DE2328751A1 - Vorrichtung zur niveauregelung der ladeflaeche von fahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur niveauregelung der ladeflaeche von fahrzeugen

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Dallas / Texas, USA
Vorrichtung zur Niveauregelung der Ladefläche von Fahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine automatisch arbeitende Vorrichtung zur Niveauregelung; die Vorrichtung wird in Verbindung mit Radfahrzeugen eingesetzt. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, die automatisch den Boden eines beweglichen Fahrzeugs in gleiche Höhe mit einer Laderampe bringt, die parallel zu der Fahrspur des Fahrzeugs verläuft und die Vorrichtung dient ausserdem zum selbsttätigen Ausgleichen der unterschiedlichen Belastung des Fahrzeugs. Die Vorrichtung bewirkt, daß der Fahrzeugboden in eine mit dem Niveau der Ladebühne übereinstimmende Höhe gelangt, so daß Fahrgäste
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oder Ladung von dem Fahrzeug auf die Laderampe und umgekehrt überführt werden können, wenn das Fahrzeug an der Ladestation anhält.
Viele Radfahrzeuge laufen auf Bahnkörpern oder in Fahrspuren, die parallel zu einer Laderampe verlaufen, so daß Fahrgäste oder Ladung von der Rampe oder dem Fahrzeug durch Türen an der der Rampe zugewandten Seite ausgetauscht werden können. Zur Erleichterung des Ladegeschäfts ist es natürlich am angenehmsten, wenn der Fahrzeugboden so genau wie möglich im gleichen Niveau mit dem Boden der Laderampe steht. Zahlreiche moderne Fahrzeuge laufen nun auf Luftreifen und besitzen pneumatische Aufhängungen, die eine stoßfreie Fahrt bewirken sollen. Naturgemäß kann die Höhe des Fahrzeugbodens über der Fahrspur sich je nach der Belastung des Fahrzeugs ändern. Der Boden eines stark belasteten Fahrzeugs kann demnach unter dem Niveau der Laderampe liegen, oder ein wenig beladenes Fahrzeug kann oberhalb des Laderampenniveaus stehen, so daß der Übergang von Fahrgästen und Ladung zwischen Fahrzeug und Rampe erschwert ist. Ein ähnliches Problem taucht selbst bei Fahrzeugen auf, die mit automatischem Höhenausgleich ausgerüstet sind, wenn einige Rampen unterschiedliche Höhe haben.
Es sind schon die verschiedensten Vorschläge für den Höhenausgleich zwischen Laderampe und Fahrzeugboden gemacht worden. Beispielsweise werden zuweilen verstellbare Rampen u, dgl, angewandt, die durch Handbetätigung den Höhenausgleich zwischen Fahrzeugboden und Laderampenfläche herstellen können, nachdem das Fahrzeug an der Rampe angehalten hat. Derartige Vorrichtungen sind jedoch ungünstig, weil sie im allgemeinen nicht selbst-
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tätig arbeiten und einen Zeitverlust verursachen, wenn die Fahrgäste und die Ladung zwischen Rampe .und Fahrzeug nach1 dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ladestation ausgetauscht werden sollen.
Gemäß einer Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen, die das Aufhängungssystern des Fahrzeugs automatisch überwacht, wenn das Fahrzeug sich der Laderampe auf einer parallel zu der Rampe verlaufenden Spur nähert, und die die Höhe des Fahrzeugbodens selbsttätig so einstellt, daß der Fahrzeugboden in gleicher Höhe mit der Laderampenfläche steht· Wenn dann das Fahrzeug an der Laderampe anhält, ist der Fahrzeugboden bereits in das. Niveau der Oberseite der Laderampe gebracht. Die Vorrichtung befindet sich im wesentlichen innerhalb des Fahrzeugs selbst und ist mit optischen Mitteln ausgestattet, die mit reflektierenden Markierungen zusammenwirken,die an den Seiten der Laderampe angeordnet sind, um das Aufhängungssystem des Fahrzeugs selbsttätig zu überwachen, wenn das Fahrzeug seinen Bestimmungsplatz auf einer parallel zu der Laderampe verlaufenden Spur ansteuert. Wenn das Fahrzeug sich der Laderampe nähert, wird die Höhe des Ihrzeugbodens gegenüber den Markierungen an der Rampe eingestellt. Hält das Fahrzeug dann an der Rampenseite an, befindet sich der Fahrzeugboden unabhängig von der Belastung des Fahrzeugs auf gleicher Höhe mit der Oberfläche der Laderampe, Die Vorteile, die durch den Gebrauch von Luftreifen und pneumatischen Aufhängungssystemen erzielbar sind, können demnach ohne die üblicherweise damit einhergehenden Nachteile der je nach der Belastung variablen Bodenhöhe ausgenützt werden. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung in Verbindung mit den Patentansprüchen und den Zeichnungen, die folgendes darstellen:
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Fig. 1 eine schematische Ansicht von Fahrzeug und Rampe bei Anwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Vorrichtung.
