DE4000198A1 - Selbstansaugende kolbenmotoren mit abgasseitiger schubduese, langrohr und finalem schalldaempfungssystem zwecks verbesserung ihres oekologischen umweltverhaltens - Google Patents

Description

Die Erfindung ist eine Weiterentwicklung von technischen Sachverhalten, die bisher lediglich in der Luftfahrt genutzt wurden: dort ist bei Luftstrahlwerken die sogenannte Schubdüse der schuberzeugende Teil, durch den der in einer Brennkammer erhitzte Luftstrom das Triebwerk verläßt. In den Lehrbüchern der Thermodynamik ist das aus der Lorindüse entwickelte Schubrohr bekannt. Seine Entwicklung war für alle Ingenieure ein erregender Vorgang, der alle traditionellen Vorstellungen durchbrach. Die europäische Patentanmeldung vom 16. 03. 1989, unter der Veröffentlichungsnummer 03 33 189 A2 erschienen, und die deutsche Offenlegungsschrift DE 39 05 405 A1 sind bisher die ersten Veröffentlichungen, mit denen bewiesen wird, daß auch im Straßenverkehr Lösungen existieren. Für Kraftfahrzeuge, Bootsmotoren und Industriegeräte, die mit Zweitakt- oder Viertaktkolbenmotoren arbeiten, wurde dadurch ein neues Anwendungsgebiet für das Schubrohr erschlossen, und zwar im Schwerpunkt mit Anwendung bei den abgasseitigen Leitungsstrecken, um deren Luftverunreinigung zu beseitigen. Es wird allgemein geraten, vor der Beschäftigung mit den nunmehr aufgeworfenen Aufgabenstellungen in der zuständigen technischen Literatur nachzuschlagen (z. B. Ernst Schmidt, "Technische Thermodynamik", 9. Aufl., 1962, S. 337 ff.). Sie zeigt sowohl die für erste Orientierungen schematischen (d. h. raumgeometrischen) Darstellungen wie rechnerische Darlegungen für die inneren und äußeren Wirkungsgrade, die beim Schubrohr, um zunächst das wesentliche zu bezeichnen, in seinem bisherigen Anwendungsbereich geklärt sind. Auf dem hier vorliegenden Gebiet der schutzrechtlichen Überlegungen ist vorgegeben, die sich für die neue Problemlösung bietenden Gebiete und bisherigen Maßnahmen, die dort erörtert wurden, zu beschreiben. Hierbei ist interessant, daß dies auf dem Gebiet der Mehrzylindermotoren zunächst am klarsten darstellbar ist.

