DE4014365A1 - Parallelfahrt-regelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf die automatische Regelung der Fahrtrichtung eines auf einer Straße fahrenden Fahrzeugs und insbesondere auf ein System zur automatischen Regelung der Fahrtrichtung zu einer Parallelfahrt unter automatischem Konstanthalten von Abständen zu einer Leitvor­ richtung, die an der Straßenfläche einer Fahrspur oder seitlich der Fahrspur angebracht ist oder entlang der Fahr­ spur hochgestellt ist.

Zum Erreichen einer hohen Verkehrsdichte auf einer Autobahn, bei der die Fahrtzeugabstände verkürzt sind, wurden bisher eine Regelung zur automatischen Parallelfahrt und eine Regelung zum automatischen Beschleunigen und Bremsen vorge­ schlagen, die folgendermaßen gestaltet sind: Längs einer Fahrspur wird eine Leitplanke angeordnet. Von dem Fahrzeug her werden die Abstände zwischen dem Fahrzeug und der Leit­ planke und der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gemes­ sen. Das Lenkrad wird automatisch derart gedreht, daß die Abßtände zwißchen der Leitplanke und dem Fahrzeug Sollwerte annehmen. Falls der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, wird das Fahrzeug durch Öffnen eines Drosselven­ tils beschleunigt, wogegen bei kleinem Abstand das Fahrzeug unter automatischem Bremsen der Räder parallel zu der Leit­ planke gehalten wird und zugleich der Fahrzeugzwischenab­ stand in größtmöglichem Ausmaß derart verkürzt wird, daß er größer als der Sollwert ist. Es wurde auch eine Regelein­ richtung für automatische Parallelfahrt und automatisches Beschleunigen und Bremsen vorgeschlagen, mit der durch Aufnahme der vorderen Straßenfläche mittels einer Fernsehka­ mera an einem Videobild eine weiße Linie auf der Fahrbahn erfaßt wird, das Lenkrad automatisch derart gedreht wird, daß der Abstand zwischen der weißen Linie und dem Fahrzeug einen Sollwert annimmt und das Öffnen und Schließen des Drosselventils sowie das Bremsen der Räder durch Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und von Hindernissen gere­ gelt werden.

Falls bei der automatischen Parallelfahrtregelung gemäß diesen Vorschlägen der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Leitvorrichtung wie der Leitplanke bzw. der weißen Linie von dem Sollwert abweicht, wird das Lenkrad automatisch in der Richtung zum Verringern dieser Abweichung bewegt. Infolge­ dessen empfindet es der Fahrer als befremdlich, daß sich das Lenkrad dreht, obwohl das Drehen nicht beabsichtigt ist. Beispielsweise sieht und erkennt der Fahrer eine Fahrbahn­ kurve, so daß er daher das Lenkrad zur Einstellung auf die Kurvenbahn der Fahrspur dreht. Ein an eine Servolenkung gewöhnter Fahrer wird durch die selbsttätige Drehung des Lenkrads nicht so sehr verblüfft, so daß er sie nicht als merkwürdig empfindet. Falls das Fahrzeug beispielsweise wegen starkem Seitenwind von einer gerade Fahrspur abzuwei­ chen beginnt und das Lenkrad automatisch zum Korrigieren der Abweichung gedreht wird, hat daß zur Folge, daß der Fahrer durch die plötzliche selbsttätige Drehung des Lenkrads außer Fassung gerät, falls er nicht von sich aus eine Möglichkeit für die Fahrtrichtungsstörung erkennt, die in diesem Fall durch den Seitenwind verursacht ist. Es ist allgemein be­ kannt, daß geistige Ablenkungen während der schnellen Fahrt hinsichtlich der Fahrsicherheit schädlich sind.

Wenn der Fahrer die Fahrspur wechselt, wird das Lenkrad automatisch in einer solchen Richtung gedreht, daß die automatische Parallelfahrt-Regelung einen Kurswechsel behin­ dert, der von der Spur wegführt, entlang der das Fahrzeug gerade fährt. Infolgedessen kann der Fahrer die Fahrspur nicht ohne weiteres wechseln. Es sind daher besondere Rück­ stellvorgänge zum Zurückstellen eines Parallelfahrt-Befehl­ schalters für das Befehlen der automatischen Parallelfahrt- Regelung in einen Ausschaltzustand, bei dem das Aufheben befohlen wird, oder zum Schließen eines gesondert vorgesehe­ nen Rückstellschalters erforderlich, mit dem der Fahrer einen Befehl für das Abbrechen der Regelung eingibt.

Bei einer Kursänderung oder bei der Abfahrt von der Autobahn kann die Erfordernis, die vorstehend genannten Rückstellbe­ dienungsvorgänge auszuführen, zu einer Gefahr bei der Fahr­ zeugsteuerung beitragen, so daß es daher anzustreben ist, ohne erforderliche besondere Bedienungsvorgänge die Paral­ lelfahrt-Regelung automatisch abzuschalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Parallelfahrt- Regelsystem zu schaffen, mit dem bei der automatischen Parallelfahrtregelung ein durch ein selbsttätiges Drehen des Lenkrads verursachtes unangenehmes Gefühl des Fahrers ver­ mieden ist.

Ferner soll mit der Erfindung ein Parallelfahrt-Regelsystem geschaffen werden, mit dem bei Erfordernis automatisch die Regelung zur Parallelfahrt abgeschaltet wird, ohne daß dadurch der Fahrer gesondert beansprucht wird.

Zur Lösung der Aufgabe enthält gemäß einem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung ein Parallelfahrt-Regelsystem eine Bremsdruck-Einstelleinrichtung zum Einstellen des jeweiligen Bremsdrucks für die Bremsen der Räder an beiden Seiten, eine Abstandsmeßeinrichtung zum Erfassen der Abstän­ de zu einer Leitvorrichtung, die an der Straßenoberfläche einer Fahrspur angebracht ist oder in der Nähe der Straßen­ oberfläche entlang der Fahrspur aufgestellt ist, und eine Parallelfahrt-Steuereinrichtung, die unter Abruf der Abstän­ de die Bremsdruck-Einstelleinrichtung derart steuert, daß die mittels der Abstandsmeßeinrichtung erfaßten Abstände mit Sollwerten in Übereinstimmung kommen.

Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Parallelfahrt-Regelsystem geschaffen, das zusätzlich zu den funktionellen Komponenten des Systems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eine Lenkraddrehungs-Detektorvorrichtung zum Erfassen der Drehung des Lenkrads und eine Befehlsvor­ richtung zum Wählen der automatischen Parallelfahrt aufweist und die dadurch charakterisiert ist, daß die Parallelfahrt- Steuereinrichtung dann, wenn mit der Befehlsvorrichtung die automatische Parallelfahrt gewählt ist, die Parallelfahrt durch eine derartige Steuerung der Bremsdruck-Einstellein­ richtung einleitet, daß die mittels der Abstandsmeßeinrich­ tung erfaßten Abstände mit den Sollwerten in Überstimmung kommen, dagegen aber die automatische Parallelfahrt ab­ bricht, wenn die Lenkraddrehungs-Detektoreinrichtung das Drehen des Lenkrads erfaßt.

Das Parallelfahrt-Regelsystem gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel hat folgende Funktion: Durch die Abstandsmeßein­ richtung werden die Abstände zu der Leitvorrichtung erfaßt, die an der Straßenfläche der Fahrspur angebracht ist oder in der Nähe der Fahrbahn entlang der Fahrspur aufgestellt ist. Die Parallelfahrt-Steuereinrichtung ruft die erfaßten Ab­ stände ab und steuert die Bremsdruck-Einstelleinrichtung in einer solchen Richtung, daß die Abstände gleich den Sollwer­ ten werden. Die Bremsdruck-Einstelleinrichtung nimmt das Einstellen des jeweiligen Bremsdrucks an den Bremsen für die Räder beider Seiten vor.

Bei dieser Gestaltung wird der jeweilige Bremsdruck für die Bremsen der Räder an beiden Seiten so eingestellt, daß die mittels der Abstandsmeßeinrichtung erfaßten Abstände zu der Leitvorrichtung mit den Sollwerten in Übereinstimmung kom­ men. Auf diese Weise werden die Abstände zwischen dem Fahr­ zeug und der Leitvorrichtung im wesentlichen konstant gehal­ ten.

Damit wird die Richtung, in der das Fahrzeug fährt, um die Abstände zwischen dem Fahrzeug und der Leitvorrichtung konstant zu halten, durch das Einstellen des jeweiligen Bremsdrucks an den Bremsen der Räder beider Seiten einge­ stellt, so daß dadurch für die automatische Parallelfahrt nicht das Lenkrad automatisch gedreht wird. Auf diese Weise wird ein befremdendes Lenkungsempfinden des Fahrers vermie­ den.

Das Parallelfahrt-Regelsystem gemäß dem zweiten Ausführungs­ beispiel zeigt die Funktionen des Systems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wenn mittels der Befehlseinrichtung die automatische Parallelfahrt gewählt ist. Zusätzlich zu diesen Funktionen wird dann, wenn das Lenkrad gedreht wird, diese Drehung durch die Lenkraddrehungs-Detektorvorrichtung er­ faßt. Auf diese Erfassung hin bricht die Parallelfahrt- Steuereinrichtung die automatische Parallelfahrt ab.

Um von der Autobahn abzufahren oder eine Kursänderung vorzu­ nehmen, dreht daher der Fahrer während der mittels der Befehlseinrichtung gewählten automatischen Parallelfahrt das Lenkrad. Dadurch wird die automatische Parallelfahrt auf automatische Weise beendet, wodurch dann das Fahrzeug ent­ sprechend der Lenkung durch den Fahrer fährt.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird automatisch die Regelung für die automatische Parallelfahrt durch den von dem Fahrer absichtlich ausgeführten Lenkvorgang abgeschal­ tet, ohne daß Bedienungsvorgänge für das Zurückstellen des Parallelfahrt-Befehlsschalters in den Ausschaltzustand, durch den das Abschalten gewählt ist, oder zum Schließen eines gesondert vorgesehenen Abschaltbefehlschalters auszu­ führen sind, mit dem das Abschalten befohlen wird. Infolg­ edessen ist der Fahrer entlastet und die Fahrtrichtung kann ohne Behinderung geändert werden, sobald es der Fahrer beabsichtigt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1a ist eine Blockdarstellung, die den grundlegenden Aufbau des Regelsystems gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel veranschaulicht.

Fig. 1b ist eine Vertikalschnittansicht, die den Aufbau einer in Fig. 1a gezeigten Druckregeleinheit 3 zeigt.