Die Erfindung wird beispielshalber an einem Vierradfahrzeug beschrieben, das mit einer in Fig, I schematisch angedeuteten pneumatischen Aufhängung ausgerüstet ist. Es ist aber ohne weiteres einzusehen, daß das Erfindungsprinzip hierauf nicht beschränkt ist, daß es vielmehr auf die verschiedensten anderen Fahrzeuge angewendet werden kann, die auf einer Fahrspur, einem Bahnkörper oder einer Führung laufen, die parallel zu einer Laderampe verläuft.
Das Fahrzeug besitzt, wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, einen Rahmen 10, der einen Boden 11 trägt, der zwischen der Vorder- und der Hinterachse 12 mittels eines geeigneten Aufhängungssystems aufgehängt ist. Die Aufhängung besteht gemäß Fig. 1 vorzugsweise aus einem Pneumatiksystem mit Luftbälgen 15, 16 zwischen Achse 12 und Rahmen 10, die in Verbindung mit Luftreifen 14 eine stoß- und erschütterungsfreie Fortbewegung ermöglichen. Bei dem gezeichneten System läuft das Fahrzeug auf einer Fahrbahn 17, mit einer (nicht gezeichneten) Führungseinrichtung versehen, die die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bei dessen Annäherung an die Laderampe 20 automatisch beeinflußt.
Fahrzeugsysteme der angedeuteten Art werden für den schnellen Massentransport von Fahrgästen und Ladungen verwendet. Bei derartigen Schnelltransportsystemen können sich die BelastungsVerhältnisse ändern, wenn sie für Fahrgäste oder Ladungen benutzt werden. Üblicherweise werden Luftdruck und Luftvolumen in dem Pneumatiksystem automatisch
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überwacht, um eine sichere und sehr bequeme Fahrt unter den verschiedensten Belastungsverhältnissen zu gewährleisten. Es ist jedoch verständlich, daß das Aufhängungssystem bei starker Belastung den Fahrzeugboden tiefer absinken läßt als bei geringerer Belastung.
Gemäß der Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen, die den Fahrzeugboden 11 automatisch hebt oder senkt, um ihn in gleiche Höhe mit dem Boden 21 der Laderampe zu bringen, wenn das Fahrzeug seinen Bestimmungsort auf einer parallel zu der Laderampe verlaufenden Fahrspur ansteuert, Die Vorrichtung arbeitet mit dem in dem Fahrzeug benutzten Aufhängungssystem und spricht auf einen optischen Meßfühler an, der an dem Fahrzeug angebracht ist und in Wirkverbindung mit dem Aufhängungssystem steht, um den Fahrzeugboden auf ein vorgegebenes Niveau anzuheben oder ihn auf dieses Niveau zu senken, indem Luftdruck und Luftvolumen in den Aufhängungsbälgen variiert werden.
