DE4030890A1 - Kraftstoffeinblaseinrichtung fuer zweitakt-brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinblaseinrichtung für Zweitakt-Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Kraftstoffeinblaseinrichtung dieser Art (Landfahrer u. a. /Thermodynamic Analysis an Optimization of Two-Stroke Gasoline Engines., SAE 1989) ist das Einblasventil elektromagnetisch gesteuert. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die elektromagnetischen Stellkräfte bei den hier zu schaltenden Drücken für kurze Ventilschaltzeiten nicht ausreichend sind. Man ist daher dazu übergegangen, das Einblasventil hydraulisch, also durch den Kraftstoffdruck, zu öffnen und durch eine Ventilschließfeder zu schließen. Die Kraftstoffzugabe erfolgt bei geschlossenem Einblasventil über eine Zulaufbohrung in der Ventilnadel, die mit der Kraftstoffzumeßvorrichtung in Verbindung steht. Durch die hohen Temperaturen in der mit dem Brennraum des jeweiligen Zylinders verbundenen Mischkammer können sich in der Kraftstoffzuleitung Dampfblasen bilden, die die genaue Dosierung der Kraftstoffzumessung verfälschen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinblaseinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß eine Kraftstoffabdichtung der von der Kraftstoffzumeßvorrichtung zu der Mischkammer führenden Kraftstoffleitung unmittelbar am Kraftstoffeintritt in die Mischkammer stattfindet. Das in der Kraftstoffleitung hinter dem Kraftstoffventil befindliche Kraftstoffvolumen bleibt damit von der in der Mischkammer stattfindenden teilweisen Verdampfung des Kraftstoff abgeschottet. Die Kraftstoffleitung weist stets den gleichen Füllzustand auf, und damit gelangt die von der Kraftstoffzumeßvorrichtung zugemessene Kraftstoffmenge exakt dosiert in die Mischkammer. Die von der Kraftstoffzumeßvorrichtung zugemessene Kraftstoffmenge und die letztlich in die Mischkammer eingespritzte Kraftstoffmenge stimmen damit hochgenau überein, und die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge unterliegt keinerlei ungewollten Schwankungen von Einspritztakt zu Einspritztakt.

Die Ausbildung des Kraftstoffventils als Sitzventil ermöglicht den Verzicht auf weiche Dichtungen, wie sie beispielsweise bei Schieberventilen erforderlich wären, deren Lebensdauer wegen der hohen Temperatur in der Mischkammer gering ist.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinblaseinrichtung möglich, wobei die verschiedenen Ausführungsbeispiele der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und der zugehörigen Einblasorgane unterschiedlich vorteilhaft bezüglich Herstellkosten und Funktion sind.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

Fig. 1 ein Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung für einen Zweitaktmotor mit im Längsschnitt dargestelltem Einblasorgan,

Fig. 2 und 3 jeweils einen Längsschnitt des Einblasorgans in der Kraftstoffeinblaseinrichtung in Fig. 1 gemäß gemäß zweier weiterer Ausführungsbeispiele,

Fig. 4 ein Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einem im Längsschnitt dargestellten Einblasorgan gemäß Fig. 1,

Fig. 5 ein Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einem Einblasorgan andersartiger Konstruktion,

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung des Längsschnitts des Einblasorgans in Fig. 5,

Fig. 7 ein Schaltbild der gleichen Kraftstoffeinblas­ einrichtung wie in Fig. 4 jedoch mit einem im Längsschnitt dargestellten Einblasorgan gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,

Fig. 8 ein Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einem im Längsschnitt dargestellten Einblasorgan, wie es bereits in Fig. 5 und 6 eingesetzt ist,

Fig. 9 einen Schnitt einer Verteilerwelle in der Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß Schnittlinie IX-IX in Fig. 8,

Fig. 10 ein Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel für einen dreizylindrigen Zweitaktmotor mit Einblasorganen, wie sie in Fig. 7 verwendet sind,

Fig. 11 und 12 jeweils ein Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß zweier weiterer Ausführungsbeispiele mit jeweils ausschnittweise im Längsschnitt dargestelltem Einblasorgan.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In dem in Fig. 1 dargestellten Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, vorzugsweise für einen Zweitaktmotor, ist ein Zylinder des Zweitaktmotors mit 10 abschnittweise angedeutet, in dessen Brennraum 11 ein Einblasvorgang 12 der Kraftstoffeinblaseinrichtung hineinragt. Die Durchführung des Einblasorgans 12 durch den Zylinderkopf 13 ist druckdicht ausgeführt. Für jeden Zylinder 10 des Zweitaktmotors ist ein separates Einblasorgan 12 vorgesehen, wobei alle Einblasorgane 12 an einer gemeinsamen Kraftstoffdruckquelle 14, wie noch zu beschreiben ist, angeschlossen sind.

Das Einblasorgan 12 weist ein Gehäuse 15 auf, in dessen unterem Teil eine Mischkammer 16 ausgebildet ist. Die Mischkammer 16 ist zum Brennraum 11 des Zylinders 10 hin durch ein als Schirmventil oder Kugelstrahlventil ausgebildetes Einblasventil 17 abgeschlossen. Hierzu ist an dem in den Brennraum 11 hineinragenden Ende des Gehäuses 15 ein eine Ventilöffnung 18 umgebender Ventilsitz 19 ausgebildet, mit dem eine Ventilnadel 20 mit endseitig angeformtem Schließkopf 20a zusammenwirkt. Die Ventilnadel 20 durchzieht das Gehäuse 15 bis nahe dem von der Ventilöffnung 18 abgekehrten Ende, das von einem Stirndeckel 21 abgeschlossen ist. Im Stirndeckel 21 ist eine Axialbohrung 22 eingebracht, die in einem am Gehäuse 15 ausgebildeten ersten Anschluß 23 mündet.

Etwa in der Mitte des etwa hohlzylindrischen Gehäuses 15 ist an dessen Innenwand ein radial vorspringender Ringbund 26 ausgebildet, dessen von der Ventilnadel 20 durchzogener lichter Querschnitt den Eingang der Mischkammer 16 und zugleich die Ventilöffnung 27 eines als Sitzventil ausgebildeten Kraftstoffventils 28 bildet. Auf der von der Mischkammer 16 abgekehrten Seite des Ringbunds 26 ist ein die Ventilöffnung 27 umgebender Ventilsitz 29 ausgebildet, der mit einem das Ventilglied des Kraftstoffventils 28 darstellenden Dosierkolben 30 zusammenwirkt. Der Dosierkolben 30 ist axial verschieblich an der Innenwand des Gehäuses 15 geführt und trägt einen Kegelstumpfabschnitt 30a, der auf dem Ventilsitz 29, die Ventilöffnung 27 abdichtend, aufliegt. Der Dosierkolben 30 begrenzt im Bereich seines Kegelstumpfabschnittes 30a zusammen mit der Ringfläche des Ringbundes 26 der, Ventilraum 32 des Kraftstoffventils 29, der über eine Radialbohrung 33 mit einem am Gehäuse ausgebildeten zweiten Anschluß 24 in Verbindung steht. Der Kegelstumpfabschnitt 30a bildet zugleich eine in Ventilöffnungsrichtung wirkende Druckbeaufschlagungsfläche des Dosierkolbens 30. Im oberen Teil des Gehäuses 15 ist an der Innenwand ein Steuerkolben 36 axial verschieblich geführt, der gegenüber der Innenwand dichtend wirkt. Dieser Steuerkolben 36 begrenzt mit seiner einen Stirnseite 36a zusammen mit dem Stirndeckel 21 eine Druckkammer 34, die über die Stirndeckelbohrung 22 mit dem ersten Anschluß 23 verbunden ist, und mit seiner anderen Stirnseite 36b zusammen mit dem Dosierkolben 30 eine Dämpfungskammer 38, die über eine Radialbohrung 35 mit einem am Gehäuse 15 ausgebildeten dritten Anschluß 25 in Verbindung steht. Der Steuerkolben 36 sitzt dichtend auf der Ventilnadel 20 und wird von einer Druckfeder 37, die sich einerseits am Dosierkolben 30 und andererseits an dem Steuerkolben 36 abstützt, gegen einen von einer auf dem Ventilnadelende aufgeschraubten Mutter 49 gebildeten Anschlag festlegt. Die Druckfeder 37 bildet damit einerseits die Ventilschließfeder des Einblasventils 17 und andererseits die Ventilschließfeder des Kraftstoffventils 28. Einblasventil 17 und Kraftstoffventil 28 sind in Achsrichtung des Gehäuses 15 hintereinander angeordnet, wobei die Mischkammer 16, der Ventilraum 32, die Dämpfungskammer 38 und der Druckraum 34 in Achsrichtung hintereinander liegen. Das Ventilglied 28 des Kraftstoffventils (Dosierkolben 30) umschließt dabei die dicht durch ihn hindurchgeführte Ventilnadel 20 des Einblasventils 17.