Fig. 1c ist eine grafische Darstellung, die den Zusammenhang zwischen einem Ausgangsdruck und einem Erregungsstromwert an einem in Fig. 1b gezeigten Druckregel­ ventil 120 zeigt.

Fig. 1d ist ein Blockschaltbild einer in Fig. la gezeigten elektronischen Steuereinheit 10.

Fig. 2a bis 2d sind Ablaufdiagramme von Steuerungsvorgängen eines in Fig. 1d gezeigten Mikroprozes­ sors 11.

Fig. 3 ist eine Draufsicht, die einen Fahrzu­ stand eines in Fig. 1a dargestellten Fahrzeugs AVL auf der Überholspur einer Autobahn zeigt.

Fig. 4 ist eine Draufsicht, die einen Fahrweg zeigt, auf dem das in Fig. 1a dargestellte Fahrzeug AVL aus einer Einfahrt in die Überholspur der Autobahn einfährt und danach weiterfährt.

In der Fig. 1a ist ein Ausführungsbeispiel des Parallel­ fahrt-Regelsystems gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden unter Regelung zur automatischen Parallelfahrt, Bremsschlupfregelung sowie Antriebsschlupfregelung durch Druckregeleinheiten 3, 4, 3 A und 4 A jeweils die Bremsdrücke an Bremsen 6, 8, 7, und 9 für die Räder eingestellt. Eine elektronische Steuereinheit 10 führt die Regelung zur auto­ matischen Parallelfahrt, die Bremsschlupfregelung und die Antriebsschlupfregelung aus.

Falls irgendeine der Regelungen nicht ausgeführt wird und der Fahrer auf ein Bremspedal 1 tritt, werden die Bremse 6 an einem rechten Vorderrad FR, die Bremse 7 an einem linken Vorderrad FL, die Bremse 8 an einem rechten Hinterrad RR und die Bremse 9 an einem linken Hinterrad RL jeweils über die Druckregeleinheiten 3, 3 A, 4 und 4 A mit dem dem Pedaldruck entsprechenden Bremsdruck beaufschlagt.

Die Druckregeleinheiten 3, 3 A, 4 und 4 A verbinden dann, wenn ihre Magnetspulen nicht erregt sind, die Bremsen 6 bis 9 mit einem Bremsdruckauslaß eines Hauptbremszylinders 2, der mit den Hochdruck- bzw. Förderdruckauslässen von Pumpen 18 und 18 A in Verbindung steht, die von einem Elektromotor 19 angetrieben werden. An die Niederdruck- bzw. Ansaugkanäle der Pumpen 18 und 18 A sind jeweils Sammelbehälter 20 und 20 A angeschlossen. Wenn die Magnetspulen der Druckregeleinheiten 3, 3 A, 4 und 4 A erregt werden, werden die Bremsen 6 bis 9 mit Bremsdrücken beaufschlagt, die umgekehrt proportional zu den Stromwerten sind. Die Bremsdrücke werden entsprechend den Stromwerten der Magnetspulen, einem Ausgangsdruck des Hauptbremszylinders 2, dem Förderdruck der Pumpen 18 und 18 A und dem Ansaugdruck dieser Pumpen (Ablaßdruck) erhalten.

Bei dem Einschalten des Elektromotors 19 werden die Pumpen 18 und 18 A angetrieben, wodurch Bremsflüssigkeit durch die Pumpe 18 A aus dem Sammelbehälter 20 A angesaugt und der ersten und dritten Druckregeleinheit 3 bzw. 4 zugeführt wird. Die Bremsflüssigkeit aus dem Sammelbehälter 20 wird durch die Pumpe 18 angesaugt und der zweiten und vierten Druckregeleinheit 3 A bzw. 4 A zugeführt.

Die Drehzahlen des rechten Vorderrads FR, des linken Vorder­ rads FL, des rechten Hinterrads RR und des linken Hinterrads RL werden jeweils durch Drehzahlsensoren 12 fr, 12 fl, 12 rr und 12 rl erfaßt.

An die Steuereinheit 10 sind die Magnetspulen der ersten bis vierten Druckregeleinheit 3 bis 4 A, der Elektromotor 19 und die Drehzahlsensoren 12fr bis 12 rl angeschlossen.

An der vorderen und hinteren rechten Seitenfläche des Fahr­ zeugs AVL sind Ultraschall-Abstandsmeßeinheiten 60 f und 60 r zum Messen von Abständen Yf und Yr gemäß Fig. 3 zwischen den Meßeinheiten und einer auf dem Mittelstreifen der Autobahn angebrachten Leitplanke GBD und zum Zuführen von die Abstandswerte anzeigenden analogen Signalen zu der Steuer­ einheit 10 angebracht.

Gemäß Fig. 4 sind an bestimmten Stellen oberhalb einer der Leitplanke GBD der Autobahn am nächsten gelegenen Überhol­ spur Sender TRM zum Senden von Parallelfahrt-Leitwellen angeordnet. Die Sender TRM senden ständig Funkwellen mit einer vorgegebenen Frequenz in der Richtung der Höchstgeschwin­ digkeit-Fahrspur bzw. Überholspur.

Gemäß Fig. 1a ist im Fahrzeug ein Parallelfahrtsignal- Detektor 68 an den Empfänger eines an eine Antenne 66 ange­ schlossen Sendeempfängers 67 angeschlossen. Der Detektor 68 erfaßt aus den empfangenen Wellen die Parallelfahrt-Leitsig­ nale und führt die erfaßten Signale der Steuereinheit 10 zu.

An die Lenkwelle eines Lenkrads STW ist ein Lenkwinkelsensor 61 angeschlossen, der aus einem Potentiometer und einer Drehzahluntersetzung besteht, die mehrere Umdrehungen des Lenkrads STW vom maximalen Drehwinkel nach rechts bis zum maximalen Drehwinkel nach links in eine Drehung umsetzt, die kleiner als eine Umdrehung ist. Der Lenkwinkelsensor 61 erzeugt eine mittlere Spannung mit einem vorbestimmten Pegel, wenn das Lenkrad STW in der Neutralstellung steht, eine vorbestimmte Minimalspannung, wenn das Lenkrad STW um den maximalen Drehwinkel nach rechts gedreht ist, und eine vorbestimmte Maximalspannung, wenn das Lenkrad STW um den maximalen Drehwinkel nach links gedreht ist, wobei diese Spannungen an die Steuereinheit 10 angelegt werden.

Die Druckregeleinheiten 3, 3 A, 4 und 4 A, die nachfolgend erläutert werden, speisen die Bremsen 6 bis 9 an den jewei­ ligen Rädern mit Bremsdrücken, die zu den Erregungsstromwer­ ten umgekehrt proportional sind. Mit ansteigenden Erregungs­ stromwerten steigen die Leitungsverhältnisse zwischen den Bremsen und den Sammelbehältern 20 und 20 A an (überschlägig ein Ablaßdruck bzw. ein niedriger Grunddruck), wogegen die Bremsdrücke an den Bremsen abfallen.

Falls jedoch während der automatischen Parallelfahrtregelung das Fahrzeug gemäß der Darstellung durch eine gestrichelte Linie in Fig. 3 beispielsweise wegen Seitenwind nach rechts abweicht, beaufschlagt die Steuereinheit 10 die linken Bremsen 7 und 9, aber nicht die rechten Bremsen 6 und 8 mit Bremsdruck, so daß damit die Abstände zwischen dem Fahrzeug und der Leitplanke GBD konstant gehalten werden. Dieser Vorgang umfaßt Vorbereitungsschritte für das Betreiben der Pumpen 18 und 18 A durch Einschalten des Elektromotors 19, zum Einstellen der Erregungsströme für die Druckregeleinhei­ ten 3 A und 4 A auf einen niedrigen Pegel (für das Aufbringen von Bremsdruck) und derjenigen für die Druckregeleinheiten 3 und 4 auf einen hohen Pegel (zum Abbauen von Bremsdruck) und das Einstellen der Erregungsstromwerte für die Druckregel­ einheiten 3 A und 4 A in umgekehrter Proportion zu dem Ausmaß der Abweichung des Fahrzeugs (wodurch der Bremsdruck propor­ tional zu dem Ausmaß der Abweichung eingestellt wird). Wenn unter diesen Bedingungen der Fahrer das Bremspedal 1 tritt, um zu bremsen, hat das zur Folge, daß faktisch keine Brems­ wirkung an den Bremsen 6 und 8 entsteht, da die Bremsen 6 und 8 über die Druckregeleinheiten 3 und 4 mit dem Sammelbe­ hälter 20 A verbunden sind. Um dies zu verhindern, ist als zusätzliches Bauteil an die Steuereinheit 10 ein Schalter 65 angeschlossen, der durch das Treten des Bremspedals 1 aus dem Öffnungszustand in den Schließzustand umgeschaltet wird. Während der Zeitdauer, während der der Schalter 65 durch das Treten des Bremspedals 1 in den Schließzustand umgeschaltet ist, unterbricht die Steuereinheit 10 die Erregung aller Bremsregeleinheiten 3, 4, 3 A und 4 A. Die Steuereinheit 10 unterbricht zugleich die Verbindung zwischen den Bremsen 6 bis 9 und den Sammelbehältern 20 und 20 A, verbindet aber die Bremsen 6 bis 9 mit dem Hauptbremszylinder 2.

Die Fig. 1b zeigt den Aufbau der ersten Druckregeleinheit 3. Die Druckregeleinheit 3 enthält hauptsächlich ein elektro­ magnetisches Ventil 120, das nun besonders ausführlich beschrieben wird. Ein Spulenkern 122 für ein Solenoid bzw. ein Magnetspule 123 des elektromagnetischen Ventils 120 besteht aus einem magnetischen Material und wird im Innen­ raum eines Gehäuses 119 hin und her bzw. nach rechts und links bewegt. An der Innenfläche des Gehäuses 119 ist eine ringförmige Durchlaßnut 118 eingeschnitten, die mit einer ersten Einlaßöffnung 121 in Verbindung steht. In Abstand von der Nut 118 ist im Gehäuse 119 eine ringförmige Durchlaßnut 117 ausgebildet, die mit einer zweiten Einlaßöffnung 128 in Verbindung steht.

An der Umfangsfläche des magnetischen Spulenkerns 122 ist eine ringförmige Nut 134 ausgebildet, die mit den Durchlaß­ nuten 117 und 118 in Verbindung bringbar ist und die im wesentlichen in der Mitte zwischen diesen liegt. Die Breite der Nut 134 ist gleich dem Abstand zwischen den Nuten 117 und 118. Die Nut 134 steht mit einer Auslaßöffnung 127 in Verbindung.

