DE4101008A1 - Vorrichtung zum verstellen eines aus einer betaetigungs- oder sicherheitseinrichtung bestehenden verstellbaren teils, vorzugsweise zur hoehenverstellung eines umlenkbeschlages eines sicherheitsgurtes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen ei­ nes aus einer Betätigungs- oder Sicherheitseinrichtung be­ stehenden verstellbaren Teils, vorzugsweise zur Höhenver­ stellung eines Umlenkbeschlages eines Sicherheitsgurtes ei­ nes Kraftfahrzeuges, in Abhängigkeit von den Stellbewegun­ gen eines Fahrzeugsitzes mit einem Übertragungsmechanismus, vorzugsweise einem Bowdenzug, über den das verstellbare Teil mit dem Fahrzeugsitz verbunden ist.

Ein Fahrzeugsitz ist üblicherweise über einen längeren Weg verstellbar als der Umlenkbeschlag eines Sicherheitsgurtes oder andere Betätigungs- oder Sicherheitseinrichtungen ei­ nes Kraftfahrzeuges. Der Umlenkbeschlag eines Sicherheits­ gurtes kann zu seiner Höheneinstellung daher nicht unmittel­ bar mit einem Fahrzeugsitz verbunden werden, weil der Stell­ weg des Sitzes größer ist als der Weg zur Höhenverstellung des Umlenkbeschlages. Um den Stellweg des Sitzes dem Weg der Höhenverstellung eines Umlenkbeschlages anzupassen, könnte daher eine getriebemäßige Übersetzung vorgesehen wer­ den, die in den Übertragungsmechanismus in der Weise zu in­ tegrieren wäre, daß bei einem Verschieben des Sitzes über seinen Verstellweg auch der Umlenkbeschlag über dessen Stellweg verschoben wird. Eine derartige getriebemäßige Lö­ sung ist jedoch aufwendig und erfordert zusätzlichen Bau­ raum.

Bei einer aus der DE-OS 37 13 137 bekannten Vorrichtung der eingangs angegebenen Art erfolgt die Höheneinstellung des Umlenkbeschlages durch einen Bowdenzug in Abhängigkeit von der Sitzverstellung, wobei der Bowdenzug gegen die Kraft einer Feder ausziehbar ist, die den größeren Stellweg des Sitzes gegenüber dem kleineren Stellweg des Umlenkbeschla­ ges ausgleicht. Über den restlichen Weg des Sitzes, der nicht zur Höhenverstellung des Umlenkbeschlages ausgenutzt werden kann, zeigt daher die Federkraft in unerwünschter Weise an, was die Einstellungen nachteilig beeinflußt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, mit der sich das zu verstellende Teil, vorzugsweise der Umlenkbeschlag, in Ab­ hängigkeit von einer Stellbewegung des Sitzes verstellen bzw. anpassen läßt, ohne daß aufwendige Getriebelösungen vorgesehen werden müßten oder durch Spannung einer Feder ein unerwünschter Kraftanstieg in dem Übertragungsmechanis­ mus zu verzeichnen ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Vorrichtung der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß ein mit dem Fahrzeugsitz verbundenes Zug- und/oder Druckglied vorgese­ hen ist, das mit einem mit dem verstellbaren Teil verbunde­ nen Zug- und/oder Druckglied durch eine Kupplung verbunden ist, die die Verbindung der Zug- und/oder Druckglieder am Ende des Stellweges des verstellbaren Teils löst und bei einer gegenläufigen Bewegung des Fahrzeugsitzes die Verbin­ dung im Bereich des Lösungsortes wiederherstellt. Durch die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung ist sichergestellt, daß nur ein dem Stellweg des verstellbaren Teils bzw. des Umlenkbeschlages entsprechender Stellweg des Fahrzeugweges ausgenutzt und über den restlichen Stellweg des Fahrzeugsit­ zes dieser von den Stellmitteln des verstellbaren Teils ab­ gekuppelt wird. Bei einer entgegengesetzten Stellbewegung erfolgt die Ankuppelung des Sitzes an die Stellglieder des verstellbaren Teils wieder an einer Stelle, die mit dem An­ fang des Stellweges des verstellbaren Teils, beispielsweise dem der Höhenverstellung dienenden Weg eines Umlenkbeschla­ ges, übereinstimmt. Durch die erfindungsgemäß vorgesehen lösbare Kupplung kann auf komplizierte Getriebemittel ver­ zichtet werden. Die Stellbewegung des Umlenkbeschlages läßt sich unmittelbar von dem Fahrzeugsitz ableiten, ohne daß zum Ausgleich eines restlichen Stellweges Federmittel vorge­ sehen werden müßten, die zu einem unerwünschten Kraftan­ stieg führen.

