DE4111921C2 - Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Zugfahrzeug oder Fahrzeug mit Nebenabtrieb, umfassend einen über ein Gaspedal oder einen Handgas­ hebel ansteuerbaren Verbrennungsmotor, eine von dem Verbrennungsmotor angetriebene Hydraulikpumpe mit steuerbarem Fördervolumen, einen von der Hydraulikpumpe angetriebenen Hydromotor, welcher seinerseits ein Antriebs­ element des Fahrzeugs treibt, und eine von einem Fahrer betätigbare Stell­ einrichtung zur Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe, mit welcher einer Steuerung ein Maximalparameter für das maximale Förder­ volumen vorgebbar ist, die ihrerseits in einem Programm "Straßenfahrt" das Fördervolumen unterhalb des durch den Maximalparameter vorgegebenen maximalen Fördervolumens steuert und mit dem Fördervolumen auf eine Belastung des Verbrennungsmotors reagiert.

Bei derartigen Fahrzeugen handelt es sich insbesondere um Kommunal­ fahrzeuge oder -schlepper und um land- und forstwirtschaftliche Zugfahr­ zeuge, insbesondere jeweils mit einem Nebenabtrieb, wie sie aus der DE 32 45 518 C2 bekannt sind. Dort ist ein Steuersystem für eine Antriebs­ vorrichtung für landwirtschaftliche Zugmaschinen mit einem Verbrennungs­ motor offenbart, durch den ein Nebenantrieb und ein hydrostatisches Getriebe im Fahrantrieb antreibbar sind, wobei das hydrostatische Getriebe eine Axialkolbenpumpe mit hydraulischer Kolbenhubsteuerung umfaßt.

Der Nachteil bei diesen Fahrzeugen besteht darin, daß die Steuerung der Hydraulikpumpe in Anpassung an eine Leistungscharakteristik des Ver­ brennungsmotors kompliziert und kostenaufwendig ist und eine Anpassung an unterschiedliche Verbrennungsmotoren einen erheblichen Aufwand nach sich zieht.

In dem Artikel "Elektronische Steuerung und Überwachung von automatischen Lastschaltgetrieben" in Verkehr und Technik 1985, Heft 9, Seiten 342 bis 345 ist ein Schema einer elektronischen Getriebesteuerung beschrieben.

In der JP-63-269733 (A) ist eine Vorrichtung für einen landwirtschaftlichen Traktor offenbart, mit der die Geschwindigkeit des Traktors konstant haltbar ist unabhängig von einer Aufwärts- oder Abwärtsneigung.

In der JP-62-132067 (A) ist eine Vorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug offenbart, mit der sich eine Geschwindigkeitszunahmeoperation bei konstanter Reisegeschwindigkeit durchführen läßt.

In dem Artikel "Elektronik in der Mobilhydraulik" von H. Hesse in o + p "ölhydraulik + pneumatik" 32 (1988) Nr. 8 sind elektronische Steuerungen auf dem Gebiet der Mobilhydraulik beschrieben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der gattungs­ gemäßen Art derart zu verbessern, daß eine Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe in einfacher Weise möglich und an unterschiedliche Bedingungen anpassbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuerung einen Prozeßrechner und einen programmierbaren Speicher aufweist, daß die Steuerung mit einem Stellungsgeber verbunden ist, welcher die jeweilige Stellung der Stellein­ richtung detektiert und der Steuerung den Maximalparameter für das maxi­ male Fördervolumen übermittelt, daß die Steuerung mit einem Programm die Belastung des Verbrennungsmotors ermittelt, und daß die Steuerung ent­ sprechend einem in dem Speicher abgelegten Programm und dem über­ mittelten Maximalparameter das Fördervolumen der Hydraulikpumpe bei einem in dem programmierbaren Speicher abgelegten Programm "Straßen­ fahrt" dadurch steuert, daß sie das Fördervolumen der Hydraulikpumpe unterhalb des durch den Maximalparameter vorgegebenen maximalen För­ dervolumens bei allen Stellungen des Gaspedals oder des Handgashebels auf eine in dem Programm "Straßenfahrt" für die jeweilige Stellung des Gaspedals oder des Handgashebels vorgegebene Belastung des Verbrennungsmotors regelt.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, daß in einfacher Weise eine optimale Anpassung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe an die Leistungscharakteristik des Verbrennungsmotors möglich ist und daß darüberhinaus auch in einfacher Weise eine optimale Anpassung an unter­ schiedlichste Verbrennungsmotoren erfolgen kann. Ferner bietet die erfin­ dungsgemäße Lösung noch zusätzlich die Möglichkeit, bei der Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe eine Vielzahl von Parametern zu ver­ netzen.

Bevorzugterweise ist der programmierbare Speicher als austauschbarer Speicherbaustein ausgebildet, so daß die Steuerung jeweils identisch aufge­ baut ist und eine Anpassung derselben an unterschiedliche Verbrennungs­ motoren oder ein Auswechseln unterschiedlicher Einsatzprogramme in ein­ facher Weise ermöglicht ist.

Es ist vorgesehen, daß in dem programmierbaren Speicher ein Programm "Straßenfahrt" abgelegt ist, mit welchem insbesondere eine Anpassung der Kriterien an die Straßenfahrt des Fahrzeugs möglich ist.

Zweckmäßigerweise regelt bei dem Programm "Straßenfahrt" die Steuerung das Fördervolumen der Hydraulikpumpe auf eine vorgebbare Belastung des Verbrennungsmotors, so daß bei diesem Programm mit in Anpassung an den Verbrennungsmotor optimierten Leistungsdaten das Fördervolumen der Hydraulikpumpe gesteuert wird.

Im Zusammenhang mit den vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen wurde bereits erwähnt, daß eine Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe entsprechend der Belastung des Verbrennungsmotors erfolgen sollte. Es ist ferner vorgesehen, daß die Steuerung mit einem Programm die Belastung des Verbrennungsmotors ermittelt und das Fördervolumen der Hydraulikpumpe entsprechend der Belastung des Verbrennungsmotors steuert.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn in dem Speicher mehrere für spezielle Einsätze des Fahrzeuges abgestimmte Programme abgelegt sind, so daß je nach Einsatzzweck des Fahrzeugs ein speziell auf diesen Einsatzzweck abge­ stimmtes Programm zur Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe herangezogen werden kann und somit eine noch optimalere Anpassung der Leistungscharakteristik des Verbrennungsmotors an den speziellen Einsatz möglich ist.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn in unterschied­ lichen Programmen eine Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe nach unterschiedlichen Kriterien erfolgt, wobei neben unterschiedlichen gemessenen Parametern des Betriebszustands des erfindungsgemäßen Fahrzeugs auch unterschiedliche Leistungskennfelder des Verbrennungsmo­ tors als Kriterien herangezogen werden können.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn mit einem Pro­ gramm die Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe entsprechend einer Belastung des Verbrennungsmotors er­ folgt, da die Belastung des Verbrennungsmotors eines der signifikantesten Kriterien für die Steuerung des Fördervo­ lumens der Hydraulikpumpe darstellt.

Besonders vorteilhafte Anpassungsmöglichkeiten ergeben sich dann, wenn in den unterschiedlichen Programmen die Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe entspre­ chend unterschiedlichen Belastungen des Verbrennungsmotors erfolgt.

Alternativ zur Steuerung der Hydraulikpumpe entsprechend der Belastung des Verbrennungsmotors ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn in dem Speicher ein Programm abgelegt ist, gemäß welchem die Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe primär unter Berücksichtigung des Maximal­ parameters der Stelleinrichtung erfolgt. Das heißt, daß in diesem Fall primär die Belastung des Verbrennungsmotors unberücksichtigt bleibt und lediglich eine Steuerung des Fördervolumens in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Maxi­ malparameter, festgelegt durch die Stelleinrichtung, durchgeführt wird.

Ergänzend zu einer derartigen Art der Steuerung des För­ dervolumens ist es weiterhin zweckmäßig, wenn bei Er­ reichen einer vorgegebenen Belastung des Verbrennungsmo­ tors die Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe so erfolgt, daß die Belastung nicht steigt. Das heißt, daß primär unabhängig von der Belastung die Steuerung des För­ dervolumens erfolgt, daß aber bei Erreichen einer vorgeb­ baren Belastung des Verbrennungsmotors die Steuerung des Fördervolumens lediglich entsprechend dem Maximalparameter umgestellt wird auf eine Steuerung des Fördervolumens der­ gestalt, daß die Belastung des Verbrennungsmotors nicht ansteigt.

Umgekehrt läßt aber die vorstehend beschriebene erfin­ dungsgemäße Lösung zu, daß bei Unterschreiten der vorge­ gebenen Belastung keine Nachstellung des Fördervolumens des Verbrennungsmotors erfolgt, sondern wiederum eine Steuerung dieses Fördervolumens lediglich entsprechend dem vorgegebenen Maximalparameter, so daß zusätzlich zu der primären Steuerung entsprechend dem Maximalparameter nur sekundär eine Berücksichtigung der Belastung des Ver­ brennungsmotors erfolgt, um zu verhindern, daß der Ver­ brennungsmotor bei dieser Art der Steuerung abgewürgt wird.

Eine weitere Alternative der erfindungsgemäßen Steuerung des Fördervolumens sieht vor, daß in dem Speicher ein Pro­ gramm abgelegt ist, welches das Fördervolumen der Hydrau­ likpumpe und/oder die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf eine konstante Fahrtgeschwindigkeit regelt. Bei dieser Art der Steuerung wird die konstante Fahrtgeschwindigkeit durch den Maximalparameter vorgegeben und hängt mit diesem rechnerisch zusammen, während die Steuerung selbsttätig das Fördervolumen der Hydraulikpumpe und/oder die Drehzahl des Verbrennungsmotors den ihr intern vorgegebenen Lei­ stungsdaten anpaßt. Beispielsweise ist bei einer Steuerung auf eine konstante Geschwindigkeit, bei welcher die Hy­ draulikpumpe angesteuert und die Fahrt des Fahrzeugs auf konstante Fahrgeschwindigkeit geregelt wird, die Möglich­ keit gegeben, die Drehzahl des Verbrennungsmotors ent­ sprechend den Anforderungen eines mit einem Nebenabtrieb verbundenen Zusatzaggregats zu wählen und gegebenenfalls auch zu variieren, ohne daß sich die Fahrtgeschwindigkeit des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ändert.

Vorzugsweise ist für eine derartige Steuerung des erfin­ dungsgemäßen Fahrzeugs die Steuerung mit einem Stellele­ ment versehen, mit welchem die konstante Fahrtgeschwindig­ keit vorgebbar ist.

Zweckmäßigerweise ist die einzuregelnde Fahrtgeschwindig­ keit mit der Stelleinrichtung über den Maximalparameter vorgebbar, so daß kein zusätzliches Stellelement hierfür erforderlich ist.

Auch bei der vorstehend erläuterten Steuerung auf kon­ stante Fahrgeschwindigkeit ist es vorteilhaft, diesen Steuerungsmodus primär durchzuführen, jedoch sekundär bei Erreichen einer maximalen Belastung des Verbrennungsmotors ein Überschreiten derselben zu verhindern, wie im Zusammenhang mit der primären Steuerung entsprechend dem Maximalparameter beschrieben.