Die Fig. 1 und 2 bezeichnen zunächst das rein praktische Problem. Die bei Mehrzylinder-Kolbenmotoren sich seit eh und je stellende Aufgabe besteht darin, in welcher Art die Abgasrohre der Motoren mit zwei, vier oder mehr Zylindern richtigerweise in einer zusammenfassenden Leitung sammelrohrartig zu vereinigen wären. Hierzu gibt es die deutsche Patentschrift 7 37 396 innerhalb der Klasse 46c⁶, die als Fig. 2 mit ihrer Schemazeichnung wiedergegeben ist und deren Hauptanspruch in seinem kennzeichnenden Teil dazu erläutert, ". . . daß jeder einzelne Abgasstutzen in einem kleinen kegeligen Rohr endet, das sich in Strömungsrichtung erweitert". Es sind die Rohre 2 bis 7 eines Sechszylindermotors. Der Übergang in das ebenfalls sich erweiternde Sammelrohr (1) zeigt, daß dieses System diffusorartige Leitungen anstrebt in der Absicht, mittels eines Überganges aus einer zylindrischen Leitung, wie sie an den Anflanschbezirken der Motoren vorgesehen ist, eine Beschleunigung der Austrittsgeschwindigkeit der Abgase zu erzielen. Dies tritt aber nur ein, wenn der Diffusor mit seiner konischen Erweiterung an ein Rohr angefügt wird, dessen Lichte jener entspricht, die stromaufwärts an der Anflanschstelle Motor vom Motorenhersteller vorgesehen war. Offensichtlich zeigt die Schemazeichnung der Patentschrift, wie sie in Fig. 2 hier wiedergegeben wurde, eine anscheinend zuvor angeordnete bzw. in der Übergangszone in die Diffusoren bestehende Verengung in eine kleinere lichte Weite, und zwar eine so erheblich kleinere Lichte, daß selbst die Austrittsöffnungen bzw. Austrittszonen (8 bis 13) am Ende der Diffusorstrecke offensichtlich immer noch querschnittskleiner sind als die stromaufwärtigen Rohrstrecken (2 bis 7). Schon anwachsenden Teillastbeladungen der Motoren bietet diese Konstruktion nahe Motorauslaß jedem Auswurf solche Widerstände, von denen bekannt ist, daß sie die Auswurfleistung wesentlich mindern und selbst im Zusammenhang mit einer wesentlich weiteren Sammelrohrstrecke (1 in Fig. 2) energetisch mindernd wirken. Es ist mithin für eine Sammelrohrkonstruktion ein immer ungeeignetes Mittel, ". . . daß jeder einzelne Abgasstutzen in einem kleinen kegligen Rohr endet", wie dies der Hauptanspruch des Patentes 7 37 396 in seinem kennzeichnenden Teil definiert. Selbst durch Nachschaltung eines großdimensionierten Konus wird dieser Mangel nicht beseitigt, denn mit Abgasstutzen der vom Motorenhersteller vorgesehenen lichten Weite käme die nachfolgende Sammelrohrstrecke (1) deutlicher zu einer Wirkung der Diffusor- Auslegung, obwohl auch diesbezüglich neue Probleme weiterbestehen, weil die Schemazeichnung der Nr. 7 37 396 zunächst nur den Eindruck erweckt, daß dieses Rohr 1 stromabwärts das Abgas mit dieser großen Öffnung in die freie Atmosphäre entläßt. Das aber wäre selbst für Sportmotoren heute unter ökologischen Maßstäben für die Umwelt untragbar.

Im Unterschied hierzu zeigen die Fig. 1, 3 und 4 der hier vom Anmelder vorgelegten Konstruktion bei den stromaufwärtigen Abgasrohren (323/1 bis 323/4) zweierlei. Erstens bleibt in jedem dieser Anwendungsfälle die lichte Weite dre Anflansch-Strecken dieses Vierzylindermotors zunächst unverändert. Zweitens zeigt die Fig. 4 in sehr spezieller Weise auch anschaulich, daß das stromaufwärtige Motorauslaßrohr, das dort mit 14 bezeichnet ist, das Abgas an den Ausmündungen 3233 sogar mit wesentlich größerem Rohrdurchmesser in den Folgeraum K1 entläßt, und die Strahlrohrgruppe befindet sich in einem Raum 322, in dem die Möglichkeit besteht, mit einer Mehrzahl der Rohre 103 die lichte Weite des Abgasstutzens 14 wesentlich zu übertreffen. Das wird hier außerdem durch den Umstand erzwungen, daß die Rohre 103 ff. überdies in querschnittsweitere Rohre 203 münden, die mit ihrer dadurch entstehenden Nachsaugewirkung aus dem Raum 322 aus der Öffnung 325 eintretende Zusatzluft nachziehen, die Abgas und Zusatzluft stromabwärts als Abgas/ Luft-Gemenge in den Raum 338 und von dort in die Schubdüsenmitte K1 entlassen.

