DE4040939C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine aufgeladene Brennkraftmaschi­ ne, bei der ladeluftseitig ein von einem gesonderten Mo­ tor angetriebenes Vorgebläse einem von einer Abgasturbine angetriebenen Ladegebläse in Serie vorgeschaltet ist und nach dem stromabwärts letzten Ladegebläse ein Ladeluft­ druckmesser zur Beeinflussung der Ladeluftmenge vorgese­ hen ist.

Mit der Aufladung einer Brennkraftmaschine wird vorrangig eine Leistungssteigerung bezweckt. Aus einem sonst schwa­ chen Verbrennungsmotor läßt sich mit Hilfe der Aufladung die Leistung eines erheblich größeren Verbrennungsmotors herausholen. Bei einer vorgegebenen Nennleistung kann der Motor beispielsweise zur Senkung des Eigengewichts eines von ihm angetriebenen Kraftfahrzeugs beträchtlich ver­ kleinert werden. Abgasturbolader mit Vom Druck der Abgase des Verbrennungsmotors angetriebener Turbine und mit von der Turbine angetriebenem Ladegebläse haben den prinzipi­ ellen Nachteil der unzureichenden Aufladung im Hochlast- Niedrigdrehzahl-Bereich des Verbrennungsmotors infolge einer unzureichenden Abgasmenge mit zu geringem Druck, was den Verbrennungsmotor träge und im unteren Drehzahlbe­ reich schwach macht. Mechanische Verdrängerlader, die vom Verbrennungsmotor selbst oder von einem gesonderten Motor angetrieben sein können, fördern leicht die für den Leer­ lauf des Verbrennungsmotors benötigte Luft, können aber im Hochlast-Hochdrehzahl-Bereich des Verbrennungsmotors nicht mit einem Abgasturbolader konkurrieren. Aus diesen Gründen ist es üblich, an einer Brennkraftmaschine die jeweiligen Vorteile eines Abgasturboladers und eines mechanischen Verdrängerladers durch eine Serienschaltung oder eine Pa­ rallelschaltung der beiden Lader zu kombinieren.