Eine besonders vorteilhafte Art der Ermittlung der vorgebbaren Belastung bei dem Programm "Straßenfahrt", bei welchem das Fahrzeug wie ein konven­ tionelles Automatikfahrzeug, das heißt lediglich mit variierender Stellung des Gaspedals, betrieben werden soll, sieht vor, daß die vorgebbare Belastung des Verbrennungsmotors als drehzahlabhängiges Kennlinienfeld in dem Programm "Straßenfahrt" festgelegt ist.

Neben oder alternativ zu dem Programm "Straßenfahrt" ist es bei einem Ausführungsbeispiel von Vorteil, wenn in dem programmierbaren Speicher ein Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" abgespeichert ist.

Vorzugsweise ist bei diesem Programm "Arbeiten mit Neben­ abtrieb" die Steuerung so ausgebildet, daß sie das Förder­ volumen der Hydraulikpumpe auf eine im Programm, bei­ spielsweise auch als Kennlinienfeld vorgebbare Belastung des Verbrennungsmotors regelt.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht alternativ oder ergänzend zu den vorstehend genannten Programmen noch vor, daß in dem programmierbaren Speicher ein Programm "Konstantfahrt" abgespeichert ist.

Bei diesem Programm "Konstantfahrt" wird zweckmäßigerweise das Fördervolumen der Hydraulikpumpe vorzugsweise aus­ schließlich entsprechend einem in dem Programm festge­ legten Zusammenhang mit dem durch die Stelleinrichtung festgelegten Maximalparameter gesteuert, dieser Zusammen­ hang ist im einfachsten Fall durch einen Proportionali­ tätsfaktor oder noch besser ebenfalls durch ein Kenn­ linienfeld vorgegeben.

Bei den bislang beschriebenen Ausführungsbeispielen wird stets davon ausgegangen, daß eine Variation des Fördervo­ lumens der Hydraulikpumpe aufgrund unterschiedlicher Kri­ terien erfolgt. Um jedoch einen ausreichenden Fahrkomfort, insbesondere bei den einzelnen unterschiedlichen Pro­ grammen, zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn in dem jeweiligen Programm Verzögerungswerte für die Verstellung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe festgelegt sind.

Besonders zweckmäßig ist es hierbei, wenn die Verzö­ gerungswerte entsprechend dem Fördervolumen der Hydrau­ likpumpe festgelegt sind, so daß insbesondere bei unter­ schiedlichen Fördervolumen auch unterschiedliche Verzögerungswerte zum Einsatz kommen und somit jeweils abhängig von dem momentan vorliegenden Fördervolumen eine möglichst vorteilhafte Beschleuni­ gung oder Verzögerung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, insbesondere ohne sogenanntes "Rucken" erreichbar ist.

Eine vorteilhafte Möglichkeit zur Ermittlung der Belastung ist die, daß die Steuerung die Belastung des Verbrennungsmotors aus einer Drückung der Drehzahl desselben ermittelt.

Hierzu hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mit der Steuerung ein Sensor verbunden ist, welcher eine tatsächliche Drehzahl des Verbrennungsmotors umfaßt.

Darüberhinaus ist es zweckmäßig, wenn mit der Steuerung ein Sensor ver­ bunden ist, welcher die vorgegebene Solldrehzahleinstellung für den Ver­ brennungsmotor erfaßt, beispielsweise durch Erfassen der Stellung einer Solldrehzahleinstellungseinheit, insbesondere eine Einspritzpumpe.

Im Fall des Vorhandenseins der vorstehend genannten Sen­ soren sieht ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbei­ spiel vor, daß der Prozeßrechner aus der vorgegebenen Solldrehzahleinstellung und der gemessenen Drehzahl die Belastung des Verbrennungsmotors ermittelt.

Dies erfolgt zweckmäßigerweise dadurch, daß der Prozeß­ rechner aufgrund der Erfassung der vorgegebenen Solldreh­ zahleinstellung eine rechnerische Leerlaufdrehzahl er­ mittelt - beispielsweise über eine im Programm abgespei­ cherte Relation zwischen Solldrehzahleinstellung und Leer­ laufdrehzahl - und die Belastung des Verbrennungsmotors durch die Abweichung der tatsächlichen Drehzahl des Ver­ brennungsmotors von der Leerlaufdrehzahl errechnet.

Diese Belastung läßt sich im einfachsten Fall so festle­ gen, daß der Prozeßrechner ausgehend von der Leerlaufdreh­ zahl eine Nenndrehzahl errechnet, die einer angemessenen Belastung des Verbrennungsmotors entspricht.

Günstigerweise errechnet dabei die Steuerung die Nenndreh­ zahl mittels eines in dem Programm abgelegten Kennlinien­ feldes.

In dem Programm können nun mehrere Arten von Kennlinien­ feldern des Verbrennungsmotors abgelegt sein, so daß auch unterschiedliche Kennlinienfelder zur Errechnung der Nenn­ drehzahl herangezogen werden können. So sieht ein vorteil­ haftes Ausführungsbeispiel vor, daß die Steuerung die Nenndrehzahl unter Berücksichtigung des Kennlinienfeldes des maximalen Drehmoments errechnet. Alternativ und oder auch ergänzend dazu ist bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Steuerung die Nenndrehzahl unter Berücksichtigung des Kennlinienfeldes der maximalen Leistung errechnet.

Eine Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe er­ folgt in diesen Fällen vorzugsweise dadurch, daß die Steuerung das Fördervolumen der Hydraulikpumpe dann ändert, wenn die Nenndrehzahl erreicht ist. Dies kann beispielsweise so aussehen, daß in all denen Fällen, in denen die tatsächliche Drehzahl des Verbrennungsmotors über der Nenndrehzahl liegt, die Steuerung das Förder­ volumen der Hydraulikpumpe nicht ändert.

Alternativ dazu ist, insbesondere dann, wenn man das er­ findungsgemäße Fahrzeug stets im optimalen Bereich betrei­ ben will, vorgesehen, daß die Steuerung das Fördervolumen der Axialkolbenpumpe so regelt, daß die jeweilige Nenn­ drehzahl im wesentlichen gehalten wird, das heißt also, daß die Steuerung stets den Verbrennungsmotor so belastet, daß dieser mit der in dem jeweiligen Programm abgelegten Nenndrehzahl läuft.

Im Rahmen der bisherigen Ausführungen zu den einzelnen Merkmalen des erfindunsgemäßen Fahrzeugs wurde die Hydrau­ likpumpe nicht näher spezifiziert, prinzipiell kann als Hydraulikpumpe jede Hydraulikpumpe Verwendung finden, während das Fördervolumen ausgehend von einem Fördervolumen Null bis zu einem maximalen Fördervolumen variierbar ist. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die Hydraulikpumpe eine Axialkolbenpumpe ist, wobei zweck­ mäßigerweise die Axialkolbenpumpe mit einem von der Steue­ rung angesteuerten Proportionalsteuerventil versehen ist.

Zweckmäßig ist es dabei, wenn das Proportionalsteuerventil ein Proportionalmagnetventil ist, da ein derartiges Ventil in einfacher Weise von einer elektronischen Steuerung, insbesondere dem Prozeßrechner, ansteuerbar ist.

In all den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen, bei welchen auf eine konstante Fahrtgeschwindigkeit gere­ gelt werden soll, ist es vorteilhaft, wenn an dem Fahrzeug ein Fahrtgeschwindigkeitssensor vorgesehen ist, welcher mit der Steuerung in Verbindung steht und dieser ein Fahrtgeschwindigkeitssignal übermittelt. Im einfachsten Fall kann ein derartiger Fahrtgeschwindigkeitssensor die Drehzahl der Räder erfassen. Da jedoch die Möglichkeit besteht, daß sich die Räder mit Schlupf auf dem jeweiligen Boden drehen, ist es noch vorteilhafter, wenn der Fahrt­ geschwindigkeitssensor ein Radarsensor oder ein Peisseler Rad ist, die unabhängig von den Rädern die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zum Boden erfassen, so daß die Rege­ lung zusätzlich noch in der Lage wäre, auch einen Schlupf der Räder auf dem Boden mit in den Regelkreis einzube­ ziehen und somit auf einen Wert der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausschließlich relativ zu dem Boden zu regeln.

Ferner wurde im Rahmen der bisherigen Ausführungen zu einzelnen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs nichts über die Art des Hydromotors ausgesagt. Der Hydromotor kann im einfachsten Fall ein Hydromotor mit einem konstanten Schluckvolumen pro Umdrehung sein. Be­ sonders Vorteilhaft ist es jedoch, wenn der Hydromotor hinsichtlich des Schluckvolumens pro Umdrehung verstellbar ist.

Eine besonders vorteilhafte Lösung sieht dabei vor, daß der Hydromotor das Schluckvolumen pro Umdrehung selbst­ tätig entsprechend dem Druck an seinem druckseitigen An­ schluß regelt, das heißt, daß also der Hydromotor selbst­ tätig je nach dem, ob der Druck an seinem druckseitigen Anschluß groß oder klein ist, seine "Übersetzung" verän­ dert. Beispielsweise ist der Hydromotor so aufgebaut, daß er bei großem Druck an seinem druckseitigen Anschluß ein maximales Schluckvolumen und somit eine kleine "Über­ setzung" aufweist, während der Hydromotor bei abnehmendem Druck an seinem druckseitigen Anschluß sein Schluckvolumen pro Umdrehung verringert und somit eine "größere Über­ setzung" übergeht.

Insbesondere ist diese selbsttätige Regelung des Hydro­ motors völlig unabhängig von der Regelung des Fördervo­ lumens der Hydraulikpumpe.

Besondere Vorteile bietet es jedoch, wenn das Schluckvo­ lumen pro Umdrehung des Hydromotors auf einen definierten Wert festlegbar ist, so daß beide Möglichkeiten zur Verfügung stehen, nämlich einerseits die Variation des Schluckvolumens pro Umdrehung und anderer­ seits die Festlegung des Schluckvolumens pro Umdrehung des Hydromotors auf einen definierten Wert, damit die Steue­ rung von einem definierten "Übersetzungsverhältnis" zwischen der Hydraulikpumpe und dem Hydromotor ausgehen kann, was insbesondere bei einer Konstantfahrt von Vorteil ist.

Im übrigen ist es auch bei vielen Einsatzfällen wünschens­ wert, das Schluckvolumen pro Umdrehung des Hydromotors festzulegen und zwar auf einen möglichst großen Wert, um eine möglichst "kleine Übersetzung" zu erreichen.

Eine zweckmäßige Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung eines Hydromotors mit einem verstellbaren Schluck­ volumen sieht vor, daß durch eine Schalteinrichtung das Schluckvolumen des Hydromotors auf einen bestimmten Wert festlegbar ist.

Eine vorteilhafte Möglichkeit dies zu realisieren ist dann gegeben, wenn ein Schaltventil zur Festlegung der Verstel­ lung des Schluckvolumens des Hydromotors vorgesehen ist, wobei es konstruktiv besonders zweckmäßig ist, wenn das Schaltventil von der Steuerung ansteuerbar ist, so daß über diese Steuerung je nach dem gewählten Einsatzfall die Möglichkeit besteht, in dem einen oder dem anderen Be­ triebszustand des Hydromotors, das heißt mit verstellbarem oder ohne verstellbares Schluckvolumen zu fahren.