Gemäß Fig. 1 ist ein Streifen aus optisch reflektierendem Material 22 in begrenzter Breite "b" an der der Fahrspur des Fahrzeugs zugewandten Seite der Rampe in einem vorgegebenen Abstand "a" von der Bodenfläche der Laderampe angebracht. Zwei mit 31 und 32 bezeichnete optische Fühler sind an der Seite des Fahrzeugs angebracht, die auf einer Bahn parallel zur Seitenfläche der Rampe laufen und gegen den reflektierenden Streifen 22 gerichtet sind. Die Fühler 31 und 32 sind vorzugsweise übereinander angeordnet, wobei der obere Fühler 31 mindestens um den Betrag des oben angegebenen Abstands "a" unterhalb des Fahrzeugbodens 11 steht.
Der untere Fühler 32 steht um ein Stück "c" unterhalb des
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ersten Fühlers, das höchstens gleich der Breite "b" des reflektierenden Streifens 22 ist.
Eine vorzugsweise in den Meßfühlern 31 und 32 untergebrachte Lichtquelle richtet von dem Fahrzeug aus einen Lichtstrahl auf die Seite der Laderampe und den Streifen 22. Die den Streifen 22 umgebende Laderampenseite ist vorzugsweise mit einem nicht oder nur schwach reflektierenden Anstrich oder einer entsprechenden Substanz versehen, so daß ein deutliches Signal von der Lichtquelle zu den Fühlern 31 und 3 2 zurückkehrt, wenn die Meßfühler und die Lichtquellen mit einem Abschnitt des reflektierenden Streifens 22 horizontal fluchten. Wenn der Fahrzeugboden 11 auf gleicher Höhe mit dem Boden 21 der Laderampe steht, empfangen die beiden Meßfühler 31 und 32 Reflexionssignale gleicher Intensität. Steht dagegen der Fahrzeugboden 11 unterhalb des Bodens 21 der Rampe, so erhält lediglich der Meßfühler 31 ein reflektiertes Signal. Umgekehrt, wenn der Fahrzeugboden 11 oberhalb des Niveaus des Rampenbodens steht, erhält nur der Fühler 32 ein reflektiertesSignal. Der Unterschied zwischen den von den beiden Fühlern empfangenen Signalen kann daher zur Bestimmung der Höhenlage des Fahrzeugbodens 11 gegenüber dem Rampenboden dienen.
Mit dem Ausgang der Meßfühler verbundene Logikschaltungen (Fig. 2) übertragen die Signalunterschiede in Eingangsgrössen für die Betätigung der Mechanik, die das Luftvolumen und den Luftdruck in dem pneumatischen Aufhängungssystem steuern, wodurch die Höhe des Fahrzeugbodens auf die Höhe des Laderampenbodens gebracht wird.
Die bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemässen Vorrichtung ist in Fig. 2 dargestellt. Die Vorrichtung nach Fig. 2 setzt die Anwendung zweier Fühler 31 und 32 am
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vorderen Fahrzeugende und zweier weiterer Fühler 51 und 52 am rückwärtigen Fahrzeugende voraus. Die Fühler können in Verbindung mit einem einzelnen reflektierenden Streifen 22 arbeiten, der mindestens so lang sein muß wie das Fahrzeug, oder mit Streifenabschnitten, die jeweils etwa 180 bis 3 60 cm (6 bis 12 feet) lang und etwa 5 bis 12 cm (2 bis 5 inches) breit sind. Bei der bevorzugten Ausführung stimmen die Fühler 31, 32, 51 und 52 praktisch miteinander überein und weisen ein Gehäuse HO und eine Linse 41 auf. In dem Gehäuse M-O befindet sich eine Glühlampe 4 2 mit Reflektorspiegel, der das von der Glühlampe 4 2 ausgehende Licht durch die Linse 40 auf den reflektierenden Streifen 22 richtet. Ein Phototransistor oder ein anderes lichtempfindliches Organ befindet sich in dem Gehäuse und ist gegen die Lampe 42 durch einen Schirm 45 abgedeckt. Lichtenergie geht somit von der Glühlampe 4 2 aus, wird horizontal durch die Linse 41 auf den Streifen 2 2 geleitet und von diesem durch die Linse 41 hindurch auf das lichtempfindliche Organ 44- geworfen, wenn der Streifen 2 2 gegenüber dem Fühler waagerecht ausgerichtet erscheint. Zahlreiche Arten von kombinierten Lichtquellen und Lichtempfängern der angegebenen Art sind im Handel erhältlich und können.in der beschriebenen Apparatur verwendet werden»
Der Ausgang der verschiedenen Fühler ist an eine Logikschaltung geführt, die auf Grund der von den Fühlern empfangenen Signale Pneumatikventile 60, 61, 6 2 und 63 steuert.