Ein besonderes Problem bei einem von dem Stellweg eines Fahrzeugsitzes abgeleiteten Antrieb für einen Umlenkbe­ schlag zu dessen Höhenverstellung ist der Umstand, daß der Gurtaufroller blockiert sein kann, beispielsweise durch An­ sprechen des fahrzeugsensitiven Systems infolge einer Schrägstellung des Fahrzeugs. Wird nun aber durch Verschie­ ben des Sitzes der Umlenkbeschlag nach oben hin verstellt, so ist dies mit einem Ausziehen des Sicherheitsgurtes ver­ bunden, so daß es zu Beschädigungen und Brüchen kommen kann, wenn der Gurtauszug gewaltsam gegen einen blockierten Gurtaufroller vorgenommen wird. Um derartige Brüche oder Schäden zu vermeiden, ist es bekannt, im Übertragungssystem ein Übertragungsglied mit einer Sollbruchstelle, beispiels­ weise einem ausreißbaren Paßstift, vorzusehen, die als Sicherungsglied dient. Abgesehen davon, daß nach Zerstörung der Sollbruchstelle die Kupplung erst durch eine Werkstatt wiederhergestellt werden muß, kann bei mehrmaliger Öffnung durch Deformation eines Paßstiftes o. dgl. die Ausreißkraft reduziert werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist daher vorgese­ hen, den an die Sitzverstellung angekoppelten Übertragungs­ mechanismus zur Höhenverstellung des Umlenkbeschlages mit einer Einrichtung zu versehen, die Beschädigungen bei einer Höhenverstellung des Umlenkbeschlages gegen einen blockier­ ten Sicherheitsgurt vermeidet. Nach einer erfinderischen Weiterbildung, für die selbständiger Schutz beansprucht wird, ist daher vorgesehen, daß die Kupplungsteile mit ei­ ner bestimmten Kraft miteinander gekuppelt sind, so daß die Kupplung bei Überschreiten dieser Kraft gelöst wird. Diese Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung kann auch dazu benutzt werden, um den Übertragungsmechanismus am Ende des Stellweges des Umlenkbeschlages von dem Stellweg des Sitzes abzukuppeln, weil üblicherweise am Ende des Stellwe­ ges des Umlenkbeschlages ein Kraftanstieg erfolgt, der zur Lösung der Kupplungsteile ausgenutzt werden kann.

Selbstverständlich sind dabei die Kupplungsteile so ausge­ bildet, daß sie bei ihrer erneuten Annäherung und Gegenein­ anderführung wieder miteinander gekuppelt werden.

Die Kupplung kann aus zwei Kupplungsteilen bestehen, die durch mechanische Verriegelungseinrichtungen miteinander verriegelbar und durch ortsfeste Anschläge o. dgl. entriegel­ bar sind. Dabei kann das mit dem verstellbaren Teil verbun­ dene Kupplungsteil über eine Verriegelungseinrichtung oder Klinke mit dem sitzseitigen Kupplungsteil verbunden sein, die am Ende des Stellweges des verstellbaren Teils durch einen fahrzeugfesten Anschlag gelöst wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine fahrzeug­ fest angeordnete Verriegelungseinrichtung oder Klinke o. dgl. vorgesehen, die das mit dem verstellbaren Teil ver­ bundene Kupplungsteil bei Erreichen des Endes des Stellwe­ ges verriegelt. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß sich das von dem mit dem Sitz bewegten Kupplungsteil gelö­ ste Kupplungsteil nicht in unerwünschter Weise bewegen kann.