Im Rahmen der Erläuterung der bislang beschriebenen Aus­ führungsbeispiele wurde nicht näher auf die Ausbildung der Stelleinrichtung eingegangen. So sieht eine vorteilhafte Variante der erfindungsgemäßen Lösung vor, daß die Stell­ einrichtung ein auf den Stellungsgeber wirkendes Stell­ glied umfaßt.

Zweckmäßigerweise ist dieses Stellglied zwischen einer Null-Stellung und einer variablen Maximalstellung beweg­ bar.

Um das Stellglied stets in einer eindeutigen Stellung zu halten, ist vorgesehen, daß das Stellglied im unbetätigten Zustand in der variablen Maximalstellung steht und nur durch Betätigung des Stellglieds dieses in seine Null- Stellung und auch Zwischenstellung zwischen der variablen Maximalstellung und der Null-Stellung überführbar ist.

Besonders zweckmäßig ist es bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung, wenn die variable Maximalstellung durch ein Festeinstellglied fest vorgebbar ist.

Zweckmäßigerweise sind dabei als variable Maximalstellung die Null-Stellung, die absolute Maximalstellung und alle Zwischenstellungen mittels des Festeinstellglieds ein­ stellbar.

Bei einem, insbesondere für eine Bedienungsperson sehr vorteilhaft bedienbaren Ausführungsbeispiel der erfin­ dungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, daß die Stellein­ richtung auf der in der Fahrtrichtung linken Seite des Lenkrades angeordnet ist.

Als besonders zweckmäßig hat es sich hierbei erwiesen, wenn die Stelleinrichtung als Stellglied ein Fußpedal auf­ weist und außerdem wenn die Stelleinrichtung insbesondere als Festeinstellglied einen Handhebel aufweist.

Aus Sicherheitsgründen ist zusätzlich vorgesehen, daß der Stelleinrichtung ein Startsicherheitsschalter zugeordnet ist, welcher ein Anlassen des Verbrennungsmotors nur in der Null-Stellung des Stellglieds und/oder des Festein­ stellglieds zuläßt.

Bei einem Ausführungsbeispiel, bei welchem eine selbst­ tätige Verstellung des Schluckvolumens des Hydromotors zu- und abschaltbar ist, ist vorteilhafterweise der Stell­ einrichtung ein Schalter zugeordnet, mit welchem eine selbsttätige Verstellung des Schluckvolumens des Hydro­ motors aus- und einschaltbar ist.

Insbesondere ist dabei der Schalter ein Maximal­ stellungsschalter, mit welchem in einer Schnellfahrt­ maximalstellung des Festeinstellglieds die selbsttätige Verstellung des Schluckvolumens des Hydromotors einschalt­ bar ist.

Darüberhinaus ist es bei dieser Lösung zweckmäßig, wenn in einer Langsamfahrtmaximalstellung, die von der Schnell­ fahrtmaximalstellung in Richtung der Null-Stellung ver­ setzt liegt, das Schluckvolumen des Hydromotors auf einen vorgebbaren Wert festlegbar ist, das heißt, daß nur in der Schnellfahrtmaximalstellung der Hydromotor zwangsweise über den Schalter selbsttätig verstellbar ist, jedoch bereits bei einer Langsamfahrtmaximalstellung, die mög­ lichst dicht bei der Schnellfahrtmaximalstellung liegt, bereits das Schluckvolumen des Hydromotors auf einen vor­ gebbaren Wert, vorzugsweise das maximale Schluckvolumen pro Umdrehung desselben festgelegt ist. Dabei ist es außerdem günstig, wenn in allen Zwischenstellungen zwischen der Langsamfahrtmaximalstellung und der Null- Stellung das Schluckvolumen des Hydromotors auf den vor­ gebbaren Wert festgelegt ist.

Bei den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen ist vorzugsweise die Steuerung so aufgebaut, daß der Prozeß­ rechner sowohl in der vom Stellungsgeber über den Maximal­ parameter angezeigten Schnellfahrtmaximalstellung als auch in der Langsamfahrtmaximalstellung jeweils davon ausgeht, daß die Hydraulikpumpe auf das maximale Fördervolumen ver­ stellbar sein darf, wenn die übrigen bei der Steuerung des Fördervolumens zu berücksichtigenden Parameter beispiels­ weise die Belastung des Verbrennungsmotors, dies zulassen, so daß abgesehen davon, daß der Hydromotor auf sein maxi­ males Schluckvolumen pro Umdrehung festgelegt bleibt, die Schnellfahrtmaximalstellung und die Langsamfahrtmaxi­ malstellung sich hinsichtlich der Ansteuerung der Hydrau­ likpumpe durch die erfindungsgemäße Steuerung, nicht unterscheiden.

Weitere Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele.

Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Fahr­ zeug, insbesondere ein Zugfahrzeug oder Fahrzeug mit Nebenabtrieb, umfassend einen Verbrennungsmotor, eine von dem Verbrennungsmotor angetriebene Hydraulikpumpe mit steuerbarem Fördervolumen, einen von der Hydraulikpumpe angetriebenen Hydromotor, welcher seinerseits ein An­ triebselement des Fahrzeugs treibt, und eine einen Speise­ druck in einem Speisedruckleitungssystem aufrechter­ haltende Speisedruckpumpe derart zu verbessern, daß - nicht wie bisher üblich - die Energie zur Aufrechter­ haltung des Speisedrucks im Speisedruckleitungssystem in Form von Wärme in einer Drossel verloren geht, sondern daß auch diese Energie vorteilhaft ausgenutzt wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug der vorstehend genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß von dem Speisedruckleitungssystem ein Antrieb für einen Ölkühler gespeist ist. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt somit darin, die aufgewandte Energie zur Aufrechter­ haltung des Speisedrucks in dem Speisedruckleitungssystem dazu zu verwenden, einen Antrieb für einen Ölkühler zu treiben und somit in vorteilhafter­ weise diese Energie auszunützen und andererseits auch noch die Möglichkeit zu schaffen, den Öhlkühler an beliebiger Stelle des erfindungsgemäßen Fahrzeugs anordnen zu können.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn in einer von dem Speisedruckleitungssystem zu dem Antrieb führenden Zu­ leitung ein druckabhängiges Durchflußregelventil ange­ ordnet ist, welches dazu dient, den Speisedruck im Speise­ druckleitungssystem nicht unter ein vorgegebenes Druck­ niveau absinken zu lassen.

Besonders vorteilhaft ist es außerdem, wenn das druckab­ hängige Durchflußregelventil auch noch einen Überdruck­ abfluß aufweist, so daß dieses druckabhängige Durchfluß­ regelventil gleichzeitig auch noch dazu eingesetzt werden kann, den Speisedruck im Speisedruckleitungssystem nicht über das vorgegebene Niveau ansteigen zu lassen.

Der Vorteil dieser Lösung ist inbesondere darin zu sehen, daß damit das üblicherweise in Hydraulikpumpen, insbeson­ dere Axialkolbenpumpen, eingebaute Druckregelventil mit Drossel entfallen kann und somit die zur Aufrechterhaltung des Speisedrucks aufgewandte Energie nicht in unerwünschte Wärme umgesetzt wird.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, in diesem Fall eines Kommunalfahr­ zeugs mit Nebenabtrieben;

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Bedienungsfeld des Fahrzeugs in Fig. 1;

Fig. 3 ein Antriebsschema des Fahrzeugs gemäß Fig. 1;

Fig. 4 ein Hydraulik- und Steuerungsschema des Fahr­ zeugs gemäß Fig. 1;

Fig. 5 eine Draufsicht von der linken Seite auf eine Stelleinrichtung des Fahrzeugs gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung und

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Betätigung eines Soll­ drehzahleinstellungsgebers über ein Einspritz­ pumpenstellhebel bei dem Fahrzeug gemäß Fig. 1.

Ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, in diesem Fall eines Kommunalfahrzeugs mit Nebenabtrieb, dargestellt als Ganzes in Fig. 1, umfaßt ein Fahrgestell 10 mit einer Vorderachse 12 und einer Hinter­ achse 14, wobei die Vorderachse mit vorderen Rädern 16 und die Hinterachse mit hinteren Rädern 18 versehen ist.

Zum Antrieb des Fahrzeugs dient ein Verbrennungsmotor 20, der, wie in Fig. 3 dargestellt, und im Zusammenhang mit dieser Figur im einzelnen nachfolgend erläutert, eine Hydraulikpumpe 22 treibt, über welche ein Hydromotor 24 angetrieben ist. Dieser Hydromotor 24 treibt seinerseits ein mechanisches Getriebe 26, über welches wahlweise die Vorderachse und/oder die Hinterachse 14 antreibbar sind.

Ferner treibt der Verbrennungsmotor 20 noch einen vorderen Nebenabtrieb 27 und einen hinteren Nebenabtrieb 28, wobei diese Nebenabtriebe 27, 28 wie ebenfalls in Fig. 3 darge­ stellt, über eine Nebenabtriebskupplung 30 direkt an den Verbrennungsmotor 20 ankuppelbar sind.

An dem Fahrgestell 10 des erfindungsgemäßen Kommunalfahr­ zeugs sind nun Zusatzgeräte montierbar, die entweder über den vorderen Nebenabtrieb 27 oder über den hinteren Neben­ abtrieb 28 antreibbar sind. Am Beispiel des in Fig. 1 dar­ gestellten Kommunalfahrzeugs ist eine Schneefräse 32 an einer Vorderseite des Fahrgestells 10 montiert und über den vorderen Nebenabtrieb 27 angetrieben.

Alternativ zu der Schneefräse 32 ist es aber auch bei­ spielsweise möglich, an einer Vorderseite oder einer Hinterseite des Fahrgestells 10 eine Mäheinrichtung zu montieren und über den jeweiligen Nebenabtrieb 27/28 anzu­ treiben.

Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, wird das erfindungsgemäße Kommunalfahrzeug konventionell über ein Lenkrad 34 ge­ lenkt. Darüberhinaus wird der Verbrennungsmotor über ein Gaspedal 36 sowie einen Handgashebel 38 entsprechend den jeweiligen Anforderungen geregelt.

Die einzelnen Fahrzustände des Kommunalfahrzeugs sind von der Bedienungsperson über die folgenden Bedienungsmög­ lichkeiten beeinflußbar, wobei die einzelnen Bedienungs­ möglichkeiten nachfolgend im Detail erläutert werden. So ist zur Wahl eines Fahrprogramms ein Programmwahlschalter 40 vorgesehen, zur Wahl der Fahrtrichtung zwischen Vor­ wärtsfahrt, Rückwärtsfahrt und einer Null-Stellung ein Fahrtrichtungsvorwahlhebel 42, ferner ein Feststellhebel 44 und schließlich ein Rückstellpedal 46, welches so ange­ ordnet ist wie bei konventionellen Schleppern oder Kom­ munalfahrzeugen das Kupplungspedal, das heißt links des Lenkrads 34. Ferner ist vorzugsweise auch der Festein­ stellhebel 44 auf der in Fahrtrichtung F gesehen links des Lenkrads 34 angeordnet, während der Fahrtrichtungs­ vorwahlhebel rechts des Lenkrads 34 liegt.

Ein Antrieb der Vorderachse 12 und der Hinterachse 14 über den Verbrennungsmotor 20 ist schematisch in Fig. 3 darge­ stellt. Der Verbrennungsmotor 20 treibt über eine Kupplung 50 und einen mittleren Antriebsstrang 52 die Hydraulik­ pumpe 22. Diese Hydraulikpumpe 22 ist eine Axialkolben­ pumpe, welche über zwei Hydraulikleitungen, in Fig. 4 mit 54 und 56 bezeichnet, den Hydromotor 24 antreibt.