Das Einblasorgan 12 ist an der für alle Einblasorgane gemeinsamen Kraftstoffdruckquelle 14 angeschlossen. Diese besteht aus einem Kraftstoffspeicher 39, der von einer Kraftstofförderpumpe 40 mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 41 auf ein vorgegebenes Kraftstoffdruckniveau gespannt wird. Das Kraftstoffdruckniveau ist dabei durch ein der Kraftstofförderpumpe 40 parallel geschaltetes Druckbegrenzungsventil 42 auf z. B. 40 bar eingestellt. Vom Ausgang des Kraftstoffspeichers 39 führt eine Kraftstoffleitung 43 zu dem Einblasorgan 12. Für einen dreizylindrigen Zweitaktmotor führen weitere Kraftstoffleitungen 43′ und 43′′ zu jeweils einem gleichartig ausgebildeten Einblasorgan an den beiden weiteren Zylindern.

Der erste Anschluß 23 des Einblasorgans 12 ist über ein erstes 2/2-Wegemagnetventil 44 mit Federrückstellung an der Kraftstoffleitung 43 angeschlossen, das zusammen mit einem zweiten 2/2-Wegemagnetventil 45 eine Ventileinheit 46 zum Steuern des Einblasventils 17 bildet. Das zweite Magnetventil 45 ist einerseits an dem ersten Anschluß 23 und andererseits an einer zum Kraftstofftank 41 führenden Entlastungsleitung 47 angeschlossen, in der ein auf z. B. 10 bar Öffnungsdruck eingestelltes Druckhalteventil 48 angeordnet ist. Beide Magnetventile 44, 45 sind so ausgebildet, daß sie in ihrer unerregten Grundstellung sperren und in ihrer durch Magneterregung herbeigeführten Arbeitsstellung den Durchfluß freigeben.

An der vom Kraftstoffspeicher 39 wegführenden Kraftstoffleitung 43 ist weiterhin ein 3/2-Wegemagnetventil 50 mit Federrückstellung angeschlossen, das zum Steuern des Kraftstoffventils 28 dient und die Kraftstoffzumeßvorrichtung bildet. Von den drei Ventilanschlüssen des Magnetventils 50 ist dabei der erste Ventilanschluß mit dem am Gehäuse 15 ausgebildeten zweiten Anschluß 24, der zweite Ventilanschluß mit einer zum Kraftstofftank 41 führenden Entlastungsleitung 51, in welcher ein auf z. B. 10 bar eingestelltes Druckhalteventil 52 angeordnet ist, und der dritte Ventilanschluß mit der Kraftstoffleitung 43 verbunden. Der erste Ventilanschluß ist in der unerregten Grundstellung des Magnetventils 50 mit dem zweiten Ventilanschluß und in dessen Arbeitsstellung dem dritten Ventilanschluß verbunden.

Der am Gehäuse 15 ausgebildete, mit der Dämpfungskammer 38 in Verbindung stehende dritte Anschluß 25 ist ebenfalls an der Kraftstoffleitung 43 angeschlossen, und zwar über ein federbelastetes Rückschlagventil 53, dessen Öffnungsdruck auf z. B. 20 bar eingestellt ist. Weiterhin ist der dritte Anschluß 25 mit einer im Kraftstofftank 41 mündenden Rückführleitung 54 verbunden, in welcher ein auf z. B. 25 bar eingestelltes Druckhalteventil 55 angeordnet ist.

Die Funktionsweise der Kraftstoffeinblaseinrichtung ist wie folgt:
Während des Hochdruckzyklus im Brennraum 11 des Zylinders 10, also in der Phase des Verbrennens und Expandierens, wird das Einblasventil 17 geöffnet. Dazu wird das Magnetventil 44 kurzzeitig umgeschaltet, so daß Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher 39 über die Kraftstoffleitung 43 und den ersten Anschluß 23 in den Druckraum 34 gelangt. Dadurch bewegt sich der Steuerkolben 36 gegen die in der Dämpfungskammer 38 herrschenden Kräfte nach unten. Diese bestehen aus einer Druckkraft, die aus dem durch die Ventile 53 und 55 erzeugten Restdruck resultieren, und der von der Druckfeder 37 ausgeübten Federkraft. Die Ventilnadel 20 folgt der Bewegung des Steuerkolbens 36, und ihr Schließkopf 20a hebt vom Ventilsitz 19 ab. Damit strömen heiße Verbrennungsgase aus dem Brennraum 11 in die Mischkammer 16 ein. Zur Beendigung des Ladevorgangs der Mischkammer 16 wird der Druck in der Druckkammer 34 wieder abgebaut, wozu das Magnetventil 45 kurzzeitig geöffnet wird, so daß sich der Druck im Druckraum 34 auf das von dem Druckhalteventil 48 bestimmte Druckniveau abbaut. Der Steuerkolben 36 wird von der resultierenden Druckkraft aus Differenzdruck der Ventile 53 und 55 und der Druckfeder 37 wieder nach oben bewegt und preßt über die Ventilnadel 20 den Schließkopf 20a auf den Ventilsitz 19 auf. Nunmehr wird zur Kraftstoffzugabe in die Mischkammer 16 das Kraftstoffventil 28 definiert geöffnet, wobei die Dauer der Öffnung die Menge des eingespritzten Kraftstoffes bestimmt. Entsprechend wird das Magnetventil 50 umgesteuert, wodurch der mit dem Ventilraum 32 in Verbindung stehende zweite Anschluß 24 am Gehäuse 15 an die Kraftstoffleitung 43 gelegt wird. Damit steigt der Druck im Ventilraum 32 an, und der Dosierkolben 30 wird vom Ventilsitz 29 abgehoben. Kraftstoff strömt aus dem Ventilraum 32 über die Ventilöffnung 27 in die Mischkammer 16 ein. Zur Beendigung der Kraftstoffzugabe fällt die Ansteuerung des Magnetventils 50 weg. Dieses geht unter der Wirkung seiner Rückstellfeder wieder in seine in Fig. 1 dargestellte Grundstellung zurück. Der Druck im Ventilraum 32 wird über die Entlastungsleitung 51 auf das vom Druckhalteventil 52 bestimmte Druckniveau abgebaut. Nach Abschluß der Spülöffnung im Zylinder 10 des Zweitaktmotors, also nach abgeschlossenem Ladungswechsel im Zylinder 10, wird das Einblasventil 17 in der beschriebenen Weise erneut geöffnet, und das Gemisch aus Kraftstoffdampf und Verbrennungsgasen wird infolge der herrschenden Druckdifferenz in den Brennraum 11 des Zylinders 10 geblasen. Danach wiederholt sich der vorstehend beschriebene Zyklus von neuem.

Das in Fig. 2 dargestellte Einblasorgan 12 ist gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten im konstruktivem Aufbau leicht modifiziert. Übereinstimmende Bauteile sind dabei mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der wesentliche Unterschied besteht darin, daß die eine Begrenzung der Dämpfungskammer 38 nicht durch den Dosierkolben 30, sondern durch eine Gehäusequerwand 56 erfolgt, so daß zwischen Dämpfungskammer 38 und Ventilraum 32 eine gesonderte Kolbenführungskammer 31 entsteht. Die Druckfeder ist auf eine Ventilschließfeder 57 für das Einblasventil 17 und auf eine Ventilschließfeder 58 für das Kraftstoffventil 28 aufgeteilt. Die Ventilschließfeder 57 stützt sich am Steuerkolben 36 und an der Gehäusequerwand 56 und die Ventilschließfeder 58 am Dosierkolben 30 und an der Gehäusequerwand 56 ab. Zur Realisierung dieser Gehäusequerwand 56 ist das Gehäuse 15 zweiteilig ausgeführt und umfaßt einen oberen, topfförmigen Gehäuseteil 15a, dessen Topfboden die Gehäusequerwand 56 bildet, und einen zylindrischen unteren Gehäuseteil 15b, in welcher der die Mischkammer 16 vom Ventilraum 32 trennende Ringbund 26 liegt. Der obere Gehäuseteil 15a besitzt an seiner Unterseite einen vom Topfboden axial vorstehenden Umgreifungsrand 59, der den unteren Gehäuseteil 15b außen umgreift. Die Gehäusequerwand 56 liegt dabei stirnseitig auf dem unteren Gehäuseteil 15b auf und schließt die Kolbenführungskammer 31 dicht ab. Die Ventilnadel 20 ist durch eine Zentralbohrung 60 in der Gehäusequerwand 56 druckdicht hindurchgeführt. Die Abdichtung des Dosierkolbens 30 gegenüber der Ventilnadel 20, die bei dem Einblasorgan 12 in Fig. 1 erforderlich ist, entfällt hier. Die dichtende Führung des Dosierkolbens 30 an der Innenwand der Kolbenführungskammer 31 bleibt jedoch erhalten. Das Einblasvorgang 12 gemäß Fig. 2 ist gegenüber dem Einblasorgan 12 in Fig. 1 kostengünstiger zu fertigen, da die Nadel- und Kolbenführung einfacher herstellbar ist.