Die Pneumatikventile'60 und 6 2 sind normalerweise geschlossen und ihre Eingänge 70 und 71 sind an eine Druckluftquelle angeschlossen. Die Ausgänge 7 2 und 7 3 sind an die (in Fig. 1 mit 15 bzw. 16 bezeichneten) Pneumatikbälge des Aufhängungssystems der Vorder- bzw. Hinterachse ange-
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schlossen. Wenn nun das Ventil 60 offen ist, wird Druckluft in das vordere Aufhängungssystem geleitet, so daß der vordere Fahrzeugteil angehoben wird. Enterechend gelangt bei geöffnetem Ventil 6 2 Druckluft in das hintere Aufhängungssystem, so daß der hintere Fahrzeugteil angehoben wird.
Bei den Ventilen 61 bzw. 6 3 handelt es sich um normalerweise geschlossene Pneumatikventile mit Eingängen 6 4 bzw. 65, die an das vordere bzw. hintere Aufhängungssystem angeschlossen sind, während ihre Auslaßleitungen zur Umgebung offen sind. Wenn somit das Ventil 61 geöffnet wird, kann Luft aus dem vorderen Aufhängungssystem austreten. Entsprechend kann bei geöffnetem Ventil 6 3 Luft aus dem hinteren Aufhängungssystem austreten, so daß das Fahrzeug absinkt.
Bei vielen Fahrzeugen der hier allgemein beschriebenen Art umfaßt das pneumatische .Aufhängungssystem eine Kompensationseinrichtung für seitliche Schlingerbewegung, um durch die Schlingerbewegung hervorgerufenes Schaukeln in dem Fahrzeug, durch ungleiche Drücke in den Luftbälgen 15 und 16 verursacht, zu verhindern. Da die erfindungsgemässe Höhenkorrektureinrichtung nur in der Nähe der Laderampe bei verhältnismässig niedriger Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs arbeiten soll, kann es notwendig oder erwünscht sein, die Schlingerkompensation abzuschalten, so daß die in das pneumatische Aufhängungssystem gedrückte oder aus ihm abgezogene Luft beide Fahrzeugseiten gleichmässig beeinflußt. Ferner soll das System, da die erfindungsgemässe Höheneinstellvorrichtung nur arbeiten soll, wenn das Fahrzeug sich der Laderampe nähert, erst betätigt werden, wenn das Fahrzeug sich seinem Bestimmungsort nähert. Da schließlich auch die Höheneinstellvorrichtung auf optische Signale, die von den
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Fühlern 31, 32, 51 und 52 aufgenommen werden, anspricht, ist es zweekmässig, das System erst einzuschalten, wenn die Fühler sich in der Nähe der reflektierenden Streifen 22 befinden. Die Vorrichtung nach Fig. 2 kann daher mit einem Einschaltkreis 100 versehen werdens der die Logikschaltung speist und gleichzeitig einen Leistungsschalter» 101 auslöst, der die Schlingersteuerung abschaltet„ Der Einschaltkreis kann nach einer der zahlreichen bekannten Methoden betätigt werden, etwa durch Platzfunkfeuer, Fernsteuerschalter, Programmgeber u«sef. , kannώβρ auch von Hand ausgelöst werden.
Die Logikschaltung umfaßt einen logischen Operatur NICHT UND 105 und einen zwischen dem Ausgang des oberen Fühlers und dem Pneumatikventil 60 liegenden Leistungsschalter 106.