Zweckmäßigerweise ist das sitzseitige Kupplungsteil mit ei­ nem Anschlag oder Widerlager versehen, das die fahrzeug­ feste Klinke o. dgl. bei Annäherung der Kupplungsteile und bei deren Kupplung löst. Werden also bei einer gegenläufi­ gen Stellbewegung des Sitzes die Kupplungsteile wieder mit­ einander gelöst, wird gleichzeitig auch das verstellteil­ seitige Kupplungsteil aus seiner Verriegelung gegenüber dem Fahrzeug gelöst.

Die Kupplungsteile können euch deren Verriegelung bewirken­ de Magnete enthalten. Diese Magnete können Permanentmagnete oder aber auch Elektromagnete sein, deren Magnetkraft sich durch entsprechende Schalter einfach steuern läßt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das verstellseitige Kupplungsteil mit einer federnden Klin­ ke verbunden ist, die bei Überschreiten einer vorbestimmten Zugkraft auslöst. Die federnde Klinke kann beispielsweise auch aus einer Blattfeder bestehen, die mit einem hakenför­ mig gebogenen Teil versehen ist.

Zweckmäßigerweise ist die Klinke gelenkig mit dem verstell­ teilseitigen Kupplungsteil verbunden und mit einem Auslöse­ hebel versehen, so daß die Klinke gelöst wird, wenn der Aus­ lösehebel gegen einen fahrzeugfesten Anschlag an der Ent­ kupplungsstelle läuft. Dabei kann die Klinke gegen die Kraft einer Rückstellfeder zur Lösung der Rastverbindung ausschwenkbar sein.

Das sitzseitige Kupplungsteil kann mit einer rampenartigen Schrägfläche versehen sein, die die fahrzeugfeste Klinke über Nocken o. dgl. löst. Wird das sitzseitige Kupplungsteil wieder in ihre kuppelnde Stellung gefahren, löst diese die Verriegelung des verstellteilseitigen Kupplungsteils mit dem Fahrzeug.

Zweckmäßigerweise befinden sich die Kupplungsteile bereits in kuppelndem Eingriff, bevor die fahrzeugfeste Klinke oder Verriegelungseinrichtung gelöst wird. Hierdurch wird sicher­ gestellt, daß sich das verstellseitige Kupplungsteil nicht in unkontrollierter und eine gute Kupplung verhindernde Wei­ se bewegen kann, bevor die Kupplungsteile zu ihrer Kupplung wieder gegeneinander geführt werden.

Zweckmäßigerweise sind die Kupplungsteile an den Enden von Gestängen oder Bowdenzügen befestigt.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, daß die Kupplung aus einem mit einer Ausnehmung versehenen ersten Kupplungs­ teil und einem in diese greifenden, das zweite Kupplungs­ teil bildenden Formteil besteht, das in der Ausnehmung durch ein fahrzeugfestes Widerlager über einen Verstellweg gehalten ist, dessen Länge mindestens der Länge des Widerla­ gers entspricht. Bei dieser Ausführungsform ist das Form­ teil so lange in der Ausnehmung verriegelt, wie diese von dem Widerlager überdeckt ist, das beispielsweise aus einer Riegelleiste bestehen kann. Hat das bewegliche erste Kupp­ lungsteil das Ende des festen Widerlagers erreicht, springt das Formteil aus der Ausnehmung heraus, so daß die Kupplung gelöst ist und bei dem weiteren Stellweg das erste Kupp­ lungsteil seinen Weg fortführt. Wird nun eine rückläufige Stellbewegung ausgeführt, fährt das erste Kupplungsteil wie­ der in den Bereich des Widerlagers, so daß das vor diesem angehaltene Formteil in die Ausnehmung wieder eintritt und in dieser durch das Widerlager verriegelt wird.