In Fig. 3 ist eine weitere konstruktive Variante des Einblasorgans 12 im Längsschnitt dargestellt, die ebenfalls in der Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß Fig. 1 verwendet werden kann. Soweit in Fig. 1 und 3 Bauteile übereinstimmen, sind sie mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Der wesentliche konstruktive Unterschied des Einblasorgans 12 gegenüber dem in Fig. 1 liegt in der konstruktiven Ausbildung des Kraftstoffventils 28. Hier ist das Ventilglied als Ventilhülse 61 ausgebildet, die die Ventilnadel 20 unter Belassung eines Ringspaltes koaxial umgibt und einerseits von der Innenwand 28a des Ringbundes 26 und andererseits mittels eines an ihrem einen Ende angeordneten radial vorstehenden Führungsflansches 62 an der Gehäuseinnenwand axial verschieblich geführt ist. Die Führung der Ventilhülse 61 am Ringbund 26 und am Gehäuse 15 erfolgt dabei dichtend. Am Eingang der Mischkammer 16 ist auf einer kugeligen Verdickung 63 der Ventilnadel 20 der Ventilsitz 29 des Kraftstoffventils 28 ausgebildet, auf dem die Ventilhülse 61 mit ihrem vom Führungsflansch 62 abgekehrten Ende unter der Wirkung der sich am Steuerkolben 36 abstützenden Druckfeder 37 aufgepreßt wird. Der Führungsflansch 62 begrenzt zusammen mit der ihm zugekehrten Ringschulter des Ringbundes 26 den Ventilraum 32, der wiederum durch die Radialbohrung 33 mit dem zweiten Anschluß 24 am Gehäuse 15 in Verbindung steht. Zugleich dichtet der Führungsflansch 62 den Ventilraum 32 gegenüber der Dämpfungskammer 38 ab. Zur Kraftstoffzugabe in die Mischkammer 16 wird der Kraftstoffdruck in dem Ventilraum 32 in der beschriebenen Weise angehoben, wodurch sich die Ventilhülse 61 gegen die in der Dämpfungskammer 38 herrschenden Kräfte vom Ventilsitz 29 abhebt, und Kraftstoff strömt aus der Dämpfungskammer 38 über die freigegebene Ventilöffnung 27 in die Mischkammer 16.

Bei dem in Fig. 4 im Schaltbild dargestellten Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinblaseinrichtung wird das Einblasorgan 12 gemäß Fig. 1 verwendet, so daß auf die dessen Bauteile kennzeichnenden Bezugszeichen verzichtet worden ist. Bei dieser Kraftstoffeinblaseinrichtung ist die Kraftstoffdruckquelle 14 gegenüber Fig. 1 modifiziert. Die Kraftstoffdruckquelle 14 weist eine Konstantförderpumpe 64 auf, die von einer elektrischen Vorförderpumpe 65 aus dem Kraftstofftank 41 gespeist wird. In einem Bypaß 66 zur Konstantförderpumpe 64 und Vorförderpumpe 65 ist in Reihe mit einem auf 5 bar eingestellten Druckhalteventil 67 ein hochpräzises Dosierventil 68 eingeschaltet, das als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet ist. Jedem Einblasorgan 12 sind ein 2/2-Wegemagnetventil 44 und ein 2/2-Wegemagnetventil 69 jeweils mit Federrückstellung zugeordnet, die den vom Dosierventil 68 ausgelösten Kraftstoffzumeßvorgang in einen Nadelhub der Ventilnadel 20 des Einblasventils 17 oder in eine Kraftstoffzugabe durch Öffnen des Kraftstoffventils 28 umsetzen. Die Kraftstoffzumeßvorrichtung wird damit von dem zentralen Dosierventil 68 und dem speziellen Magnetventil 69 gebildet, wobei ersteres noch die Steuerfunktion für das Einblasventil 17 übernimmt. Der Konstantförderpumpe 64 ist ein Gleichdruckventil 70 nachgeordnet, an dessen Ausgang ein Kraftstoffdruck von 20 bar zur Verfügung steht. An dem Ausgang des Gleichdruckventils 70 ist nunmehr die zum ersten Anschluß 23 am Gehäuse 15 des Einblasorgans 12 führende Kraftstoffleitung 43 angeschlossen, in welcher das Magnetventil 44 eingeschaltet ist. Das Magnetventil 69 ist in einer weiteren Kraftstoffleitung 71 angeordnet, das den Ausgang des Gleichdruckventils 70 mit dem zweiten Anschluß 24 am Gehäuse 15 verbindet. Beide Magnetventile 44, 69 geben in ihrer Umschaltstellung den Kraftstoffluß frei. In der unerregten Grundstellung sperrt das Magnetventil 44 die Kraftstoffleitung 43, während das Magnetventil 69 ein Rückschlagventil 72 mit zum Gleichdruckventil 70 gerichteter Sperrichtung in die Kraftstoffleitung 71 legt. Der zur Dämpfungskammer 38 führende dritte Anschluß 25 am Gehäuse 15 des Einblasorgans 12 ist über eine Kraftstoffleitung 73 an dem Ausgang der Vorförderpumpe 65 angeschlossen. Ausgehend von der Vorförderpumpe 65 ist in der Kraftstoffleitung 73 ein 25 bar-Gleichdruckventil 74 und ein 2/2-Wegemagnetventil 75 mit Federrückstellung angeordnet, das in seiner Umschaltstellung die Kraftstoffleitung 73 sperrt. Mit diesem Magnetventil 75 kann der Ausströmvorgang aus der Dämpfungskammer 38 gebremst und so ein Überschwingen der Ventilnadel 20 verhindert werden.

Wird das Dosierventil 68 in seine sperrende Arbeitsstellung umgeschaltet, so steht während dieser Umschaltstellung am Ausgang des Gleichdruckventils 70 ein Kraftstoffdruck von 20 bar zur Verfügung. Ist das Magnetventil 44 in seine Umschaltstellung umgeschaltet, so steigt der Druck an. Der erhöhte Druck gelangt in den Druckraum 34 des Einblasorgans 12 und das Einblasventil 17 wird in der beschriebenen Weise geöffnet. Das Einblasventil 17 schließt wieder, wenn das Dosierventil 68 in seine den Bypaß 66 freigebende Grundstellung zurückfällt und damit der Druck im Druckraum 34 über das in seine Umschaltstellung sich befindliche Magnetventil 44, über das Gleichdruckventil 70 und über das Druckhalteventil 67 auf ca. 5 bar abgebaut wird. Ist in der Zeitspanne, in welcher das Dosierventil 68 in seine Sperrstellung umgeschaltet ist, nicht das Magnetventil 44 sondern das Magnetventil 69 in seine Umschaltstellung überführt, so gelangt der Druck am Ausgang des Gleichdruckventils 70 über die Kraftstoffleitung 71 in den Ventilraum 32 des Kraftstoffventils 28 und führt zu dessen Öffnung. Nach Zurückstellen des Magnetventils 69 schließt das Rückschlagventil 72 sobald der Druck am Ausgang des Gleichdruckventils 70 unter den im Ventilraum 32 herrschenden Kraftstoffdruck absinkt. Das Kraftstoffventil 28 schließt, sobald die auf dem Dosierkolben 30 wirkenden Kräfte größer sind als die vom Kraftstoffdruck im Ventilraum 32 erzeugte Öffnungskraft.

Die Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß Fig. 4 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffeinblaseinrichtung kostengünstiger zu fertigen, da hier nur ein präzises Ventil, nämlich das Dosierventil 68, erforderlich ist und ansonsten langsam schaltende kostengünstige Magnetventile Verwendung finden.

In Fig. 5 ist ein Schaltbild einer Kraftstoffeinblaseinrichtung dargestellt, bei welcher die Kraftstoffdruckquelle 14 wie in Fig. 4 ausgebildet ist, jedoch ein andersartig konstruiertes Einblasorgan 12 verwendet wird, das in Fig. 6 im Längsschnitt dargestellt ist. Die Kraftstoffdruckquelle 14 ist in gleicher Weise wie in Fig. 4 aus Konstantförderpumpe 64 mit Vorförderpumpe 65 und Dosierventil 68 mit Druckhalteventil 67 im Bypaß 66 zur Konstantförderpumpe 64 aufgebaut. Zwischen dem Ausgang der Konstantförderpumpe 64 und dem Anschluß der zu den Einblasorganen 12 führenden Kraftstoffleitungen 43 bzw. 43′ und 43′′ ist wiederum das Gleichdruckventil 70 eingeschaltet. Zusätzlich ist hier zur Reihenschaltung von Vorförderpumpe 65 und Konstantförderpumpe 64 ein Druckhalteventil 76 mit einem Begrenzungsdruck von 200 bar parallel geschaltet.

