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Die Erfindung betrifft sowohl eine bewegliche Zugangs- oder Zuführeinrichtung für ein Flugzeug als auch ein Verfahren zur Positionierung einer beweglichen Zugangs- oder Zuführeinrichtung an den Rumpf eines Flugzeuges.
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Unter einer Zugangseinrichtung werden im Folgenden Fluggasttreppen oder Fluggastbrücken verstanden. Zuführeinrichtungen sind solche, die Gegenstände, z. B. Gepäck, einem Flugzeug zuführen. Hierunter fallen insbesondere Gepäckförderbänder, Cargoloader sowie Cateringfahrzeuge. Mittels sogenannter Cargoloader werden Container an den Rumpf des Flugzeugs gebracht. Cateringfahrzeuge bringen z. B. in Containern verstaute fertigverpackte Lebensmittel an das Flugzeug. In jedem Fall muss immer gewährleistet sein, dass die jeweilige Einrichtung unmittelbar an das Flugzeug andocken kann, ohne den Flugzeugrumpf zu beschädigen. Des Weiteren muss die jeweilige Einrichtung der Bewegung des Flugzeugs in vertikaler Richtung beim Be- und Entladen folgen können. Dies wird im Einzelnen später erläutert werden.
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Fluggastreppen und Fluggastbrücken als Zugangseinrichtungen sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Während Fluggasttreppen auf dem Rollfeld an das Flugzeug herangefahren werden, und die Passagiere insofern über das Rollfeld aus dem Flugzeug bzw. in das Flugzeug einsteigen, zeichnen sich Fluggastbrücken dadurch aus, dass durch die Fluggastbrücken eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Terminal einerseits und dem Flugzeug andererseits hergestellt wird.
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Insbesondere bei Fluggastbrücken oder auch anderen Zugangs- oder Zuführeinrichtungen stellt sich der Andockvorgang wie folgt dar:
Die Fluggastbrücke weist einen Positionierantrieb mit einer Steuerung auf. Der Positionierantrieb sorgt für das Verfahren der Fluggastbrücke auf dem Rollfeld und auch für eine Verstellung der Fluggastbrücke in der Höhe relativ zum Rollfeld. Hat das Flugzeug die Parkposition eingenommen und soll die Fluggastbrücke an den Rumpf des Flugzeugs im Bereich der Türöffnung herangefahren werden, dann erfolgt dies üblicherweise manuell durch entsprechendes in der Fluggastbrücke befindliches Bedienpersonal, wobei das Heranfahren der Fluggastbrücke an den Flugzeugrumpf z. B. manuell über einen Joystick erfolgt, der durch die Steuerung mit dem Positionierantrieb in Verbindung steht. Die Fluggastbrücke weist einen Sensor auf, der die Entfernung der Fluggastbrücke zum Flugzeug kontinuierlich misst. Wird während der Annäherung ein bestimmter Abstandswert zwischen Fluggastbrücke einerseits und Flugzeug andererseits unterschritten, dann wird die Geschwindigkeit für die Annäherung der Fluggastbrücke an das Flugzeug vermindert. Gleiches gilt entsprechend, beim Ablegen der Fluggastbrücke vom Flugzeug, d. h., wenn ein gewisser Abstand zwischen Fluggastbrücke einerseits und Flugzeug andererseits erreicht worden ist, kann das weitere Entfernen der Fluggastbrücke vom Flugzeugrumpf bei höherer Geschwindigkeit erfolgen. Üblicherweise beträgt der Abstand, bei dem die Fluggastbrücke beim Andocken an den Rumpf des Flugzeugs in Schleichfahrt übergeht, etwa 1 m. Die Fluggastbrücke selbst weist ein Vordach mit einem umlaufenden Bumper auf, wobei in oder unter dem Bodenbumper ein Endschalter angeordnet ist. Liegt der Bumper am Flugzeugrumpf an, wird der Endschalter aktiviert mit der Folge, dass durch diesen Endschalter die Steuerung des Positionierantriebes ein Signal erhält, die den Positionierantrieb stillsetzt.