Wenn der Spulenkern 122 gemäß der Darstellung in Fig. 1b in einer linken Grenzstellung bzw. ersten Stellung steht, überlappen die Nuten 118 und 134 einander zum Teil. Die erste Einlaßöffnung 121 (für den Bremsdruck) steht über diese Nuten mit der Auslaßöffnung 127 in Verbindung, während aber die Nut 134 nicht mit der Nut 117 überlappt. Daher ist die Verbindung zwischen der zweiten Einlaßöffnung 128 (für den Ablaßdruck) und der Auslaßöffnung 127 unterbrochen, so daß der Ausgangsdruck des Hauptbremszylinders 2 oder der Förderdruck der Pumpe 18 A dadurch direkt der Bremse 6 zugeführt wird. Dabei erreicht die Druckerhöhungs- bzw. Druckanstiegsgeschwindigkeit an der Bremse 6 ihr Maximum. Wenn sich der Spulenkern 122 nach rechts bewegt, wird die Überlappung der Nut 118 mit der Nut 134 kleiner, wodurch die Druckanstiegsgeschwindigkeit abnimmt. Zu dem Zeitpunkt, an dem die Nut 134 mit keiner der Nuten 117 und 118 überlappt, ist die Verbindung der Auslaßöffnung 127 mit der ersten und der zweiten Einlaßöffnung 121 und 128 unterbrochen, so daß sich der Druck an der Bremse nicht ändert (Haltezustand) .

Wenn sich der Spulenkern 122 weiter nach rechts bewegt, überlappt die Nut 134 mit der Nut 117, wobei die Auslaßöff­ nung 127 von der ersten Einlaßöffnung 121 getrennt wird, aber mit der zweiten Einlaßöffnung 128 in Verbindung steht (Druckminderung). Mit zunehmender Rechtsbewegung steigt die Druckminderungsgeschwindigkeit, nämlich die Druckabfallge­ schwindigkeit an der Bremse 6 an. Die Rechtsbewegung des Spulenkerns 122 wird durch einen Anschlag 131 begrenzt. Bei einer rechten Grenzstellung bzw. zweiten Stellung, bei der das rechte Ende des Spulenkerns 122 gegen den Anschlag 131 stößt, erreicht die Druckabfallgeschwindigkeit ihr Maximum.

Sobald sich daher der Spulenkern 122 nach und nach aus der ersten bzw. linken Grenzstellung nach Fig. 1b zu der zweiten bzw. rechten Grenzstellung hin bewegt, fällt die Druckan­ stiegsgeschwindigkeit des Bremsdrucks an der Bremse 6 von einem hohen auf einen niedrigen Wert ab und der Bremsdruck behält zu einem bestimmten Zeitpunkt seinen Wert bei (Halte­ zustand). Danach wird der Bremsdruck mit niedriger Druckmin­ derungsgeschwindigkeit und allmählich mit hoher Geschwindig­ keit gesenkt.

Der Spulenkern 122 ist durch eine Schraubendruckfeder 124 nach links zu vorgespannt. Am linken Ende des Gehäuses 119 ist eine Höhlung gebohrt, deren linker Abschnitt zu einer Ausgangsdruck-Arbeitskammer 125 geformt ist. In die Bohrung ist ein Kolben 126 eingesetzt, der aus der Ausgangsdruck- Arbeitskammer 125 heraus in einen Spulenkern-Betätigungsraum eindringt.

Die Ausgangsdruck-Arbeitskammer 125 steht mit der Auslaßöff­ nung 127 in Verbindung. Ein rechter Federaufnahmeraum 130 des Spulenkerns 122 steht über eine zu der zweiten Einlaß­ öffnung 128 geführte Durchlaßbohrung 116 mit einem linken Kolbenhubraum 129 in Verbindung, damit nicht die Spulenkern­ verstellung mittels der Schraubendruckfeder 124 und der Magnetspule 123 behindert ist. Im einzelnen steht der Kol­ benhubraum 129 unter Ablaßdruck, so daß der Druck darin nicht die Rechtsbewegung des Spulenkerns 122 durch den Kolben 126 behindert. Wenn der Druck an der Auslaßöffnung 127 ansteigt, steigt auch der Druck in der Ausgangsdruck- Arbeitskammer 125 an, wodurch der Kolben 126 nach rechts gestoßen wird. Infolgedessen entsteht an dem Spulenkern 122 durch den Druck an der Auslaßöffnung 127 über die Ausgangs­ druck-Arbeitskammer 125 und den Kolben 126 eine nach rechts gerichtete Stellkraft. Bei dem vorbestimmten höchsten Brems­ druck ist jedoch die durch die Schraubendruckfeder 124 aufgebrachte linksgerichtete Stellkraft größer, so daß daher der Spulenkern unabhängig von der Höhe des Bremsdrucks in der in Fig. 1b gezeigten ersten Stellung verbleibt, wenn die Magnetspule 123 nicht erregt ist.

An dem rechten Ende des Gehäuses 119 ist ein Joch 132 befe­ stigt, das die Magnetspule 123 enthält. An einem im wesent­ lichen mittleren Abschnitt, auf den die Magnetspule 123 gewickelt ist, ist ein innerer zylindrischer Teil des Jochs 132 ringförmig unterbrochen, um einen nichtmagnetischen Ring 133 aufzunehmen. Bei dem Erregen der Magnetspule 123 wird in dem hohlzylindrischen ringförmigen Joch ein Magnetfluß erzeugt, der die Magnetspule 123 umfließt und mit dieser gekoppelt ist. Ein Teil des Magnetflusses erstreckt sich in der Richtung der Achse des Jochs 132 an dem nichtmagneti­ schen Ring 133, wodurch an dem magnetischen Spulenkern 122 eine magnetische Anzugskraft zum Verstellen des Kerns nach rechts wirkt und dadurch der Spulenkern 122 nach rechts bewegt wird.

Wenn die Magnetspule 123 nicht gespeist wird und der Spulen­ kern 122 in der in Fig. 1b gezeigten ersten Stellung steht, gibt der Hauptbremszylinder 2 auf das Treten des Bremspedals 1 hin einen Bremsdruck in einer bestimmten Höhe ab. Zu diesem Zeitpunkt strömt die Bremsflüssigkeit aus dem Haupt­ bremszylinder 2 aufeinanderfolgend über ein Filter 102, die erste Einlaßöffnung 121, die Nuten 118 und 134, die Auslaß­ öffnung 127 und ein Filter 106 zu der Bremse 6, wodurch der Bremsdruck an der Bremse 6 ansteigt. Da die Nuten 118 und 134 einander maximal überlappen, erreicht die Anstiegsge­ schwindigkeit des Bremsdrucks an der Bremse 6 das Maximum.

Wenn das Bremspedal 1 freigegeben wird, erzeugt der Haupt­ bremszylinder 2 an der ersten Einlaßöffnung 121 einen Unter­ druck, während die Bremsflüssigkeit von der Bremse aufeinan­ derfolgend über das Filter 106, die Auslaßöffnung 127, die Nuten 134 und 118, die erste Einlaßöffnung 121 und das Filter 102 zu dem Hauptbremszylinder 2 zurückströmt. Während einer Zeitspanne, während der der Druckunterschied zwischen der Bremse 6 und dem Hauptbremszylinder 2 fortgesetzt höher als ein vorbestimmter Wert ist, strömt die Bremsflüssigkeit aus der Bremse 6 auch über ein Rückströmventil 103 zu dem Hauptzylinder zurück.

Durch das Treten des Bremspedals 1 erzeugt der Hauptbremszy­ linder 2 einen bestimmten Bremsdruck, wodurch der Druck an der Bremse 6 in einem gewissen Ausmaß ansteigt, während an dem Rad FR eine Bremskraft wirkt. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Magnetspule 123 erregt wird, bewegt sich entsprechend dem Stromwert der Spulenkern 122 nach rechts. Dabei wird das Ausmaß der Überlagerung der Nuten 134 und 118 geringer. Wenn der Druck an der Bremse 6 (im Ablauf des Erhöhens des Brems­ drucks) niedriger als der Ausgangsdruck des Hauptbremszylin­ ders 2 ist, wird die Druckanstiegsgeschwindigkeit an der Bremse 6 geringer. Wenn nach dem Aufheben der Überlappung zwischen den Nuten 118 und 134 die Nuten 134 und 117 zu überlappen beginnen, wirkt an der Auslaßöffnung 127 der Ablaßdruck, was zur Folge hat, daß der Druck an der Bremse 6 zu sinken beginnt. Die Druckabfallgeschwindigkeit hängt von dem Ausmaß der Überlagerung zwischen den Nuten 134 und 137 ab. Wenn der Druck an der Auslaßöffnung 127 abfällt, wird die Kraft geringer, mit der der Kolben 126 den Spulenkern 122 nach rechts stößt, wodurch wiederum die an dem Spulen­ kern 122 wirkenden, nach rechts gerichteten Stellkräfte (die Stellkraft der Magnetspule 123 zuzüglich der Stellkraft des Kolbens 126) verringert werden. Der Spulenkern 122 hält in einer Stellung an, bei der die nach rechts gerichteten Stellkräfte mit der nach links gerichteten Stellkraft der Schraubendruckfeder 124 im Gleichgewicht sind, nämlich in einer Stellung, die der Stromstärke in der Magnetspule 123 entspricht. Daher nimmt gemäß der Darstellung in Fig. 1c der Druck an der Auslaßöffnung 127 (bzw. an der Bremse 6) einen Wert an, der umgekehrt proportional zu dem Stromwert an der Magnetspule 123 ist. Während dieser Drucksenkung strömt die Bremsflüssigkeit von der Bremse 6 aufeinanderfolgend über das Filter 106 und die Auslaßöffnung 127 zu dem Sammelbehäl­ ter 20 A.

Das Filter 102 dient zum Verhindern des Eindringens von Staubteilchen in das elektromagnetische Ventil 120, die in der von dem Hauptbremszylinder 2 zu der Bremse 6 zugeführten Bremsflüssigkeit enthalten sind. Das Filter 106 dient zum Verhindern des Eindringens von Staubteilchen in das elektro­ magnetische Ventil 120, die in der von der Bremse 6 her zu dem Hauptbremszylinder 2 zurückgeleiteten Bremsflüssigkeit enthalten sind. Diese Filter sind derart eingebaut, daß sie keine Verschlechterung der Funktion des elektromagnetischen Ventils 120 verursachen.

Das Rückströmventil 103 sperrt den Durchlaß von Bremsflüs­ sigkeit aus dem Hauptbremszylinder 2 zu der Bremse 6, läßt sie aber von der letzteren zu dem ersteren durch. Das Rückströmventil 102 bewirkt, daß bei dem Abfallen des Brems­ drucks des Hauptbremszylinders 2, nämlich bei dem Freigeben des Bremspedals 1 die Bremsflüssigkeit unmittelbar von der Bremse 6 zu dem Hauptbremszylinder 2 zurückströmt und daß der Druck an der Bremse gesenkt werden kann, falls an dem elektromagnetischen Ventil 120 eine Funktionsstörung auf­ tritt.