Das Einblasorgan 12 gemäß Fig. 6 weist wiederum ein zweiteiliges Gehäuse 15 auf, das aus einem hohlzylindrischen oberen Gehäuseteil 15a und einem unteren Gehäuseteil 15b besteht. Beide Gehäuseteile 15a und 15b sind über ein Zwischenstück 77 miteinander verbunden, in dem eine zur Gehäuseachse koaxiale, längsdurchgehende Führungsbohrung 78 eingebracht ist. Das Zwischenstück 77 trennt die im unteren Gehäuseteil 15b enthaltende Mischkammer 16 von der im oberen Gehäuseteil 15a ausgebildeten Druckkammer 34. An dem vom Zwischenstück 77 abgekehrten Ende des oberen Gehäuseteils 15a ist ein Ansatzstutzen 15c mit einem Innengewinde 79 einstückig ausgeformt, auf dem ein Anschlußkopf 80 mittels einer in das Innengewinde 79 eingeschraubten Kopfschraube 81 befestigt ist. Im Anschlußkopf 80 ist der erste Anschluß 23 ausgebildet, der über eine Querbohrung 82 und eine axiale Sackbohrung 83 im Schaft der Kopfschraube 81 mit dem Druckraum 34 verbunden ist. In eine zentrale Ausnehmung 84 am Stirnende des Schraubenschafts ragt das die Druckbeaufschlagungsfläche 20b bildende Stirnende der Ventilnadel 20 des Einblasventils 17 hinein, die sich in gleicher Weise durch Druckkammer 34 und Mischkammer 16 hindurch erstreckt und am Ende des unteren Gehäuseteils 15b mit ihrem Schließkopf 20a auf dem dort ausgebildeten Ventilsitz 19 des Einblasventils 17 aufliegt. Innerhalb des Druckraums 34 stützt sich ein Ventilteller 85 an einer Schulter der Ventilnadel 20 ab. Der Ventilteller 85 nimmt das eine Ende der Ventilschließfeder 57 des Einblasventils 17 auf, die sich mit ihrem anderen Ende über ein Kontaktplättchen 86 eines Kontaktgebers 87, eine Isolierscheibe 88 und eine Anschlaghülse 89 an dem Zwischenstück 77 abstützt.

Das Ventilglied des am Eingang der Mischkammer 16 koaxial die Ventilnadel 20 umgebenden Kraftstoffventils 28 ist als Ventilhülse 90 mit einem Anschlagbund 91 an dem einen Hülsenende ausgebildet. Die Ventilhülse 90 ist in der Führungsbohrung 78 im Zwischenstück 77 radial geführt und liegt mit ihrem vom Anschlagbund 91 abgekehrten Hülsenende auf dem Ventilsitz 29 des Kraftstoffventils 28 auf, der an einer konusartigen Verdickung 63 der Ventilnadel 20 ausgebildet ist. Die koaxial zur Ventilschließfeder 57 des Einblasventils 17 angeordnete Ventilschließfeder 58 des Kraftstoffventils 28 stützt sich einerseits am Federteller 85 und andererseits auf der Stirnseite des Anschlagbundes 91 ab und hält die Ventilhülse 90 in Anlage am Ventilsitz 29. In Schließstellung des Einblasventils 17 liegt der Anschlagbund 91 mit definiertem Axialabstand vor der Anschlaghülse 89. Nach einem vorgegebenen Hubweg der Ventilnadel 20 schlägt der Anschlagbund 91 an der Anschlaghülse 89 an und bei weiterer Hubbewegung der Ventilnadel 20 wird das Kraftstoffventil 28 durch Abheben des Ventilsitzes 29 an der Ventilnadel 20 vom Ende der Ventilhülse 90 geöffnet. Die Ventilhülse 90 umgibt die Ventilnadel 20 mit Abstand, so daß bei geöffnetem Kraftstoffventil 28 Kraftstoff aus der Druckkammer 34 in die Mischkammer 16 austreten kann.

Der am Zwischenstück 77 angeordnete Kontaktgeber 87 dient zur Erkennung der Öffnungszeitpunkte von Einblasventil 17 und Kraftstoffventil 28. Die Erkennung des Abhebens der Ventilnadel 20 vom Ventilsitz 19 ist für die Einstellgenauigkeit des Hubs der Ventilnadel 20 von besonderer Bedeutung, da unterschiedliche Druckverhältnisse am Ventilsitz 19, abhängig von Last und Drehzahl, zu Abweichungen führen können. Die Erkennung des Öffnungszeitpunktes des Kraftstoffventils 28 ist wichtig für die Zumeßgenauigkeit der Kraftstoffmenge. Das ringförmige Kontaktplättchen 86 ist über ein in der Wandung des oberen Gehäuseteils 15a isoliert hindurchgeführtes elektrisches Kabel 92 mit einem Anschlußstecker 93 verbunden, der an einer Gleichstrom-Signalquelle angeschlossen wird. Dann besteht bei geschlossenem Einblasventil 17 Stromkontakt über das Kontaktplättchen 86, die Ventilschließfeder 57, die Ventilnadel 20 und den Schließkopf 20a zum Ventilsitz 19 des an Masse liegenden Gehäuses 15. Die elektrische Isolierscheibe 88 verhindert den Masseanschluß über die Anschlaghülse 89 und eine Isolierschicht 90a, vorzugsweise eine Keramikschicht, auf dem Mantel der Ventilhülse 90. Hebt bei der Öffnungsbewegung der Ventilnadel 20 der Schließkopf 20a vom Ventilsitz 19 ab, so wird der Stromfluß über den beschriebenen Stromweg unterbrochen. Im Gleichstromsignal tritt eine abfallende Flanke auf. Sobald der Anschlagbund 91 der Ventilhülse 90 auf die Anschlaghülse 89 auftrifft, und damit bei weiterer Hubbewegung der Ventilnadel 20 das Kraftstoffventil 28 zu öffnen beginnt, berührt der Anschlagbund 91 das Kontaktplättchen 86, und es wird wieder ein Masseanschluß über Ventilhülse 90 und Anschlaghülse 89 hergestellt. Im Gleichstromsignal tritt eine positive Flanke auf. Negative und positive Flanken im Gleichstromsignal lassen den Öffnungszeitpunkt des Einblasventils 17 und den Öffnungszeitpunkt des Kraftstoffventils 28 erkennen.

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, ist der erste Anschluß 23 am Anschlußkopf 80 über die Kraftstoffleitung 43 mit dem Ausgang des Gleichdruckventils 70 verbunden. Weitere, jeweils zu einem Einblasorgan 12 weiterer Zylinder des Zweitaktmotors führende Kraftstoffleitungen sind mit 43′ und 43′′ bezeichnet. In jeder Kraftstoffleitung 43 sind hintereinander zwei 2/2-Wegemagnetventile 94 bzw. 95 mit Federrückstellung angeordnet, die jeweils in ihrer Arbeits- oder Umschaltstellung die Kraftstoffleitung 43 durchgängig schalten. In ihrer unerregten Grundstellung liegen die beiden Magnetventile 94, 95 jeweils ein Rückschlagventil 96 bzw. 97 in die Kraftstoffleitung 43, wobei die Öffnungsrichtungen der beiden Rückschlagventile 96, 97 einander entgegengerichtet sind. Während das unmittelbar am Anschluß 23 angeordnete Rückschlagventil 94 das Rückschlagventil 96 mit zum ersten Anschluß hin gerichteter Öffnungsrichtung aufweist, enthält das Magnetventil 95 das Rückschlagventil 97 mit zum Gleichdruckventil 70 hin gerichteter Durchflußrichtung.

Die Kraftstoffeinrichtung gemäß Fig. 5 arbeitet in Verbindung mit dem in Fig. 6 im Detail dargestellten Einblasorgan 12 wie folgt:
Bei einem durch Umschalten des Dosierventils 68 ausgelösten ersten Fördervorgang, bei welchem das Magnetventil 95 in seine Arbeitsstellung umgeschaltet ist, wird der Druckraum 34 des Einblasorgans 12 mit einer kleinen Kraftstoffmenge gefüllt, wodurch die Ventilnadel 20 einen Öffnungshub ausführt. Dabei folgt die federbelastete Ventilhülse 90 der Ventilnadelbewegung. Zur Kraftstoffzugabe in die Mischkammer 16 wird von dem Dosierventil 68 durch erneutes Umschalten in seine Sperrstellung eine zweite Kraftstoffmenge zugemessen, die über die Magnetventile 95, 96 in den Druckraum 34 einströmt. Dadurch verschiebt sich die Ventilnadel 20 soweit, daß die Ventilhülse 19 mit ihrem Anschlagbund 91 zur Anlage an der Anschlaghülse 89 kommt und das Kraftstoffventil 28 öffnet. Kraftstoff strömt nunmehr aus der Druckkammer 34 in die Mischkammer 16 ein. Durch Entlastung des Druckraums 34 infolge Umschaltens des Magnetventils 94 in seine Arbeitsstellung geht die Ventilnadel 20 unter der Wirkung der Schließfedern 57, 58 wieder in ihre Ausgangsstellung zurück, wobei nacheinander das Kraftstoffventil 28 und das Einblas­ ventil 17 schließen. Bei diesem Einblasorgan 12 erfolgt die Kraftstoffzugabe also ausschließlich bei geöffnetem Einblasventil 17. Kraftstoffzumessung und Einblasventil­ steuerung erfolgen durch die gleichen Elemente 68, 94, 95.