Durch das Dokument DE 23 50 784 C2 ist bereits eine auf­ geladene Brennkraftmaschine der eingangs angeführten Gat­ tung bekannt. Um mit vertretbarem Aufwand und geringem Platzbedarf unter weitestgehender Ausschaltung von Ener­ gieverlusten in dem vom Vorgebläse erzeugten Luftstrom eine ungestörte Zuströmung des von außen kommenden Luft­ stroms zu erreichen und eine strömungstechnisch günstige Vermischung der beiden Luftströme sicherzustellen, ist bei der bekannten Brennkraftmaschine das Vorgebläse mit­ tels eines geraden Rohrschiebers an das Ladegebläse an­ schließbar, der zur Freigabe eines Ringspalts zwischen sich und einer ringförmigen Wand des Lufteinlaufs des Ladegebläses axial verstellbar ist. Die Serienvorschal­ tung des Vorgebläses wird lediglich im unteren Leistungs­ bereich des Hauptmotors voll praktiziert. Der als Fremd­ antrieb des Vorgebläses vorgesehene Drehstrommotor mit konstant hoher Drehzahl wird im oberen Leistungsbereich des Hauptmotors ausgeschaltet. Da das Vorgebläse auf eine hohe Fördergeschwindigkeit unter äußerst geringer Ver­ dichtung ausgelegt ist, eignet es sich nicht für einen niedrig verdichtenden Dieselmotor, der insbesondere beim Anlauf einen wesentlich höheren Ladedruck erfordert. Zwar verbessert die Aufladung das Drehmomentverhalten der Brennkraftmaschine insbesondere auch bei niedrigen Dreh­ zahlen, von einem Dampfmaschinen-Charakter nahe der Dreh­ zahl Null ist man jedoch noch weit entfernt. Mit der leichten und platzsparenden Bauweise des Vorgebläses ist keineswegs eine wesentliche Verkleinerung der gesamten Brennkraftmaschine verbunden. Wenn auch bei der bekann­ ten Brennkraftmaschine nach dem stromabwärts letzten La­ degebläse ein Ladeluftdruckmesser zur Beeinflussung der Ladeluftmenge vorgesehen ist, so ist damit noch nicht garantiert, daß stets ein hinsichtlich Drehmoment, Brenn­ stoffverbrauch und Schadstoffausstoß optimaler Ladeluft­ druck ansteht. Darüber hinaus bietet die bekannte Brenn­ kraftmaschine keine so weitreichende Anpassung der Dreh­ momentcharakteristik an die Zugkrafthyperbel, daß beim Antrieb eines Kraftfahrzeuges auf die Zwischenfügung ei­ nes Wechselgetriebes verzichtet werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in der Drehmomentcharakteristik an die Zugkrafthyperbel ange­ paßte Brennkraftmaschine mit einem bereits nahe der Dreh­ zahl Null erheblich gesteigerten Drehmoment und mit ei­ ner im Verhältnis zur Maschinengröße hohen Leistung bei gleichzeitig sparsamem Brennstoffverbrauch zu schaffen, mit der beim Antrieb eines Kraftfahrzeugs auf die Zwi­ schenfügung eines Wechselgetriebes verzichtet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß an einer Brennkraft­ maschine der eingangs angeführten Art dergestalt gelöst, daß als gesonderter Motor für das Vorgebläse und als Hauptmotor je ein Rotationskolben-Dieselmotor mit niedri­ ger Verdichtung bei stark ungleicher Leistungsdimensio­ nierung von Hauptmotor und kleinerem Vorgebläsemotor ver­ wendet ist, das Vorgebläse als volumetrischer Verdichter für den hohen Anlauf-Ladeluftdruck ausgebildet ist und zusätzlich zu seinem Motor einen elektrischen Startermo­ tor aufweist, zwischen dem Luftausgang des Vorgebläses und dem Ladelufteinlaß des Vorgebläsemotors eine Sperr­ schiebereinrichtung zur anfänglichen Alleinladung des Vorgebläsemotors vorgesehen ist, am Hauptmotor für dessen jeweils erste Umdrehung ein vom Vorgebläse und dessen Motor in Betriebsbereitschaft gebrachter ladeluftbetätig­ ter Totpunktüberwinder vorhanden ist und der Ladeluft­ druckmesser zusammen mit einem nahebei angeordneten La­ delufttemperaturmesser und einem Leistungsregler des Vorgebläsemotors zur Regelung des gegenüber dem hohen Anlauf-Ladeluftdruck temperaturabhängig niedrigeren Betriebs-Ladeluftdrucks des Hauptmotors eingesetzt ist.

Während bei einem Hubkolben-Dieselmotor mit einer geome­ trisch-mechanischen Verdichtung von beispielsweise 20 : 1 fünf Prozent als Totraum verbleiben, ergibt sich für die verwendeten Rotationskolben-Dieselmotoren mit einer Ver­ dichtung von beispielsweise nur 2 : 1 ein Totraum von fünf­ zig Prozent, was auf den gleichen Zünddruck bezogen die Möglichkeit zur Aufladung auf ein zehnfaches Ladungsge­ wicht eröffnet. Dem entspricht eine Verzehnfachung des Drehmomentes, die sich jedoch auf eine vierfache Länge des Drehwinkels des Arbeitshubes verteilt. Da kaum ein Wechselgetriebe eine größere Untersetzungsspanne als 1 : 10 erzeugt, genügt die Verzehnfachung des Drehmomentes zur Erledigung des Bedarfs eines Wechselgetriebes.

Die Verbrennung wird durch die extrem niedrige geome­ trisch-mechanische Verdichtung, entsprechend der gleichen geometrisch-mechanischen Expansion, auf die ganzen 120 Winkelgrade der Arbeitsbewegung des Rotationskolbens ver­ teilt, wogegen der Arbeitshub sonst praktisch nach 30 Winkelgraden Drehbewegung der Kurbel beendet ist. Weitere Vorteile der verwendeten Rotationskolben-Dieselmotoren bestehen darin, daß eine Glühzündung keinen Raumkontakt zum Verdichtungshub hat, eine während der ganzen Betriebs­ zeit ununterbrochene Dieselöleinspritzung möglich ist und trotz der niedrigen Verdichtung nur ein Minimum von Restgas mit dem Frischgas in Berührung kommt.

