, die fahrzeugseitig in den Ecken eines - vorzugsweise gleichschenkligen - Dreiecks abgestützt sind und tragrahmenseitig gelenkig mit dem Tragrahmen (13) verbunden sind; b) die die Linearantriebe (136,137,138) mit den Trag¬ rahmen (13) verbindenden Gelenke (163,164,166) sind ebenfalls in den Ecken eines mit dem Dreieck der fahrzeugseitigen Stützstellen geometrisch ähnlichen Dreiecks angeordnet; c) der im Scheitel dieses Dreiecks angreifende Linear¬ antrieb (136) ist fahrzeugseitig mit fester, vor¬ zugsweiser vertikaler Orientierung seiner zentralen Längsachse (51¹) montiert; d) das Gelenk (163), mit dem dieser Linearantrieb (136) mit den Tragrahmen (13) verbunden ist und die Ge¬ lenke (164,166 sowie 149 und 151), mit denen die beiden anderen Linearantriebe (137 und 138) mit dem

ERSATZBLATT Tragrahmen (13) verbunden bzw. am Fahrzeugboden (21) abgestützt sind, sind als Kugelgelenke ausgebildet; e) die beiden Dreiecke, in denen die Linearantriebe

(136,137,138) fahrzeugseitig und rah enseitig abge¬ stützt sind, haben eine gemeinsame, parallel zur Fahrzeuglängsachse (37) verlaufende Symmetrieebene (162) .

24. Krankenwagen nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Achse (51' ) des karrosseriefest montier¬ ten Linearantriebes (136) durch den Schwerpunkt der durch den Tragrahmen (13), die Bahre (12) und den Patienten gebildeten Last verläuft, und daß dieser Linearantrieb (136) als hydraulischer Linearzylinder ausgebildet ist.

25. Krankenwagen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß auch die beiden anderen Linearantriebe (137 und 138) als hydraulische Linearzylinder ausgebildet sind.

26. Krankenwagen nach Anspruch 25, .dadurch gekennzeichnet, daß der im Schwerpunkt der Last angreifende hydraulische Linearzylinder (136) und vorzugsweise auch die beiden an¬ deren hydraulischen Linearzylinder (136,138) als doppelt¬ wirkende Hydrozylinder ausgebildet sind.

27. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe (24, 29, 33;136,137,138 ) der Koordinatenstelleinrichtung (23;23 mit Positions- Istwert-Meßeinrichtungen (79, 81,82; 228) versehen sind, die für die Momentanwerte der Positionen der Koordinaten- Stellelemente (91,92;152,153,154) der Koordinaten-Stell¬ einrichtung (23;23') charakteristische elektrische Aus¬ gangssignale erzeugen, die einer im Rahmen der elektro¬ nischen Steuereinheit (76; 176) vorgesehenen Vergleichs-

ERSATZBLATT einrichtung zugeleitet sind, die aus dem Vergleich dieser Istwert-Signale mit Positions-Sollwert-Signalen, die von einer die Ausgangssignale der Lage-Sensor-Einrichtung (79, 81,82; 228) verarbeitenden Rechnerstufe erzeugt wer¬ den, Ansteuersignale für die Antriebe ( 24, 29, 33; 136 , 137 ,- 138) der Koordinatenstelleinrichtung (23;23' ) erzeugt, durch die diese im Sinne einer Angleichung der Positions- Ist-Werte an die Positions-Sollwerte angesteuert werden.

28. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 15 bis 27, wobei die Antriebe der Koordinatenstelleinrichtung als hydrau¬ lische Antriebe ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung dieser hydraulischen Antriebe (24,- 29,33;136,137,138) mittels mit elektrisch gesteuerter Sollwert-Vorgabe und mechanischer Istwert-Rückmeldung arbeitender Nachlauf-Regelventile (173) erfolgt.

29. Krankenwagen nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachlaufregelventile (173) als Proportionalven¬ tile ausgebildet sind, deren wirksame Durchflußqύer- schnitte in den verschiedenen Funktionsstellungen propor¬ tional zu den Auslenkungen ihrer Ventilkörper (186) be¬ züglich einer neutralen Sperrstellung (0) sind

30. Krankenwagen nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß Referenzsignalgeber (232) vorgesehen sind, die bei Durchlaufen definierter Positionen der Koordinatenstel1- elemente - der linearen oder rotatorischen Antriebe - für Positions-Absolutwerte derselben charakteristische Re¬ ferenzsignale erzeugen.

31. Krankenwagen nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Positions-Istwert-Gebersysteme (79, 81 , 82; 228 ) als inkreraentale - digitale - Gebersysteme ausgebildet sind,

ERSATZBLATT die ein Weg-Auflösungsvermögen von mindestens 1/100 mm haben.

31. Krankenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 31, wobei die Antriebe der Koordinaten-Stelleinrichtung (23;23 als Hydromotore ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen eines Druckversorgungsaggregats (177) für die Koordinaten-Stelleinrichtung (23;23' ) eine vom Fahrzeug¬ motor permanent angetriebene Hydraulikpumpe vorgesehen ist, die auf einem Ausgangsdruckniveau von mindestens 100 bar arbeitet.

33. Krankenwagen nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckversorgungsaggregat (177) einen mittels der Hydraulikpumpe aufladbaren Druckspeicher umfaßt, der die Ausgangsstufe des Druckversorgungaggregats (177) bildet.

34. Krankenwagen, insbesondere nach Anspruch 33, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß das Druckversorgungsaggregat (177) eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe hat.

ERSATZBLATT