Um diesen Nachteil der Kraftstoffzugabe nur bei geöffnetem Einblasventil 17 zu vermeiden, ist das in der Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß Fig. 7 verwendete Einblasorgan 12 gegenüber dem in Fig. 6 dargestellten Einblasorgan 12 geringfügig modifiziert. Soweit Bauteile wiederum übereinstimmen, sind sie mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In der in der Führungsbohrung 78 im Zwischenstück 77 axial verschieblich gehaltenen Ventilhülse 90 des Kraftstoffventils 28 ist nahe dem Ventilsitz 29 innen eine Ringnut 98 eingestochen, die zu dem auf dem Ventilsitz 29 aufliegenden Hülsenende hin ausläuft. Damit wird zwischen der von dem Ventilsitz 29 abgewandten Ringschulter der Ringnut 98, die die in Öffnungsrichtung wirkende Druckbeaufschlagungsfläche an der Ventilhülse 90 bildet, und der den Ventilsitz 29 tragenden Verdickung 63 an der Ventilnadel 20 der Ventilraum 32 des Kraftstoffventils 28 ausgebildet, der über eine Radialbohrung 99 im Zwischenstück 77 mit dem am Zwischenstück 77 ausgebildeten zweiten Anschluß 24 in Verbindung steht. Der Anschluß des Einblasorgans 12 an die Kraftstoffdruckquelle 14 und die Kraftstoffdruckquelle 14 selbst ist wie in der Kraftstoffeinblaseinrichtung in Fig. 4 ausgeführt, wobei der Reihenschaltung von Konstantförderpumpe 64 und Vorförderpumpe 65 wie bei der Kraftstoffdruckquelle in Fig. 5 noch ein 200 bar-Druckhalteventil 76 parallel geschaltet ist. Der erste Anschluß 23 ist somit über die Kraftstoffleitung 43 und der zweite Anschluß 24 über die Kraftstoffleitung 72 jeweils mit dem Ausgang des Gleichdruckventils 70 verbunden. In der Kraftstoffleitung 43 ist das Magnetventil 44 und in der Kraftstoffleitung 72 das Magnetventil 69 mit integriertem Rückschlagventil 72 angeordnet. Eine zusätzliche Drossel 100 ist in Reihe mit dem Magnetventil 44 in der Kraftstoffleitung 43 angeordnet. Die von dem Dosierventil 68 ausgelöste Kraftstoffzugabe in den Druckraum 34 dient in der beschriebenen Weise der Öffnung und Positionierung der Ventilnadel 20. Zur Kraftstoffeinbringung in die Mischkammer 16 wird die von dem Dosierventil 68 zugemessene Kraftstoffmenge bei umgeschaltetem Magnetventil 69 über die Kraftstoffleitung 72 und den zweiten Anschluß 24 in den Ventilraum 32 des Kraftstoffventils 28 eingebracht. Die von der Ringschulter der Ringnut 98 gebildete Druckbeaufschlagungsfläche wird mit Druck beaufschlagt, und die Ventilhülse 90 hebt gegen die Wirkung der Ventilschließfeder 58 vom Ventilsitz 29 ab, wodurch der Kraftstoff aus dem Ventilraum 32 in die Mischkammer 16 abströmt.

Bei der in Fig. 8 als weiteres Ausführungsbeispiel dargestellten Kraftstoffeinblaseinrichtung für einen dreizylindrigen Zweitaktmotor ist in jedem Zylinder ein Einblasorgan 12 eingesetzt, wie es in Fig. 5 und 6 beschrieben ist. Zur Einsparung von Magnetventilen sind die einzelnen zu den Einblasorganen 12 führenden Kraftstoffleitungen 43, 43′ und 43′′ über eine Verteilerwelle 101 mit der Kraftstoffdruckquelle 14 und für alle Einblasorgane 12 einer gemeinsamen Kraftstoffzumeßvorrichtung 102 verbunden. Jedem Einblasorgan 12 sind lediglich zwei gegensinnig wirksame parallel geschaltete Rückschlagventile 103 und 104 zugeordnet, wobei das Rückschlagventil 103 mit zum ersten Anschluß 23 des Einblasorgans weisender Sperrichtung auf einen Öffnungsdruck von ungefähr 15 bar und das Rückschlagventil 104 mit zum Einblasorgan 12 weisender Durchflußrichtung auf einen Öffnungsdruck von ungefähr 1 bar eingestellt ist. Die Verteilerwelle 101 rotiert mit der halben Drehzahl des Zweitaktmotors und ist hierzu mit der Kraftstofförderpumpe 40 der Kraftstoffdruckquelle 14 starr gekuppelt. Die Kraftstoffdruckquelle 14 ist wie bei der Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß Fig. 1 ausgebildet und umfaßt einen Kraftstoffspeicher 39, der von der Kraftstofförderpumpe 40 über ein Rückschlagventil 105 mit zum Kraftstoffspeicher 39 weisender Öffnungsrichtung auf einen vorgegebenen Druck gespannt ist. Die Förderpumpe 40 fördert aus einem Kraftstofftank 41, und der Speicherdruck 39 ist durch das Druckbegrenzungsventil 42 begrenzt.

Wie aus Fig. 8 und 9 hervorgeht, weist die Verteilerwelle 101 eine quer verlaufende Verteilerbohrung 106 auf, die nacheinander mit den um gleiche Drehwinkel am Umfang der Verteilerwelle versetzt angeordneten Mündungen 107, 107′, 107′′ der Kraftstoffleitungen 43, 43′, 43′′ korrespondiert. Die Verteilerbohrung 106 ist über eine Axialbohrung 108 mit einer Zulaufbohrung 109 ständig verbunden, die in einer Ringnut 110 am Umfang der Verteilerwelle 101 mündet. Die Ringnut 110 ist ständig mit einem Anschluß 111 verbunden. Die zugleich als Magnetventileinheit zur Einblasventilsteuerung dienende Kraftstoffzumeßvorrichtung 102 weist zwei 2/2-Wegemagnetventile 112, 113 mit Federrückstellung auf, die hintereinander geschaltet sind, wobei die Reihenschaltung einerseits am Kraftstoffspeicher 39 angeschlossen und andererseits über ein Druckhalteventil 114 zum Kraftstoffanlage 41 hin entlastet ist. Die Magnetventile 112, 113 sind so ausgebildet, daß sie jeweils wechselweise ihre Sperr- und Durchlaßstellung einnehmen, wobei das Magnetventil 112 in seiner unerregten Grundstellung und das Magnetventil 113 in seiner Arbeitsstellung sperrt. Der Verbindungspunkt der beiden Magnetventile 112, 113 ist an den Anschluß 111 zur Verteilerwelle 101 gelegt.

Zur Kraftstoffzumessung in den Druckraum 34 des Einblasorgans 12 werden die Magnetventile 112, 113 kurzzeitig umgeschaltet. Gehalten wird die Ventilnadel 20 in ihrer jeweiligen Verschiebeposition durch Rückfallen des Magnetventils 112. Um beim Übergang von der Öffnungsbewegung der Ventilnadel 20 in die Haltestellung ein Überschwingen zu vermeiden, ist der Öffnungsdruck des Rückschlagventils 103 auf ca. 15 bar eingestellt. Das aufeinanderfolgende Schließen von Kraftstoffventil 28 und Einblasventil 17 erfolgt durch Rücksetzen des Magnetventils 113. Das Druckhalteventil 114 sorgt dabei für einen definierten Kraftstoffdruck in der Leitung 43 bzw. 43′ und 43′′ nach der Absteuerung. Je nach Drehstellung der Verteilerbohrung 106 in der Verteilerwelle 101 wird eines der an den Kraftstoffleitungen 43, 43′ und 43′′ angeschlossenen Einblasorgane 12 in der beschriebenen Weise mit Kraftstoff versorgt.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Kraftstoffeinblaseinrichtung für einen dreizylindrigen Zweitaktmotor sind Einblasorgane 12 verwendet, wie sie bereits schon zu Fig. 7 beschrieben worden sind. Alle Einblasorgane 12 sind mit ihrem ersten Anschluß 23 über ein als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Vorwahlventil 115 an der Kraftstoffleitung 43 angeschlossen. Diese führt wiederum zu der Kraftstoffdruckquelle 14, die wie in Fig. 4 ausgebildet ist, wobei allerdings die Vorförderpumpe entfallen ist. Damit besteht die Kraftstoffdruckquelle 14 wiederum aus der aus dem Kraftstofftank 41 fördernden Förderpumpe 64 mit im Bypaß 66 angeordnetem Dosierventil 68, der über ein Druckhalteventil 67 zum Kraftstofftank 41 hin abgeschlossen ist. Mit der Förderpumpe 64 ist wiederum die Verteilerwelle 101 drehfest gekoppelt, die in gleicher Weise wie in Fig. 8 und 9 ausgebildet ist. Dabei ist der Anschluß 111 der Verteilerwelle 101 mit dem Ausgang der Förderpumpe 64 verbunden, an dem auch die Kraftstoffleitung 43 liegt. Je eine Kraftstoffleitung 72, 72′, 72′′ führen von den drei Ausgängen der Verteilerwelle 101 zu den zweiten Anschlüssen 24 an jedem Druckorgan 12. Die Hubhöhe der Ventilnadel 20 wird über die Einschaltdauer des Dosierventils 68 eingestellt. Die Vorwahlventile 115 sorgen dann für die Ansteuerung des jeweils zugeordneten Einblasorgans 12. Die Kraftstoffzugabemenge in die Mischkammer 16 wird ebenfalls durch das Dosierventil 68 vorgegeben, die dann über die rotierende Verteilerwelle 101 in den Ventilraum 32 des Kraftstoffventils 28 im zugeordneten Einblasorgan 12 gelangt und dort das Öffnen des Kraftstoffventils 28 bewirkt. Damit keine Überschneidungen stattfinden, ist während des Öffnungshubs der Ventilnadel 20 die Kraftstoffzumessung zu den Kraftstoffventilen 28 der Einblasorgane 12 gesperrt.