Der in Fig. 4 dargestellte zweifache Erweiterungsgrad je Abruptauswurf (14) in einen Folgeauswurf (3233), der den Abgaseintritt in das Schubrohr gemäß P 39 37 604.4 Hauptanspruch und dortigem Anspruch 2 in eine Langrohrdimensionierung vollzieht, die raumgeometrisch aus neuen Bemessungsregeln erfolgt und hierdurch die Eignung erlangt, als explosive Nachreaktionsstrecke zu dienen - dieser Erweiterungsgrad enthält zugleich zunächst eine höhere akustische Beladung und höheren Schwingungsdurchsatz. Aus diesem Grund mußte dem Langrohr (52) folgend ein hochwirksamer Endschalldämpfer angeordnet werden. Die der P 39 37 604 zeitlich folgende P 39 40 194.4 definierte außerdem durch das schnell glühende Innenrippensystem einen höher systematisierten Schadstoffabbrand, der zugleich die explosiblen Nachreaktionsvorgänge verstärkt. Die in diesem Zusammenhang sich bildenden Überlegungen haben dazu geführt, auch die Strömungsverhältnisse in und nach dem Langrohr zu überprüfen, für das sich abstimmungstechnisch zunächst als Vorteil herausstellte, den inneren Querschnitt zu erweitern, wie der hier vorgelegte Hauptanspruch im Absatz 1 seines kennzeichnenden Teils aussagt.

Gleichzeitig stellte sich die Frage, welche Rolle Zwischenvolumen zukommen könnte, und zwar innerhalb des Langrohres. Beantwortbar war diese Frage aber nur dann, wenn zum Konstruktionskonzept solcher Auswurfvolumen, die als solche immer interessant sind, nicht nur in bezug auf volumengrößere Schalldämpfer, sondern auch in mittiger Anordnung im Langrohr ein tragfähiges Konzept gebildet werden könnte. Es lag nahe, hierbei von dem Konzept auszugehen, das vor Jahren im Weltmarkt als "Frankfurter Topf" bekannt wurde und den Gesetzgeber anregte, mit dem dadurch bewiesenen neuen Stand der Schalldämpfungstechnik neue Antilärmregeln zu erlassen. Die Fig. 6 zeigt die erste Volumenzone dieser Konstruktion nach Anschluß an ein Abgasrohr 52. Ein sogenanntes Dachsystem deckte das vergrößerte Öffnungsteil 71a eines Rohres 71 ab, das in Schalldämpfungselemente bekannter Art einmündet. Die Fig. 5 zeigt, daß die Konstruktion so umgestaltet wurde, daß der volle Aufprall auf die Wand 62 dadurch beseitigt wurde, daß ein vom Einlaß 52 her angeordnetes Mittelblech nicht nur mit seiner Schrägfläche die Öffnung 71a abdeckt, sondern mit Richtungsänderung des gesamten Abgasvolumens auf den oberen Teil des Innenraumes eine den Aufprall auf die Querwand mildernde Überströmung der Wandung 62 mit nachsaugender Wirkung in den unteren Teil des Schrägbleches so verbindet, daß zwar der volle Stoßwellen-Eintritt in die Öffnung 71a verhindert ist, im gleichen Maße aber eine Abgas-Rotation in die darunterliegende Öffnung 71a vor sich geht, angezogen durch die dortige Saugwirkung des unter allen Betriebszuständen darin stromabwärts abfließenden Abgases.

Mit dieser Technologie ist innerhalb des Konzeptes, das der Hauptanspruch definiert, als aufrechtzuerhaltende Strömungsenergie des Abgases mit seiner nachsaugenden Wirkung und Aufrechterhaltung der leistungssteigernden Wirkung der Schubdüse ein Konstruktionselement entstanden, mit dem mit sorgfältiger Abstimmung zweierlei erreichbar ist: erstens eine z. B. mit flachem Profilrohr im Unterflurbereich der Kraftwagen unterbringbares Langrohrsystem interessant größeren Volumens, mit dem die Schubrohrbeschleunigung der Abgase ohne Raumprobleme erhöhbar ist, und zweitens eine erste Begrenzung der Lärmprobleme, die mit einer Querschnittserweiterung des Langrohres entstanden wären. Der Begriff der "Fließqualität des Abgasdurchsatzes" ist in seinem ersten Teil der Biologie zu verdanken, die hinsichtlich der Organismen von einem "zielorientiert handelnden, im Fließgleichgewicht sich erhaltenden tätigen System" spricht (Wolfgang Wieser, "Information und Kommunikation in der Biologie", München 1970, S. 20). Der Anmelder hält es durchaus für sinnvoll, sich in der Schutzrechtssprache bei bestehender Übertragbarkeit und Sinnzusammenhang hierdurch beeinflussen zu lassen.

