DE4020745C2 - Fahrzeugkarosserie mit einer Seitentüre - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie mit einer Seitentüre gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.

Eine gattungsgemäße Fahrzeugtüre ist aus der DE 26 45 162 A1 bekannt. Um zu verhindern, daß bei einem Seiten­ aufprall die Fahrzeugtüre mit ihrem unteren Randbereich über den Längsträger geschoben wird, ist derjenige Be­ reich des Längsträgers, welcher sich von der Innenwan­ dung der Fahrzeugtüre zum Fahrgastraum hin erstreckt, erhöht ausgeführt. In diesen Bereich greift bei einem Seitenaufprall der Eckbereich der Fahrzeugtüre - ge­ bildet durch die Innenwandung und durch die Bodenfläche der Fahrzeugtüre - zur Schaffung einer Verhakung ein. Der nach oben vergrößert ausgebildete Längsträger re­ duziert die Einstiegsöffnung für die Fahrgäste ohne daß dadurch die Steifigkeit bei einem Seitenaufprall ver­ bessert wird.

Außerdem ist es allgemein bekannt, denjenigen Bereich des Längsträgers, welcher sich von dem Flansch nach außen hin anschließt, mit einer Sicke zu versehen oder durch ein Zusatzteil eine Hinterschneidung zu schaffen. In diese Rücksprünge greift beim Seitenaufprall ein vorstehender Abschnitt der Seitentüre ein, wodurch ebenfalls eine Art Verhakung gebildet wird, welche sicherstellen soll, daß die Fahrzeugtüre bei einem Seitenaufprall zumindest nicht ohne Energieumwandlung in den Fahrgastraum gedrückt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit baulich besonders einfachen Mitteln eine gute oder verbesserte Festigkeit der Fahrzeugkarosserie bei einem Seitenauf­ prall zu schaffen, ohne daß durch diese Maßnahme die Einstiegshöhe für die Passagiere des Fahrzeuges verrin­ gert wird.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Dadurch, daß der von dem Flansch sich nach innen an­ schließende Abschnitt der oberen Wandung des Längs­ trägers zumindest abschnittsweise zum Fahrgastraum hin ansteigend ausgebildet ist, wird erreicht, daß sich bei einem Seitenaufprall ab einer vorbestimmten Größenord­ nung dieser Abschnitt weiter aufstellt und zusammen mit der inneren Wandung des Längsträgers eine gegenüber dem Flansch nach oben vorstehende Falte gebildet wird, an der sich die Fahrzeugtüre abstützt. Die Faltenbildung kann entweder durch unmittelbares Einwirken auf den Längsträger erzeugt werden. Dies geschieht dann, wenn der Aufprall im wesentlichen im Bereich des Längsträ­ gers erfolgt und dieser dadurch zum Fahrgastraum hin gebogen bzw. verformt wird. Die gleiche Verformung kann jedoch auch mittelbar über den unteren Randbereich der Fahrzeugtüre erfolgen, welcher ausreichend stabil ist, um den Längsträger nach innen zu drücken. In der Praxis wird wohl meist eine Kombination beider Belastungsarten gegeben sein. Es ist deshalb zweckmäßig, den unteren Randbereich der Fahrzeugtüre so auszugestalten, daß er den Längsträger außen übergreift. Dieser Aufbau ist ohnehin bei fast allen bekannten Seitentüren reali­ siert, so daß dadurch kein Mehraufwand entsteht bzw. eine Abkehr von den herkömmlichen Konstruktionen not­ wendig ist. Üblicherweise ist auch der untere Randbe­ reich der Seitentüre verstärkt - beispielsweise durch einen zum Schweller gerichteten Flansch -, so daß die auf die Seitentüre einwirkenden Kräfte gut in den Schweller eingeleitet werden können. Dabei ist es nicht erforderlich, daß der untere Randbereich der Seitentüre mit dem Schweller′ bei einem Seitenaufprall verhakt.