Bei der Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß Fig. 11 ist die Kraftstoffdruckquelle 14 identisch der in Fig. 8 beschriebenen Kraftstoffdruckquelle mit Förderpumpe 40, Rückschlagventil 105 und Kraftstoffspeicher 39 sowie mit Druckbegrenzungsventil 42 im Bypaß zur Förderpumpe 40 ausgebildet. Bei dem nur abschnittweise dargestellten Einblasorgan 12 sind Maßnahmen für einen sehr präzisen, überschwingerfreien Ventilnadelverlauf getroffen. Das Einblasorgan 12 ist beispielsweise wie in Fig. 1 oder 2 ausgebildet, wobei der Steuerkolben 36 als Stufenkolben ausgebildet ist, der mit einer größeren Druckbeaufschlagungsfläche 36a den Druckraum 34 und mit einer kleineren Druckbeaufschlagungsfläche 36b die Dämpfungskammer 38 begrenzt. Der Druckraum 34 und die Dämpfungskammer 38 sind über ein 2/2-Wegemagnetventil 116 mit Federrückstellung miteinander verbunden, das an dem am Ventilgehäuse 15 ausgebildeten Anschlüssen 23 und 25 angeschlossen ist. In seiner unerregten Grundstellung sperrt das Magnetventil 116 die genannte Verbindung. Der Anschluß 23 ist weiterhin über ein Schaltventil 117 mit integriertem Schieber- und Sitzventil mit einer zum Kraftstofftank 41 führenden Entlastungsleitung 118 und mit der zur Kraftstoffdruckquelle 14 führenden Kraftstoffleitung 43 verbunden. Der Anschluß der Kraftstoffleitung 43 erfolgt dabei über ein Rückschlagventil 119 mit zum Schaltventil 117 weisender Öffnungsrichtung und über ein 2/2-Wegemagnetventil 120 mit Federrückstellung. An einem Verteilungspunkt 121 zwischen dem Rückschlagventil 119 und dem Magnetventil 120 sind über weitere Rückschlagventile 119′ und 119′′ die weiteren Kraftstoffleitungen 43′ und 43′′ zu den anderen Einblasorganen 12 der übrigen Zylinder des Zweitaktmotors angekoppelt. Der mit einer Rückstellfeder 122 belastete Steuerschieber 123 des Schaltventils 117 liegt mit seiner Stirnseite auf einem Ventilsitz 124 auf und unterteilt eine Ventilkammer 125 in eine von der Stirnseite des Steuerschiebers 123 begrenzte Steuerkammer 125a und eine mit dem Anschluß 23 am Gehäuse 15 des Einblasorgans 12 verbundene Auslaßkammer 125b. Der das Schieberventil bildende Teil des Steuerschiebers 123 steuert die Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 23 und der Entlastungsleitung 118, die in der Grundstellung des Steuerschiebers 123 ebenso wie der Durchgang von Steuerkammer 125a zur Auslaßkammer 125b gesperrt ist. Der Anschluß 25 zur Dämpfungskammer 38 ist weiterhin über eine Kraftstoffleitung 127 mit integriertem Rückschlagventil 126 mit zum Anschluß 25 hin gerichteter Öffnungsrichtung mit dem Ausgang des Kraftstoffspeichers 39 verbunden.

Die Wirkungsweise ist wie folgt:
Die Druckbeaufschlagungsfläche 36b des Steuerkolbens 36 wird ständig über das Rückschlagventil 126 mit dem Speicherdruck aus dem Kraftstoffspeicher 39 beaufschlagt, wodurch die Ventilnadel 20 mit der entsprechenden Kraft auf den Ventilsitz des Einblasventils aufgepreßt wird. Zum Öffnen des Einblasventils wird nunmehr das Magnetventil 116 umgeschaltet. Die Druckbeaufschlagungsfläche 36a am Steuerkolben 36 wird jetzt ebenfalls mit dem Speicherdruck beaufschlagt, was die Öffnungsbewegung der Ventilnadel 20 bewirkt. Für die Haltestellung der Ventilnadel 20 wird das Magnetventil 116 wieder zurückgeschaltet, so daß der Druckraum 34 und die Dämpfungskammer 38 wieder abgesperrt sind. In der Haltestellung störende Druckwellen auf der Kraftstoffleitung 127 werden durch das Rückschlagventil 126 unterbunden. Zum Schließen des Einblasventils wird die Steuerkammer 125a des Schaltventils 117 durch Umschalten des Magnetventils 120 kurzzeitig mit Druck beaufschlagt, was zum Öffnen sowohl des Sitz- als auch des Schieberventils führt.

Der Druck im Druckraum 34 wird über das Schieberventil gedrosselt abgebaut, und die Ventilnadel 20 geht in ihre Schließstellung zurück. Nach dem Schließen der Ventilnadel 20 wird der Schieber 123 von der Rückstellfeder 122 selbsttätig in die Schließlage zurückgeschoben. Der Druck in der Kraftstoffleitung 43 wird über eine Drossel 128 abgebaut. Die Kraftstoffzumessung über das hier nicht dargestellte Kraftstoffventil erfolgt wie bei der Kraftstoffeinblaseinrichtung in Fig. 1.

Bei der Kraftstoffeinblaseinrichtung gemäß Fig. 12 stimmt die Kraftstoffdruckquelle 14 mit der in Fig. 11 überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Das nur ausschnittweise dargestellte Einblasorgan 12 entspricht in seinem wesentlichen konstruktiven Aufbau dem Einblasorgan 12 in Fig. 1, wobei der Steuerkolben 36 fest mit der Ventilnadel 20 verbunden ist und die in Fig. 1 gezeigte Mutter 49 entfällt. Der Steuerkolben 36 begrenzt mit seinen beiden Kolbenseiten 36a, 36b wiederum den Druckraum 34 und die Dämpfungskammer 38. In der Dämpfungskammer 38 ist ein Anschlagkolben 129 vorgesehen, mit welchem der Hub des Steuerkolbens 36 eingestellt werden kann. Der Anschlagkolben 129 ist in der Dämpfungskammer 38 mittels eines radial vorstehenden Ringflansches 130 axial verschieblich geführt und stützt sich über eine Druckfeder 131 am Steuerkolben 36 ab. Im Ringflansch 130 ist eine Drosselbohrung 132 und in der Ventilnadel 20 eine axiale Sacklochbohrung 133 vorgesehen. Im Bereich der Dämpfungskammer 38 zwischen dem Steuerkolben 36 und dem Anschlagkolben 129 mündet eine Radialbohrung 134 in der Sacklochbohrung 133, so daß die Sacklochbohrung 133 mit diesem Raumabschnitt ständig verbunden ist. Am Grunde der Sacklochbohrung 133 ist diese mit einer zu einer Entlastungsleitung 135 führenden Entlastungsbohrung 136 verbunden. Der zu der Druckkammer 34 führende erste Anschluß 23 ist über die Kraftstoffleitung 43 mit einem 3/2-Wegemagnetventil 137 mit Federrückstellung verbunden, und zwar mit dessen ersten Ventilanschluß, wobei der dritte Ventilanschluß an dem Ausgang des Kraftstoffspeichers 39 und der zweite Ventilanschluß an einer zum Kraftstofftank 41 führende Rückführleitung 138 angeschlossen ist. Der erste Ventilanschluß ist in der unerregten Ventilgrundstellung mit dem zweiten und in der Umschaltstellung mit dem dritten Ventilanschluß verbunden. Der mit der Dämpfungskammer 38 in Verbindung stehende Anschluß 25 am Drosselorgan 12 ist über ein Rückschlagventil 139 mit einem Druckregelventil 141 bekannter Bauart verbunden, das eingangsseitig an dem Kraftstoffspeicher 39 angeschlossen ist. Der vom Druckregelventil 141 eingestellte Betriebsdruck bestimmt zusammen mit der Druckfeder 131 die Position des Anschlagkolbens 129.

Wird durch Umschalten des Magnetventils 137 der Druckraum 34 mit Kraftstoff beaufschlagt, so bewegt sich der Steuerkolben 36 abwärts. Sobald der Steuerkolben 36 auf dem Anschlagkolben 129 aufliegt, wird die Drosselbohrung 132 verschlossen und die Ventilnadel 20 nimmt eine stabile Position ein. Zur Rückstellung der Ventilnadel 20 wird das Magnetventil 137 zurückgestellt. Der Druckraum 34 wird zum Kraftstofftank 41 hin über ein in der Rückführleitung 138 liegendes Druckhalteventil 142 entlastet. Für weitere Drosselorgane 12 sind Kraftstoffleittungen 140′ und 140′′ am Ausgang des Druckregelventils 141 und Kraftstoffleitungen 43′ und 43′′ am Ausgang des Kraftstoffspeichers 39 abgezweigt. Die Kraftstoffzumessung über das hier nicht dargestellte Kraftstoffventil erfolgt wie bei der Kraftstoffeinblasvorrichtung in Fig. 1.