Zu den mitentscheidenden Gesichtspunkten dieser Ausarbeitung gehört die Überlegung, das Gesamtproblem der Kraftfahrzeugabgase nicht nur aus der Situation der Neuausrüster anfassen zu können, sondern durch eine breite Organisation der Unterlizenzvergabe zugleich eine Möglichkeit zu schaffen, welche die Umrüstung des gesamten Gebrauchtfahrzeugmarktes ermöglicht. Ohne seit längerem gebildete Erfahrungen auf dem Gebiet der Nachverbrennungstechnik wäre das nicht erreichbar gewesen. Hinsichtlich der dafür entstandenen Regeln wird auf die Offenlegungsschriften DE 33 47 266 (Anmeldetag: 28. 12. 1983) und DE 34 34 980 (Anmeldetag: 29. 09. 1984) und die PCT-Anmeldung WO 85/05 405 hingewiesen, die am 05. 12. 1985 veröffentlicht wurde. In diesem Schutzrechtskomplex ist der Synchronverlauf der Nachreaktion als entscheidender Faktor entwickelt worden, der aussagt, die Nachreaktion mindestens näherungsweise im Takt des Ladungswechsels der Brennkraftmaschine durchzuführen. Für diese internationale Anmeldung sind die obengenannten Offenlegungsschriften als Prioritäten benannt worden. Die synchrone Integration der Nachexplosionstechnik in den Beladungsprozeß des Motors führte innerhalb der Arbeiten des Jahres 1986 dazu, der bisher als "üblich" bzw. notwendig beurteilten Anreichungsphase aus dem Kaltstart des Motors immer weniger zu bedürfen [synchrone Nachexplosionstechnik wurde dem Anmelder in den USA mit dem Patent 47 36 584 am 12. 04. 1988 geschützt ("combustion chamber and the afterburner combustion chamber are synchronized with one another")]; es war dies eine der wichtigsten Maßnahmen gegen die Wolken der Luftverschmutzung, die sich im täglichen Gebrauchsverkehr vor und nach Geschäftszeiten insbesondere in Städten bilden. Besonders interessant war hierbei, daß die Nachexplosionstechnik, wenn sie richtig abgestimmt wird, ohne Zündelemente und "diskret" gebildet werden kann innerhalb der Abgasanlagen. Praktisch liegt hinter der Summe aller Maßnahmen, die vom Anmelder koordiniert wurden, eine Verbesserung der kolbenmotorischen Beladungscharakteristik. Mit der deutschen OS-DE 39 05 405 und den darin genannten inneren Prioritäten sowie den US-Anmeldungen 3 82 017 (8 34 340) und der am 17. 07. 1989 in Japan hinterlegten Patent-Anmeldung (Zeichen Hei-1-65 809) erfolgten die künftig noch weiter ausdehnbaren Weltmarkt-Deponierungen (die Hauptanmeldung P 39 40 194.4 nennt die nunmehr meßtechnisch erreichbaren Größenordnungen im Vergleich mit dem gegenwärtigen Zustand des Kraftfahrzeugverkehrs).