Dieser Hydromotor 24 treibt seinerseits über Zahnräder das Getriebe 26, welches zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang umschaltbar ist. Von dem Getriebe 26 führt eine Antriebswelle zur Vorderachse 12 und eine An­ triebswelle 60 zur Hinterachse 14, die ihrerseits noch ankuppelbar sind.

Ferner sind über die Nebenabtriebskupplung 30 sowohl der hintere Nebenabtrieb 28 als auch der vordere Nebenabtrieb 27 gleichzeitig zuschaltbar, wobei beide Nebenabtriebe 27, 28 bei geschlossener Nebenabtriebskupplung 30 mechanisch direkt vom Verbrennungsmotor 20 angetrieben sind.

Zur Erfassung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 20 ist in dem Antriebsstrang 52 für die Hydraulikpumpe 22 ein Drehzahlsensor 62 zugeordnet und ferner ist in einem von dem Hydromotor 24 zu den Vorderrädern 16 ein vorderer oder den Hinterrädern 18 führenden Antriebsstrang ein hinterer Geschwindigkeitssensor 64 angeordnet, mit welchen die jeweilige Drehzahl der Vorderräder 16 oder der Hinterräder 18, und somit die Geschwindigkeit des Kommunalfahrzeugs, erfaßbar ist.

Eine weitere Möglichkeit, die Geschwindigkeit des Kom­ munalfahrzeugs zu erfassen, bietet sich durch einen Radar­ sensor 66, welcher - wie in Fig. 1 dargestellt - an einer Unterseite des Fahrgestells 10 montiert ist. Damit kann bei der Geschwindigkeitsmessung ein eventueller Schlupf der Räder 16, 18 angeschlossen werden.

Wie sich aus der Gesamtdarstellung des Hydraulikschemas aus Fig. 4 ergibt, ist die Hydraulikpumpe 22, das heißt die Axialkolbenpumpe, ferner mit einer Speisepumpe 68 ver­ sehen, welche für einen Ersatz von durch Leckverlusten im Kreislauf, gebildet von der Hydraulikpumpe 22, den Lei­ tungen 54 und 56 und dem Hydromotor 24, sorgt. Ferner wird über die Speisepumpe 68 und ein Speisedruckleitungssystem 70 ein Hydraulikzylindersystem 72 zur Ansteuerung der Schwenkwiege der Hydraulikpumpe 22 mit unter Druck stehen­ dem Hydraulikmedium versorgt.

Eine detaillierte Beschreibung des Prinzips einer Axial­ kolbenpumpe und des Prinzips eines Hydraulikzylinder­ systems zur Verstellung der Schwenkwiege und der daraus resultierenden Verstellung des Fördervolumens der Hydrau­ likpumpe 22 findet sich in dem deutschen Patent 32 45 518, auf welches vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Ferner wird über das Speisedruckleitungssystem noch ein Hydromotorschaltventil 74 mit Speisedruck versorgt, dessen Funktion nachstehend noch detailliert erläutert wird.

Von dem Speisedruckleitungssystem 70 zweigt ferner eine Druckleitung 76 ab, welche zu einem innerhalb der Hydrau­ likpumpe 22 angeordneten Druckregelventil 78 führt, welches zur Aufrechterhaltung eines konstanten Speise­ drucks in dem Speisedruckleitungssystem 70 dient. Dieses Druckregelventil 78 läßt bei. Überschreiten des Speise­ drucks in dem Speisedruckleitungssystem 70 Hydraulikmedium in ein Rückleitungssystem abfließen.

An dem Speisedruckleitungssystem 70 ist ferner noch ein druckabhängiges Durchflußregelventil 80 angeschlossen, welches in einer Zuleitung 82 zu einem Antrieb 84 eines Ventilators 86 für einen Ölkühler 88 sitzt. Dieses druck­ abhängige Durchflußregelventil 80 ist ebenfalls auf den Speisedruck in dem Speisedruckleitungssystem 70 einge­ stellt und läßt einen Zufluß von Hydraulikmedium zu dem Antrieb 84 dann zu, wenn der Speisedruck im Speisedruck­ leitungssystem 70 vorliegt und reduziert den Zufluß von Hydraulikmedium zu dem Antrieb 84 in dem Moment, in dem der Speisedruck in dem Speisedruckleitungssystem 70 abzu­ sinken droht, so daß dadurch der Speisedruck im Speise­ druckleitungssystem 70 stets aufrecht erhalten wird.

Durch dieses druckabhängige Durchflußregelventil 80, welches Hydraulikmedium zu dem Antrieb 84 abströmen läßt, ist das Druckregelventil 78 weitgehend funktionslos, da der zur Regelung eines konstanten Speisedrucks im Speise­ druckleitungssystem 70 erforderliche Abfluß des von der Speisepumpe 68 geförderten Hydraulikmediums im wesent­ lichen über den Antrieb 84 erfolgt und dadurch die von der Speisepumpe 68 verbrauchte Energie zum Antrieb des Venti­ lators 86 ausgenützt wird.

Um ein Anwachsen des Drucks im Speisedruckleitungssystem 70 über den Speisedruck zu verhindern ist vorzugsweise das Durchflußregelventil noch zusätzlich mit einem Überdruck­ abfluß versehen, welcher mit einer Überdruckableitung 81 verbunden ist, in welche diese das Hydraulikmedium bei Überschreiten des Speisedrucks einströmen läßt. In diesem Fall kann das Druckregelventil 78 ganz entfallen.

Das aus dem Antrieb 84 anfallende Hydraulikmedium sowie das durch eine Leckrate in dem druckabhängigen Durchfluß­ regelventil 80 anfallende Hydraulikmedium und generell das von Lecks in der Hydraulikpumpe 22 und in den Hydromotor 24 anfallende Hydraulikmedium werden über eine Sammellei­ tung 90 gesammelt und entweder in den Ölkühler 88 geleitet oder in ein Reservoir 92, aus welchem die Speisepumpe 68 ihrerseits wiederum über eine Saugleitung 94 das erforder­ liche Hydraulikmedium ansaugt.

Der in dem erfindungsgemäßen Kommunalfahrzeug verwendete Hydromotor 24 ist im einfachsten Fall ein Hydromotor, dessen Schluckvolumen pro Umdrehung einer Abtriebswelle 96 desselben unveränderlich ist. Bevorzugt kommt jedoch der Hydromotor 24 als verstellbarer Hydromotor zum Einsatz, wobei dieser Hydromotor als Axialkolbenmotor mit einem verstellbaren Schwenkwinkel der Schwenkwiege ausgebildet ist. Die Verstellung des Schwenkwinkels der Schwenkwiege erfolgt dabei in Abhängigkeit von dem Druck des Hydraulik­ mediums in der jeweiligen Zuleitung, wobei bei einem hohen Druck des Hydraulikmediums in der jeweiligen Zuleitung der Hydromotor 24 auf den maximalen Schwenkwinkel geht, was beispielsweise beim Anfahren des Kommunalfahrzeugs der Fall ist. Bei einem großen Schwenkwinkel der Axialkolben­ pumpe liegt auch ein großes Schluckvolumen des Hydromotors 24 pro Umdrehung der Abtriebswelle 96 vor.

Bei abnehmendem Druck in der jeweiligen Zuleitung ver­ ringert sich der Schwenkwinkel, so daß auch das Schluck­ volumen des Hydromotors 24 pro Umdrehung abnimmt und somit der Hydromotor 24 mehr Umdrehungen pro zugeführter Menge von Hydraulikmedium durchführt, das heißt eine größere "Übersetzung" aufweist.

Wie vorstehend beschrieben, erfaßt der Hydromotor 24 hierzu den Druck in der jeweiligen Zuleitung, daß heißt in der Leitung 54 oder 56 je nach dem, ob Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt vorliegt.

Hierzu ist es erforderlich, dem Hydromotor 24 die jewei­ lige Zuleitung 54 oder 56 zu definieren. Dazu dient das Hydromotorschaltventil 74, welches die Möglichkeit schafft, über zwei Steuerleitungen 98 oder 100 entweder die Leitung 54 oder die Leitung 56 als Zuleitung für den Hydromotor 24 zu definieren, wobei entweder die Steuer­ leitung 98 oder die Steuerleitung 100 mit dem Speisedruck­ leitungssystem 70 verbunden werden. Der Hydromotor 24 weist einen jeder der Steuerleitungen 98, 100 zugeordneten Kolben auf, der einen Druckvergleich zwischen dem Druck in dem Speisedruckleitungssystem 70 und dem Druck in der jeweiligen als Zuleitung definierten Leitung 54 oder 56 durchführt und dann entsprechend den Schwenkwinkel des Hydromotors 24 und somit dessen Schluckvolumen einstellt.

Darüberhinaus bietet das Hydromotorschaltventil 74 noch die Möglichkeit, keine der beiden Steuerleitungen 98 und 100 mit Druck zu beaufschlagen, sondern beide Steuerlei­ tungen 98 und 100 mit der Sammelleitung 90 zu verbinden. In diesem Fall arbeitet der Hydromotor 24 mit dem maxi­ malen Schwenkwinkel und verstellt diesen nicht, sondern läßt diesen schwenkwinkelunabhängig vom Druck in der je­ weiligen Zuleitung 54 oder 56 konstant.

Als Hydromotor findet vorzugsweise ein Hydromotor des Typs AGVM 55 mit einem Schluckvolumen von 32,5 bis 54,8 cm³ pro Umdrehung und einem Verstellbereich des Schwenkwinkels von 14,8 bis 25° des Herstellers Hydromatic Verwendung.

Wie bereits im Zusammenhang mit dem Speisedruckleitungs­ system 70 erwähnt, erfolgt eine Verstellung des Schwenk­ winkels und somit des Fördervolumens der Hydraulikpumpe 22 über das Hydraulikzylindersystems 72. Eine derartige Hy­ draulikpumpe wird beispielsweise mit der Typenbezeichnung A 11 VG 50 EP von der Firma Hydromatic vertrieben und weist ein maximales Fördervolumen von 50 cm³ pro Umdrehung auf.

Eine Ansteuerung des Hydraulikzylindersystems 72 erfolgt über ein Proportionalregelventil 102, welches vorzugsweise ein Proportionalmagnetventil ist, so daß über dieses Pro­ portionalsteuerventil 102 der Schwenkwinkel der Schwenk­ wiege der Hydraulikpumpe 22 zwischen Fördervolumen Null und maximalem Fördervolumen sowohl in Vorwärtsfahrt­ richtung als auch in Rückwärtsfahrtrichtung variierbar ist.

Zum Betrieb des erfindungsgemäßen Kommunalfahrzeugs, ins­ besondere zum Betrieb der Hydraulikpumpe 22 und des Hydro­ motors 24, ist eine in Fig. 4 als Ganzes mit 104 bezeich­ nete Steuerung vorgesehen, welche einen Prozeßrechner 106 und einen diesem Prozeßrechner zugeordneten programmier­ baren Speicher 108 umfaßt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Prozeßrechner 106 um einen Mikroprozessor, während es sich bei dem programmierbaren Speicher 108 vorzugsweise um ein EPROM handelt, das beispielsweise ein auswechselbar in die Steuerung 104 einsetzbarer Baustein ist.