Beim Anlassen des kleineren der beiden im Tandem betrie­ benen Rotationskolben-Dieselmotoren wird der Verdränger­ lader zusammen mit dem kleineren Rotationskolben-Diesel­ motor durch den elektrischen Startermotor solange ange­ trieben, bis in dem kleineren Rotationskolben-Dieselmotor ein für die Selbstzündung ausreichendes Temperaturniveau von etwa 750 bis 800°K und ein entsprechendes Druckni­ veau zustandegekommen sind. Beim anschließenden Anfahren des Hauptmotors wird das für den Dieselprozeß mindest­ notwendige Kompressionsdruckniveau von ca. 25 bar durch den Antrieb des Verdrängerladers vom kleineren Rotations­ kolben-Dieselmotor garantiert, was dann das volle Dreh­ moment des Hauptmotors praktisch aus dem Stand heraus er­ möglicht. Im normalen Fahrbetrieb schließlich kann der Abgasturbolader bei etwa 20% der Nenndrehzahl beginnend selbst Ladedruck liefern. Mit modernen Abgasturboladern lassen sich der Normaldruck oder der bereits erhöhte Druck einstufig vervierfachen und zweistufig verachtfa­ chen. Durch die geometrisch-mechanische Verdichtung von beispielsweise nur 2 : 1 in den Rotationskolben-Dieselmoto­ ren ergibt sich mit einem Ladedruck von 4 bar ein Zünd­ druck von ca. 100 bar und mit einem Ladedruck von 8 bar ein Zünddruck von ca. 150 bar.

Der als Strömungslader einzustufende Abgasturbolader ver­ bindet eine sehr hohe Leistungsdichte mit einem sehr klei­ nen Bauvolumen, ist jedoch für sich genommen nicht in der Lage, konstante Drücke bei variierenden Fördermengen zu erbringen, geschweige denn stark ansteigende Drücke bei stark abnehmendem Volumen. Demgegenüber erbringt der me­ chanische Verdrängerlader sogar die bei der erfindungs­ gemäßen Lösung geforderten höchsten Drücke bei geringstem Fördervolumen. Deshalb kann das mechanisch vom kleineren Rotationskolben-Dieselmotor angetriebene Vorgebläse den Start des größeren Rotationskolben-Dieselmotors mit ca. 25 bar Ladedruck aus dem Stand heraus genauso bewerkstel­ ligen wie die Ergänzung der Förderhöhe zu 4 oder 8 bar. Ohne Strömungslader wäre keine extreme Verkleinerung des mechanischen Laders möglich. Eine große Antriebsmaschine für einen großen mechanischen Lader aber würde den Ge­ wichtsvorteil eines eingesparten Wechselgetriebes zunich­ te machen.

Ein aufgrund der in den Unteransprüchen angegebenen Er­ findungsausgestaltungen bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der überwiegend schematischen Zeich­ nung dargestellt und wird im folgenden näher beschrie­ ben.

Die Zeichnung zeigt eine aufgeladene Brennkraftmaschine mit einem vier Rotationskolben umfassenden Hauptmotor 10 und einem zwei Rotationskolben umfassenden Vorgebläse­ motor 11. An jedem dieser Rotationskolben ist die Lade­ luftseite durch eine helle Pfeilspitze und die Abgasseite durch eine dunkle Pfeilspitze kenntlich gemacht. Durch die seitliche Versetzung der Pfeilspitzenpaare wird die winkelmäßige Versetzung der Rotationskolben angedeutet. Dadurch, daß der Hauptmotor 10 und der Vorgebläsemotor 11 mit mehr als einem Rotationskolben ausgestattet sind, wird jeweils ein weicherer Lauf erzielt und lassen sich die radialen Motorabmessungen zu geringeren Fliehkraft­ werten hin verkleinern.