Ein Rückströmventil 104, das den Durchlaß von Bremsflüssig­ keit aus dem Hauptbremszylinder 2 zum Ablaßdruck- bzw. Niederdruckbereich (an der zweiten Einlaßöffnung 128) ver­ hindert, aber den Durchlaß aus dem letzteren zu dem ersteren zuläßt, führt während der Drucksenkung die Bremsflüssigkeit aus dem Sammelbehälter 20 A zu dem Hauptbremszylinder 2 zurück. Es ist anzumerken, daß die vorstehend beschriebene Drucksenkung vorgenommen wird, wenn die Pumpen 18 und 18 A angetrieben werden. Mittels der Pumpe 18 A wird die Brems­ flüssigkeit aus dem Sammelbehälter 20 A zu dem Hauptbremszy­ linder 2 zurückgeführt, so daß die Rückführung über das Rückströmventil 104 dann entsteht, wenn bei dem Anhalten der Pumpe 18 in dem Sammelbehälter 20 noch Bremsflüssigkeit mit einem Grunddruck oder darüber verbleibt oder wenn an der Pumpe 18 A eine Funktionsstörung auftritt.

Die vorstehende Beschreibung betrifft sowohl den Aufbau als auch die Funktion der ersten Druckregeleinheit 3. Der Aufbau und die Funktion der zweiten, der dritten und der vierten Druckregeleinheit 3 A, 4 und 4 A sind weitgehend die gleichen wie diejenigen der ersten Druckregeleinheit 3.

Fig. 1d zeigt eine Gestaltung der elektronischen Steuerein­ heit 10 nach Fig. 1a. Die Drehzahlsensoren 12 fr bis 12 rl können Halleffekt-Integrationsschaltungen sein (die jeweils ein Hallelement zum Erfassen der Stärke eines Magnetfelds und eine Codierschaltung zum binären Codieren von Erfas­ sungssignalen enthalten). Die Drehzahlsensoren erzeugen elektrische Impulse mit einer Frequenz, die proportional zu der Drehzahl eines mit Zähnen versehenen Permanentmagnet­ rings ist, der an der Radachse befestigt ist, bei der Dre­ hung dieses Magnetrings. Die Impulse werden in Frequenz/ Spannung-Umsetzer (F/V) 13, 13A, 14 und 14 A eingegeben. Die Umsetzer 13 bis 14 A geben Spannungen mit zu den Frequenzen der eingegebenen elektrischen Signale proportionalen Pegeln ab, die in einen Analog/Digital-Wandler (A/D) 50 eingegeben werden.

Der Elektromotor 19 wird aus einer Motortreiberstufe 21 gespeist, an die ein Mikroprozessor bzw. eine Zentraleinheit (CPU) 11 einen Einschaltbefehl abgibt.

Die Magnetspulen der ersten bis vierten Druckregeleinheit 3 bis 4 A werden aus Verstärkern (Stromsteuerungs-Solenoidtrei­ berstufen) 15, 15 A, 16 und 16 A gespeist, wobei die Erre­ gungsstromwerte entsprechend Ausgangssignalen von Addierern 25, 25 A, 26 und 26 A bestimmt werden. An jeweils einen Ein­ gang der Addierer 25, 25 A, 26 und 26 A werden von D/A- Wandlern 45, 45 A, 46 und 46 A Signale für das Einstellen der Stromwerte angelegt (nämlich aus Rechenwerten analog umge­ setzte Signale für Stromsollwerte). An die anderen Eingänge der Addierer werden von einem D/A-Wandler 24 über einen Pegeleinstellverstärker 51 Signale für die Vorgabe von im wesentlichen zu der Fahrgeschwindigkeit proportionalen Stromeinstellwerten angelegt, die der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Bremsdruck-Einstellwerten entsprechen.

Die Addierer 25, 25 A, 26 und 26 A erzeugen Signale, die zu (Stromsollwert + der Fahrgeschwindigkeit entsprechender Stromeinstellwert) proportional sind, und führen diese Signale den Verstärkern 15, 15 A, 16 und 16 A zu. Daher führen die Verstärker 15 bis 16 A den Magnetspulen der ersten bis vierten Druckregeleinheit 3 bis 4 A elektrische Ströme zu, die zu (Stromsollwert + der Fahrgeschwindigkeit entsprechen­ der Stromeinstellwert) proportional sind. Die Druckregelein­ heiten 3 bis 4 A führen den Radbremsen Bremsdrücke zu, die zu den Erregungsstromwerten umgekehrt proportional sind, woraus folgt, daß der Druck an den Bremsen umgekehrt proportional zu (Stromsollwert + der Fahrgeschwindigkeit entsprechender Stromeinstellwert) wird. Es ist anzumerken, daß der für das Verstellen des Spulenkerns 122 in die zweite Stellung bzw. rechte Grenzstellung benötigte elektrische Strom ein oberer Grenzstrom sein kann, der den Druckregeleinheiten 3 bis 4 A zugeführt wird. Falls die durch (Stromsollwert + der Fahrge­ schwindigkeit entsprechender Stromeinstellwert) gegebenen Werte negativ sind, wird den Druckregeleinheiten kein Strom zugeführt. D.h., die Verstärker 15 bis 16 A sind als Begren­ zungsverstärker ausgelegt.

Zwischenspeicher 35, 35 A, 36 und 36 A dienen zur Zwischen­ speicherung von aus der Zentraleinheit 11 über einen Daten­ wähler 22 eingegebenen, den Stromsollwerten entsprechenden Daten, die an die D/A-Wandler 45 bis 46 A abgegeben werden. Aus der Zentraleinheit 11 werden in den D/A-Wandler 24 die zu den Fahrgeschwindigkeiten proportionalen Stromeinstell­ werte eingegeben (die bei hoher Fahrgeschwindigkeit einen hohen Pegel und bei niedriger Fahrgeschwindigkeit einen niedrigen Pegel annehmen).

Spannungen V 3, V 3 a, V 4 und V 4 a, die als Rückführungsspannun­ gen die Erregungsstromwerte der Magnetspulen der ersten bis vierten Druckregeleinheit 3 bis 4 A darstellen, sind jeweils zu dem Radbremsdruck umgekehrt proportional. Diese Spannun­ gen werden gleichfalls an den A/D-Wandler 50 angelegt.

Eine Spannung, die die Drehzahl bzw. Umfangsgeschwindigkeit des Rades FR anzeigt, wird in eine Differenzierschaltung 27 eingegeben, die daraus ein Signal erzeugt, welche eine Änderungsgeschwindigkeit darstellt (und bei zunehmender Drehzahl oder Geschwindigkeit positiv bzw. bei abnehmender Drehzahl oder Geschwindigkeit negativ ist). Eine Absolut­ wertschaltung 28 erzeugt (durch Vollweggleichrichtung) eine Spannung, die den Absolutwert des Änderungsratensignals darstellt und die durch eine Integrierschaltung 29 inte­ griert wird. Die integrierte Spannung wird dem A/D-Wandler 50 zugeführt. Die integrierte Spannung entspricht der Un­ ebenheit der Fahrbahn und wird bei der Antriebsschlupfrege­ lung sowie auch bei der Bremsschlupfregelung für die Gut/ Schlecht-Bewertung des Straßenzustands herangezogen.

An eine in das Fahrzeug eingebaute Batterie BA ist über einen Zündschlüsselschalter EKS eine Konstantspannungsschal­ tung 22 angeschlossen, die den jeweiligen Komponenten der Steuereinheit 10 die benötigten Spannungen zuführt.

In den Fig. 2a bis 2d sind die Steuerfunktionen der Zentral­ einheit 11 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel führt die Zentraleinheit 11 die Bremsschlupfregelung, die Antriebs­ schlupfregelung und die Regelung zur automatischen Parallel­ fahrt aus. Im einzelnen wird von der Zentraleinheit 11 der Fahrzustand des Fahrzeugs bewertet und beim Bremsen der Radbremsdruck gesenkt, um dadurch einen Schlupffaktor der Räder zu verringern, falls dieser erhöht ist. Falls der Schlupffaktor der Räder während einer Beschleunigung erhöht ist, führt die Zentraleinheit 11 die Antriebsschlupfregelung aus, bei der der Radbremsdruck verstärkt wird, um den erhöh­ ten Faktor zu verringern. Wenn die Bremsschlupfregelung und/ oder Antriebsschlupfregelung ausgeführt ist und bis dahin vorbestimmte Erfordernisse erfüllt sind, wird die Parallel­ fahrtregelung ausgeführt. Bei allen diesen drei Arten von Regelungsprozessen wird je Radbremse der benötigte Brems­ druck berechnet und dann ein Erregungsstromwert berechnet, der den erforderlichen Druck hervorruft. Die Daten für diese Werte werden in die Zwischenspeicher 35 bis 36 A eingesetzt.

Wenn gemäß Fig. 2a die Stromversorgung eingeschaltet wurde (Schritt PA), führt die Zentraleinheit 11 eine Anfangsein­ stellung der Ausgangssignale aus (wobei eine Ausgabe einge­ stellt wird, die während eines Bereitschaftszustands einen Haltezustand herbeiführt, und wobei die Ausgangssignale für den D/A-Wandler 24, für die Zwischenspeicher 35 bis 36 A, für Lampen 63 Y und 63 B und auch für die Treiberstufe 21 gelöscht werden) und löscht dann ein internes Register, einen Zähler und einen Zeitgeber (Subroutine IZ). Darauffolgend wird ein Programmzeitgeber dt für die Vorgabe eines Zeitabstands dt gestartet (Schritt TS) und eine Eingabe eingelesen (Subrou­ tine IR). Zu den auszulesenden Informationsteilen zählen die Erregungsstromwerte, nämlich die für die Bremsschlupfrege­ lung, die Antriebsschlupfregelung und die Parallelfahrt- Regelung gemeinsamen Rückführungswerte der Druckregeleinhei­ ten 3 bis 4 A, die Ausgangsspannung der Integrierschaltung 29, die in Verbindung mit den Radgeschwindigkeiten hohe oder geringe Vibrationen anzeigt (und die nur die Bremsschlupfre­ gelung und die Antriebsschlupfregelung betrifft), die Rad­ drehzahlen (die allgemein für alle Regelungen gelten), die von den Abstandsmeßeinheiten 60 f und 60 r erfaßten Abstände (für die Parallelfahrtregelung), der (nur für die Parallel­ fahrtregelung herangezogene) Lenkraddrehwinkel, ein (nur bei der Parallelfahrtregelung herangezogenes) Signal aus dem Schalter 65, das das Betätigen des Bremspedals anzeigt, der Öffnungs- oder Schließzustand eines Parallelfahrt-Befehls­ schalters 62 (durch dessen Öffnen die Parallelfahrt aufgeho­ ben wird und dessen Schließen nur die Parallelfahrtregelung betrifft) und das Aufnehmen der Parallelfahrtleitsignale (die nur die Parallelfahrtregelung betreffen)(Subroutine IR).