Enthalten ist in den formulierten Ansprüchen der "diskrete" Verlauf der geschilderten Nachreaktionstechnik in dem leicht querschnittsgrößeren Langrohr sowohl durchgeführt wie mündend in die mit Fließqualität näher bezeichnete Mischphase eines mindestens zeitweise zur Rotation veranlaßten Turbulenzwirbels, meist verbunden mit einer fokusartigen Heißphase, mit oder ohne Luftbeschickung ausgeführt. In der Betriebsphase plötzlicher oder ständiger Wechselbeladungen des Kolbenmotors ist dies das Mittel, auch ungleichförmige und abrupt sich ändernde Strömungsvorgänge im Langrohr mit einer Durchsatzzone zu erfassen, die als turbulenter und mit Rotationselementen versehener Durchsatzort auch innerhalb aller Wechselbetriebszustände des Motors für die erforderlichen nachreaktiven Umsetzungen, falls sie noch notwendig sein sollten, spezielle Qualitäten besitzt bzw. zusätzlich damit auszustatten wäre. Der Anspruch 12 enthält gerade dazu den weiteren Beitrag, die (vgl. Fig. 5 und 6) plane Querwand (62) entweder mit einer halbkugelartigen Einwölbung Richtung Zulaufrohr (52) zu versehen oder mit einer halbkugelartig endenden Raumvergrößerung. Die Einwölbung Richtung Langrohr würde insbesondere geeignet sein, die dachartige Abdeckung (514 in Fig. 6) mit der durch sie veranlaßten Richtungsänderung des Einwurfes aus dem Langrohr (52) weiter im reinen Umfangsbereich zu bewahren (in Fig. 6 mit der Bezeichnung 520a angedeutet) und hierdurch den Stoßwellenrückwurf (von 62) nur geringfügig in den Dach-Innenraum (514i) zu reflektieren und überwiegender in die Herkunftsrichtung (aus 52). Die Auswölbung kann (vgl. Fig. 6) mit ihrer Raumvergrößerung innerhalb 520 die Feinmischwirkung Abgas/Zusatzluft durch die Turbulenzwirbelzone (gestrichelte Linien in Fig. 5) mehr entfalten und mit deutlicherem Nachreaktions-Wirkungsgrad noch in dieser Zone versehen und den Stoßwellenrückwurf auch in der in Fig. 5 bewirkten Richtungsänderung noch kontaktnäher an den Innenwandungen (5200) halten, wenn das Abdeckblech (513) schmal genug dimensioniert wurde.

Das hier dargestellte Gesamtkonzept bietet dem Abstimmungsingenieur eine in sich sachlich zusammenhängende Vielzahl von konstruktiven Mitteln unter Weiterverarbeitung der in der Hauptanmeldung P 39 40 194.4 dargestellten Systematik mit dem seit der P 33 47 266.1 Hauptanspruch entwickelten System der synchronen Abgasreinigung den Problemfall Kraftwagenabgase zu lösen.

Claims (12)