Ein zweiter logischer Operator NICHT UND 205 und ein Leistungsschalter 206 liegen -zwischen dem Ausgang des unteren Fühlers 32 und dem Pneumatikventil 61 (Fig. 2). Der Ausgang des oberen Fühlers 31 steht ausserdem über einen Inverter mit dem logischen Operator NICHT UND 205 und der Ausgang des unteren Fühlers 31 über einen Inverter mit dem Eingang des ersten logischen Operators NICHT UND 105 in Verbindung. Natürlich können nötigenfalls (nicht gezeichnete) passende Pufferschaltungen zwischen den Ausgang der Fühler und die Logik schaltung gelegt werden«. Wenn nun von den beiden Fühlern 31 und 32 reflektierte Signale von ungefähr gleicher Intensität aufgenommen werden (vgl0 Fig» 2), tritt weder der Operator 105 noch der Operator 205 in Tätigkeit0 um den Leistungsschalter 106 oder 206 zu betätigen2 und die Ventile 60 und 61 bleiben geschlossen Wenn jedoch dex> Fühler 32 unterhalb des Niveaus des reflektierenden Streifens 22 steht«, ist das von dem' oberen Fühler 31 empfangene Signal verhältnismässig stark im Vergleich zu dem von dem unteren Fühler 32 aufgenommenen« Dementsprechend empfängt der lo-
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gische Operator NICHT UND 105 ein Signal, das stärker ist als das von dem logischen Operator NICHT UND 205 aufgenommene und der Leistungsschalter 106 wird eingeschaltet, so daß das Ventil 60 sich öffnet, um Druckluft durch die Einlaßleitung 70 in das Aufhängungssystem strömen zu lassen« Ist das Fahrzeug bis zu einem Punkt angehoben, in dem beide Fühler 31 und 32 etwa gleichstarke reflektierte Signale empfangen, wird der Leistungsschalter 106 abgeschaltet' und die Einlaßle-itung 70 verschlossen* Wenn umgekehrt der Fühler 31 oberhalb des reflektierenden Streifens 22 steht, ist das Ausgangssignal des unteren Fühlers 32 stärker als das von dem Fühler 31 ausgehende Signal und das Auslaßventil 61 wird geöffnet, um Luft aus dem Aufhängungssystem abzulassen, wodurch das Fahrzeug absinkt, bis von den Fühlern 31 und 32 gleichstarke Signale aufgefangen werden.
Ein zweites System gleicher Art befindet sich am anderen Fahrzeugende ι es umfaßt Fühler 51 und 5 2S logische Operatoren NICHT UND 305 und 405 und Leistungsschalter 306 und 406, so daß die Höhe des anderen Fahrzeugendes eingestellt werden
Natürlich lassen sich sehr unterschiedliche optische Systeme bei der beschriebenen Vorrichtung einsetzen. Wenn eine sehr genaue Niveaueinstellung verlangt wird«, können genau parallel gemachte Strahlenbündel oder Laserlicht verwendet werden« Dem Fachmann sind weitere Lösungsmöglichkeiten für die gestellte Aufgabe bekannts bei denen die Lehren der Erfindung angewendet werden könneno
Die Erfindung ist an dem Beispiel eines mit pneumatischer Aufhängung arbeitenden Fahrzeugs beschriebens die Erfindung läßt sich aber auch bei Fahrzeugen mit anderen Aufhängungsarten anwenden. Beispielsweise können die Pneu-
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matikventlle 60, 61, 62, 6 3 durch (nicht gezeichnete) Ventile' ersetzen, die hydraulische Stellmittel betätigen, um die Höhe von Fahrzeugen zu regulieren., die andere Aufhängungsmethoden benutzen, oder um die Fluidhöhe in den Bauteilen eines hydropneumatisehen Aufhängungssystems zu steuern.