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Während der Annäherung an das Flugzeug erfolgt gleichzeitig eine Ausrichtung der Höhe der Fluggastbrücke relativ zur Türöffnung des Flugzeuges. Hierzu besitzt die Fluggastbrücke einen weiteren Sensor, der den Abstand der Fluggastbrücke zum Rollfeld bestimmt. Dieser Sensor steht ebenfalls mit der Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke in Verbindung, so dass bei Erhalt der entsprechenden Signale die Fluggastbrücke angehoben oder abgesenkt wird.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass durch den Sensor dem Bediener der momentane Abstand zum Rollfeld angezeigt wird und der Bediener hierauf entsprechend die Fluggastbrücke in der Höhe manuell ausrichten kann.
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Liegt nun die Fluggastbrücke mit dem Vordach und dem stirnseitig angeordneten Bumper an dem Flugzeugrumpf im Bereich der Tür des Flugzeuges an, dann ist erforderlich, dass kontinuierlich die Relativbewegung des Flugzeugrumpfs einerseits und der Fluggastbrücke andererseits ermittelt wird, die beim Be- und Entladen des Flugzeuges auftritt. Hierzu dient nach dem Stand der Technik der sogenannte Autoleveller. Der Autoleveller umfasst einen an der Fluggastbrücke angeordneten Hebel, der endseitig eine Andruckrolle oder -Walze aufweist, die an der Flugzeughaut im Bereich der Türöffnung anliegt. In der Andruckrolle sind Schalter untergebracht, die in Abhängigkeit der Anzahl der Umdrehungen der Rolle der Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke Signale übersenden, die zum parallelen Absenken oder Anheben der Fluggastbrücke mit dem Flugzeug führt.
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Nachteilig bei der Verwendung eines Autolevellers ist insbesondere, dass es dann, wenn es zu einem plötzlichen Absacken des Flugzeuges kommt, nicht immer gewährleistet ist, dass die Walze an dem Flugzeugrumpf tatsächlich entlang rollt, vielmehr besteht die Gefahr, dass die Walze oder Rolle an dem Flugzeugrumpf eine gleitende oder rutschende Bewegung ausführt. Die Folge hiervon ist, dass keiner der Schalter in der Rolle oder Walze aktiviert wird, mithin auch die Steuerung des Positionierantriebes für die Fluggastbrücke kein entsprechendes Signal zum Absenken oder Anheben der Fluggastbrücke erhält. Insofern besteht die Gefahr, dass das Flugzeug mit der nach außen ausgeschwenkten Tür des Flugzeuges auf dem Boden der Fluggastbrücke aufsetzt, und es hierbei zu Beschädigungen am Flugzeug und auch an der Fluggastbrücke kommt. Um dieses zu vermeiden ist bekannt zusätzlich zu diesem Autoleveller noch einen sogenannten Sicherheitsschuh vorzusehen, der zwischen dem Boden der Fluggastbrücke einerseits und der Unterkante der Tür des Flugzeuges andererseits angeordnet ist. Erhält dieser Sicherheitsschuh Druck durch die Flugzeugtür, dann sorgt der Schuh durch ein entsprechendes Signal an die Steuerung des Positionierantriebes ebenfalls für ein Absenken der Fluggastbrücke.
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Erkennbar sind an der Fluggastbrücke eine ganze Anzahl von Sensoren bzw. Schalter erforderlich, um einerseits das Andocken bzw. auch das Ablegen der Fluggastbrücke an bzw. von dem Flugzeugrumpf derart vorzunehmen, dass es weder zu Beschädigungen am Rumpf des Flugzeugs noch an der Fluggastbrücke kommen kann. Die Vielzahl von Sensoren, die zum Teil auch als Schalter ausgebildet sein können, wenn man an den Autoleveller denkt bzw. auch an den Endschalter im Bumper des Vordaches, bewirken eine nicht unerhebliche Verteuerung einer solchen Fluggastbrücke. Gleiches gilt entsprechend auch für eine Fluggasttreppe.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht demzufolge darin, bei einer Zugangs- oder Zuführeinrichtung diesbezüglich Abhilfe zu schaffen. Insbesondere soll die Zugangs- oder Zuführeinrichtung preiswerter herstellbar sein und die Fehlerquellen durch die Vielzahl an Sensoren reduziert werden.