1. Arbeitsverfahren selbstansaugender Ein- und Mehrzylindermotoren mit einem Sammelrohrsystem, das beim Einzylindermotor die entsprechend Zündfolge gesteuert anfallenden Abruptauswürfe aus dem Motorbrennraum und beim Mehrzylinder aus den Brennräumen mit Herstellung eines Strömungskontinuums übernimmt, dadurch gekennzeichnet,
daß alle Abruptauswürfe innerhalb ihres abgasseitigen Leitungsverlaufes beginnend mit Schubdüsensystem gemäß OS-DE 39 05 405 (A1) und mündend in ein in der Regel gegenüber herkömmlichen Abgasanlgen querschnittsgrößeres Langrohr, das als kreisrunde oder profilrohrartige Leitungsstrecke ausgeführt ist, ihre Auswurfcharakteristik mit vorlaufender Stoßwelle und nachlaufendem Abgasquant dadurch ungemindert beibehalten,
daß innerhalb Schubdüse und Langrohr (52) kein voll auf die Umfangsfläche einer Querwand gerichteter Auswurf stattfindet (wie z. B. in Fig. 6) und (vgl. Fig. 5) selbst bei notwendiger Einschaltung größerer Zwischenvolumen (520 und 521 in Fig. 5) mit stromabwärtiger Querwand (62 in Fig. 5) diese nach Anströmung eines Teils ihrer Fläche breit überströmend in ein abgestimmtes Rohrleitungssystem (71a/71) gelangen, das die Fließqualität des Durchsatzes Abgas/Zusatzluft gemäß Fig. 3 oder 4 nochmals einer konzentrierten Mischphase mittels eines rotierenden Turbulenzwirbels mittig oder am Ende des Langrohres unterzieht und hierdurch selbst bei ständigen Wechselbeladungen einschließlich Verweilzeit einen ausreichend dimensionierten Nachreaktionsort hat.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in das System der Hauptanmeldung P 39 40 194.4 insbesondere bei Mehrzylindermotoren erfolgende Einmischung nur mit Atmosphären-Temperatur versehener Zusatzluft gemäß Deponierung P 33 47 266 Anspruch 10 und 11 des Anmelders entweder "jedem Brennraumauslaß eine spezielle Nachexplosionsstrecke zugeordnet wird und erst im Zugstreckenbereich eine sammelrohrartige Zusammenfassung der Abgasausschübe vorgesehen ist (vgl. hier die Fig. 3; sogenannte "Lufteinmischung") oder (gemäß Anspruch 11 von P 33 47 266) "an eine gemeinsame Zusatzlufteintrittskammer" mehrere Nachexplosionsstrecken angeschlossen sind (hier dargestellt in Fig. 4 und in der Hauptanmeldung P 39 40 194.4 in Fig. 5 und 6, welche zusammenfassende Lufteinzüge mittels der Leitungen 65/66 und 63/62 aufweisen; "Luftnachmischung" genannt).

3. Verfahren gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß (Fig. 4) die einzelne Abgasauswurfstrecke (323/1 bis 3233) gemäß Fig. 11 der PCT-Anmeldung WO 85/05 405 eine Konstruktion aufweist, mit der Heißzonenbildung dadurch erfolgt, daß die von der ausgeworfenen Abgasmenge ausgelöste Stoßwelle den Abgasen vorauseilend durch Reflektion und Fokussierung an Wandungen (338) eine Heißgas-Zone bildet, innerhalb der Stoßwellen und Abgase aufeinandertreffen und dabei unter möglicher Zusatzluftzufuhr (325 in Fig. 4) Schadstoff-Bestandteile sogar unter das Niveau der Abgasgrenzwerte verringert werden, die ein Gesetzgeber vorschreibt.

4. Verfahren gemäß vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die fokussierende Zone innerhalb des Schubdüsenraumes (K1 in Fig. 1, 3 und 4) dessen abgasbeschleunigenden Durchsatz steigert und mit diesem vornehmlichen Mittel die Motorbeladung mit Bildung kleinerer Düsenbestückung der Ansaugseite so arrangiert, daß außerdem ein Abbrand von Verlustenergie stattfindet, mit der das Spülsystem der Kolbenmotoren belastet ist.

5. Verfahren gemäß vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Fokus raumgeometrisch so angeordnet ist, daß er Wandungsaufprall an der Schrägfläche der Schubdüse (411 in Fig. 1) vorfindet.

6. Verfahren gemäß vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Mehrzylindermotoren innerhalb von Wechselbeladungen der den Abgasquanten- Durchsatz an Geschwindigkeit wesentlich übertreffende Stoßwellendurchsatz innerhalb der Schubdüse mit steigenden Drehzahlen des Motors auch Fokusbildungen zwischen Stoßwellen, insbesondere an Leitungskrümmungen, herbeiführt, die aus verschiedenen Abgasleitungen stammen, so daß sich in dem Streckenbereich nach K1 (=42/52 in Fig. 1, 3 und 4), in den auch Stoßwellenrücklauf vom Schalldämpfer her erfolgt, zunehmend sich steigernder Wärmeaufbau ergibt.