Bei dieser erfindungsgemäßen Kupplung ist somit lediglich sicherzustellen, daß nach Austritt des Formteils aus der Ausnehmung dieses in seiner Stellung am Endbereich des Wi­ derlagers in der Weise verharrt, daß es bei einer rückläufi­ gen Bewegung des ersten Kupplungsteils wieder in die Ausspa­ rung eintreten kann. Dies kann auf unterschiedliche Weisen bewerkstelligt werden.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß das erste und das zweite Kupplungsteil durch eine Rückhol­ einrichtung nach dem Lösen der Kupplungsteile verbunden bleiben. Diese Rückholeinrichtung kann von sich aus die Kupplungsverbindung wieder herstellen, wenn beispielsweise das erste Kupplungsteil nicht durch einen Zug- und Druck­ kräfte übertragenden Schieber hin- und herbewegt wird.

Zweckmäßigerweise besteht die Rückholeinrichtung aus einer Feder. Die Feder kann vorzugsweise auch eine Coil-Feder sein, die in einem entsprechenden Gehäuse des ersten Kupp­ lungsteils gehaltert ist und deren Ende entsprechend dem weiteren Weg des ersten Kupplungsteils nach Austreten des Formteils aus der Ausnehmung ausgezogen wird.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgese­ hen, daß die Abstützung für das Formteil in der Aussparung und das auslösende Ende des Widerlagers durch rampenförmige Schrägflächen gebildet sind. Diese rampenförmigen Schrägflä­ chen stellen sicher, daß am Ende des Stellweges nach Freiga­ be der Ausnehmung durch das Widerlager das die zweite Kupp­ lungshälfte bildende Formteil aus der Ausnehmung heraustre­ ten kann. Soll bei erneut zu schließender Kupplung das Form­ teil wieder in die Ausnehmung eintreten, gewährleistet die rampenförmige Schrägfläche des Widerlagers ein Hineinglei­ ten des Formteils in die Aussparung. Voraussetzung ist al­ lerdings in beiden Fällen, daß der Schrägungswinkel der Schrägfläche größer als der Reibwinkel ist.

Um in einfacher Weise sicherzustellen, daß das Formteil nach Lösen der Kupplung vor dem Ende des Widerlagers in sei­ ner Bereitschaftsstellung, aus der heraus es wieder in die Aussparung eintreten kann, stehenbleibt, ist nach einer vor­ teilhaften Ausgestaltung vorgesehen, daß das erste Kupp­ lungsteil schieberartig ausgebildet und in einer Führung geführt ist und einen Stützteil für das Formteil aufweist, dessen Länge mindestens der Strecke entspricht, die das er­ ste Kupplungsteil entkuppelt zurücklegt. Dieses Stützteil sichert die Lage des Formteils vor dem Auslöseende des Wi­ derlagers, so daß ein einfaches Eintreten in die Aussparung erfolgen kann, wenn das erste Kupplungsteil wieder ent­ sprechend zurückgeschoben wird. In einfachster Form kann das erste Kupplungsteil aus einem schlittenartigen Profil bestehen, das im wesentlichen über seine Länge gleichen Querschnitt aufweist, so daß besondere Stützteile nicht vor­ gesehen werden müssen.