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Bei einer Fluggastbrücke oder Fluggasttreppe als bewegliche Zugangseinrichtung oder einer Zuführeinrichtung mit einem Positionierantrieb wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass an der Zugangs- oder Zuführeinrichtung ein Scanner angeordnet ist, wobei durch den Scanner die Position des Flugzeuges relativ zur Zugangs- oder Zuführeinrichtung bestimmt wird, wobei der Scanner durch eine Steuerung mit dem Positionierantrieb der Zugangs- oder Zuführeinrichtung in Verbindung steht. Der Scanner, der vorteilhaft seitlich an der Zugangs- oder Zuführeinrichtung angeordnet ist, weist einen Erfassungswinkel von mindestens 180° auf und ist insbesondere als Laserscanner ausgebildet.
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Wenn in den nachfolgenden Darlegungen lediglich von ”Zugangseinrichtung” die Rede ist, gilt dies gleichwohl auch für eine Zuführeinrichtung. Ebenfalls beispielhaft ist auch die Nennung einer Fluggastbrücke als Zugangseinrichtung zu verstehen. Das heißt, die Erfindung bezieht sich immer auf Zugangs- und Zuführeinrichtungen.
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Scanner, insbesondere Laserscanner, die einerseits die Entfernung zu einem bestimmten Objekt bestimmen können, andererseits auch eine Kontur ermitteln können, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Scanner verfügen über eine eigene Rechnereinheit, und sind in der Lage entsprechende Ausgangssignale zu generieren, die über die Steuerung des Positionierantriebes Einfluss auf die Bewegung der Zugangseinrichtung nehmen können.
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Erkennbar ist somit, dass durch einen Laserscanner die Vielzahl an Sensoren und Schalter, die bislang für die Positionierung z. B. einer Fluggastbrücke relativ zum Rumpf eines Flugzeuges erforderlich waren, entfallen können.
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Gegenstand der Erfindung ist ebenfalls ein Verfahren zur Positionierung einer Zugangs- oder Zuführeinrichtung, z. B. einer Fluggastbrücke, an den Rumpf eines Flugzeuges, wobei die Zugangs- oder Zuführeinrichtung einen Positionierantrieb mit einer Steuerung aufweist. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass die momentane Position der Zugangs- oder Zuführeinrichtung relativ zum Rumpf durch einen an der Zugangs- oder Zuführeinrichtung angeordneten Scanner in bestimmten zeitlichen Abständen ermittelt wird, die jeweils ermittelte Position mit der vorherigen Position in einer Rechnereinheit verglichen wird, wobei dann, wenn die vorherige Position von der nachfolgenden Position abweicht, durch die Rechnereinheit ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder Zuführeinrichtung übermittelt wird, wobei durch dieses Signal der Positionierantrieb für eine entsprechende Ausrichtung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung relativ zum Flugzeugrumpf sorgt.
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Es wurde bereits zu eingangs darauf hingewiesen, dass während des Andockens der Zugangseinrichtung, z. B. der Fluggastbrücke oder auch einer Zuführeinrichtung, an den Rumpf eines Flugzeuges in Abhängigkeit von der Entfernung der Fluggastbrücke zum Flugzeugrumpf die Fluggastbrücke zunächst mit erhöhter Geschwindigkeit an den Rumpf heranfahren kann. Bei Unterschreiten eines vorgegebenen Abstandes, beispielsweise in der Größe von einem Meter, wird dann über ein Signal, das die Rechnereinheit des Scanners bei Einreichen dieses Abstandes generiert und an die Steuerung des Positionierantriebes übermittelt, der Positionierantrieb auf Schleichfahrt umgeschaltet wird. Erreicht dann z. B. die Fluggastbrücke einen vorgegebenen minimalen Abstand zum Flugzeugrumpf, wird durch die Rechnereinheit des Scanners der Positionierantrieb durch die Steuerung stillgesetzt, d. h. die Geschwindigkeit ist Null.
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Zusätzlich kann zur Sicherheit mindestens ein Endschalter im Bumper oder unterhalb des Bumpers vorgesehen sein, um eine zusätzliche Sicherheit gegen Anstoßen z. B. der Fluggasttreppe- oder -brücke an den Rumpf des Flugzeugs zu bieten. Denkbar ist ebenfalls, ausschließlich durch den oder die Endschalter über die Steuerung des Positionierantriebes die Zugangs- oder Zuführeinrichtung aus der Schleichfahrt heraus still zu setzen.