Als nächstes berechnet die Zentraleinheit 11 die Parameter, die bei den Regelungen für den Bremsschlupf, den Antriebs­ schlupf und die Parallelfahrt herangezogen werden (Subrouti­ ne PC). Ein typischer Parameter ist beispielsweise die angesetzte Fahrgeschwindigkeit, die durch Addieren der Radgescbwindigkeiten erzielt wird (Ausgangssignale der Umsetzer 13 bis 14 A). Ein Radschlupffaktor wird aus der Drehzahl des jeweiligen Rades und der veranschlagten Fahrge­ schwindigkeit berechnet. Als Parameter für die Parallel­ fahrtregelung werden eine Summe (Yf+Yr) der gemessenen Abstände Yf und Yr und die Differenz zwischen diesen (als Abweichung Yf-Yr von der Fahrtrichtung), die Änderung der gemessenen Abstände, die durch Subtrahieren der zuletzt eingegebenen Summe (Yf+Yr) von der momentan eingegebenen Summe (Yf+Yr) erzielt wird, und das Ausmaß der Änderung der Abweichung von der Fahrtrichtung berechnet (die durch Subtrahieren der zuletzt eingegebenen Differenz (Yf-Yr) von der momentan eingegebenen Differenz (Yf-Yr) erhalten wird).

Darauffolgend führt die Zentraleinheit 11 eine Subroutine AC zur Bremsschlupfregelung aus, wobei beurteilt wird, ob die Bremsschlupfregelung erforderlich ist oder nicht. Falls sie erforderlich ist, wird sie eingeleitet, beginnend mit der Verringerung des Drucks an einer bestimmten Bremse, nämlich mit dem Erregen des entsprechenden Bremsregelventils, wäh­ rend die anderen Ventile nicht erregt werden. Sobald das Einleiten ausgeführt ist, wird ein Informationsbit "1", das anzeigt, daß gerade die Bremsschlupfregelung ausgeführt wird, in einem Register ACF bis zur Beendigung dieser Rege­ lung gespeichert. Falls dagegen keine Bremsschlupfregelung erforderlich ist, ist der Inhalt des Registers ACF "0".

Danach führt die Zentraleinheit 11 eine Subroutine TC für die Antriebsschlupfregelung aus, wobei beurteilt wird, ob die Antriebsschlupfregelung erforderlich ist oder nicht. Falls sie erforderlich ist, wird sie eingeleitet, was mit den Vorgängen zum Betreiben der Pumpen 18 und 18 A durch Einschalten des Elektromotors 19, Beaufschlagen einer bestimmten Bremse mit dem Bremsdruck durch Abschalten der entsprechenden Druckregeleinheit und Regeln des Bremsdrucks an den anderen Druckregeleinheiten durch Ändern der Erregung eingeleitet wird. Auf das Einleiten der Antriebsschlupfrege­ lung hin wird in einem Register TCF bis zur Beendigung der Regelung ein Bit "1" gespeichert, das anzeigt, daß gerade die Antriebsschlupfregelung ausgeführt wird. Falls dagegen keine Antriebsschlupfregelung ausgeführt wird, ist der Inhalt des Registers TCF "0".

Die Zentraleinheit 11 führt dann eine Subroutine GC zur Parallelfahrtregelung aus, deren Inhalt nachfolgend anhand der Fig. 2b und 2c erläutert wird.

Danach führt die Zentraleinheit 11 eine Ausgabe-Subroutine OT aus. Wenn irgendeine dieser Regelungen ausgeführt ist, werden bei der Ausgabe-Subroutine OT die Rückführungs- Stromwerte zuerst mit den in den Zwischenspeichern 35 bis 36 A gespeicherten Daten verglichen und ferner unter deren Steuerung an einem Ausgang St abgegeben, um die Erregungszu­ stände als normal oder abnormal zu bewerten. Bei der Bewer­ tung als abnormal wird die Bremsdruckregelung abgeschaltet, wobei alle Erregungsbefehlswerte auf 0 rückgesetzt werden. Bei normalen Erregungszuständen wird der Inhalt der Zwi­ schenspeicher 35 bis 36 A auf die Stromsollwertdaten für die jeweiligen Bremsen fortgeschrieben, die für die gerade ausgeführte Regelung berechnet werden. An dem Ausgang St werden die der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. veranschlagten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Stromeinstellwertdaten auf dem neuesten Stand abgegeben.

In einem Schritt OC überprüft die Zentraleinheit 11, ob die Zeitvorgabe des Zeitgebers dt abgelaufen ist. Wenn die Zeit nicht abgelaufen ist, wird der Zeitablauf abgewartet (Schritt OC). Wenn dagegen die Zeit abgelaufen ist, wird der Zeitgeber dt erneut gestartet. Darauffolgend durchlaufen die Programmschritte die Schleife Subroutinen IR, PC, AC, TC, GC und OT, Schritt OC, Schritt TS und Subroutinen IR usw. Auf dieser Schleife werden auf diese Weise die Betriebsvorgänge wiederholt. Daher wird nunmehr die Erläuterung auf den Zeitpunkt konzentriert, an dem das Programm der Zentralein­ heit 11 in einem Zyklus dt zu der Subroutine GC für die Parallelfahrtregelung gelangt.

Anhand der Fig. 2b und 2c werden die Bedienungsvorgänge des Fahrers und der Inhalt der dementsprechenden Subroutine GC für die Parallelfahrtregelung beschrieben.

(1) Befehl des Fahrers zur Parallelfahrt

Gemäß der Darstellung in Fig. 4 fährt das Fahrzeug AVL beispielsweise aus einer Einfahrt auf die Autobahn und fährt über Stellen V 1, V 2 und V 3. Dann kommt das Fahrzeug AVL auf die der Leitplanke GBD am nächsten gelegene Höchstgeschwin­ digkeits- bzw. Überholspur und es ist anzunehmen, daß der Fahrer an einer Stelle V 4 der Überholspur den Parallelfahrt- Befehlschalter 62 bei einem Zustand schließt, bei dem ohne Bremsung sowohl die Bremsschlupfregelung als auch die An­ triebsschlupfregelung ausgeführt werden.

Die Zentraleinheit 11 schreibt im Ansprechen auf das Schlie­ ßen des Schalters 62 in ein Register SWF "1" zum Anzeigen des Einschaltzustands des Schalters 62 ein und überprüft, ob die mittels der Abstandsmeßeinheiten 60 f und 60 r gemessenen Abstände Yf und Yr in einen Bereich fallen, der durch in der Zentraleinheit 11 entsprechend einem Programm angesetzte festgelegte Werte Ys 1 und Ys 2 begrenzt ist (Schritte 9 und 10). Falls die Abstände nicht außerhalb des Bereichs liegen, wird geprüft, ob die Differenz zwischen den gemessenen Abständen Yf und Yr, nämlich eine Abweichung der Fahrtrich­ tung des Fahrzeugs AVL von der Leitplanke GBD in einen Bereich fällt, der durch in der Zentraleinheit 11 entspre­ chend dem Programm eingestellte festgelegte Werte dY 1 und dY 2 begrenzt ist (Schritt 11). Falls die Differenz innerhalb des Bereichs liegt, wird in ein Bezugswertregister DSR (Yf+ Yr) eingeschrieben (Schritt 12 zum Einstellen eines Bezugs­ werts) und es wird in ein Register GCI "1" zur Anzeige des Abschlusses der Vorbereitung zur Parallelfahrt eingeschrie­ ben (Schritt 13). Darauffolgend wird die Lampe 63 Y einge­ schaltet (Schritt 14) und in ein Register GCF "1" zur Anzei­ ge des Abschlusses der Bezugswerteinstellung eingeschrieben (Schritt 15). Die eingeschaltete Lampe 63 Y beleuchtet die Innenfläche eines Anzeigefelds, das halbdurchlässige gelbe Farbe annimmt. Auf diese Weise wird das Anzeigefeld gelb aufgehellt und es erscheint daran die Anzeige "Parallel­ fahrt-Vorbereitung". Die Anzeige von "Parallelfahrt-Vorbe­ reitung" beinhaltet, daß in den Schritten 1 bis 15 nach Fig. 2b ein gegenwärtiger Abstand (Yf+Yr) zur Leitplanke GBD als Parallelfahrt-Bezugswert angesetzt wurde. Es ist anzu­ merken, daß dann, wenn der gemessene Abstand Yf und/oder Yr aus dem durch Ys 1 und Ys 2 vorgeschriebenen Bereich heraus­ tritt oder die Differenz (Yf-Yr) zwischen den gemessenen Abständen aus dem durch die Werte dY 1 und dY 2 vorgeschriebe­ nen Bereich für die Abweichung bezüglich der Fahrtrichtung abweicht, das Programm zu der Hauptroutine nach Fig. 2a zurückkehrt, nämlich zu der Subroutine OT unter Durchlaufen der Parallelfahrt-Subroutine GC ohne Einstellung des vorste­ hend genannten Bezugswerts zurückkehrt.

Wenn das Programm wieder zu der Subroutine GC für die Pa­ rallelfahrtregelung gelangt und von der letzten Zeit her der Befehlsschalter 62 weiterhin geschlossen ist, durchläuft das Programm die Schritte 1 bis 6. Da jedoch das Schließen des Schalters 62 schon erfaßt worden ist, wobei der Inhalt des Registers SWF "1" ist, springt das Programm von dem Schritt 6 zu einem Schritt 18, bei dem der Inhalt des Registers GCF geprüft wird. Falls zuvor schon das Einstellen des Bezugs­ werts abgeschlossen wurde, hat das Register GCF den Inhalt "1", so daß bei einem Schritt 16 nach Fig. 2c überprüft wird, ob während der Parallelfahrtregelung ein Register GCl den Inhalt "2" hat oder nicht. Wenn dies während einer Parallelfahrtvorbereitung nach dem beendeten Einsetzen des Bezugswerts nicht der Fall ist, wird bei einem Schritt 17 geprüft, ob das Parallelfahrtleitsignal aufgenommen wird oder nicht. Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt das Programm nach dem Durchlaufen der Subroutine GC für die Parallel­ fahrtregelung zu der Hauptroutine zurück. Wenn der Schalter 62 wieder ausgeschaltet ist, wird in einem Schritt 19 das Register SWF bei dem Fortschreiten zu der Subroutine GC gelöscht. Es wird aber ein Zustand geprüft, ob der Bezugs­ wert unverändert eingestellt bleibt, und ermittelt, ob die Parallelfahrt-Leitwellen aufgenommen werden oder nicht (Schritte 1 bis 5-19-18-16-17). Wenn sie nicht aufgenommen werden, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück, wobei die Subroutine GC für die Parallelfahrtrege­ lung übersprungen wird.