Diese Steuerung 104 steuert dabei einerseits das Propor­ tionalsteuerventil 102 und andererseits das Hydromotor­ schaltventil 74 an, wobei der Prozeßrechner 106 nach einem in dem Speicher 108 abgelegten Programm arbeitet. Bei­ spielsweise sind in dem Speicher 108 drei Programme P1, P2 und P3 abgelegt, die über den mit dem Prozeßrechner 106 verbundenen Programmwahlschalter 40 einzeln aufrufbar sind, wobei es sich bei dem Programmwahlschalter 40 ent­ weder um einen Drehschalter handeln kann oder um ein Tastenfeld zur Bedienung des Prozeßrechners 106, über welches weitere Daten, beispielsweise noch zusätzliche Parameter für die Programme P1, P2 oder P3, eingebbar sind.

Mit dem Prozeßrechner 106 sind ferner ein von dem Fahrt­ richtungsvorwahlhebel 42 betätigter Fahrtrichtungswahl­ schalter 110, der Drehzahlsensor 62, der Geschwindigkeits­ sensor 64 oder der Geschwindigkeitssensor 66 verbunden, die im Zusammenhang mit Fig. 1 und Fig. 3 bereits erwähnt wurden.

Der bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 und 2 erwähnte Festeinstellhebel 44 und der Rückstellhebel 46 sind Teil einer als Ganzes mit 112 bezeichneten Stelleinrichtung, mit welcher über einen mit dem Prozeßrechner 106 verbun­ denen Stellungsgeber 114 ein variabler Maximalparameter für den Prozeßrechner 106 zur Steuerung der Hydraulikpumpe 22 vorgebbar ist.

Bei dem Stellungsgeber 114 handelt es sich dabei vorzugs­ weise um ein Potentiometer mit einem Stellarm 116, der durch die Stelleinrichtung 112 betätigbar ist, so daß dieses Potentiometer je nach Stellung des Stellarms 116 unterschiedliche Maximalparameter dem Prozeßrechner 106 vorgibt.

Die Betätigung des Stellarms 116 erfolgt über einen Mit­ nehmer 118, welcher an einem Betätigungsarm 120 gehalten ist, wobei der Betätigungsarm seinerseits eine Fortsetzung eines Pedalarms 122 eines Rückstellpedals 124 über dessen Drehpunkt 126 hinaus darstellt. Das Rückstellpedal 124 trägt dabei an einem dem Drehpunkt 126 abgewandten Ende eine Fußplatte 128, welche von der Bedienungsperson mit dem linken Fuß, wie die Kupplung bei einem konventionellen Fahrzeug, betätigbar ist.

Der Pedalarm 122 ist über ein Verbindungsgestänge 130 mit einem Ende 132 eines Stellarms 134 verbunden, wobei der Stellarm 134 von einer Fortsetzung des Festeinstellhebels 44 über dessen Drehpunkt 136 hinaus gebildet ist.

Vorzugsweise ist das Verbindungsgestänge 130 mittels Kugelgelenken 138 und 140 mit dem Pedalarm 122 bzw. dem Ende 132 verbunden.

Der Drehpunkt 136 des Festeinstellhebels 44 sowie der Drehpunkt 126 des Rückstellpedals 124 sind beide fest an dem Fahrgestell 10 angeordnet, wobei das Rückstellpedal 124 frei drehbar ist, während der Festeinstellhebel 44 mittels einer Reibscheibe 142 durch Reibschluß an dem Fahrgestell 10 in seinen jeweiligen, von der Bedienungs­ person auswählbaren Stellungen an dem Fahrgestell 10 fixiert festliegt.

Der Festeinstellhebel 44 ist dabei von einer Schnellfahrt­ maximalstellung 144, welche bei in Fahrtrichtung F ganz nach vorne gedrücktem Festeinstellhebel 44 vorliegt, bis zu einer Null-Stellung 146 verstellbar, welche bei entge­ gengesetzt zur Fahrtrichtung nach hinten gezogenem Fest­ einstellhebel 44 vorliegt.

Das Verbindungsgestänge 130 zwischen dem Stellarm 134 und dem Pedalarm 122 ist so ausgebildet, daß bei nicht be­ tätigtem Rückstellpedal 124 der Pedalarm 122 den Ein­ stellungen des Festeinstellhebels 44 folgt, das heißt, daß der Pedalarm 122 dann in einer Schnellfahrtmaximalstellung 148 steht, wenn auch der Festeinstellhebel 44 in seiner Schnellfahrtmaximalstellung 144 steht und dann in einer Null-Stellung 150, wenn auch der Festeinstellhebel 44 in seiner Null-Stellung 146 steht.

Das Verbindungsgestänge 130 weist hierzu eine Hülse 152 mit einem Hülsenboden 154 auf, die über das Kugelgelenk 140 an dem Ende 132 gehalten ist und einen in die Hülse 152 verschiebbar eingreifenden Bolzen 156, welcher über das Kugelgelenk 138 an dem Pedalarm 122 gehalten ist. Der Bolzen 156 steht bei nicht betätigtem Rückstellpedal 124 mit einer vorderen Stirnfläche 158 an dem Hülsenboden 154 an. Der Bolzen 156 ist ferner noch längenverstellbar und fixierbar in einem zwischen diesem und dem Kugelgelenk 138 angeordneten Führungsteil 160 gehalten, so daß bei auf dem Hülsenboden 154 aufstehender Stirnfläche 158 ein Abstand zwischen den beiden Kugelgelenken 138 und 140 durch Ver­ stellung des Bolzens 156 einstellbar ist und sich somit die Stellungen 148 des Rückstellpedals 124 relativ zu den Stellungen 144 des Festeinstellhebels 44 justieren lassen.

Um die Stirnfläche 158 des Bolzens 156 bei nichtbetätigtem Rückstellpedal 124 stets an dem Hülsenboden 154 anliegend zu halten, ist der Pedalarm 122 durch eine einerseits an diesem angreifende und andererseits am Fahrgestell 10 an­ greifende Feder 162 in Richtung der Schnellfahrtmaximal­ stellung 148 des Rückstellpedals 124 beaufschlagt.

Bei in der Null-Stellung 146 stehendem Festeinstellhebel 44 steht das Rückstellpedal 124 ebenfalls in seiner Null- Stellung 150 und liegt dabei an einem Anschlag 164 des Fahrgestells 10 an, so daß ein Betätigen der Fußplatte 128 keine Auswirkungen hat.

Sobald jedoch der Festeinstellhebel 44 aus seiner Null- Stellung 146 in Richtung seiner Schnellfahrtmaximal­ stellung 44 herausbewegt ist, wird über das Verbindungs­ gestänge 130 der Pedalarm 122 des Rückstellpedals 124 ebenfalls entsprechend in Richtung von dessen Schnell­ fahrtmaximalstellung 148 bewegt, wobei die Feder 162 die Stirnfläche 158 in Anlage am Hülsenboden 154 hält. Damit nimmt das Rückstellpedal 124 die der Stellung des Festein­ stellhebels 44 entsprechende Stellung ein und betätigt den Stellarm 116 des Stellungsgebers 144 dergestalt, daß dieser dem der jeweiligen Stellung des Festeinstellhebels 44 entsprechenden Maximalparameter dem Prozeßrechner 106 vorgibt.

Durch die Möglichkeit der festen Vorgabe des Maximalpara­ meters mittels des Festeinstellhebels 44 besteht nun für den Fahrer des Kommunalfahrzeugs die Möglichkeit, zeit­ weise den Maximalparameter durch Betätigen des Rückstell­ pedals 124 kleiner als den fest vorgegebenen Maximalpara­ meter zu wählen. Dabei ist der Kraft der Feder 162 entge­ genzuwirken, so daß der Bolzen 156 in der Hülse 152 gleitet und dabei die Stirnfläche 158 von dem Hülsenboden 154 abhebt. Der Maximalparameter kann somit zwischen dem vom Festeinstellhebel 44 vorgewählten fest eingestellten Wert und einem der Null-Stellung entsprechenden Wert variiert werden, wobei nach Loslassen des Rückstellpedals 124 der Maximalparameter, der durch den Festeinstellhebel 44 vorgegeben ist, wieder eingestellt wird.

Somit bietet die Stelleinrichtung 122 die Möglichkeit, den von dem Stellungsgeber 114 dem Prozeßrechner 106 über­ mittelten Maximalparameter einerseits durch den Festein­ stellhebel 44 fest vorzugeben, andererseits aber auch - ohne diese feste Vorgabe zu ändern - durch Einwirken auf das Rückstellpedal 124 den Maximalparameter zwischen dem fest vorgegebenen Wert und dem der Null-Stellung ent­ sprechenden Wert zu variieren. Das Rückstellpedal 124 wirkt dabei - wie sich später noch aus der Funktionsbe­ schreibung der Steuerung 104 ergeben wird - ähnlich wie das Kupplungspedals eines konventionellen Fahrzeugs, das unabhängig von dem fest eingestellten Maximalparameter ein Anhalten des erfindungsgemäßen Kommunalfahrzeugs in jedem Fahrzustand ermöglicht.

Dem Festeinstellhebel 44 ist ferner noch ein Maximal­ stellungsschalter 170 zugeordnet, der fest an dem Fahr­ gestell 10 montiert ist. Dieser Maximalstellungsschalter 170 weist einen Schalterfinger 172 auf, der über eine Druckplatte 174, welche ihrerseits an dem Stellarm 134 gehalten ist, betätigbar ist. Dabei ist der Maximal­ stellungsschalter 170 so angeordnet, daß bei in der Maxi­ malstellung stehendem Festeinstellhebel 44 der Schalter­ finger 172 des Maximalstellungsschalters 170 gedrückt ist.

Wird der Festeinstellhebel 44 aus der Maximalstellung 144 heraus in Richtung der Null-Stellung bewegt, so gibt die Druckplatte 174 den Schalterfinger 172 frei. Diejenige Stellung des Festeinstellhebels 44, in welcher die Druck­ platte 174 gerade den Schalterfinger 172 freigegeben hat, wird, wie sich aus der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung einzelner Steuerprogramme ergeben wird, als Langsamfahrtmaximalstellung 176 bezeichnet.

Von dieser Langsamfahrtmaximalstellung 176 ist der Fest­ einstellhebel noch bis zur Null-Stellung 146 bewegbar. Um diese Null-Stellung des Festeinstellhebels 44 für die Steuerung 104 zu erfassen, ist zusätzlich noch ein Start­ sicherheitsschalter 180 vorgesehen, dessen Schalterfinger 182 von einer auf der der Druckplatte 174 gegenüberlie­ genden Seite des Stellarms 134 angeordneten Druckplatte 184 betätigbar ist, und zwar so, daß dieser Schaltfinger 182 dann betätigt ist, wenn der Festeinstellhebel 44 in der Null-Stellung steht.

Der Startsicherheitsschalter 180 ist in gleicher Weise wie der Maximalstellungsschalter 170 an dem Fahrgestell 10 an­ geordnet und außerdem wirkt der Startsicherheitsschalter 180 unmittelbar auf einen Anlasser des Verbrennungsmotors 20 und verhindert ein Anlassen des letzteren, wenn der Festeinstellhebel 44 nicht in der Null-Stellung 146 steht.