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Der Scanner ist allerdings nicht nur in der Lage, den im Wesentlichen horizontalen Abstand zwischen der Zugangs- oder Zuführeinrichtung einerseits und dem Flugzeugrumpf andererseits zu bestimmen, sondern ist aufgrund seines Erfassungswinkels von mindestens 180° auch in der Lage, den Abstand der Zugangs- oder Zuführeinrichtung zum Rollfeld zu bestimmen, und in Abhängigkeit eines vorgegebenen Wertes über die einzuhaltende Höhe der Zugangs- oder Zuführeinrichtung im Bereich des Scanners zum Rollfeld die Zugangs- oder Zuführeinrichtung entsprechend so auszurichten, dass bei Anliegen der Zugangs- oder Zuführeinrichtung an dem Flugzeugrumpf die vorgegebene Höhe eingehalten ist. Im Einzelnen ist in diesem Zusammenfassung vorgesehen, dass durch den Scanner während der Bewegung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung zum Flugzeug oder von dem Flugzeug weg in bestimmten zeitlichen Abständen der räumliche Abstand zum Flugzeug ermittelt wird, wobei durch die Rechnereinheit bei Unter- oder Überschreiten eines vorgegebenen räumlichen Abstandes das Signal an die Steuerung des Positionierantriebes zur Veränderung der Geschwindigkeit übermittelt wird.
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In ähnlicher Weise wird auch zur Ausrichtung der Fluggastbrücke relativ zum Rollfeld verfahren, wobei hierbei während der Bewegung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung durch den Scanner in bestimmten zeitlichen Abständen der Abstand in der Höhe zum Rollfeld ermittelt wird, und in der Rechnereinheit mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird, wobei bei Feststellung einer Abweichung vom vorgegebenen Wert durch die Rechnereinheit ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder Zuführeinrichtung übermittelt wird. Alternativ oder zusätzlich kann die momentane Höhe auch angezeigt werden, um eine Ausrichtung der Fluggastbrücke durch den Bediener manuell vorzunehmen.
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Liegt nun z. B. die Fluggastbrücke mit dem am Vordach angeordneten Bumper am Flugzeugrumpf an, dann muss sichergestellt sein, dass beim Absenken oder Anheben des Flugzeuges beim Be- und Entladen die Zugangs- oder Zuführeinrichtung der Bewegung des Flugzeuges nachfolgen kann. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass zur Bestimmung der Position der Zugangseinrichtung, z. B. der Fluggastbrücke, relativ zum Rumpf durch den Scanner in bestimmten zeitlichen Abständen ein Profil des durch den Scanner abgetasteten Rumpfabschnittes erzeugt wird, wobei zwei zeitlich nacheinander ermittelte Profile durch die Rechnereinheit in ihrer Lage zueinander verglichen werden, wobei bei Feststellen einer Differenz durch die Rechnereinheit die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder Zuführeinrichtung ein Signal zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder Zuführeinrichtung erhält. Hieraus wird Folgendes deutlich:
Durch den Scanner wird der Rumpf in der Höhe in bestimmten zeitlichen Abständen abgescannt. Hierbei entsteht ein Scanprofil. Senkt sich nun beispielsweise der Rumpf des Flugzeuges ab, so verändert sich die Lage des dann ermittelten Scanprofils relativ zu dem vorher ermittelten Scanprofil. Durch die Rechnereinheit werden nun die beiden Profile zur Deckung gebracht, wobei dann, wenn z. B. das zweite Profil örtlich unter dem ersten Profil liegt, sich also eine Differenz zwischen den beiden Profilien ergibt, die sich als Höhendifferenz darstellt, die Rechnereinheit ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder Zuführeinrichtung übermittelt, um die Zugangs- oder Zuführeinrichtung abzusenken. Umgekehrt gilt, wenn ein Scanprofil in der Höhe versetzt über einem zuvor ermittelten Scanprofil liegt, dass dann die Steuerung durch die Rechnereinheit das Signal zum Anheben der Zugangs- oder Zuführeinrichtung erhält. Maßgeblich ist also die Ermittlung eines Scanprofils vom Flugzeugrumpf in bestimmten zeitlichen Abständen, ein Vergleich eines vorher ermittelten Profils mit einem nachfolgenden Profil, wobei dann, wenn durch den Rechner festgestellt wird, dass keine Deckung zwischen den Profilen besteht, je nach dem, ob sich das spätere Profil örtlich über oder unter dem zuvor mittleren Profil befindet, die Zugangs- oder Zuführeinrichtung angehoben oder abgesenkt wird.