Die Zentraleinheit 11 wirkt auf die vorstehend beschriebene Weise und der Fahrer fährt für die automatische Parallel­ fahrt auf die zur Leitplanke GBD am nächsten liegenden Höchstgeschwindigkeits- bzw. Überholspur vor. Dann lenkt der Fahrer das Fahrzeug im wesentlichen auf die Mitte der Spur unter Einhalten der Parallelität zu der Leitplanke GBD, wonach er dann den Parallelfahrt-Befehlschalter 62 durch Drücken kurzzeitig schließen kann. Wenn der Schalter ge­ schlossen ist und die Abstände Yf und Yr zwischen dem Fahr­ zeug und der Leitplanke in dem Sollbereich liegen sowie auch der durch (Yf-Yr) bestimmte Winkel der Abweichung von der Parallelität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu der Leit­ planke GBD in dem Sollbereich liegt, wird der zu diesem Zeitpunkt bestehende Wert (Yf+Yr) als Abstandsbezugswert in das Register DSR der Zentraleinheit 11 eingesetzt. Dar­ auffolgend wird die Lampe 63 Y eingeschaltet, um das gelbe Anzeigefeld zu beleuchten und auf diese Weise "Parallel­ fahrt-Vorbereitung" anzuzeigen.

Wenn der Schalter 62 geschlossen wird und mindestens einer der Abstände Yf und Yr zwischen dem Fahrzeug und der Leit­ planke GBD und/oder der Abweichungswinkel (Yf-Yr) außerhalb des Sollbereichs liegt, wird kein Bezugswert angesetzt und die Lampe 63 y nicht eingeschaltet. Der Fahrer muß dann durch Berührungsdruck nochmals den Schalter 62 kurzzeitig schließen.

(2) Beginn der Parallelfahrt

Gemäß der vorstehenden Erläuterung nähert sich das Fahrzeug AVL dem Parallelfahrtleitwellen-Sender TRM bei einem Zu­ stand, bei dem der Bezugswert eingesetzt ist (GCF = 1, GCI = 1), wobei der Detektor 68 die Parallelfahrt-Leitsignale erfaßt. Dies wird zu diesem Zeitpunkt von der Zentraleinheit 11 erkannt, wenn das Programm erneut zu der Subroutine GC für die Parallelfahrtregelung fortschreitet, wonach dann das Programm nach dem Durchlaufen der Schritte 1 bis 5-19-18-16 zu einem Schritt 17 fortschreitet. Die Zentraleinheit 11 prüft erneut, ob die mittels der Abstandsmeßeinheiten 60 f und 60 r gemessenen Abstände Yf und Yr in den durch die Festwerte Ys 1 und Ys 2 bestimmten Bereich fallen oder nicht (Schritte 20 und 21). Falls die Abstände nicht außerhalb des Bereichs liegen, wird bei einem nachfolgenden Schritt 22 erneut geprüft, ob die Differenz zwischen den gemessenen Abständen Yf und Yr, nämlich die Abweichung der Fahrtrich­ tung des Fahrzeugs AVL von der Leitplanke GBD innerhalb des durch die Festwerte dY 1 und dY 2 vorgeschriebenen Bereichs liegt. Falls die Differenz in dem Bereich liegt, wird in das Register GCI der Datenwert "2" eingeschrieben (Schritt 23). Darauffolgend wird die Lampe 63 B eingeschaltet (Schritt 24), während die Lampe 63 Y ausgeschaltet wird (Schritt 25). Durch das Ausschalten der Lampe 63 Y wird das gelbe Anzeigefeld dunkel, so daß die Anzeige "Parallelfahrt-Vorbereitung" verschwindet. Wenn die Lampe 63 B eingeschaltet wird, wird die Innenfläche eines halbdurchlässigen blauen Anzeigefelds beleuchtet und auf diese Weise "Parallelfahrt" angezeigt.

(3) Parallelfahrt-Regelung

Die Zentraleinheit 11 berechnet in einer Subroutine 26 eine Bremskraft K 1 (Yf+Yr-DSR), die für das Verringern einer Abweichung des gegenwärtigen Abstandmeßwerts (Yf+Yr) von dem Bezugswert DSR im Register DSR auf "0" erforderlich ist, eine Bremskraft K 2 dY, die für das Verhindern des Entstehens der Abstandsabweichung infolge Änderungen des Abstands (Yf+Yr) erforderlich ist und die einer Änderungsgröße dY dieses Abstands entspricht, welche durch das Subtrahieren des zuletzt gemessenen Werts (Yf+Yr) von dem zu diesem Zeit­ punkt gemessenen Wert erhalten wird, eine Bremskraft K 3 (Yf-Yr), die zum Verringern der Fahrtrichtungsabweichung auf 0 erforderlich ist, und eine Bremskraft K 4 d R, die für das Verhindern des Entstehens einer Fahrtrichtungsabweichung infolge Änderungen der Abweichung (Yf-Yr) erforderlich ist und die einer Änderungsgröße d R der Fahrtrichtungsabwei­ chung (Yf-Yr) entspricht, wobei die Änderungsgröße durch Subtrahieren der zuletzt berechneten Fahrtrichtungsabwei­ chung von der gegenwärtig berechneten Fahrtrichtungsabwei­ chung erhalten wird. Als nächstes berechnet die Zentralein­ heit 11 in der Subroutine 26 eine Summe T dieser Bremskräfte und überprüft in Schritten 27 R und 27 L, ob die Summe T einen zulässigen positiven Wert b übersteigt, wobei die rechten Räder zu regeln wären, oder kleiner als ein zulässiger Wert -b ist, wobei die linken Räder zu regeln wären. lm einzelnen wird der Abstand zwischen dem Fahrzeug AVL und der Leitplan­ ke GBD auf den im Register DSR enthaltenen Bezugsabstand DSR eingeregelt. Zugleich berechnet die Zentraleinheit 11 den Wert des für das Parallelhalten des Fahrzeugs AVL zu der Leitplanke GBD erforderlichen Bremsmoments T (als positiven Wert, der das erforderliche Bremsen der rechten Räder an­ zeigt, oder als negativen Wert, der das erforderliche Brem­ sen der linken Räder anzeigt). Die Zentraleinheit 11 prüft dann, ob der auf diese Weise berechnete Wert verhältnismäßig groß genug ist, das Bremsen erforderlich zu machen (Subrou­ tine 26, Schritte 27 R und 27 L).

Falls ermittelt wird, daß die rechten Räder gebremst werden müssen, wird das benötigte Bremsmoment T proportional auf einen Bremsdruck Pfr für das rechte Vorderrad und einen Bremsdruck Prr für das rechte Hinterrad verteilt. Diese Bremsdrücke Pfr und Prr werden in Sollwerte für die elektri­ schen Ströme umgesetzt, mit denen die Druckregeleinheiten 3 und 4 zu speisen sind (Subroutinen 28 R, 30 R, 29 R und 31 R). Der Bremsdruck für die rechten Räder muß bei einem Zustand aufgebracht werden, bei dem das Bremspedal 1 nicht betätigt ist, und es muß daher die Pumpe 18 A angetrieben werden. Zu diesem Zweck wird der Elektromotor 19 eingeschaltet. Der Elektromotor 19 betreibt jedoch die Pumpen 18 und 18 A gleichzeitig, woraus folgt, daß dabei die Pumpe 18 gleich­ zeitig zum Aufbringen des Bremsdrucks für die linken Räder angetrieben wird. Um das Beaufschlagen der Bremsen 7 und 9 an den linken Rädern mit dem Bremsdruck zu verhindern, werden Stromsollwerte IfL und IrL für die Druckregeleinhei­ ten 3 A und 4 A auf einen Maximalwert Im (siehe Fig. 1c) eingestellt, bei dem der Bremsdruck für die linken Räder praktisch zu "0" wird (Schritte 32 R und 33 R).

Falls ermittelt wird, daß das Bremsen der linken Räder erforderlich ist, wird das benötigte Bremsmoment T propor­ tional auf einen Bremsdruck PfL für das Bremsen des linken Vorderrads und einen Bremsdruck PrL für das Bremsen des linken Hinterrads aufgeteilt. Diese Bremsdrücke PfL und PrL werden in Sollwerte für die Ströme umgesetzt, mit denen die Druckregeleinheiten 3 A und 4 A zu speisen sind (Subroutinen 28 L, 30 L, 29 L und 31 L). Der Bremsdruck für die linken Räder wird bei einem Zustand aufgebracht, bei dem das Bremspedal 1 noch nicht betätigt ist, und es muß daher die Pumpe 18 angetrieben werden. Zu diesem Zweck werden von dem Elektro­ motor 19 die Pumpen 18 und 18 A gleichzeitig angetrieben, was zur Folge hat, daß bei dem Einschalten des Elektromotors 19 die Pumpe 18 A mitlaufend angetrieben wird und den Bremsdruck für die rechten Räder erzeugt. Um zu verhindern, daß die Bremsen 6 und 8 der rechten Räder mit Bremsdruck beauf­ schlagt werden, werden in Schritten 32 L und 33 L Stromsoll­ werte Ifr und Irr für die Druckregeleinheiten 3 und 4 auf den Maximalwert Im (nach Fig. 1c) eingestellt, wodurch die Bremsdrücke für die rechten Räder praktisch zu "0" werden.

Nachdem die Erregungsstromwerte für die Druckregeleinheiten auf diese Weise eingestellt worden sind (in dem Ausgaberegi­ ster fortgeschrieben sind), wird der Elektromotor 19 einge­ schaltet (Schritt 34). Dann wird in ein Register PDF "1" eingeschrieben, was das Einschalten des Elektromotors 19 anzeigt (Schritt 35). Danach kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Die Daten aus dem Ausgaberegister werden bei der Ausgabe-Subroutine OT an die Zwischenspeicher 35 bis 36 A ausgegeben. Ferner werden bei der Ausgabe- Subroutine OT die von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen, zu der berechneten Fahrgeschwindigkeit proportionalen Stromein­ stellwerte (Bremsdruck-Einstellwerte, die das Verringern der Bremsdrücke mit höheren Geschwindigkeiten hervorrufen) zum Erneuern an den D/A-Wandler 24 ausgegeben. Es ist anzumer­ ken, daß dann, wenn die Regelung der Radbremsdrücke durch die Zentraleinheit 11 nicht notwendig ist, die Stromein­ stellwerte zu "0" (für das Abschalten) werden.