Für das erste Kupplungsteil ist zweckmäßigerweise eine Füh­ rung vorgesehen, in der dieses kulissenartig geführt ist, wobei das Widerlager einen Teil der Führung bilden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend an­ hand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht der lösbaren Kupplung, die die Zug- und/oder Druckglieder des Umlenkbeschlages und des Sitzes miteinander verbindet, in ihrer ge­ kuppelten Stellung in schematischer Darstellung,

Fig. 2 die Kupplung nach Fig. 1 kurz vor ihrer Entriege­ lung,

Fig. 3 die Kupplung nach Fig. 1 vor ihrer Entriegelung zu einem Zeitpunkt, in dem das verstellseitige Kupp­ lungsteil bereits mit einem fahrzeugfesten Teil verriegelt ist,

Fig. 4 die Kupplung nach Fig. 1 nach ihrer Lösung,

Fig. 5 die Kupplung nach Fig. 1 mit voneinander entfernten Kupplungshälften,

Fig. 6 die Kupplung nach Fig. 1 in einem Zustand, in dem die Kupplungshälften bereits wieder miteinander ge­ kuppelt, die fahrzeugfeste Arretierung für das ver­ stellseitige Kupplungsteil aber noch nicht gelöst ist,

Fig. 7 die Kupplung nach Fig. 1 im gekuppelten Zustand nach Lösung der fahrzeugfesten Verriegelung für das verstellseitige Kupplungsteil,

Fig. 8 einen Längsschnitt durch die zweite Ausführungs­ form einer Kupplung in schematischer Darstellung,

Fig. 9 die Kupplung nach Fig. 8 bei ihrer Entkupplung,

Fig. 10 die Kupplung nach den Fig. 8 und 9 im entkuppelten Zustand im Endbereich der Stellbewegung des ersten Kupplungsteils.

In den Fig. 1 bis 7 der Zeichnung ist nur die Kupplungsein­ richtung dargestellt, die ein mit dem Umlenkbeschlag o. dgl. verbundenes Zug- und/oder Druckglied 1 mit einem mit dem Fahrzeugsitz verbundenes Zug- und/oder Druckglied 5 verbin­ det. Bei den Zug- und/oder Druckgliedern 1, 5 kann es sich um Gestänge oder auch andere Verbindungselemente handeln. Diese sind vorzugsweise in nicht dargestellten Führungsein­ richtungen geführt. An dem Ende des Übertragungsgliedes 1 ist das Kupplungsteil 2 befestigt, während an dem Ende des Übertragungsgliedes 5 das Kupplungsteil 4 befestigt ist. Die Kupplungsteile 2, 4 können aus Platten oder aber auch anderen Formkörpern bestehen.

An dem Kupplungsteil 2 ist ein klinkenförmiges Verriege­ lungsteil 3 befestigt, das beispielsweise aus einer Blattfe­ der bestehen kann. Das Verriegelungsteil 3 weist an seinem vorderen Ende einen hakenförmigen Kopf mit Auflauframpe 11 auf. Es ist im Punkte 9 schwenkbar mit dem Kupplungsteil 2 verbunden. Weiterhin ist das Verriegelungsteil 3 durch eine nicht dargestellte Feder, beispielsweise eine Schenkelfeder in Richtung auf seine aus Fig. 1 ersichtliche Verriegelungs­ stellung beaufschlagt. Das Verriegelungsteil 3 besteht aus einem zweiarmigen Hebel, wobei der zweite Arm durch den Be­ tätigungsarm 12 gebildet ist. In der aus Fig. 1 ersichtli­ chen Verriegelungsstellung greift das Verriegelungsglied 3 mit seinem hakenartigen Kopf hinter einen entsprechenden Rastvorsprung 13 der Kupplungshälfte 4. Die Kupplungshälfte 4 ist an ihrer Oberseite mit einer schrägen Auflauframpe 14 versehen.

An einem fahrzeugfesten Teil ist in der Bewegungsrichtung des Betätigungsarms 12 ein Anschlagbolzen 7 vorgesehen.

Oberhalb der Bewegungsbahn der Kupplungsteile 2, 4 ist an einem fahrzeugfesten Teil die Klinke 6 schwenkbar gelagert, die durch eine nicht dargestellte Feder in Richtung auf ih­ re ausgeschwenkte Stellung beauschlagt ist. Die Klinke 6 weist ebenfalls einen hakenförmigen Kopf mit einer Auflauf­ rampe 17 auf. Weiterhin ist sie mit einem Betätigungsnocken 18 versehen.