Claims (38)

1. Kraftstoffeinblaseinrichtung für Zweitakt- Brennkraftmaschinen mit einer der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine entsprechenden Zahl von Einblasorganen, die jeweils eine über eine Ventilöffnung eines Einblasventils mit einem Brennraum eines Zylinders in Verbindung stehende Mischkammer und eine mit einem die Ventilöffnung umgebenen Ventilsitz zusammenwirkende Ventilnadel aufweisen, die zum Öffnen und Schließen des Einblasventils willkürlich zu einem Axialhub antreibbar ist, und mit einer Kraftstoffzumeßvorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff in die Mischkammer, wobei zeitlich aufeinanderfolgend nach Öffnen des Einblasventils die Mischkammer mit Verbrennungsgasen aus dem Brennraum geladen, nach Schließen des Einblasventils Kraftstoff in die Mischkammer zugegeben und nach erneutem Öffnen das Gas-Kraftstoff-Gemisch aus der Mischkammer in den Brennraum eingeblasen wird, gekennzeichnet durch ein die Mischkammer (16) gegenüber der Kraftstoffzumeßvorrichtung (50; 68; 102) abschließendes als Sitzventil ausgebildetes Kraftstoffventil (28), dessen Ventilsitz (29) an oder in der Mischkammer (16) ausgebildet ist und dessen mit dem Ventilsitz zusammenwirkendes Ventilglied (30; 61; 90) durch den Kraftstoffdruck steuerbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffventil (28) koaxial zum Einblasventil (17) in der Weise angeordnet ist, daß das Ventilglied (30; 61; 90) des Kraftstoffventils (28) die Ventilnadel (20) des Einblasventils (17) umgibt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilnadel (20) des Einblasventils (17) mit einem einen Druckraum (34) begrenzenden Steuerkolben (36) mit in Öffnungsrichtung des Einblasventils (17) wirkender Druckbeaufschlagungsfläche (36a) verbunden ist, der in Schließrichtung des Einblasventils (17) von einer Schließfeder (37) belastet ist, und daß der Druckraum (34) über eine Magnetventilanordnung (46) mit unter Druck stehendem Kraftstoff be- und entlastbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des Kraftstoffventils (28) als Dosierkolben (30) ausgebildet ist, der in einer Kolbenführungskammer (31) axial verschieblich geführt und gegenüber der Innenwand des Gehäuses (15) abgedichtet ist und einen mit der Mischkammer (16) über die Ventilöffnung (27) verbundenen Ventilraum (32) begrenzt, und daß der Dosierkolben (30) unter der Wirkung einer Schließfeder (37; 58) auf dem an der Ventilöffnung (27) ausgebildeten Ventilsitz (29) mit einem kegelstumpfförmigen Kolbenabschnitt (30a) aufliegt, der zugleich eine in Öffnungsrichtung des Kraftstoffventils (28) wirkende Druckbeaufschlagungsfläche des Dosierkolbens (30) bildet.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (36) mit seiner der in Öffnungsrichtung wirkenden Druckbeaufschlagungsfläche (36a) entgegengesetzten Kolbenseite (36b) eine mit Kraftstoff beaufschlagte Dämpfungskammer (38) begrenzt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischkammer (16), der Ventilraum (32), die die Dämpfungskammer (38) und der Druckraum (34) in einem gemeinsamen Gehäuse (15) in der genannten Reihenfolge axial hintereinander angeordnet sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (38) auf der dem Steuerkolben (36) gegenüberliegenden Seite von einer Gehäusequerwand (56) begrenzt ist, durch die die Ventilnadel dichtend hindurchgeführt ist, daß sich an der Gehäusewand (56) an beiden Seiten die Schließfedern (57, 58) von Einblasventil (17) und Kraftstoffventil (28) abstützen, und daß der Dosierkolben (30) die Ventilnadel (20) mit Abstand umgibt (Fig. 2).

8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (38) auf der dem Steuerkolben (36) gegenüberliegenden Seite durch den die Ventilnadel (20) gasdicht umschließenden Dosierkolben (30) begrenzt ist und daß die Schließfeder von Einblasventil (17) und Kraftstoffventil (28) von einer gemeinsamen Druckfeder (37) gebildet sind, die sich zwischen dem Steuerkolben (36) und dem Dosierkolben (30) abstützt (Fig. 1).

9. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des Kraftstoffventils (28) als eine mit Abstand die Ventilnadel (20) umschließende Ventilhülse (61; 90) ausgebildet ist, die mit ihrem einen Stirnende unter der Wirkung einer an ihrem anderen Stirnende angreifenden Schließfeder (37; 57) auf einem an der Ventilnadel (20) ausgebildeten Ventilsitz (29) aufliegt und in einer zwischen Mischkammer (16) und Druckkammer (34) bzw. Dämpfungskammer (38) angeordneten Führungsbohrung (26a; 78) axial verschieblich gehalten ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischkammer (16), die Führungsbohrung (26a), die Dämpfungskammer (38) und der Druckraum (34) bzw. die Mischkammer (16), die Führungsbohrung (78) und der Druckraum (34) in einem gemeinsamen Gehäuse (15) in der genannten Reihenfolge axial hintereinander angeordnet sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilhülse (90) einen Anschlag (91) trägt, der zum Öffnen des Kraftstoffventils (28) nach einem vorgegebenen Teilhub der Ventilnadel (20) in Öffnungsrichtung an einem gehäusefesten Gegenanschlag (89) zur Anlage kommt (Fig. 6).

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (15) ein Kontaktgeber (87) angeordnet ist, der den Öffnungsbeginn sowohl des Einblasventils (17) als auch des Kraftstoffventils (28) signalisiert (Fig. 6).

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktgeber (87) ein elektrisch leitendes Kontaktplättchen (86) aufweist, das isoliert auf dem gehäusefesten Gegenanschlag (89) aufgebracht ist und mit einem isoliert durch das Gehäuse (15) zu einem Anschlußstecker (93) geführten Kabel (92) elektrisch verbunden ist, und daß die Ventilhülse (90) auf ihrem Hülsenmantel mindestens im Bereich der Führungsbohrung (78) eine Isolierbeschichtung (90a), vorzugsweise eine Keramikschicht, trägt (Fig. 6).

14. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ventilhülse (90) und der Ventilnadel (20) ein einerseits von einer Ringschulter an der Ventilnadel (20) oder Ventilhülse (90) und andererseits vom Ventilsitz (29) begrenzter, den Ventilraum (24) des Kraftstoffventils (28) bildender Ringspalt (98) ausgebildet ist, wobei die Ringschulter die der Ventilschließfeder (58) entgegenwirkende Druckbeaufschlagungsfläche der Ventilhülse (90) bildet (Fig. 7).

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9-14, dadurch gekennzeichnet, daß die als Druckfedern ausgebildeten Ventilschließfedern (57, 58) von Einblasventil (17) und Kraftstoffventil (28) koaxial zueinander angeordnet sind und sich einerseits an der Ventilnadel (20) und andererseits am Gehäuse (15) bzw. an der Ventilhülse (90) abstützen.

16. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilhülse (61) an der Innenwand des Gehäuses (15) mit einem radial überstehenden Ringflansch (62) dichtend anliegt, der mit seiner dem Ventilsitz (29) zugekehrten Ringfläche zusammen mit einer am Gehäuse (15) ausgebildeten Ringschulter eine mit Kraftstoffdruck beaufschlagbaren Ventilraum (32) begrenzt (Fig. 3).

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließfedern von Einblasventil (17) und Kraftstoffventil (28) von einer gemeinsamen Druckfeder (37) gebildet sind, die sich zwischen dem Steuerkolben (36) und der Ventilhülse (62) abstützt (Fig. 3).

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (34) über eine Magnetventileinheit (46; 102) wechselweise an einer Kraftstoffdruckquelle (14) und an einer Entlastungsleitung (47) anschließbar ist.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4-18, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilraum (32) über ein elektrisch betätigbares Umschaltventil (50) mit der Kraftstoffdruckquelle (14) verbunden ist.

20. Einrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdruckquelle (14) einen Kraftstoffspeicher (39) aufweist, der von einer Kraftstofförderpumpe (40) auf konstanten Kraftstoffdruck gespannt ist.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetventileinheit (46) zwei 2/2-Wegemagnetventile (44, 45) aufweist, die jeweils zwischen dem Druckraum (34) und dem Kraftstoffspeicher (39) bzw. der Entlastungsleitung (47) angeordnet sind und in ihrer unerregten Grundstellung den Durchgang sperren (Fig. 1 ).

22. Einrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil als 3/2-Wegemagnetventil (50) ausgebildet ist, dessen mit dem Ventilraum (32) verbundener erster Ventilanschluß in der einen Schaltstellung mit dem Kraftstoffspeicher (39) und in der anderen Schaltstellung mit der Entlastungsleitung (51) verbunden ist (Fig. 1).