Der Verbrennungsmotor 20 des erfindungsgemäßen Kommunal­ fahrzeugs ist vorzugsweise ein Dieselmotor mit einer Ein­ spritzpumpe 190, dessen Solldrehzahleinstellung über einen Einspritzpumpenstellhebel 192 einstellbar ist, auf welchen über einen Zug 194 sowohl das Gaspedal 36 als auch der Handgashebel 38 in bekannter Weise einwirken.

Dieser Einspritzpumpenstellhebel 192 ist über eine Ver­ bindungsstange 196 mit einem am Fahrgestell 10 angelenkten Betätigungshebel 198 gekoppelt. Dieser Betätigungshebel weist einen Mitnehmerstift 200 auf, welcher auf einen Stellarm 202 eines Solldrehzahleinstellungsgebers 204 ein­ wirkt, bei welchem es sich vorzugsweise um ein Potentio­ meter handelt, das ebenfalls mit dem Prozeßrechner 106 verbunden ist.

Dieser Solldrehzahleinstellungsgeber 204 erfaßt nun die über das Gaspedal 36 oder den Handgashebel 38 vorgegebenen Stellungen des Einspritzpumpenstellhebels 192, wobei dieser Einspritzpumpenstellhebel 192 vorzugsweise über eine Rückholfeder 206 in Richtung seiner Standgasstellung 208 beaufschlagt ist und durch Einwirkung des Zugs 194 bis zu seiner Vollgasstellung 210 bewegbar ist.

Der Betätigungshebel 198 wird dabei entsprechend dem Ein­ spritzpumpenstellhebel 192 über die starre Verbindungs­ stange 196 mitbewegt und betätigt über den Mitnehmerstift 200 in entsprechender Weise den Stellarm 202 des Solldreh­ zahleinstellungsgebers 204, so daß der Prozeßrechner 106 sämtliche Stellungen des Einspritzpumpenstellhebels 192 erfassen kann.

Das erfindungsgemäße Kommunalfahrzeug kann nun wie folgt bedient werden:
Zunächst ist zum Anlassen des Fahrzeugs der Festeinstell­ hebel 44 in die Null-Stellung 146 zu bringen, da nur bei betätigtem Startsicherheitsschalter 180, welcher unmittel­ bar auf den Anlasser wirkt, ein Anlassen des Verbrennungs­ motors 20 möglich ist.

Nachdem der Verbrennungsmotor 20 läuft, kann nun über den Programmwahlschalter 40 eines der in dem Speicher 108 ab­ gelegten Programme P1 oder P2 oder P3 vom Prozeßrechner 106 zur Steuerung aufgerufen werden. Hierbei sind bei­ spielsweise folgende Programme zur Verfügung gestellt.

1. Programm P1 "Straßenfahrt"

Bei dem Programm "Straßenfahrt" soll der Bedienungs­ person des Kommunalfahrzeugs ermöglicht werden, mit diesem auf der Straße so zu fahren wie mit einem üb­ lichen Kraftfahrzeug mit Automatikbetrieb, das heißt, die Geschwindigkeit soll in Abhängigkeit von der Soll­ drehzahleinstellung zum Verbrennungsmotor 20 variabel sein, wobei außerdem noch unabhängig von der Solldreh­ zahleinstellung zum Verbrennungsmotor 20 mittels des Rückstellpedals 124 eine Kupplung simuliert werden soll, so daß durch Drücken des Rückstellpedals 124 ein Anhalten des Kommunalfahrzeugs erreichbar ist.

Bei laufendem Verbrennungsmotor 20 stellt die Be­ dienungsperson den Festeinstellhebel 44 auf die Schnellfahrtmaximalstellung 144, in welcher der Maximalstellungsschalter 170 betätigt ist. Das heißt, daß in dieser Stellung das Hydromotorschaltventil 74 je nach Fahrtrichtung eine der Steuerleitungen 98 oder 100 mit unter dem Druck im Speisedruckleitungssystem 70 stehenden Hydraulikmedium beaufschlagt und somit eine Verstellung des Schluckvolumens pro Umdrehung des Hydromotors 24 entsprechend dem Druck in der jewei­ ligen Zuleitung 54 oder 56 erfolgt.

Der Prozeßrechner 106 erfaßt über den Solldrehzahlein­ stellungsgeber die Stellung des Einspritzpumpenhebels 192, wobei dann, wenn der Einspritzpumpenhebel 192 in der Standgasstellung 208 steht, der Prozeßrechner 106 über das Proportionalsteuerventil 102 die Schwenkwiege der Hydraulikpumpe 22 immer noch auf Fördervolumen Null hält, das heißt, daß das Fahrzeug trotz in die Schnellfahrtmaximalstellung 144 verschwenktem Festein­ stellhebel 44 in unbetätigtem Rückstellpedal 124 noch nicht fährt.

Ferner hat der Fahrer vor Aufnahme der Fahrt über den Fahrtrichtungsvorwahlhebel 42 mit dem Fahrtrichtungs­ vorwahlschalter 110 die Fahrtrichtung festzulegen, worauf das Hydromotorschaltventil 74 die entsprechende Steuerleitung 98 oder 100 auf das Speisedrucklei­ tungssystem 70 aufschaltet.

Durch Verändern der Stellung des Einspritzpumpenhebels 192 aus der Standgasstellung 208 heraus in Richtung der Vollgasstellung fährt nun das erfindungsgemäße Kommunalfahrzeug an, wobei der Prozeßrechner 106 das Verlassen der Standgasstellung 208 erkennt und ent­ sprechend der Verschwenkung des Einspritzpumpen­ stellhebels 192 aus dieser Standgasstellung heraus die Schwenkwiege der Hydraulikpumpe 22 und somit deren Fördervolumen über das Proportionalsteuerventil ver­ stellt, und zwar folgendermaßen:
Der jeweiligen Stellung des Einspritzpumpenstellhebels 192 außerhalb der Standgasstellung 208, die der Prozeßrechner 106 über den Solldrehzahleinstellungs­ geber 204 gemeldet bekommt, wird eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 20 zugeordnet. Ausgehend von dieser Leerlaufdrehzahl wird eine der Leistungskenn­ linie des Verbrennungsmotors 20 entsprechende Drückung der Leerlaufdrehzahl auf eine erste Nenndrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl zugelassen und ange­ strebt, wobei diese Drückung in Form eines Kennlinien­ feldes in dem Programm "Straßenfahrt" abgelegt ist.

Der Prozeßrechner 106 regelt nunmehr das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 so, daß die von dem Drehzahl­ sensor 62 gemessene tatsächliche Drehzahl des Ver­ brennungsmotors der berechneten ersten Nenndrehzahl entspricht, wobei das maximale Fördervolumen durch den Maximalparameter, vorgegeben von der Stelleinrichtung 112 über den Stellgeber 114 begrenzt ist, insbesondere wenn das Rückstellpedal 124 oder der Festeinstellhebel 44 in einer Zwischenstellung zwischen der Schnell­ fahrtmaximalstellung 148, 144 und der Null-Stellung 150, 146 stehen.

Vorzugsweise wird die erste Nenndrehzahl entsprechend den Daten für die maximale Leistung des Verbrennungs­ motors 20 berechnet, so daß in dem Straßenfahrtpro­ gramm der Verbrennungsmotor 20 bei jeder über den Ein­ spritzpumpenstellhebel 192 vorgewählten Drehzahl die maximale Leistung abgibt und somit die maximale Lei­ stung für die Straßenfahrt zur Verfügung steht. Gleichzeitig stellt der Hydromotor 24 selbsttätig - und zwar wie beschrieben abhängig vom Druck in der Zuleitung 54 oder 56 - das Schluckvolumen selbsttätig ein, wobei beim Anfahren des Kommunalfahrzeugs ein maximales Schluckvolumen vorliegt und bei Erreichen der Endgeschwindigkeit, das minimale Schluckvolumen.

Das Kommunalfahrzeug kann somit bei der Straßenfahrt bis zu seiner Maximalgeschwindigkeit betrieben werden, wobei in diesem Fall der Einspritzpumpenstellhebel 192 in der Vollgasstellung 210 steht, damit der Verbren­ nungsmotor 20 die maximale Leistung abgibt. Es sind aber auch je nach Stellung des Einspritzpumpenstellhebels 192 geringere Geschwindig­ keiten wählbar, wobei stets eine Nachregelung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe 22 so erfolgt, daß der Verbrennungsmotor 20 seine optimale Leistung abgibt.

Da bei dem Programm "Straßenfahrt" ein stetiger Wechsel der Stellung des Einspritzpumpenstellhebels 192 und somit ein Wechsel der Nenndrehzahl des Ver­ brennungsmotors 20 erfolgen kann, ist das Fördervo­ lumen der Hydraulikpumpe 22 ebenfalls ständig nachzu­ regeln. Aus diesem Grund ist, um ein ruckfreies Fahren des erfindungsgemäßen Kommunalfahrzeugs zu gewähr­ leisten, eine Verstellung der Hydraulikpumpe 22 mit einer vorgebbaren Zeitkonstante erforderlich. Diese Zeitkonstante wird ebenfalls von dem Programm "Straßenfahrt" dem Prozeßrechner 106 vorgegeben.

Insbesondere, um im Falle des Tretens des Rückstell­ pedals 124 ein übermäßiges ruckfreies Anhalten des Kommunalfahrzeugs zu verhindern, ist die Verstellung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe 22 von dem jeweiligen Steuerzustand abhängig zu machen. Hierzu erfaßt der Prozeßrechner 106 den Steuerstrom für das Proportionalsteuerventil 102 und ermittelt über ein in dem Programm "Straßenfahrt" vorgegebenes Kennlinien­ feld die jeweilige Zeitkonstante, mit welcher eine Verstellung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe 22 zu erfolgen hat. Damit ist die Möglichkeit geschaffen, ein Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten des Kommunalfahrzeugs ebenfalls über dieses Programm "Straßenfahrt" definiert vorzu­ geben, was einerseits ausreichende Verzögerungen und Beschleunigungen möglich macht, andererseits aber auch ein ruckfreies und für die Bedienungsperson des Kom­ munalfahrzeugs noch erträgliches Ändern des Fahrzu­ standes, insbesondere wenn diese Bedienungsperson plötzlich das Rückstellpedal 124 tritt und den Maxi­ malparameter für den Prozeßrechner auf Null setzt.

2. Programm P2 "Arbeiten mit Nebenabtrieb"

Bei diesem Programm wird das Kommunalfahrzeug vorzugs­ weise mit einem Zusatzaggregat betrieben, das heißt beispielsweise mit der in Fig. 1 dargestellten Schnee­ fräse 32, die über den vorderen Nebenabtrieb 27 ange­ trieben ist, wobei der vordere Nebenabtrieb 27 über die Nebenabtriebskupplung 30 direkt vom Verbrennungs­ motor 20 angetrieben ist.

Bei diesem Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" er­ kennt der Prozeßrechner 106 ebenfalls die Standgas­ stellung 208 des Einspritzpumpenhebels und hält in dieser Stellung das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 auf Null, so daß das Kommunalfahrzeug nicht fahren kann.

Bei dem Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" wird der Festeinstellhebel 44 in die Langsamfahrtmaximalstellung 176 verschwenkt, in welcher der Maximalstellungsschalter 170 nicht be­ tätigt ist, was zur Folge hat, daß das Hydromotor­ schaltventil 74 den Hydromotor 24 auf seinem maximalen Schluckvolumen pro Umdrehung festlegt und keine selbsttätige Verstellung dieses Schluckvolumens des Hydromotors 24 zuläßt.