Der Hauptmotor 10 und der Vorgebläsemotor 11 stimmen in ihrer geometrischen Verdichtung von vorzugsweise 2 : 1 überein, wodurch die Einrichtungen zur Ladeluftregelung nur einmal vorhanden sein müssen und man insbesondere mit nur einem Ladeluftsammler auskommen kann. Da sich der La­ deluftdruck vom Motorhubraum und der Motordrehzahl unab­ hängig regeln läßt, ist der Vorgebläsemotor 11 mit der anfänglichen Einschränkung durch die Sperrschieberein­ richtung 12+13 an einen mit dem Hauptmotor 10 gemein­ samen Ladeluftsammler 14 angeschlossen. Beiden Motoren 10 und 11 steht dann gleichzeitig derselbe Ladeluftdruck zur Verfügung. Außerdem sind der Vorgebläsemotor 11 und der Hauptmotor 10 an einen zu der Abgasturbine 15 führenden gemeinsamen Abgassammler 16 angeschlossen, um die beider­ seitigen Abgasdrücke einander anzugleichen, aus den bei­ den zusammengefaßten Abgasströmen ein gemeinsames Regel­ signal ableiten zu können und um das Gewicht der Brenn­ kraftmaschine weiter zu senken.

Von einem Leistungsmelder 17 des Hauptmotors 10 ist we­ nigstens ein zweistufiger Abgasturbolader 18 parallel zu der Serienschaltung des Vorgebläses 19 und des von der Abgasturbine 15 angetriebenen Ladegebläses 20 zuschalt­ bar. Damit kann man den Vorgebläsemotor 11 entsprechend seinem prozentualen Anteil an der Ladeleistung verklei­ nern. Bei der Zuschaltbarkeit lediglich eines zweistufi­ gen Abgasturboladers 18 halbiert sich die notwendige Größe des Vorgebläsemotors 11 und bei der gestaffelten Zuschaltbarkeit zweier zweistufiger Abgasturbolader 18 drittelt sich die notwendige Größe des Vorgebläsemotors 11. Die Zuschaltung eines ersten zweistufigen Abgasturbo­ laders 18 erfolgt bei etwa 50% der Leistung des Haupt­ motors 10, wogegen der mit dem Vorgebläse 19 in Serie liegende und von dem Ladegebläse 20 und der Abgasturbine 15 gebildete einstufige Abgasturbolader 21 schon bei et­ wa 20% der Nenndrehzahl des Hauptmotors 10 beginnend La­ deleistung beisteuern kann.

Dadurch, daß der Hauptmotor 10 ohne Zwischenfügung eines Wechselgetriebes zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges ein­ gesetzt ist, wird das Eigengewicht des Kraftfahrzeugs beträchtlich reduziert, läßt sich die Beschleunigung ins­ besondere beim Anfahren stark erhöhen und entfällt zu­ sammen mit jedwedem Untersetzungswechsel eine Zugkraft­ unterbrechung, die vor allem beim Beschleunigen des Kraft­ fahrzeugs als unerwünschte Unstetigkeit in Erscheinung tritt. Das Gewicht des eingesparten Wechselgetriebes ist im allgemeinen nahezu so groß wie das Gewicht des nackten Fahrzeugmotors. Die Größe des Vorgebläsemotors 11 beträgt etwa ein Zehntel der Größe des Hauptmotors 10 und die Größe des für das Vorgebläse 19 zusätzlich vorgesehenen elektrischen Startermotors 22 etwa ein Zehntel der Größe des Vorgebläsemotors 11.

Der Leistungsregler 23 des kleineren Vorgebläsemotors 11 umfaßt außer dem an den Ladeluftsammler 14 angeschlosse­ nen Ladeluftdruckmesser 24 und den ebenfalls zum Lade­ luftsammler 14 führenden Ladelufttemperaturmesser 25 ei­ nen Drehzahlgeber 26. Zusammengenommen bewirken diese Sensoren die Einregelung eines bei gleichbleibender Lade­ lufttemperatur konstanten Ladeluftdrucks und bei steigen­ der Ladelufttemperatur entsprechend reduzierten Ladeluft­ drucke. Eine Abhängigkeit vom Fahrpedal des als Fahrmotor dienenden Hauptmotors 10 besteht jedoch nicht.

Zur Betriebsregelung des Hauptmotors 10 sind ein an des­ sen Kupplung 27 endender Lastsensor 28, ein ebenfalls dort angeschlossener Drehzahlgeber 29, ein an den Abgas­ sammler 16 angeschlossener Abgasdruckmesser 30 und ein ebenfalls zum Abgassammler 16 führender Abgastemperatur­ messer 31 zum Leistungsmelder 17 zusammengefaßt. Diese Sensoren bewirken relativ zur Fahrpedalstellung die Kraft­ stoffmengenregelung sowie die Zuschaltung des wenigstens einen zweistufig ausgebildeten zusätzlichen Abgasturbo­ laders 18.