Patentansprüche:
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Claims (7)

  1. Patentan sprüche
    l.)An einem praktisch parallel zu einer feststehenden — Rampe verlagerbaren Fahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum gegenseitigen vertikalen Ausrichten des Bodens dieses Fahrzeugs und der Bodenfläche dieser Rampe, gekennzeichnet durch
    a) eine reflektierende Einrichtung (22) endlicher Breite an der Seitenfläche der feststehenden Rampe (20) in einem vorbestimmten Abstand von der Boden- · fläche (21) der Rampe und praktisch parallel zu der Fahrspur des Fahrzeugs,
    b) eine Lichtquelle an der Seite des Fahrzeugs, die
    der Rampe gegenübersteht und einen etwa gleichen vorbestimmten Abstand von dem Boden (11) des Fahrzeugs hat,
    c) zwei auf die Wellenlänge der Lichtquelle ansprechende Detektoren (31, 32) an der der Rampe (20 gegenüberstehenden Seite des Fahrzeugs, die praktisch vertikal übereinander angeordnet sind und einen gegenseitigen Abstand haben, der die endliche Breite der reflektierenden Einrichtung (22) nicht überschreitet, wobei der obere Detektor (31) an dem Fahrzeug in einem Abstand von dessen Boden (11) angebracht ist, der mindestens so groß ist wie der Abstand von der Bodenfläche (21) der Rampe (20) bis zu dem oberen Rand der reflektierenden Einrichtung (22),
    d) eine Einrichtung zum Verlagern des Fahrzeugbodens (11)
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    in vertikaler Richtung und durch
    e) eine auf die von den Detektoren (31, 32) erzeugten Signale ansprechende Schaltung, die die Einrichtung zum vertikalen Verlagern des Fahrzeugbodens (11) in Betrieb zu setzen vermag.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einer pneumatischen Aufhängungssystem ausgerüstet ist, und.daß die Einrichtung zum vertikalen Verlagern des Fahrzeugs besteht aus:
    a) einer Druckluftquelle, die mit dem pneumatischen Aufhängungssystem durch ein erstes, normalerweise geschlossenes Ventil (60) verbunden ist,
    b) einer Belüftung, die Luft aus dem pneumatischen Aufhängungssystem über ein zweites, normalerweise geschlossenes Ventil (61) abläßt und
    c) einer auf die Differenz zwischen den von den Detektoren (31, 32) erzeugten Signalen ansprechenden Logikschaltung, die das erste, normalerweise geschlossene Ventil (60) nur öffnet, wenn/das von dem oberen Detektor (31) erzeugte Signal grosser ist als das von dem unteren Detektor (32) erzeugte Signal, und das zweite, normalerweise geschlossene Ventil (61) nur öffnet, wenn das von dem uniaren Detektor (32) erzeugte Signal grosser ist als das von dem oberen Detektor (31) erzeugte Signal.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikschaltung einen ersten bzwo einen zweiten lo—
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    gischen Operator NICHT UND (105, 205) enthält, der den ersten bzw. den zweiten Leistungsschalter (106, 206) steuert, wobei der.Ausgang des oberen Detektors (31) in Wirkverbindung steht mit einem Eingang des ersten logischen Operators (105) NICHT UND und ferner über einen Inverter mit einem Eingang des zweiten logischen Operators NICHT UND (205) und der Ausgang des unteren Detektors (32) in Wirkverbindung steht mit einem Eingang des zweiten logischen Operaters NICHT UND (205) und ferner über einen Inverter mit einem Eingang des ersten logischen Operators NICHT UND (105).
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die genannte Schaltung nur betätigt, wenn das Fahrzeug sich in unmittelbarer Nähe der Rampe befindet.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem pneumatischen Aufhängungssystem und einer Schlingersteuerung ausgerüstet ist, die automatisch den Druck der pneumatischen Aufhängung einstellt, um durch Schlingern hervorgerufenes Schwanken zu verhindern, und daß die Vorrichtung mit einer Einrichtung versehen ist, die die Schlingersteuerung in dem gleichen Augenblick abschaltet, in dem die genannte9 auf die von den Detektoren erzeugten Signale ansprechende Schaltung betätigt wird, ■
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet^ daß
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    das Fahrzeug mit einem pneumatischen Aufhängungssystem ausgerüstet ist, das den Fahrzeugaufbau auf zwei Achsen (12) trägt, und daß die Einrichtung zum Verlagern des Fahrzeugbodens (11) mit Ventilen arbeitet, die auf die genannte Schaltung ansprechen, um das Luftvolumen in dem pneumatischen Aufhängungssystem zu verändern.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Schaltung eine nur auf die Differenz der von den beiden Detektoren gelieferten Signale ansprechende Logiksehaltung aufweist.