Es sind aber auch alle Einstellungen des Festeinstell­ hebels 44 zwischen der Null-Stellung und der Langsam­ fahrtmaximalstellung 176 möglich, wenn die maximale Geschwindigkeit des Kommunalfahrzeugs bei diesem Pro­ gramm aus irgendwelchen Gründen limitiert sein soll.

Vor der festen Einstellung des Einspritzpumpenstell­ hebels 192 mittels des Handgashebels 198 auf eine für den Nebenabtrieb 27 zum Betrieb der Schneefräse 32 erforderliche Drehzahl drückt der Fahrer das Rück­ stellpedal 124, um zu verhindern, daß sich das Kom­ munalfahrzeug bewegt, denn durch das Drücken des Rück­ stellpedals 124 in die Null-Stellung 150 zeigt der Stellungsgeber 114 dem Prozeßrechner 106 ebenfalls die Null-Stellung an, so daß dieser die Hydraulikpumpe 22 auf Fördervolumen Null hält.

Ohne daß das Fahrzeug fährt, kann der Fahrer nun mit dem Handgashebel 38 die gewünschte Solldrehzahlein­ stellung und somit die gewünschte Drehzahl des Ver­ brennungsmotors 20 für die Schneefräse 32 einstellen.

Das erfindungsgemäße Kommunalfahrzeug beginnt dann loszufahren, wenn die Bedienungsperson das Rückstell­ pedal 124 losläßt und somit dieses in die Langsam­ fahrtmaximalstellung 175 verschwenkt, die der Stellungsgeber 114 dem Prozeßrechner 106 anzeigt. Mit dem über den Stellungsgeber 114 einstellbaren Maximal­ parameter ist dem Prozeßrechner 106 vorgegeben, daß das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 bis zu einem dem Maximalparameter entsprechenden Fördervolumen er­ höht werden kann.

Der Prozeßrechner 106 ermittelt beim Fahren des Kom­ munalfahrzeugs eine der Stellung des Einspritzpumpen­ stellhebels 192 entsprechende Leerlaufdrehzahl, er­ rechnet ausgehend von dieser Leerlaufdrehzahl eine zweite Nenndrehzahl, die unterhalb derselben liegt, und steuert das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 so, daß der Drehzahlgeber 62 genau die zweite Nenn­ drehzahl mißt, das heißt der Prozeßrechner 106 regelt auf die zweite Nenndrehzahl.

Die Berechnung der zweiten Nenndrehzahl erfolgt dabei entsprechend einem in dem Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" festgelegten Kennlinienfeld, wobei sich dieses Kennlinienfeld von dem des Programms "Straßen­ fahrt" dadurch unterscheidet, daß das Kennlinienfeld stets auf ein maximales Drehmoment des Verbrennungs­ motors 20 ausgelegt ist und nicht auf maximale Lei­ stung, wie bei dem Programm "Straßenfahrt".

Durch die Regelung des Fördervolumens der Hydraulik­ pumpe 22 entsprechend der zweiten Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors 20 variiert die Geschwindigkeit des Kommunalfahrzeugs entsprechend der Belastung des Ver­ brennungsmotors 20, die aus der Belastung durch den Nebenabtrieb 27 und der Belastung durch die Hydraulik­ pumpe 22 resultiert. Das heißt, daß beispielsweise dann, wenn bei der Schneefräse 20 eine große Menge Schnee anfällt und dadurch die Drehzahl des Verbren­ nungsmotors 20 unter die zweite Nenndrehzahl gedrückt würde, der Prozeßrechner 106 das Fördervolumen der Hy­ draulikpumpe 12 zurücknimmt, somit das Kommunalfahr­ zeug langsamer fahren läßt und dadurch einerseits die Belastung des Verbrennungsmotors 20 durch die Hydrau­ likpumpe 22 reduziert und andererseits aber auch die Belastung des Verbrennungsmotors 20 durch den Nebenab­ trieb 27 reduziert, da durch das langsamere Fahren des Kommunalfahrzeugs auch die pro Wegstrecke in die Schneefräse 32 gelangende Schneemenge reduziert wird. Damit besteht die Möglichkeit, die Geschwindigkeit des Kommunalfahrzeugs selbsttätig zu regeln und dabei stets den Verbrennungsmotor 20 bei der eingestellten Drehzahl mit maximalem Drehmoment laufen zu lassen, so daß ein optimaler Einsatz der Schneefräse 32 möglich ist.

Im vorstehenden wurde davon ausgegangen, daß in der Regel der Festeinstellhebel 44 in der Langsamfahrt­ maximalstellung 176 steht, da beim Arbeiten mit Neben­ abtrieb in der Regel eine Langsamfahrt mit hohem Dreh­ moment zum Vortrieb des Kommunalfahrzeugs erforderlich ist.

Um jedoch das Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" beispielsweise beim Zurücksetzen des Kommunalfahrzeugs nicht wechseln zu müssen, kann beim Zurücksetzen ohne Arbeit mit Nebenabtrieb der Festeinstellhebel 44 auf die Schnellfahrtmaximalstellung 144 geschwenkt werden, so daß der Maximalstellungsschalter 170 betätigt ist und der Hydromotor 24 sich selbsttätig verstellt, was zur Folge hat, daß beispielsweise bei der Rückwärts­ fahrt ohne starke Belastung des Verbrennungsmotors 20 die volle Fahrtgeschwindigkeit zur Verfügung steht.

Auch bei dem Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" wird über ein Kennlinienfeld eine Zeitkonstante für die Verstellung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe 22 vorgegeben, wobei diese Zeitkonstante beispielsweise größer ist als beim Programm "Straßenfahrt". Im übrigen wird in gleicher Weise wie beim Programm "Straßenfahrt" die Zeitkonstante in Abhängigkeit von der Größe des eingestellten Fördervolumens der Hydrau­ likpumpe 22 gewählt.

3. Programm P3 "Konstantfahrt I"

Auch bei diesem Programm hält der Prozeßrechner 106 in der Standgasstellung 208 des Einspritzpumpenstell­ hebels 192 das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 auf Null, so daß das Kommunalfahrzeug nicht losfährt.

Zum Einstellen der Konstantfahrt drückt die Bedie­ nungsperson das Rückstellpedal 124 in die Null-Stel­ lung 150, die vom Stellungsgeber 114 dem Prozeßrechner 106 angezeigt wird, so daß dieser nach wie vor das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 auf Null hält, während die Bedienungsperson an dem Einspritzpumpen­ stellhebel 192 die gewünschte Drehzahl des Verbren­ nungsmotors einstellt.

Darüberhinaus wählt die Bedienungsperson über den Festeinstellhebel 44 eine Stellung zwischen der Null- Stellung 146 und der Langsamfahrtmaximalstellung 176 aus, welche der gewünschten Konstantfahrtgeschwin­ digkeit entspricht.

Durch Loslassen des Rückstellpedals 124 wird das Kom­ munalfahrzeug in Gang gesetzt, wobei das Rückstellpe­ dal 124 dann in die von dem Festeinstellhebel 44 vor­ gegebene Stellung zwischen der Null-Stellung 146 und der Langsamfahrtmaximalstellung 176 verschwenkt, was als Maximalparameter durch den Stellungsgeber 114 dem Prozeßrechner 106 vorgegeben wird.

Der Prozeßrechner 106 steuert nun das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 entsprechend dem Maximalpara­ meter, vorgegeben durch das Rückstellpedals 124 und den Festeinstellhebel 44.

Eine derartige Steuerung des Fördervolumens der Hy­ draulikpumpe 22 proportional zum Maximalparameter er­ folgt jedoch lediglich dann, wenn die tatsächliche Drehzahl des Verbrennungsmotors 20, gemessen mit dem Drehzahlsensor 62, über einer dritten Nenndrehzahl liegt, welche der Prozeßrechner 106 aus der Stellung des Einspritzpumpenstellhebels unter Berücksichtigung eines Kennlinienfeldes, abgespeichert in dem Programm "Konstantfahrt I", errechnet. Wird von der tatsäch­ lichen Drehzahl des Verbrennungsmotors 20 die er­ rechnete dritte Nenndrehzahl erreicht, so reduziert der Prozeßrechner 106 das Fördervolumen der Hydraulik­ pumpe 22 so, daß die Nenndrehzahl aufrecht erhalten bleibt. Andererseits vergrößert der Prozeßrechner 106 das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 dann nicht, wenn die tatsächliche Drehzahl des Verbrennungsmotors 20 über die dritte Nenndrehzahl ansteigt und abhängig von der Belastung des Verbrennungsmotors 20, bei­ spielsweise durch einen der Nebenabtriebe 27 oder 28, sich selbst auf einen tatsächlichen Drehzahlwert einstellt.

Das Programm "Konstantfahrt I" wird vorzugsweise beim Arbeiten mit Nebenabtrieb, beispielsweise beim Mähen, gewählt.

Das Programm "Konstantfahrt I" ist im einfachsten Fall genau so konzipiert wie das Programm "Straßenfahrt", wobei man den Verbrennungsmotor 20 dadurch über seiner Nenndrehzahl betreibt, daß man das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 mit dem Festeinstellhebel 44 so be­ grenzt, daß eine Drückung der Drehzahl des Verbren­ nungsmotors auf die Nenndrehzahl wegen der geringeren Belastung desselben in der Regel mit eintritt.

4. Programm Variante P3 "Konstantfahrt II"

Bei dem Programm "Konstantfahrt II" sind grundsätzlich dieselben Bedienungsschritte wie bei dem Programm "Konstantfahrt I" erforderlich, allerdings mit dem Unterschied, daß in dem Fall, in dem die tatsächliche Drehzahl des Verbrennungsmotors 20 über der errech­ neten dritten Nenndrehzahl liegt, das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 nicht proportional zum Maximal­ parameter verstellt wird, sondern mit dem Maximalpara­ meter eine Geschwindigkeit vorgegeben wird, die pro­ portional zur Auslenkung des Rückstellpedals 124 aus der Null-Stellung 150 heraus ist. Diese Geschwindig­ keit wird vom Prozeßrechner 106 errechnet und vorge­ geben und andererseits erfolgt eine Messung der tat­ sächlichen Geschwindigkeit des erfindungsgemäßen Kom­ munalfahrzeugs entweder über den eine Drehzahl eines Rades erfassenden Geschwindigkeitssensor 64 oder über einen Geschwindigkeitssensor 66, welcher mittels Radar oder mittels eines Peisseler Rades die tatsächliche Geschwindigkeit des Kommunalfahrzeugs über dem Boden ermittelt. Der Prozeßrechner 106 regelt das Fördervolumen der Hydraulikpumpe 22 dann so, daß die von dem Geschwindigkeitssensor 64 oder dem Geschwin­ digkeitssensor 66 ermittelte tatsächliche Geschwindig­ keit des Kommunalfahrzeugs dem von dem Maximalpara­ meter vorgegebenen Wert entspricht.