Wenn das berechnete erforderliche Bremsmoment T innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt, nämlich größer als -b, aber kleiner als b ist, und daher die Räder nicht gebremst werden müssen, wird der Inhalt des Registers PDF abgefragt. Falls der Inhalt "1" ist, nämlich die Pumpen 18 und 18 A weiterhin für das Bremsen angetrieben werden, wird der Elektromotor 19 abgeschaltet (und das Abschalten in das Ausgaberegister eingeschrieben) (Schritt 37) und das Speisen aller Druckregeleinheiten neu eingestellt (Schritt 38), wobei in das Ausgaberegister Ifr = Irr = IfL = IrL = Im eingeschrie­ ben wird. Danach wird ein Zeitgeber Tr für das Bemessen einer Zeit Tr eingeschaltet, die für das Abführen der Rad­ bremsdrücke zu den Sammelbehältern 20 und 20 A benötigt wird (Schritt 39). Nachdem dann eine Unterbrechung durch den internen Zeitgeber Tr zugelassen ist (Schritt 40), kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück.

Durch das Zulassen dieser Unterbrechung führt bei dem Ablau­ fen der Zeitzählung des internen Zeitgebers Tr die Zentral­ einheit 11 eine in Fig. 2d dargestellte Zeitgeberunterbre­ chungs-Subroutine ITI aus. Im einzelnen werden bei einem Schritt 41 alle Druckregeleinheiten abgeschaltet, wobei in das Ausgaberegister Ifr = Irr = IfL = IrL = 0 eingeschrieben wird, wonach der Inhalt des Registers PDF auf "0" rückge­ setzt wird, so daß der Elektromotor abgeschaltet wird (Schritt 42). Der interne Zeitgeber Tr wird gelöscht (Schritt 43), wonach die Zeitgeberunterbrechung durch den Zeitgeber Tr gesperrt wird (Schritt 44). Das Programm kehrt dann zu einem unmittelbar vor dem Sprung zu dieser Unterbre­ chung ausgeführten Schritt zurück.

Nach dem unter (2) beschriebenen Einleiten der Parallel­ fahrtregelung wird diese in Schritten 26 bis 40 nach Fig. 2c und 2d gemäß (3) ohne erneutes Schließen des Befehlschalters 62, ohne Einleiten der Bremsschlupfregelung und Antriebs­ schlupfregelung und ohne Betätigen des Bremspedals während der Zeit fortgesetzt, während der das Lenkrad ständig in einem Winkel in einem neutralen Bereich steht, nämlich in einem vorbestimmten zulässigen Bereich mit einem neutralen Punkt als Mitte.

D.h., das Programm der Zentraleinheit 11 durchläuft in einem Zyklus dt die Subroutine GC für die Parallelfahrtregelung, wobei die Schritte 26 bis einschließlich 40 ausgeführt werden. Die Zentraleinheit 11 berechnet für die linken oder rechten Räder das Bremsmoment T, das dafür erforderlich ist, das Fahrzeug im Bezugsabstand zur Leitplanke GBD parallel zu dieser zu führen. Falls das berechnete Bremsmoment T inner­ halb eines Bereichs liegt, der das Aufbringen von Bremsdruck erforderlich macht, wird der Elektromotor 19 für das Betrei­ ben der Pumpen 18 und 18 A eingeschaltet. Die Bremsen an nur den linken oder nur den rechten Rädern werden jeweils mit zum Bremsmoment T proportionalem Bremsdruck beaufschlagt (Schritte 26 bis 35). Falls das Bremsmoment T außerhalb des Bereichs liegt, in welchem das Aufbringen von Bremsdruck erforderlich ist, wird der Elektromotor 19 nicht eingeschal­ tet und kein Bremsdruck erzeugt (Schritte 26-27 R-27 L-36).

Wenn der Elektromotor 19 eingeschaltet war, wird er abgeschaltet und der Bremsdruck an den Bremsleitungen für die Räder abgebaut (Schritte 36 bis 40, Zeitgeberunterbre­ chung nach Fig. 2d).

Bei der Parallelfahrtregelung fährt das Fahrzeug AVL prak­ tisch parallel zu der Leitplanke GBD, wobei der Abstand (Yf + Yr) zur Leitplanke GBD im wesentlichen auf dem Bezugswert DSR gehalten wird.

Falls beispielsweise gemäß Fig. 3 an der linken Seitenfläche des Fahrzeugs AVL ein verhältnismäßig starker Seitenwind angreift, wird dadurch das Fahrzeug gemäß der Darstellung durch die gestrichelte Linie nach rechts versetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Bremsmoment T folgendermaßen berechnet:

T = K₁ (Yf+Yr-DSR)
+ K₂·dY
+ K₃ (Yf-Yr)
+ K₄·d R

Dabei gilt dY = momentan gemessener Wert (Yf + Yr) - zuletzt gemessener Wert (Yf + Yr) und d R = momentan berechnete Fahrtrichtungsabweichung (Yf-Yr) - zuletzt berechnete Fahrtrichtungsabweichung (Yf-Yr). In dieser Gleichung ergeben alle rechts stehenden Ausdrücke negative Werte. Das erforderliche Bremsmoment T nimmt einen verhältnismäßig hohen negativen Absolutwert an. In diesem Fall werden bei den Schritten 28 L bis 33 L und 34 die Bremsen 7 und 9 an den linken Rädern jeweils mit zu dem Absolutwert des Bremsmo­ ments T proportionalem Bremsdruck beaufschlagt, wogegen die Bremsen an den rechten Rädern nicht mit Bremsdruck beauf­ schlagt werden. Infolgedessen wird durch die Wirkung des Bremsdrucks eine Kraft zum Lenken nach links hervorgerufen. Im einzelnen wird dann, wenn durch den Seitenwind eine Rechtsablenkung beginnt, die dagegenwirkende Linkslenkkraft erzeugt, um von vorneherein eine starke Rechtsablenkung zu verhindern, wobei zugleich die schon aufgetretene Rechtsab­ lenkung geändert wird.

(4) Beenden der Parallelfahrt

(4-1): Der Parallelfahrt-Befehlschalter 62 ist als Druck­ tastschalter ausgelegt, der nur während des Drückens ge­ schlossen bleibt, jedoch beim Freigeben in den Öffnungszu­ stand zurückkehrt. Daher kehrt der Schalter 62 während der Parallelfahrt-Regelung nach (3) in den Öffnungszustand zurück. Dadurch wird das Register SWF gelöscht (Schritte 5 und 19).

Wenn gemäß (3) die Parallelfahrt-Regelung ausgeführt wird, drückt der Fahrer kurzzeitig den Schalter 62 zum Schließen.

Zu diesem Zeitpunkt schreibt die Zentraleinheit 11 in das Register SWF "1" ein (Schritte 5 bis 7). Der Inhalt des Registers GCF ist "1", so daß daher das Programm von dem Schritt 8 zu dem Schritt 45 fortschreitet. Wenn der Elektro­ motor 19 nicht eingeschaltet ist (PDF = 0), werden die Register GCF, PDF und GCI durch Einschreiben von "0" ge­ löscht (Schritt 53), wonach dann die Lampen 63 Y und 63 B ausgeschaltet werden (Schritt 54). Wenn der Elektromotor 19 eingeschaltet ist (PDF = 1), wird der Motor abgeschaltet und der Bremsdruck in den Bremsleitungen abgebaut (Schritte 47 bis 50, Zeitgeberunterbrechung nach Fig. 2d). Dann werden die Register GCF und PDF durch Einschreiben von "0" gelöscht (Schritt 53), wonach die Lampen 63 Y und 63 B ausgeschaltet werden (Schritt 54).

Auf diese Vorgänge folgend wartet die Zentraleinheit 11 einen Parallelfahrt-Befehl gemäß (1) ab.

(4-2): Wenn während der Parallelfahrt-Regelung gemäß (3) die Antiblockier- bzw. Bremsschlupfregelung eingeleitet wird, wird der Inhalt eines Registers ACF zu "1". Im Ansprechen hierauf schreitet das Programm der Zentraleinheit 11 von dem Schritt 1 zu dem Schritt 53 weiter, bei dem die Register GCF, PDF und GCI durch Einschreiben von "0" gelöscht werden. Danach werden die Lampen 63 Y und 63 B ausgeschaltet (Schritt 54).

Infolgedessen wartet die Zentraleinheit 11 einen Parallel­ fahrt-Befehl gemäß (1) ab.

Es ist anzumerken, daß in diesem Fall der Elektromotor 19 eingeschaltet ist oder ausgeschaltet wurde. Bei der Subrou­ tine AC für die Bremsschlupfregelung wird jedoch das Einschalten des Elektromotors 19 oder dessen Abschalten bestimmt. Daher wird das Ein- oder Ausschalten des Elektro­ motors 19 nicht dadurch bestimmt, daß die Parallelfahrtrege­ lung abgeschaltet wird. Ferner werden bei der Subroutine AC für die Bremsschlupfregelung auch die Erregungsstromwerte für die Druckregeleinheiten 3, 4, 3 A und 4 A eingestellt, während bei dem Beenden der Parallelfahrtregelung für die Druckregeleinheiten der Erregungsstromwert "0" zum Abschal­ ten eingestellt wird.

(4-3): Wenn während der Parallelfahrtregelung gemäß (3) die Antriebsschlupfregelung beginnt, wird der Inhalt des Regi­ sters TCF zu "1". Dadurch schreitet das Programm der Zen­ traleinheit 11 von dem Schritt 2 zu dem Schritt 53 weiter, bei dem durch das Einschreiben von "0" die Register GCF, PDF und GCI gelöscht werden. Danach werden bei dem Schritt 54 die Lampen 63 Y und 63 B ausgeschaltet.

In der Folge wartet die Zentraleinheit 11 den Parallelfahrt­ befehl gemäß (1) ab.

In diesem Fall ist der Elektromotor 19 eingeschaltet oder nicht weiter eingeschaltet. Das Einschalten des Elektromo­ tors 19 oder dessen Abschalten wird jedoch in der Subroutine TC zur Antriebsschlupfregelung bestimmt. Daher wird das Ein- oder Ausschalten des Elektromotors 19 nicht bei dem Beenden der Parallelfahrtregelung festgelegt. Ferner werden bei der Subroutine TC für die Antriebsschlupfregelung auch die Erregungsstromwerte für die Druckregeleinheiten 3, 4, 3 A und 4 A festgelegt, so daß daher bei dem Beenden der Parallel­ fahrtregelung für die Druckregeleinheiten der Erregungs­ stromwert 0 für das Abschalten eingestellt wird.