Wird durch eine Sitzverstellung das sitzseitige Verbindungs­ element 5 in Richtung des Pfeils A bewegt, nähern sich die Kupplungsteile 2, 4 in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise der Klinke 6 und dem Anschlagbolzen 7 an.

In der aus Fig. 3 ersichtlichen Stellung ist die fahrzeug­ feste Klinke 6 mit ihrem Kopf 16 über das verstellteilsei­ tige Kupplungsteil 2 derart hinweggefahren, daß es hinter diesem verhakt ist und dadurch das Kupplungsteil 2 arre­ tiert. Bei weiterem Vorzug des Kupplungsteils 2 in Richtung des Pfeils A stößt der Betätigungsarm 12 gegen den fahrzeug­ festen Bolzen 7 in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise, so daß das Verriegelungsteil 3 in seine entriegelte Stellung verschwenkt wird.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, kann nun das sitzseitige Kupp­ lungsteil 4 über den restlichen Verschiebeweg des Sitzes verfahren werden, ohne daß es das Kupplungsteil 2 noch mit­ nimmt oder Ausgleichseinrichtungen zwischen diesen vorgese­ hen werden müßten.

Wird nun infolge einer Verstellbewegung in Richtung des Pfeils B das fahrzeugseitige Kupplungsteil 4 wieder an das verstellteilseitige Kupplungsteil 2 angenähert, überfährt der Vorsprung 13 das rampenförmige Teil 11 des Kopfes des Verriegelungsteils 3 und drückt dieses gegen Federkraft ab­ wärts, bis er in der aus Fig. 6 ersichtlichen Weise hinter dem Kopf einrastet. In dieser Stellung sind zwar die Kupp­ lungsteile relativ zueinander verrastet, es verbleibt aber noch zwischen diesen ein möglicher Verschiebeweg S3. Über diesen restlichen Verschiebeweg läuft die keilförmige Rampe 14 über den Betätigungsnocken 18 der fahrzeugfesten Klinke 6 und löst dadurch die Verrastung des Kupplungsteils 2 mit der fahrzeugfesten Klinke.

In der aus Fig. 7 ersichtlichen Stellung sind die beiden Kupplungshälften 2, 4 wieder miteinander gekuppelt, so daß diese über den Verstellweg des Umlenkbeschlages gekoppelt sind. Der Stellweg des Umlenkbeschlages entspricht somit nur einem entsprechenden Teil des Verstellweges des Sitzes.

Besteht das Verriegelungsteil 3 aus eine federnden Klinke, kann die Kupplung bei Überschreiten einer vorbestimmten Kraft durch entsprechende elastische Verformung des Riegels 3 gelöst werden.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, kann nach Einrasten der Klinke oder des klammerförmigen Teils 6 hinter dem Kupplungsteil 2 noch ein Spiel S1 bis zu dem Anschlag 7 vorhanden sein, der bei der weiteren Bewegung des Kupplungsteils 2 überbrückt wird.

Nach Lösung der Kupplung kann das Kupplungsteil 2 infolge der Rückstellkraft aus dem Höhenversteller an dem durch den Riegel oder die Klammer 6 gebildeten Anschlag um den Betrag S2 zurücksacken.

Das aus Fig. 6 ersichtliche Spiel S3 zwischen den Kupplungs­ teilen wird durch Annäherung der Kupplungsteile wieder über­ brückt.

Zusätzlich kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung an der Klinke oder Klammer 3 ein Betätigungsglied, beispiels­ weise ein Seilzug, angeordnet sein, durch den sich die Kupp­ lungsverbindung zwangsweise durch Überwinden der Kraft F1 öffnen läßt.

Die fahrzeugfest gelagerte Klinke oder Klammer 6 kann um den Punkt 10 schwenkbar gelagert sein.