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Alternativ kann gemäß dem Anspruch 6 vorgesehen sein, das in der Ausgangsstellung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung zum Rumpf ein Referenzprofil durch den Scanner ermittelt wird. Alsdann wird in bestimmten zeitlichen Abständen überprüft, ob ein momentanes Profil mit dem Referenzprofil übereinstimmt. Das heißt, das momentane Scanprofil wird in einer Rechnereinheit mit dem Referenzprofil verglichen. Ergibt sich eine Abweichung des momentanen Profils zum Referenzprofil in vertikaler Richtung nach oben oder unten, erhält die Steuerung des Positionierantriebes durch die Rechnereinheit ein Signal zum Anheben oder Absenken des Flugzeugrumpfes. Während des Anhebens oder Absenkens wird das momentane Profil des Rumpfes in der momentanen Stellung des Rumpfes kontinuierlich erfasst. Sind das momentane Profil und das Referenzprofil gleich im Sinne von deckungsgleich, dann wird die Vertikalbewegung der Zugangseinrichtung gestoppt. Die Ermittlung von Scanprofilen wird aber weiterhin vorgenommen und jeweils mit dem ursprünglichen Referenzprofil verglichen, um dann gegebenenfalls erneut den Positionierantrieb zu aktivieren.
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Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung anhand einer Fluggastbrücke nachstehend beispielhaft näher erläutert.
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1 schematisch die Stellung einer Fluggastbrücke relativ zum Rumpf eines Flugzeuges in einem bestimmten Abstand;
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2 zeigt eine Darstellung gemäß 1, wobei sich der Abstand vermindert hat;
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3 zeigt eine Darstellung bei Anliegen der Fluggastbrücke mit dem frontseitig am Vordach angeordneten Bumper an der Flugzeughülle;
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4 zeigt schematisch das Scanprofil unmittelbar nach dem Anlegen des Flugzeuges, sowie ein zweites und drittes Profil, die sich oberhalb und unterhalb dieses zuvor ermittelten Scanprofils befinden.
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5 zeigt schematisch ein Blockschaltbild für die Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke.
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Die mit 1 bezeichnete als Fluggastbrücke ausgebildete Zugangseinrichtung weist einen horizontalen Abstand X zum Flugzeugrumpf 2 auf. An der Fluggastbrücke ist seitlich der mit 10 bezeichnete Scanner angeordnet. Der Scanner hat einen Erfassungswinkel von mindestens 180°, vorteilhaft allerdings von wesentlich mehr als 180°, insbesondere 270°. Gemäß 1 beträgt der Abstand X zwischen Flugzeugrumpf 2 einerseits und der Fluggastbrücke 1 andererseits mehrere Meter. Es wird davon ausgegangen, dass die Fluggastbrücke zunächst manuell in Richtung des Flugzeuges verfahren wird. Das Verfahren der Fluggastbrücke zum Flugzeug kann manuell über einen Joystick oder automatisch mit der größtmöglichen Geschwindigkeit erfolgen. Signalisiert der Scanner über die Rechnereinheit der Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke das Unterschreiten eines bestimmten Mindestabstandes, dann wird der Positionierantrieb auf Schleichfahrt geschaltet. Das heißt auch bei manueller Betätigung wird die vorgegebene Geschwindigkeit bei Schleichfahrt nicht überschritten. Dies soll bei dem Abstand Y zwischen dem Scanner an der Fluggastbrücke und dem Rumpf des Flugzeuges gemäß 2 der Fall sein; parallel hierzu ist aufgrund des Erfassungswinkels der Scanner 10 in der Lage auch den Abstand zum Rollfeld zu bestimmen, und bei entsprechend vorgegebenen Werten in Bezug auf die Höhe des Flugzeuges bzw. des Einganges des Flugzeuges eine entsprechende Ausrichtung der Höhe der Fluggastbrücke über die Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke vorzunehmen.