Bei dem vorgeschlagenen Aufbau mit der sich bei einem Seitenaufprall ab einer vorbestimmten Größenordnung einstellenden, nach oben über den Flansch vorstehenden Falte, an der sich die Fahrzeugtüre abstützt, wird die Sicherheit für die Fahrzeuginsassen bei einem Seiten­ aufprall wesentlich erhöht. Je größer die von außen einwirkende Kraft wird, desto größer wird auch die von der Falte, welche ein Zugband bildet, ausgehende Reak­ tionskraft. Dieses "Zugband" kann sehr hohe Kräfte aufnehmen, da es doppelwandig ist und außerdem durch den ebenfalls doppelwandigen Flansch vor der Falte zusätzlich verstärkt wird. Bei den bekannten Lösungen, bei denen die Türunterkante mit dem Längsträger verhakt ist es hingegen so, daß sich der "Haken" aufbiegt und dadurch die Türe freikommt.

Durch den neuen Aufbau wird - anders als beim Gegen­ stand der DE 26 45 162 A1 - die Einstiegsöffnung nicht reduziert. Auch der Bauaufwand für den Längsträger erhöht sich nicht. Erfindungsgemäß muß nur ein Ab­ schnitt der Wandung des Längsträgers eine andere Form aufweisen, was keinen Mehraufwand bedeutet, da der Längsträger ohnehin meist als Blechpreßteil oder als Strangpreßprofil hergestellt ist.

Die Patentansprüche 2 und 3 kennzeichnen vorteilhafte Ausgestaltungen des sich an den Flansch nach innen anschließenden Abschnitts der oberen Wandung des Längsträgers, wodurch in definierter Weise bei einem Seitenaufprall die Falte zur Anlage der Seitentüre erzeugt wird.

Zweckmäßig wird der von dem Flansch sich nach innen anschließende Abschnitt der oberen Wandung des Längs­ trägers maximal bis in die Höhe der Oberkante des Flan­ sches geführt. Diese Bemessung ist völlig ausreichend zur Erzeugung der Falte; andererseits wird dadurch jedoch nicht die Einstiegsöffnung reduziert.

Die Ansprüche 5 bin 7 kennzeichnen vorteilhafte Ausge­ staltungen der Erfindung, die auf den sich an den Flansch nach außen anschließenden Abschnitt der Wandung des Längsträgers und auf die Ausgestaltung des unteren Bereiches der Seitentüre beziehen. Die dort beschriebe­ nen Maßnahmen stellen zuverlässig sicher, daß dann, wenn der Seitenaufprall nicht oder nicht ausschließlich auf den Längsträger erfolgt, die Kräfte von der Seiten­ türe gut in den Längsträger eingeleitet werden und sich dieser dann in der gewünschten Weise verformt.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch den Längsträger und den unteren Bereich der Seitentüre eines Perso­ nenkraftwagens,

Fig. 2 den Längsträger aus Fig. 1 in einer abgewan­ delten Bauform und

Fig. 3 den Längsträger aus Fig. 1 in einer weiteren Alternative.

Ein in Fig. 1 im Schnitt dargestellter Längsträger 5 eines Personenkraftwagens ist aus einer äußeren Schale 7 und einer inneren Schale 9 - jeweils durch ein Blech­ preßteil gebildet - hergestellt.

Die äußere Schale 7 ist mit der inneren Schale 9 über einen oberen Flansch 11 und einen unteren Flansch 13 durch Punktschweißung miteinander verbunden.

Der obere Flansch 11 nimmt eine Dichtung 15 für eine Seitentüre 17 auf. Von der Seitentüre 17 ist in der Zeichnung nur der untere Abschnitt dargestellt. Wie die Zeichnung zeigt, umfaßt die Seitentüre 17 ein Außen­ blech 19 und ein Innenblech 21. Die Bleche 19 und 21 sind unter Bildung eines Flansches 23 miteinander ver­ bunden. Der Flansch 23 ist bei geschlossener Seitentüre 17 in einem Rücksprung 25 des Längsträgers 5 angeord­ net. Der Rücksprung 25 ist mit einer Einstiegleiste 27 ausgekleidet, welche bis zum Flansch 11 reicht. Außer­ dem weist die Einstiegleiste 27 einen Vorsprung 29 auf, welcher bei geschlossener Seitentüre 17 über dem Flansch 23 der Seitentüre 17 angeordnet ist.