Anhand der Fig. 8 bis 10 wird nun das zweite Ausführungsbei­ spiel der Kupplungseinrichtung beschrieben. Das mit dem Um­ lenkbeschlag o. dgl. verbundene Zug- und/oder Druckglied 1 trägt als zweites Kupplungsteil ein walzenartiges Formteil 20. Dieses Formteil könnte auch durch eine Kugel oder ein anderes gleitfähiges Formstück, beispielsweise ein prismati­ sches Formstück, gebildet sein. Das Formteil ruht in der aus Fig. 8 ersichtlichen Stellung der Kupplung in einer Aus­ sparung 22 des ersten Kupplungsteils 21. Die Aussparung 22 hat grundsätzlich die Form einer in dem ersten Kupplungs­ teil 21 angeordneten querverlaufenden Nut, deren rückwärti­ ge Stützwand 23 rampenförmig abgeschrägt ist. Das erste Kupplungsteil 21 hat insgesamt die Form eines langgestreck­ ten Schlittens, der in seinem vorderen Ende eine Kammer 24 aufweist, in der eine spiralige Coil-Feder 25 gehaltert ist. Das ausziehbare Ende 26 dieser Coil-Feder ist durch einen Spalt der Kammer 24 herausgeführt und mit dem Form­ teil 20 verbunden.

Das erste Kupplungsteil 21 ist in einer Führung geführt, die über einen Teil ihrer Länge von einem leistenförmigen Widerlager 29 überdeckt ist, das die Aussparung 22 nach oben hin in der Weise abschließt, daß das das zweite Kupp­ lungsteil bildende Formteil 20 aus der Aussparung 22 nicht heraustreten kann. Über einen Stellweg, der von der Widerla­ gerleist 29 überdeckt ist, kann somit das Formteil 20 aus der Ausnehmung 22 nicht heraustreten, so daß die Kupplung geschlossen ist und das erste Kupplungsteil 21 auf seinem Wege das zweite Kupplungsteil 20 mitnimmt.

Zur Entkupplung der Kupplungsteile endet die Widerlagerlei­ ste 29 durch eine rampenförmige Schrägfläche 30. Hat somit, wie aus Fig. 9 ersichtlich, das erste Kupplungsteil 21 auf seinem Stellweg in Richtung des Pfeils A eine Stellung er­ reicht, in der die Aussparung 22 von der Widerlagerleiste 29 freikommt, gleitet der Formkörper 20 von der Schrägflä­ che 23 der Aussparung auf die stirnseitige Schrägfläche 30 der Widerlagerfläche 29, so daß der Formkörper 20 bei dem weiteren Stellweg des ersten Kupplungsteils vollständig auf die Schrägfläche 30 gedrückt wird und vor dieser stehen­ bleibt. Dieser entkuppelte Zustand ist aus Fig. 10 ersicht­ lich, in der das Formteil 21 den restlichen Stellweg ent­ kuppelt zurückgeführt hat.

Erfolgt nun eine entgegengesetzte Stellbewegung des ersten Kupplungsteils 21, fällt das Formteil 20 wieder in die Aus­ sparung 22 ein, wenn die Schrägfläche 23 der Aussparung 22 unter der Schrägfläche 30 des Widerlagerteils 29 hinwegge­ fahren ist.

Das erste Kupplungsteil 21 kann auch durch ein sitzfestes Teil gebildet sein, das in einer entsprechenden Führung oder einem Kanal läuft. Die Ankupplung des ersten Kupplungs­ teils 21 durch ein Zug- oder Druckglied 5 an den Sitz ist somit nicht unbedingt erforderlich.