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Geht man bei 3 davon aus, dass die Zugangseinrichtung 1 mit dem Vordach 5 und dem daran angeordneten frontseitigen Bumper (nicht dargestellt) korrekt am Flugzeugrumpf im Bereich der Türöffnung des Flugzeugrumpfes anliegt, dann wird in dieser Ausgangsstellung zunächst das Profil des Flugzeugrumpfes durch Abtasten einer beliebigen Anzahl von Punkten auf dem Rumpf in dieser Stellung der Zugangseinrichtung ermittelt. Senkt sich beim Beladen des Flugzeuges der Flugzeugrumpf ab, wie ebenfalls in 3 in der zweiten Darstellung gezeigt, dann ergibt sich ein geändertes Profil, wobei die Differenz in der Höhe zwischen den beiden zeitlich nacheinander ermittelten Profilen für die Generierung eines Signales durch die Rechnereinheit des Scanners sorgt, das an die Steuerung des Positionierantriebes übermittelt wird, wobei durch das Signal ein Absenkvorgang der Fluggastbrücke relativ zum Flugzeug eingeleitet wird.
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Umgekehrt stellt sich der Sachverhalt dar, wenn beim Entladen des Flugzeuges sich der Flugzeugrumpf anhebt. Auch hierbei ergibt sich ein zum zuvor ermittelten Profil unterschiedliche Profil, das den Zustand des Rumpfes im angehobenen Zustand widerspiegelt. Auch hier gilt ganz ähnlich wie beim Absenken des Flugzeugrumpfes relativ zur Fluggastbrücke, dass durch Übereinanderlegen der beiden ermittelten Profile die Steuerung ein entsprechendes Signal durch die Rechnereinheit des Scanners erhält, und entsprechend die Fluggastbrücke in der Höhe nachführt.
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Aus 4 ist das Referenzprofil 20 erkennbar, dass in der Rechnereinheit gespeichert wird, z. B. unmittelbar nach Andocken der Fluggastbrücke an dem Flugzeugrumpf. Senkt sich der Flugzeugrumpf ab, so wird durch den Scanner beispielsweise das Profil 21 ermittelt. Um die Differenz 21a in der Höhe zwischen dem Flugzeugrumpf einerseits und der Fluggastbrücke andererseits zu kompensieren, wird die Zugangseinrichtung in der Höhe nach unten verfahren. Liegt das Referenzprofil 20 hingegen niedriger als das Profil 22, dass nach dem Aufsteigen des Rumpfes durch den Scanner ermittelt worden ist, so erhält die Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke ein Signal zum Anheben der Fluggastbrücke, und zwar in der Größenordnung des Abstandes 22a.
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Dieser Vorgang der Profilermittlung wird kontinuierlich vorgenommen, wobei immer das jeweilige Vorgängerprofil mit dem nachfolgenden vom Laserscanner ermittelten Profil verglichen wird, um bei Ermittlung von Differenzen die Fluggastbrücke der jeweils veränderten Stellung des Flugzeugrumpfes nachzuführen. Es kann hierbei sowohl auf den Autoleveller als auch auf den Sicherheitsschuh verzichtet werden, da der Scanvorgang und die Ermittlung des Profils von mechanischen Einflüssen unabhängig ist; dies im Gegensatz zum Autoleveller, bei dem es unter ungünstigen Bedingungen vorkommt, dass die Rolle des Autolevellers, die am Rumpf anliegt, am Rumpf sich gleitend bewegt, aber nicht abrollt. Dies kommt beispielsweise bei Nässe vor.
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Alternativ kommt eine Verfahrensvariante zum Einsatz, bei der wie folgt vorgegangen wird:
Unmittelbar nach Andocken der Zugangseinrichtung an das Flugzeug wird eine Referenzprofil ermittelt. In bestimmten zeitlichen Abständen wird das momentane Profil ermittelt und mit dem Referenzprofil in der Rechnereinheit des Scanners verglichen. Das Anheben oder Absenken der Zugangseinrichtung erfolgt so lange, bis das momentane Profil dem Referenzprofil entspricht. Der Abgleich zwischen dem momentanen Profil und dem Referenzprofil erfolgt kontinuierlich in bestimmten zeitlichen Abständen. Hierbei wird davon ausgegangen, dass aufgrund der Kontur des Flugzeugrumpfes das Referenzprofil in der Ausgangsstellung des Scanners zum Rumpf des Flugzeugs einmalig ist. Bewegt sich der Rumpf in vertikaler Richtung, ändert sich in diesem Zusammenhang das ermittelte momentane Profil des Rumpfes. Wenn der Rumpf abgesenkt oder angehoben wird, können die beiden Profile wieder zur Deckung gebracht werden.