Bei der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine wird das Vorgebläse 19 zunächst vom elektrischen Startermotor 22 über eine Starterkupplung 32 solange angetrieben, bis in dem mit dem Vorgebläse 19 über eine Kupplung 33 und einen Variator 34 verbundenen kleineren Rotationskolben-Diesel­ motor 11 ein für dessen Selbstzündung ausreichendes Tem­ peratur- und Druck-niveau erreicht ist. In dieser Anfangs­ phase wird die über einen Ansaugfilter 35 der Umgebung entnommene und vom Vorgebläse 19 verdichtete Luft über eine Umgehungsleitung 36 allein dem Vorgebläsemotor 11 zugeleitet, indem die zum Ladegebläse 20 bestehende Ver­ bindung vom einen Sperrschieber 12 der Sperrschieberein­ richtung 12+13 blockiert ist und die zwischen dem Vor­ gebläsemotor 11 und dem Ladeluftsammler 14 bestehende Verbindung vom anderen Sperrschieber 13 der Sperrschie­ bereinrichtung 12+13. Umgekehrt wird die Umgehungslei­ tung 36 blockiert und der Normalpfad der Ladeluft frei­ gegeben, wenn die Sperrschiebereinrichtung 12+13 mit dem Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl des Vorgebläse­ motors 11 vom Drehzahlgeber 26 ein diesbezügliches Schalt­ signal erhält. Dann strömt bereits Abgas über den Abgas­ sammler 16 und die Abgasturbine 15 zum Auspufftopf 37.

Der Hauptmotor 10 wird mit Hilfe des vom Vorgebläse 19 und dessen Motor 11 in Betriebsbereitschaft gebrachten Totpunktüberwinders 38 quasi aus der Grundstellung des Fahrpedals heraus gestartet, und zwar durch das Öffnen des den Totpunktüberwinder 38 mit dem Ladeluftsammler 14 verbindenden Zweiwegeventils 39. Der Totpunktüberwinder 38 bietet der Druckluft eine große Wirkungsfläche bei einer großen Kraftübersetzung und hat am Bauptmotor allen­ falls für dessen erste Umdrehung zu sorgen. Danach wird er sofort wieder in seine Bereitschaftsstellung zurück­ versetzt. Nachdem der Hauptmotor 10 von allen sonst üb­ lichen Nebenaggregaten entkoppelt ist, steht seine ganze Leistung ausschließlich zum Beschleunigen des ihm zuge­ ordneten Kraftfahrzeugs zur Verfügung. Mit dem Anhalten des Kraftfahrzeugs kommt auch der Hauptmotor 10 der auf­ geladenen Brennkraftmaschine zum Stehen und muß dann beim Wiederanfahren mit Hilfe des ladeluftbetätigten Totpunkt­ überwinders 38 erneut gestartet werden.

Der zweistufige zusätzliche Abgasturbolader 18 hat mit dem einstufigen Abgasturbolader 21 den Auspufftopf 37 ge­ meinsam, ist mit einem eigenen Ausaugfilter 40 ausgestat­ tet, kann abgasseitig über ein erstes Schaltventil 41 an den Abgassammler 16 angeschlossen werden und ladeluftsei­ tig über ein zweites Schaltventil 42 mit dem Ladeluft­ sammler 14 in Verbindung treten. Geöffnet werden die bei­ den Schaltventile 41 und 42 bei etwa 50% der Leistung des Hauptmotors 10 auf ein entsprechendes Signal des Leistungs­ melders 17, was in der Zeichnung durch gestrichelt wieder­ gegebene Signalleitungen angedeutet ist. Innerhalb des zweistufigen Abgasturboladers 18 treibt die vom Abgas zuerst durchströmte Abgasturbine das als Nachverdichter dienende Ladegebläse und die vom Abgas zuletzt durch­ strömte Abgasturbine das als Vorverdichter dienende Lade­ gebläse.