    β. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikschaltung einen logischen Operator NICHT UND aufweist, der in Wirkverbindung mit dem Ausgang jedes Detektors steht und daß jeder der beiden logischen Operatoren in Wirkverbindung mit einem Leistungsschalter steht und daß sie untereinander verbunden sind, um den mit jedem von ihnen verbundenen Leistungsschalter nur dann einzuschalten, wenn das von dem angeschlossenen Detektor herrührende Signal grosser ist als das in dem anderen logischen Operator von dem anderen Detektor empfangene Signal«
    Vorrichtung in einem Radfahrzeug mit einem zwischen einer Vorder- und einer Hinterachse durch ein pneumatisches Aufhängungssystem gehaltenen Boden, welches Fahrzeug sich längs einer Bahn praktisch parallel zu einer feststehenden Rampe bewegen kann, zum gegenseitigen vertikalen Ausrichten des Bodens dieses Fahrzeugs und der Bodenfläche dieser Rampe, gekennzeichnet durch
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    a) eine reflektierende Einrichtung (22) endlicher Breite an der1 Seitenfläche der feststehenden Rampe (20) in einem vorbestimmten Abstand von der Bodenfläche (21) der Rampe (20) und praktisch parallel zu der Fahrspur des Fahrzeugs,
    b) eine Einrichtung zum Reflektieren von Lichtenergie von der reflektierenden Einrichtung (22) praktisch horizontal quer zu der Bahn des Fahrzeugs,
    c) einen an dem Fahrzeug in der Nähe seiner Vorderfront angebrachten oberen (31) und einen unteren (32) Fühler, die so ausgerichtet sind, daß sie über die Fahrzeugbahn ausgesandte Lichtenergie nachweisen können, wobei der obere Fühler (31) an dem Fahrzeug mit einem Vertikalabstand von dem Fahrzeugboden (11) angeordnet ist, welcher Abstand mindestens so groß ist, wie der genannte vorbestimmte Abstand und wobei der obere Fühler (31) von dem unteren Flügel (32) einen Vertikalabstand hat, der nicht grosser ist als die endliche Breite der reflektierenden Einrichtung (22),
    d) eine Einrichtung, mit der wahlweise Luft in das vordere oder hintere pneumatische System eingelassen oder aus diesen ausgelassen werden kann, wodurch die Höhe des vorderen oder hinteren Fahrzeugteils verändert werden kann,
    e) eine Schaltung, die auf die Differenz der Signale anspricht, die von den ersten beiden, oben bzw. unten angeordneten Detektoren (31, 32) abgegeben werden, und die Einrichtung steuert, die wahlweise Luft in das vordere Pneumatiksystem einläßt bzw. aus ihm herausläßt,
    3098S1/0923
    2378751
    f) einen am Fahrzeug in der Nähe seiner Rückfront angebrachten oberen (51) und einen unteren (5 2) Fühler, die so ausgerichtet sinds daß sie über die Fahrzeugbahn ausgesandte Lichtenergie nachweisen können, wobei der obere Fühler (51) an dem Fahrzeug mit einem Vertikalabstand von dem Fahrzeugboden (11) angeordnet ist, welcher Abstand mindestens so groß ist wie der genannte vorbestimmte Abstand, und wobei der obere Fühler (5 2) von dem unteren Fühler (51) einen Vertikalabstand hat, der nicht grosser ist als die endliche Breite der reflektierenden Einrichtung (22) und
    g) eine Schä-tung, die auf die Differenz der Signale anspricht, die von den zweiten beiden, oben bzw« unten angeordneten Detektoren (51S 5 2) abgegeben werden, und die Einrichtung steuert, die wahlweise' Luft in das hintere pneumatische Aufhängungssystem einläßt bzw» aus ihm herausläßt.
    309851/0923
    4f
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DE102011000668C5 (de) * 2011-02-11 2016-03-24 Haldex Brake Products Gmbh Verfahren zur Fahrerunterstützung bei einem Andock-Vorgang eines Nutzfahrzeugs an einer Rampe

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