Bei einem Seitenaufprall ab einer vorbestimmten Größenordnung - unabhängig davon, ob der Aufprall auf den Längsträger 5, die Seitentüre 17 oder beide Bautei­ le erfolgt - wird der Längsträger 5 nach innen gebogen bzw. verformt. Beim vollständigen oder teilweisen Auf­ prall auf die Seitentüre 17 leitet der Flansch 23 die Kräfte von der Seitentüre 17 auf den Längsträger 5 ein. Wird der Längsträger 5 in Richtung auf den Fahrgastraum zu verformt, dann stellen sich der von dem Flansch sich nach innen anschließende Abschnitt 31 der oberen Wan­ dung des Längsträgers 5 und die innere Wandung 33 des Längsträgers 5 nach oben auf (gestrichelt dargestellt).

Dadurch entsteht eine Falte 35, an der sich die Seiten­ türe 17 während des weiteren Verformungsvorganges an­ legt.

An dieser Stelle darf erwähnt werden, daß es nicht notwendig ist, daß der Flansch 23 der Seitentüre 17 mit dem Rücksprung 25 am Längsträger 5 verhakt, da die Falte 35 eine ausreichend massive Barriere (Zugband) für die nach innen drängende Seitentüre 17 bildet. Wenn jedoch die angesprochene Verhakung stattfindet, so wird dadurch natürlich die Festigkeit zusätzlich erhöht.

Fig. 2 zeigt eine andere Variante an dem gleichen und deshalb nur abschnittsweise dargestellten Längsträger 5. Der sich dort an den Flansch 11 nach innen an­ schließende Abschnitt der Wandung ist hier dachförmig ausgebildet, wobei der "First" des Daches die Knickli­ nie der beim Seitenaufprall entstehenden Falte bildet.

Schließlich zeigt Fig. 3 anhand des gleichen Längsträ­ gers 5 eine Bauform, bei der durch eine nach oben ge­ richtete Sicke 37 ein Ausknicken des sich an den Flansch 11 nach innen anschließenden Bereiches der oberen Wandung des Längsträgers 5 erreicht wird.

Claims (7)

1. Fahrzeugkarosserie mit einer Seitentüre und einem unter der Seitentüre angeordneten Längsträger, wel­ cher einen nach oben gerichteten Flansch aufweist, von dem aus sich die Seitentüre nach außen hin an­ schließt, und wobei der Längsträger bei einem Sei­ tenaufprall in der Weise verformt wird, daß er eine nach oben vorstehende Anlage für die Seitentüre bil­ det, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Flansch (11) sich nach innen anschließende Abschnitt (31) des Längsträgers (5) zumindest abschnittsweise zum Fahrgastraum hin ansteigend ausgebildet ist, wodurch sich bei einer seitenaufprallbedingten Verformung des Längsträgers (5) der innere Abschnitt (31) der oberen Wandung sowie die innere Wandung (33) des Längsträgers (5) unter Bildung einer nach oben über den Flansch (11) vorstehenden Falte (35) aufstellen.

2. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der von dem Flansch (11) sich nach innen anschließende Abschnitt (31) der Wandung des Längsträgers (5) dachförmig ausgebildet ist.

3. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der von dem Flansch (11) sich nach innen anschließende Abschnitt (31) der oberen Wan­ dung des Längsträgers (5) eine nach oben gerichtete Sicke (37) aufweist.

4. Fahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Flansch (11) sich nach innen anschließende Abschnitt (31) der oberen Wandung des Längsträgers (5) maximal bis in die Höhe der Oberkante des Flansches (11) geführt ist.

5. Fahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Längsträgers (5) einen Rücksprung (25) aufweist, in welchen ein Abschnitt der Fahrzeugtüre eingreift.

6. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der von dem Rücksprung (25) aufgenom­ mene Abschnitt der Seitentüre (17) mit einer Ver­ stärkung versehen ist.

7. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verstärkung ein zum Längsträger (5) gerichteter Flansch (23) ist.