Claims (20)

1. Vorrichtung zum Verstellen eines aus einer Betätigungs­ oder Sicherheitseinrichtung bestehenden verstellbaren Teils, vorzugsweise zur Höhenverstellung eines Umlenk­ beschlages eines Sicherheitsgurtes eines Kraftfahrzeu­ ges, in Abhängigkeit von den Stellbewegungen eines Fahr­ zeugsitzes mit einem Übertragungsmechanismus, vorzugs­ weise einem Bowdenzug, über den das verstellbare Teil mit dem Fahrzeugsitz verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Fahrzeugsitz verbundenes Zug- und/oder Druckglied (5) vorgesehen ist, das mit einem mit dem verstellbaren Teil verbundenen Zug- und/oder Druckglied (1) durch eine Kupplung verbunden ist, die die Verbin­ dung der Zug- und/oder Druckglieder (1, 5) am Ende des Stellweges des verstellbaren Teils löst und bei einer gegenläufigen Bewegung des Fahrzeugsitzes im Bereich des Lösungsortes wiederherstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (2, 4) mit einer bestimmten Kraft miteinander gekuppelt sind, so daß die Kupplung bei Überschreiten dieser Kraft gelöst wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplung aus zwei Kupplungsteilen (2, 4) besteht, die durch mechanische Verriegelungseinrichtun­ gen miteinander verriegelbar und durch fahrzeugfeste Anschläge (7) o. dgl. entriegelbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplungsteile deren Verriegelung be­ wirkende Magnete enthalten.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem verstellbaren Teil ver­ bundene Kupplungsteil (2) über eine Verriegelungein­ richtung oder Klinke (3) mit dem sitzseitigen Kupplungs­ teil (4) verbunden ist, die am Ende des Stellweges des verstellbaren Teils bzw. Umlenkbeschlages durch einen fahrzeugfesten Anschlag (7) gelöst wird.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine fahrzeugfest angeordne­ te Verriegelungseinrichtung oder Klinke (6) o. dgl. vor­ gesehen ist, die das mit dem verstellbaren Teil verbun­ dene Kupplungsteil (2) bei Erreichen des Endes des Stellweges verriegelt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das sitzseitige Kupplungs­ teil (4) mit einem Anschlag oder Widerlager (14) verse­ hen ist, das die fahrzeugfeste Klinke o. dgl. bei Annähe­ rung der Kupplungsteile und deren erneuter Kupplung löst.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das verstellteilseitige Kupplungsteil (2) mit einer federnden Klinke (3) verbun­ den ist, die bei Überschreiten einer vorbestimmten Zug­ kraft auslöst.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (3) gelenkig mit dem verstellteilseitigen Kupplungsteil verbunden und mit einem Auslösehebel (12) versehen ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das sitzseitige Kupplungs­ teil (4) mit einer rampenartigen Schrägfläche (14) ver­ sehen ist, die die fahrzeugfest gelagerte Klinke (6) über Nocken (18) o. dgl. löst.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (2, 4) sich bereits in kuppelndem Eingriff befinden, bevor die fahrzeugfeste Klinke (6) der Verriegelungseinrichtung gelöst wird.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (2, 4) an den Enden von Gestängen oder Bowdenzügen befestigt sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus einem mit einer Ausnehmung (22) versehenen ersten Kupplungsteil (21) und einem in diese Aussparung (22) eingreifenden, das zweite Kupplungsteil bildenden Formteil (20) besteht, das in der Ausnehmung (22) durch ein fahrzeugfestes Widerlager (29) über ei­ nen Verstellweg gehalten ist, dessen Länge mindestens der Länge des Widerlagers entspricht.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Kupplungsteil (20, 21) durch eine Rückholeinrichtung nach Lösen der Kupplungs­ teile verbunden bleiben.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rückholeinrichtung aus einer Feder besteht.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder eine sogenannte Coil-Feder (25) ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung in der Ausnehmung für das zweite Kupplungsteil und das auslösende Ende des Widerlagers (29) durch rampenförmige Schrägflächen (23, 30) gebildet sind.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kupplungsteil (21) schie­ berartig ausgebildet und in einer Führung (28) geführt ist und einen Stützteil für das Formteil (20) aufweist, dessen Länge mindestens der Strecke entspricht, die das erste Kupplungsteil entkuppelt zurücklegt.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (29) einen Teil der Führung (28) bildet.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kupplungsteil (20) ein sitzfestes Teil ist.