(4-4): Wenn während der Parallelfahrtregelung nach (3) der Drehwinkel des Lenkrads STW aus dem schmalen zulässigen Neutralbereich mit dem Neutralpunkt als Mitte heraustritt, nämlich der Fahrer das Lenkrad STW absichtlich um einen bestimmten Winkel verdreht, durchläuft der Programm der Zentraleinheit 11 die Schritte 4 und 46 A, wonach dann der Elektromotor 19 ausgeschaltet wird, falls er eingeschaltet war (Schritte 46 B und 47). Dann wird der Bremsdruck der Bremsleitungen abgebaut (Schritte 48 bis 50, Zeitgeberunter­ brechung gemäß Fig. 2d). Danach werden durch Einschreiben von "0" die Register GCF, PDF und GCI gelöscht (Schritt 53), wonach die Lampen 63 Y und 63 B ausgeschaltet werden (Schritt 54).

In der Folge wartet die Zentraleinheit 11 einen Parallel­ fahrtbefehl gemäß (1) ab.

Damit beendet die Zentraleinheit 11 durch das Drehen des Lenkrads STW die Parallelfahrtregelung. Infolgedessen wird automatisch die Parallelfahrtregelung gemäß (3) aufgehoben, wenn der Fahrer zum Wechseln der Fahrspur gemäß der Darstel­ lung durch eine gestrichelte Linie in Fig. 4 auf die Fahr­ spur für mittlere Geschwindigkeit an einer Stelle V 7 das Lenkrad STW dreht.

(5) Zeitweiliges Unterbrechen der Parallelfahrtregelung

Wenn während der Parallelfahrtregelung gemäß (3) das Brems­ pedal 1 betätigt wird und dadurch der offene Schalter 65 geschlossen wird, schreitet das Programm der Zentraleinheit 11 von dem Schritt 3 zu einem Schritt 51 weiter, bei dem der Elektromotor 19 ausgeschaltet wird. Darauffolgend werden alle Druckregeleinheiten abgeschaltet (Schritt 52). Bei der Ausgabe-Subroutine OT werden auch die der Fahrgeschwindig­ keit entsprechenden Stromeinstellwerte auf "0" für das Abschalten gesetzt. Wenn der Elektromotor 19 und alle Druck­ regeleinheiten abgeschaltet werden, werden die Register GCF, PDF und GCI nicht gelöscht und es werden auch nicht die Lampen 63 Y und 63 B abgeschaltet. Daher wird wieder die Parallelfahrtregelung gemäß (3) aufgenommen, wenn bei dem Freigeben des Bremspedals 1 der Schalter 65 wieder öffnet.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Parallelfahrtregelung eingeleitet, wenn beide Bedingun­ gen hierfür erfüllt sind, nämlich mit dem Parallelfahrt- Befehlschalter 62 ein Befehl eingegeben ist und die Paral­ lelfahrt-Leitsignale empfangen werden. Die Parallelfahrtre­ gelung kann jedoch auch eingeleitet werden, wenn eine dieser Bedingungen erfüllt ist. Die Parallelfahrt wird entsprechend den gemessenen Abständen zwischen dem Fahrzeug und der Leitplanke GBD geregelt. Es kann jedoch auch die Fahrzeugla­ ge in bezug auf eine der Randlinien der Fahrspur oder beide Randlinien oder die Mittellinie (durchgezogene oder unter­ brochene Linie) oder in bezug auf eine (durchgehende oder punktweise verteilte) Führung gemessen oder erfaßt werden und die Parallelfahrt entsprechend dem Ergebnis geregelt werden. Ein weiteres mögliches Meßverfahren besteht darin, daß als Leitplanke GBD ein lichtreflektierender Körper verwendet wird, durch Projektion von Licht aus dem Fahrzeug der reflektierende Körper abgebildet wird und der Abstand hierzu aus der Größe der Abbildung bestimmt wird, wobei das Bild auf einem Aufnahmeschirm erzeugt wird. Ein nächstes mögliches Verfahren besteht darin, die Leitplanke GBD als Antennendraht, von dem Hochfrequenzwellen gesendet werden, oder als Wechselstromdraht zum Erzeugen eines Induktions­ felds ausgebildet wird und der Abstand zum Fahrzeug aus dem Empfangspegel der Wellen oder der erfaßten Induktionsfeld­ stärke bestimmt wird.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird jeweils der Bremsdruck für die Radbremse mittels der einzel­ nen Bremsregeleinheit eingestellt. Es können jedoch die Bremsen für das rechte und das linke Rad zu einem Paar zusammengefaßt werden und die Drücke für die Bremsen eines jeden Paars mittels jeweiliger Differenzdruck-Einstellven­ tilvorrichtungen auf eine Druckdifferenz eingestellt werden.

In einem jeden Fall werden mit dem Parallelfahrt-Regelsystem gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel Bremsdrücke für die rechten und linken Radbremsen (7, 9 bzw. 6, 8) so eingestellt, daß die durch die Abstandsmeßeinrichtung (60 f, 60 r) erfaßten Abstände zu der Leitvorrichtung (GBD) zu Sollwerten werden, um auf diese Weise die Abstände zwischen dem Fahrzeug und der Leitvorrichtung konstant zu halten.

Gemäß den vorstehenden Ausführungen wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs für das Aufrechterhalten von konstanten Ab­ ständen des Fahrzeugs in bezug auf die Leitvorrichtung (GBD) dadurch eingestellt, daß der Druck für die rechten und linken Radbremsen (7, 9 bzw. 6, 8) geregelt wird. Bei dieser Gestaltung wird für die Regelung zur automatischen Parallel­ fahrt nicht das Lenkrad automatisch gedreht, so daß dadurch ein ungewohntes Lenkungsempfinden des Fahrers vermieden wird.

Bei dem Parallelfahrt-Regelsystem gemäß dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel wird durch die Lenkraddrehungs-Detektorvor­ richtung (61) das Drehen des Lenkrads erfaßt. Im Ansprechen auf die Erfassung unterbricht die Parallelfahrt-Regelein­ richtung (10) die automatische Regelung. Daher wird die automatische Parallelfahrt beendet, wenn nach dem Wählen mit der Befehlsvorrichtung (62, 68) das Fahrzeug automatisch parallel geführt war und der Fahrer das Lenkrad dreht, um die Spur zu wechseln oder von der Autobahn abzufahren; dadurch fährt das Fahrzeug automatisch entsprechend der Lenkung durch den Fahrer. Gemäß der vorangehenden Erläute­ rung kann somit die Regelung zur automatischen Parallelfahrt selbsttätig durch das der Absicht des Fahrers entsprechende Lenken beendet werden, ohne daß für das Beenden Betriebsvor­ gänge wie das Öffnen des Schalters für das Befehlen der Parallelfahrt, durch das das Abbrechen gewählt wird, und das Schließen eines Abbruchbefehlschalters erforderlich sind, durch das das Beenden befohlen wird. Auf diese Weise ist der Fahrer entlastet, so daß der Fahrer ohne Komplikationen den Fahrkurs gemäß seinen Absichten ändern kann.

Es wird ein Parallelfahrt-Regelsystem beschrieben, das eine Einrichtung zum Einstellen des jeweiligen Bremsdrucks für die Bremsen an den Rädern beider Seiten, eine Einrichtung zum Messen von Abständen zu einer Leitvorrichtung, die auf der Straßenfläche einer Fahrspur angebracht oder nahe daran aufgestellt ist, und eine Einrichtung zum Steuern der Brems­ druck-Einstelleinrichtung in einer derartigen Richtung aufweist, daß die Abstände mit Sollwerten hierfür in Über­ einstimmung kommmen. Ein weiteres Parallelfahrt-Regelsystem enthält ferner eine Einrichtung zum Erfassen eines Drehens des Lenkrads, eine Einrichtung zum Wählen der automatischen Parallelfahrt und eine Parallelfahrt-Steuereinrichtung zum Einleiten der automatischen Parallelfahrt durch Steuern der Bremsdruck-Einstelleinrichtung in der Weise, daß die Abstän­ de mit den Sollwerten in Übereinstimmung kommen, wenn die automatische Parallelfahrt gewählt ist, wobei aber die Regelung zur Parallelfahrt abgebrochen wird, wenn das Drehen des Lenkrads erfaßt wird.

Claims (2)

1. Parallelfahrt-Regelsystem, gekennzeichnet durch
eine Bremsdruck-Einstelleinrichtung (3, 3 A, 4, 4 A) zum Einstellen des jeweiligen Bremsdrucks für die Bremsen (6 bis 9) an den Rädern beider Seiten,
eine Abstandsmeßeinrichtung (60 f, 60 r) zum Messen der Abstände (Yf, Yr) zu einer Leitvorrichtung (GBD), die an der Straßenfläche einer Fahrspur angebracht ist oder längs der Fahrspur in der Nähe der Fahrbahn aufgestellt ist, und
eine Parallelfahrt-Steuereinrichtung (10), die entspre­ chend den Abständen die Bremsdruck-Einstelleinrichtung derart steuert, daß die mittels der Abstandsmeßeinrichtung erfaßten Abstände mit Sollwerten übereinstimmen.

2. Parallelfahrt-Regelsystem, gekennzeichnet durch
eine Bremsdruck-Einstelleinrichtung (3, 3 A, 4, 4 A) zum Einstellen des Bremsdrucks für die Bremsen (6 bis 9) an den rechten und linken Rädern,
eine Lenkraddrehung-Detektoreinrichtung (61) zum Erfas­ sen eines Drehens des Lenkrads (STW),
eine Abstandsmeßeinrichtung (60 f, 60 r) zum Messen der Abstände (Yf, Yr) zu einer Leitvorrichtung (GBD), die auf der Straßenfläche einer Fahrspur angebracht ist oder entlang der Fahrspur in der Nähe der Fahrbahn aufgestellt ist, und
eine Parallelfahrt-Steuereinrichtung (10), die die automatische Parallelfahrt durch Steuern der Bremsdruck- Einstelleinrichtung in der Weise einleitet, daß unter Bezug­ nahme auf die mittels der Abstandsmeßeinrichtung erfaßten Abstände diese Abstände mit Sollwerten in Übereinstimmung sind, wenn mittels einer Befehlsvorrichtung (62) die automa­ tische Parallelfahrt gewählt ist, wobei aber die Steuerung zur automatischen Parallelfahrt unterbrochen wird, wenn die Lenkraddrehung-Detektorvorrichtung das Drehen des Lenkrads erfaßt.