23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß in der Entlastungsleitung (51) ein Druckhalteventil (52) angeordnet ist (Fig. 1).

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 20-23, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (38) über je ein federbelastetes Rückschlagventil (53, 55) einerseits mit dem Kraftstoffspeicher (39) und andererseits mit der Entlastungsleitung (54) verbunden ist und daß der Öffnungsdruck des zu der Dämpfungskammer (38) öffnende Rückschlagventil kleiner ist als der des zur Entlastungsleitung (54) öffnenden Rückschlagventils (55) ist (Fig. 1).

25. Einrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdruckquelle (14) eine Konstantförderpumpe (64) mit parallel geschaltetem Dosierventil (68) aufweist, der in Stromrichtung ein Gleichdruckventil (70) nachgeschaltet ist, und daß das als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildete Dosierventil (68) mit einem Druckhalteventil (67) zu einer Entlastungsleitung hin abgeschlossen ist.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetventileinheit ein 2/2-Wegemagnetventil aufweist, das den Druckraum (34) mit dem Ausgang des Gleichdruckventils (70) verbindet und in seiner unerregten Grundstellung diese Verbindung sperrt (Fig. 4).

27. Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil als ein den Ventilraum (32) des Kraftstoffventils (28) mit dem Ausgang des Gleichdruckventils verbindendes 2/2-Wegemagnetventil (69) ausgebildet ist, daß in seiner unerregten Grundstellung ein Rückschlagventil (72) mit zum Gleichdruckventil (70) weisender Öffnungsrichtung in diese Verbindung legt (Fig. 4).

28. Einrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskammer (38) über ein Gleichdruckventil (74) an dem Ausgang einer der Kontantförderpumpe (64) vorgeschalteten Vorförderpumpe (65) angeschlossen ist und daß zwischen Dämpfungskammer (38) und Gleichdruckventil (74) ein 2/2-Wegemagnetventil (75) angeordnet ist, das in seiner durch Magneterregung herbeiführbaren Umschaltstellung die Verbindung sperrt. (Fig. 4).

29. Einrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Reihe geschaltete 2/2-Wegemagnetventile (94, 95) in einer Verbindungsleitung (43) zwischen dem Druckraum (34) und dem Gleichdruckventil (70) angeordnet sind, und daß die 2/2-Wegemagnetventile (94, 95) in ihrer unerregten Grundstellung jeweils ein Rückschlagventil (95, 96) in die Verbindungsleitung (43) derart einschalten, daß die Öffnungsrichtungen der beiden Rückschlagventile (95, 96) einander entgegengerichtet sind (Fig. 5).

30. Einrichtung nach Anspruch 11 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckkammer (34) und der Magnetventileinheit (102) eine mit der halben Drehzahl der Brennkraftmaschine rotierende Verteilerwelle (101) angeordnet ist, die eine ständig mit einer Zulaufbohrung (108, 109, 110) verbundene radiale Verteilerbohrung (106) aufweist, die aufeinanderfolgend mit am Umfang um gleiche Drehwinkel versetzt angeordnete Verbindungsleitungen (43, 43′, 43′′) kommuniziert, die jeweils zu einem Druckraum (34) eines Einblasorgans (12) führen (Fig. 8 und 9).

31. Einrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdruckquelle (14) einen Kraftstoffspeicher (39) und die Magnetventileinheit (102) zwei 2/2-Wegemagnetventile (112, 113) aufweist, daß die Zulaufbohrung (108, 109, 110) über das erste 2/2-Wegemagnetventil (112) mit dem Ausgang des Kraftstoffspeichers (39) und über das zweite 2/2-Wegemagnetventil (113) und ein diesem nachgeschaltetes Druckhaltventil (114) mit einer Entlastungsleitung verbunden ist, daß das erste 2/2-Wegemagnetventil (112) in seiner unerregten Grundstellung und das zweite 2/2-Wegemagnetventil (113) in seiner Umschaltstellung jeweils die Verbindung sperren und daß in der Verbindungsleitung (43) zum Druckraum (34) des Einblasorgans zwei parallele Rückschlagventile (103, 104) mit einander entgegengesetzter Öffnungsrichtung angeordnet sind, wobei der Öffnungsdruck des Rückschlagventils (104) mit zum Druckraum hin weisender Öffnungsrichtung wesentlich kleiner ist als der Öffnungsdruck des Rückschlagventils (103) mit zum Druckraum (34) hin weisender Sperrichtung (Fig. 8 und 9).

32. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ventilraum (32) des Kraftstoffventils (28) eines Einblasorgans (12) und einer Kraftstoffdruckquelle (14) eine mit der halben Drehzahl der Brennkraftmaschine rotierende Verteilerwelle (101) angeordnet ist, die eine ständig mit einer Zulaufbohrung (108, 109, 110) verbundene radiale Verteilerbohrung (106) aufweist, die aufeinanderfolgend mit am Umfang um gleiche Drehwinkel versetzt angeordneten Verbindungsleitungen (72, 72′, 72′′) kommuniziert, die jeweils zu einem Ventilraum (32) eines Kraftstoffventils (28) führen, daß die Kraftstoffdruckquelle (14) eine Kraftstofförderpumpe (64) aufweist, der ein als 2/2-Wegemagnetventil ausgebildetes Dosierventil (68) in Reihe mit einem Druckhalteventil (67) parallel geschaltet ist, daß der Ausgang der Kraftstofförderpumpe (64) einerseits mit der Zulaufbohrung (108, 109, 110) der Verteilerwelle (101) und andererseits mit einer Verbindungsleitung (43) verbunden ist und daß der Druckraum (34) eines jeden Einblasorgans (12) über ein als 2/2-Wegemagnetventil ausgebildetes Vorwahlventil (115) an der Verbindungsleitung (43) angeschlossen ist (Fig. 10).

33. Einrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltzeitpunkte der Vorwahlventile (115) so gelegt sind, daß diese nur dann geöffnet werden, wenn die Verteilerbohrung (106) der Verteilerwelle (101) nicht mit einer der Verbindungsleitungen (72, 72′, 72′′) zu je einem Ventilraum (32) des Kraftstoffventils (28) in den Einblasorganen (12) kommuniziert (Fig. 10).

34. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (34) und die Dämpfungskammer (38) im Einblasorgan (12) über ein 2/2-Wegemagnetventil (116) miteinander verbunden sind, daß die Dämpfungskammer (38) über ein Rückschlagventil (126) mit zur Dämpfungskammer (38) weisender Öffnungsrichtung mit einem Kraftstoffspeicher (39) verbunden ist, der von einer Kraftstofförderpumpe (40) auf einen konstanten Kraftstoffdruck vorgespannt ist, und daß der Druckraum (34) des Einblasorgans (12) über ein Schieberventil (117) mit einer Entlastungsleitung (118) verbunden ist, dessen vom Steuerschieber (123) begrenzte Steuerdruckkammer (125a) über ein 2/2-Wegemagnetventil (120) mit dem Ausgang der Kraftstofförderpumpe (40) verbunden ist (Fig. 11).

35. Einrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der von einer Rückstellfeder (122) beaufschlagte Steuerschieber (123) zugleich das Ventilglied eines Sitzventils (117) bildet und mit seiner vom Steuerdruck beaufschlagten Stirnseite auf einem Ventilsitz aufliegt, der die Steuerdruckkammer (125a) von einer mit dem Druckraum (34) verbundenen Auslaßkammer (125b) trennt (Fig. 11).

36. Einrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren an das 2/2-Wegemagnetventil (120) angeschlossenen Einblasorganen (12) zwischen dem Schieberventil (117) und dem 2/2-Wegemagnetventil (120) ein Rückschlagventil (119, 119′, 119′′) mit zum Schieberventil (117) weisender Öffnungsrichtung angeordnet ist und daß der Ausgang des Rückschlagventils (119) über eine Drossel (128) mit einer Entlastungsleitung verbunden ist (Fig. 11).

37. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8-17, dadurch gekennzeichnet, daß in der Dämpfungskammer (38) ein Anschlagkolben (129) einliegt, der mit einem an seinem dem Steuerkolben (36) zugekehrten Ende angeordneten Ringflansch (130) an der Innenwand der Dämpfungskammer (38) axial verschieblich geführt ist, daß zwischen dem Steuerkolben (36) und dem Anschlagkolben (129) sich eine Druckfeder (131) abstützt, daß im Ringflansch (130) eine diesen durchdringende axiale Drosselbohrung (132) angeordnet ist, welche die Dämpfungskammer (38) mit dem zwischen Ringflansch (130) und Steuerkolben (36) verbleibenden Federraum verbindet, der über eine Bohrung (133, 134) in der Ventilnadel (20) zu einer Entlastungsbohrung (136) entlastet ist, und daß die Dämpfungskammer (38) über ein Druckregelventil (141) mit einer Kraftstoffdruckquelle (14) verbunden ist.

38. Einrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Dämpfungskammer (38) und dem Druckregelventil (141) ein Rückschlagventil (139) mit zur Dämpfungskammer (38) weisender Öffnungsrichtung angeordnet ist (Fig. 12).