7. Verfahren gemäß vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Hauptanmeldung benannten Maßnahmen der Wärmeakkumulation (z. B. Innenrippen- Anordnung) mittels Spezialabstimmungen verfeinert werden.

8. Verfahren der Integration von Schubdüsen- und Fokuseffekt, dadurch gekennzeichnet, daß die im System Schubdüse in Fig. 1 beschriebene Anordnung bei Einzylindermotoren im Sinne des Lufteinzuges gemäß Fig. 4 in der Weise durchgeführt wird, daß gemäß Fig. 3 der Lufteinzug des einzigen Abgasauswurfes im Sinne der Fig. 4 dort angeordnet wird, wo in Fig. 1 der Auswurf gemäß 323(4) stattfindet, so daß bei Einzylindermotoren der Gesamtraum K1 mit der Glühzonenanordnung der Innenrippen zur Wirkung kommt.

9. Verfahren gemäß vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß bei allen Motorenarten vom Ein- bis zum Mehrzylinder die in Fig. 4 beschriebene Lufteinzugsstrecke 325 im Kontaktbereich zur freien Atmosphäre stromaufwärts mit Querwandabschluß versehen ist und Zusatzluft einziehende Lochungen im Umfangsbereich dieser Leitung (325) angeordnet sind, der in bezug auf seine Außenlänge und mögliche Schalldämpfung gemäß Fig. 4, 5 und 6 von P 39 40 194.4 abgestimmt ist.

10. Verfahren gemäß vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Langrohr (52), das gegenüber herkömmlichen Anlagen mit überdimensionierter lichter Weite oder als flaches Profilrohr ausgeführt ist, etwa mittig an die Schubdüsen-Austrittsverengung (42) nach einer Kurzstrecke (bei Spezialausführungen) oder abgestimmt bei üblichen Fahrzeuggegebenheiten des Unterflurbereiches etwa mittig oder am Ende in ein Bauelement (vgl. Fig. 5 und 6) mit vom Langrohr her konischer Volumensteigerung (520 in Fig. 5) mündet, das den Gasdurchsatz in die Folgezone aus einer Öffnung bewirkt, die dem Langrohr entspricht und sich auf einen engeren Querschnitt des Folgerohrbereiches (von 71a auf 71 in Fig. 5) verkleinert und entweder nach Querwand-Durchquerung (62) in schalldämpfende Konstruktionselemente gelangt oder das Langrohr bis in eine durch die Raumverhältnisse gebotene Länge fortsetzt bis zu einer finalen Schalldämpferanordnung.

11. Verfahren gemäß vorigem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem der Anwendungsfälle die Einlaßöffnung des Bauraumes (520), ob als Übergangszone in eine oder mehrere Volumenstrecken oder ob als Stufe in Endschalldämpfern gedacht, mittels eines Flächenteils, wie es die Fig. 5 und 6 zeigen (513 oder 514), gegenüber der axial mittig zulaufenden Welle eben oder dachartig die Öffnung zweiseitig umgebend abgedeckt ist.

12. Verfahren gemäß vorigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die ebenflächige Abdeckung (vgl. Fig. 5 und 6) zusammen mit weiteren Maßnahmen, wie Schrägstellung der Querwand (62) und einer Volumen-Dynamisierung der Abstimmungen des Raumes (520) durch Transformation der Querwand in Form einer Halbkugel, das Phänomen eines ab Kaltstart rotierenden Gasringes für alle Betriebszustände des Kolbenmotors in oder nach dem Langrohr (52) aufrechterhalten wird, indem mit wechselnder Geschwindigkeit und Dichte alle Verlustenergien des Spülprozesses infolge äußerster Verteilung des Sauerstoffbeladungsgrades nachreaktiv auslösbar und mit Beseitigung der Lärmbelästung vereinbar sind.