Diese Regelung erfolgt in gleicher Weise wie bei der Programm "Konstantfahrt I" so lange, solange die Dreh­ zahl des Verbrennungsmotors 20 über der dritten Nenn­ drehzahl liegt. Erfolgt ein Absinken auf die dritte Nenndrehzahl, so wird ein weiteres Absinken der tat­ sächlichen Drehzahl unter die dritte 20 Nenndrehzahl durch Verringerung des Fördervolumens der Hydraulik­ pumpe 22 verhindert.

Claims (52)

1. Fahrzeug, insbesondere Zugfahrzeug oder Fahrzeug mit Nebenabtrieb, umfassend einen über ein Gaspedal oder einen Handgashebel an­ steuerbaren Verbrennungsmotor, eine von dem Verbrennungsmotor angetriebene Hydraulikpumpe mit steuerbarem Fördervolumen, einen von der Hydraulikpumpe angetriebenen Hydromotor, welcher seiner­ seits ein Antriebselement des Fahrzeugs treibt, und eine von einem Fahrer betätigbare Stelleinrichtung zur Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe, mit welcher einer Steuerung ein Maximalparame­ ter für das maximale Fördervolumen vorgebbar ist, die ihrerseits in einem Programm "Straßenfahrt" das Fördervolumen unterhalb des durch den Maximalparameter vorgegebenen maximalen Fördervolu­ mens steuert und mit dem Fördervolumen auf eine Belastung des Verbrennungsmotors reagiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (104) einen Prozeßrechner (106) und einen programmierbaren Speicher (108) auf­ weist, daß die Steuerung (104) mit einem Stellungsgeber (114) ver­ bunden ist, welcher die jeweilige Stellung der Stelleinrichtung (112) detektiert und der Steuerung (104) den Maximalparameter für das maximale Fördervolumen übermittelt, daß die Steuerung (104) mit einem Programm die Belastung des Verbrennungsmotors ermittelt, und daß die Steuerung (104) entsprechend einem in dem Speicher (108) abgelegten Programm (P1, P2, P3) und dem übermittelten Maximal­ parameter das Fördervolumen der Hydraulikpumpe (22) bei einem in dem programmierbaren Speicher (108) abgelegten Programm "Straßenfahrt" (P1) dadurch steuert, daß sie das Fördervolumen der Hydraulikpumpe (22) unterhalb des durch den Maximalparameter vorgegebenen maximalen Fördervolumens bei allen Stellungen des Gaspedals (36) oder des Handgashebels (38) auf eine in dem Pro­ gramm "Straßenfahrt" (P1) für die jeweilige Stellung des Gaspedals (36) oder des Handgashebels (38) vorgegebene Belastung des Verbrennungsmotors (20) regelt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Speicher (108) mehrere für spezielle Einsätze des Fahrzeuges abge­ stimmte Programme (P1, P2, P3) abgelegt sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in unter­ schiedlichen Programmen (P1, P2, P3) eine Steuerung des Förder­ volumens der Hydraulikpumpe (22) nach unterschiedlichen Kriterien erfolgt.

4. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einem weiteren Programm (P2) die Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe (22) entsprechend einer Belastung des Verbrennungsmotors (20) erfolgt.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den unterschiedlichen Programmen (P1, P2) die Steuerung des Förder­ volumens der Hydraulikpumpe (22) entsprechend unterschiedlichen Belastungen des Verbrennungsmotors (20) erfolgt.

6. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in dem Speicher (108) ein Programm (P3) abgelegt ist, gemäß welchem die Steuerung des Fördervolumens der Hydraulik­ pumpe (22) primär unter Berücksichtigung des Maximalparameters der Stelleinrichtung (112) erfolgt.

7. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Speicher (104) ein Programm (P3) abgelegt ist, welches das Fördervolumen der Hydraulikpumpe (22) und/oder die Drehzahl des Verbrennungsmotors (20) auf eine konstante Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs regelt.

8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen einer vorgebbaren Belastung des Verbrennungsmotors (20) die Steuerung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe (22) so er­ folgt, daß die Belastung des Verbrennungsmotors (20) die vorgebbare Belastung nicht übersteigt.

9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (104) mit einem Stellelement (112) versehen ist, mit welchem die konstante Fahrtgeschwindigkeit vorgebbar ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die einzu­ regelnde Fahrtgeschwindigkeit mit der Stelleinrichtung (112) über den Maximalparameter vorgebbar ist.

11. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorgegebene Belastung des Verbrennungs­ motors (20) als drehzahlabhängiges Kennlinienfeld in dem Programm "Straßenfahrt" (P1) festgelegt ist.

12. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem programmierbaren Speicher (108) ein Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" (P2) abgespeichert ist.

13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Programm "Arbeiten mit Nebenabtrieb" (P2) die Steuerung (104) das Fördervolumen der Hydraulikpumpe (22) auf eine vorgebbare Belastung des Verbrennungsmotors (20) regelt.

14. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem programmierbaren Speicher (108) ein Programm "Konstantfahrt" (P3) abgespeichert ist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Programm "Konstantfahrt" (P3) das Fördervolumen der Hydraulik­ pumpe (22) entsprechend einem in dem Programm festgelegten Zusammenhang mit durch die Stelleinrichtung (112) festgelegten Maximalparameter gesteuert ist.

16. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem jeweiligen Programm (P1, P2, P3) Verzögerungswerte für die Verstellung des Fördervolumens der Hydraulikpumpe (22) festgelegt sind.

17. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungswerte entsprechend dem Fördervolumen der Hydraulikpumpe (22) festgelegt sind.

18. Fahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß unter­ schiedlichen Fördervolumina unterschiedliche Verzögerungswerte zugeordnet sind.

19. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (104) die Belastung des Ver­ brennungsmotors (20) aus einer Drückung der Drehzahl desselben ermittelt.

20. Fahrzeug nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Steuerung (104) ein Sensor (62) verbunden ist, welcher die tat­ sächliche Drehzahl des Verbrennungsmotors (20) erfaßt.

21. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeich­ net, daß mit der Steuerung (104) ein Sensor (204) verbunden ist, welcher die vorgegebene Solldrehzahleinstellung für den Verbrennungs­ motor (20) erfaßt.

22. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeich­ net, daß der Prozeßrechner (106) aus der vorgegebenen Solldrehzahl­ einstellung und der gemessenen Drehzahl die Belastung des Ver­ brennungsmotors (20) ermittelt.

23. Fahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozeß­ rechner aufgrund der Erfassung der vorgegebenen Solldrehzahlein­ stellung eine Leerlaufdrehzahl ermittelt und die Belastung des Ver­ brennungsmotors (20) durch die Abweichung der tatsächlichen Dreh­ zahl des Verbrennungsmotors (20) von der Leerlaufdrehzahl errechnet.

24. Fahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozeß­ rechner (106) ausgehend von der Leerlaufdrehzahl eine Nenndrehzahl errechnet, die einer angemessenen Belastung des Verbrennungs­ motors (20) entspricht.

25. Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (104) die Nenndrehzahl mittels eines in dem Programm (P1, P2) abgelegten Kennlinienfeldes errechnet.

26. Fahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue­ rung (104) die Nenndrehzahl unter Berücksichtigung der Kennlinie des maximalen Drehmoments errechnet.

27. Fahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue­ rung (104) die Nenndrehzahl unter Berücksichtigung der Kennlinie der maximalen Leistung errechnet.

28. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerung (104) das Fördervolumen der Hydraulikpumpe (22) dann ändert, wenn die Nenndrehzahl erreicht ist.

29. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerung (104) das Fördervolumen der Hydraulikpumpe (22) so regelt, daß die jeweilige Nenndrehzahl vom Verbrennungs­ motor (20) im wesentlichen gehalten wird.

30. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe (22) eine Axialkolbenpumpe ist.

31. Fahrzeug nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Axial­ kolbenpumpe (22) mit einem von der Steuerung (104) angesteuerten Proportionalsteuerventil (102) versehen ist.

32. Fahrzeug nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Proportionalsteuerventil ein Proportionalmagnetventil (102) ist.

33. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrtgeschwindigkeitssensor (64, 66) vorgesehen ist, welcher mit der Steuerung in Verbindung steht und dieser ein Fahrtgeschwindigkeitssignal übermittelt.

34. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydromotor (24) hinsichtlich seines Schluckvolumens pro Umdrehung verstellbar ist.

35. Fahrzeug nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydromotor (24) das Schluckvolumen pro Umdrehung selbsttätig entsprechend dem Druck an seinem druckseitigen Anschluß (56, 58) regelt.

36. Fahrzeug nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß das Schluckvolumen pro Umdrehung des Hydromotors (24) auf einen definierten Wert festlegbar ist.

37. Fahrzeug nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Schalteinrichtung (74) das Schluckvolumen pro Umdrehung des Hydromotors (24) auf einen bestimmten Wert festlegbar ist.

38. Fahrzeug nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltventil (74) zur Festlegung der Verstellung des Schluckvolumens pro Umdrehung des Hydromotors (24) vorgesehen ist.

39. Fahrzeug nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt­ ventil (74) von der Steuerung (104) ansteuerbar ist.

40. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (112) ein auf den Stellungs­ geber (114) wirkendes Stellglied (124) umfaßt.

41. Fahrzeug nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Stell­ glied (124) zwischen einer Null-Stellung (150) und einer variablen Maximalstellung bewegbar ist.

42. Fahrzeug nach Anspruch 40 oder 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (124) im unbetätigten Zustand in der variablen Maximal­ stellung steht.

43. Fahrzeug nach Anspruch 41 oder 42, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Maximalstellung durch ein Festeinstellglied (44) fest vorgebbar ist.

44. Fahrzeug nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß als variable Maximalstellung die Null-Stellung (150), die absolute Maximalstellung (148) und alle Zwischenstellungen durch das Festeinstellglied (44) einstellbar sind.

45. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 40 bis 44, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stelleinrichtung (112) auf der in Fahrtrichtung (F) linken Seite des Lenkrades (34) angeordnet ist.

46. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 40 bis 45, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stelleinrichtung (112) als Stellglied ein Fußpedal (124) aufweist.

47. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 43 bis 46, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stelleinrichtung (112) als Festeinstellglied einen Hand­ hebel (44) aufweist.

48. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 40 bis 47, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stelleinrichtung (112) ein Startsicherheitsschalter (180) zugeordnet ist, welcher ein Anlassen des Verbrennungsmotors (20) nur in der Null-Stellung (150) des Stellglieds (124) und/oder des Festein­ stellglieds (44) zuläßt.

49. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 40 bis 48, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stelleinrichtung (112) ein Schalter (170) zugeordnet ist, mit welchem eine selbsttätige Verstellung des Schluckvolumens des Hydromotors (24) aus- und einschaltbar ist.

50. Fahrzeug nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter ein Maximalstellungsschalter (170) ist und daß mit diesem in einer Schnellfahrtmaximalstellung (144) des Festeinstellgliedes (44) die selbsttätige Verstellung des Schluckvolumens des Hydromotors (24) einschaltbar ist.

51. Fahrzeug nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Langsamfahrtmaximalstellung (176) die von der Schnellfahrtmaximal­ stellung (144) in Richtung der Null-Stellung (146) versetzt liegt, das Schluckvolumen des Hydromotors (24) auf einen vorgebbaren Wert festgelegt ist.

52. Fahrzeug nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß in allen Zwischenstellungen zwischen der Langsamfahrtmaximalstellung (176) und der Null-Stellung (146) das Schluckvolumen des Hydromotors (24) auf einen vorgebbaren Wert festgelegt ist.