Um den Zünddruck zu senken und dadurch eine Bauteilescho­ nung oder eine weitere Verkleinerung und Erleichterung der Bauteile zu erreichen, sind der Vorgebläsemotor 11 und der Hauptmotor 10 mit je einer in ihrer Gesamtbetriebs­ zeit oder zumindest in ihrer Warmlaufphase aktivierten Dauerglühzündeinrichtung versehen. Außerdem sind der Vor­ gebläsemotor 11 und der Hauptmotor 10 mit je einer über 360° Drehwinkel der Rotationskolben ununterbrochen arbei­ tenden Dieselöleinspritzeinrichtung versehen, so daß man mit einer wesentlich einfacheren Einspritzpumpe auskommt, eine praktisch ununterbrochene Drehmomententfaltung über 360° Kurbelwinkel erzielt wird und sich der absolute Spitzenzünddruck und die absolute Spitzentemperatur be­ trächtlich verringern.

Claims (9)

1. Aufgeladene Brennkraftmaschine, bei der ladeluftsei­ tig ein von einem gesonderten Motor (11) angetriebe­ nes Vorgebläse (19) einem von einer Abgasturbine (15) angetriebenen Ladegebläse (20) in Serie vorgeschaltet ist und nach dem stromabwärts letzten Ladegebläse (20) ein Ladeluftdruckmesser (24) zur Beeinflussung der Ladeluftmenge vorgesehen ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als gesonderter Motor (11) für das Vorgebläse (19) und als Hauptmotor (10) je ein Rotationskolben-Dieselmotor mit niedriger Ver­ dichtung bei stark ungleicher Leistungsdimensionierung von Hauptmotor (10) und kleinerem Vorgebläsemotor (11) verwendet ist, das Vorgebläse (19) als volumetrischer Verdichter für den hohen Anlauf-Ladeluftdruck ausge­ bildet ist und zusätzlich zu seinem Motor (11) einen elektrischen Startermotor (22) aufweist, zwischen dem Luftausgang des Vorgebläses (19) und dem Ladeluftein­ laß des Vorgebläsemotors (11) eine Sperrschieberein­ richtung (12+13) zur anfänglichen Alleinladung des Vorgebläsemotors (11) vorgesehen ist, am Hauptmotor (10) für dessen jeweils erste Umdrehung ein vom Vorge­ bläse (19) und dessen Motor (11) in Betriebsbereit­ schaft gebrachter ladeluftbetätigter Totpunktüberwin­ der (38) vorhanden ist und der Ladeluftdruckmesser (24) zusammen mit einem nahebei angeordneten Ladeluft­ temperaturmesser (25) und einem Leistungsregler (23) des Vorgebläsemotors (11) zur Regelung des gegenüber dem hohen Anlauf-Ladeluftdruck temperaturabhängig niedri­ geren Betriebs-Ladeluftdrucks des Hauptmotors (10) eingesetzt ist.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Vorgebläsemotor (11) mit der anfäng­ lichen Einschränkung durch die Sperrschiebereinrich­ tung (12+13) an einen mit dem Hauptmotor (10) gemein­ samen Ladeluftsammler (14) angeschlossen ist.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptmotor (10) und der Vorge­ bläsemotor (11) mit mehr als einem Rotationskolben ausgestattet sind.

4. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptmotor (10) und der Vorgebläsemotor (11) in ihren geometrischen Ver­ dichtungsverhältnissen übereinstimmen.

5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorgebläsemotor (11) und der Hauptmotor (10) an einen zu der Abgasturbine (15) führenden gemeinsamen Abgassammler (16) ange­ schlossen sind.

6. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß von einem Leistungsmelder (17) des Hauptmotors (10) wenigstens ein zweistufiger Abgasturbolader (18) parallel zu der Serienschaltung des Vorgebläses (19) und des von der Abgasturbine (15) angetriebenen Ladegebläses (20) zuschaltbar ist.

7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptmotor (10) ohne Zwischenfügung eines Wechselgetriebes zum Antrieb ei­ nes Kraftfahrzeuges eingesetzt ist.

8. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorgebläsemotor (11) und der Hauptmotor (10) mit je einer in ihrer Gesamt­ betriebszeit oder zumindest in ihrer Warmlaufphase aktivierten Dauerglühzündeinrichtung versehen sind.

9. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorgebläsemotor (11) und der Hauptmotor (10) mit je einer über 360° Dreh­ winkel der Rotationskolben ununterbrochen arbeitenden Dieselöleinspritzeinrichtung versehen sind.