DE3941024A1 - Hydrostatischer fahrantrieb fuer ein nutzfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Fahrantrieb für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Spezial-Nutzfahrzeuge u. a. auch mit Kriechgang-Antriebsanord­ nungen sind hinlänglich bekannt. lm eigentlichen Arbeitsbe­ trieb, beispielsweise im Winter beim Schneeräumen, wird über eine Umschalteinrichtung auf Hydraulikbetrieb umgeschaltet, wobei dann eine kontinuierliche Einstellung der Fahrgeschwindigkeit in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich mit relativ hohem Drehmoment möglich ist, wie dies für viele Anwendungsfälle gefor­ dert wird.

Bei den an sich bekannten Spezial-Nutzfahrzeugen ist die dafür notwendige Umschalteinrichtung zusammen mit dem zusätzlichen Hydrostatikgetriebe in dem spezifischen Wechselgetriebe integriert, wobei allerdings eine solche Speziallösung ausgesprochen aufwen­ dig und teuer ist.

Von daher wird in der gattungsbildenden DE 26 56 474 C3 vorge­ schlagen, ein Serien-Nutzfahrzeug zusätzlich mit einem Umschalt­ getriebe und einem zuschaltbaren Hydrostatgetriebe auszustatten, welches problemlos bei einem Serien-Nutzfahrzeug nachrüstbar ist. Dadurch läßt sich bei hohem Fahrkomfort eine sehr viel preisgün­ stigere Nachrüstung realisieren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, die Nach­ teile nach dem Stand der Technik zu überwinden und einen ko­ stengünstigen hydrostatischen Fahrantrieb mit einer Antriebs- und Fahrcharakteristik, die mit einer Antriebs- und Fahrcharak­ teristik eines serienmäßigen Lkw′s vergleichbar ist, zu schaffen, mit welchem vor allem auch im langsamsten Fahrbereich ausrei­ chend hohe Leistungen erzeugt werden und vor allem auch an den Zapfwellen ausreichend hohe Drehmomente bereitgestellt werden können, wobei die Antriebsanordnung trotz eines deutlich ver­ besserten Leistungsvermögens gleichwohl kostengünstig verwirk­ lichbar sein soll.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die vorliegende Erfindung wird in durchaus überraschende Weise mit vergleichsweise geringem technischen Aufwand und damit in kostengünstiger Weise eine Antriebsanordnung geschaffen, bei der gegenüber dem Stand der Technik bei weitem höherer Dreh­ momente ohne zusätzliche mechanische Getriebe im rein hydrosta­ tischen Fahrbetrieb, vor allem auch im langsamsten Fahrge­ schwindigkeitsbereich aufgebracht werden können. Vor allem kön­ nen an der zumindest einen oder an den mehreren vorgesehenen Zapfwellen ebenfalls sehr hohe Leistungen erzeugt werden, was insbesondere bei den heutigen größeren anbaubaren Aggregaten vor allem auch für den Winter- und Streueinsatz von großer Be­ deutung ist. Erfindungsgemäß kann dabei auf ein Wechselgetriebe völlig verzichtet werden, wie es u. a. auch noch in der DE 26 56 474 C3 vorgeschlagen wurde. Erfindungsgemäß wird also nur ein hydrostatischer Fahrantrieb zwischen der Brennkraftmaschine und dem zumindest zu einem Fahrräderpaar führenden Endabtrieb ein­ gebaut bzw. nachgerüstet. D. h. an einem Serien-Nutzfahrzeug müssen ansonsten keine konstruktiven Änderungen durchgeführt werden. Das ansonsten vorgesehene Gangwechselgetriebe wird lediglich ausgebaut oder bei der Erstmontage des Fahrzeuges nicht eingebaut, um an diesem freiwerdenden Raum dann das er­ findungsgemäße Hydrostatgetriebe unterzubringen. Durch Weglassen des Gangwechselgetriebes werden zudem die Kosten deutlich ver­ ringert.

Obgleich das Hydrostatgetriebe an einem gemeinsamen Getriebe­ block als zusammengehörige Montageeinheit konzipiert und in dem Serien-Nutzfahrzeug eingebaut werden kann, wird eine Bauweise bevorzugt, bei der an dem Austriebsstrang von der Brennkraftma­ schine kommend, d. h. in der Regel nach der sich daran anschlie­ ßenden Hauptkupplung eine Hydrostatpumpe sitzt, wobei hiervon als separate Baueinheit abtriebseitig, d. h. also zu dem zumindest einen Fahrräderpaar führenden Endabtrieb die zumindest zwei Hydrostatmotoren angebaut werden. Die Hydrostatpumpeneinheit und die Hydrostatmotoranordnung bestehen also aus zwei getrennten Baueinheiten, die getrennt am Fahrzeug montiert und verankert werden und die im wesentlichen nur durch die Hydrostatleitungen miteinander in Verbindung stehen.

Die Hydrostatmotoren werden an einem Summengetriebe montiert, an dem die Leistung gemeinsam aufsummiert und an den Endabtrieb weitergeleitet wird. Die Hydrostatmotoren sind dabei bevorzugt an der der Brennkraftmaschine abweisenden Seite des Summengetriebes angebaut. Bei drei, vier Hydrostatmotoren oder mehr werden diese in gleichen Winkelabständen bevorzugt um ein gemeinsames Sum­ menzahnrad angeordnet, das die jeweiligen Abtriebszahnräder der einzelnen Hydrostatmotoren mit diesem Summenzahnrad kämmen.

Über weitere Hydrostatpumpen- und -motoren kann die zumindest eine Zapfwelle angetrieben werden, um hierüber Anbaugeräte an­ zutreiben. Für spezielle Aufgaben kann aber auch über eine Summenschaltung die Leistung mehrerer für die diversen Zapfwel­ lenanschlüsse vorgesehenen Hydrostatmotoren aufaddiert werden. Da diese Anbaugeräte in der Regel geringe Fahrgeschwindigkeiten verbunden mit hohen Zugkräften erfordern, erweist sich dieser vollhydrostatische Antrieb als besonders vorteilhaft.

Die anzubauenden Aggregate umfassen nach dem Stand der Tech­ nik häufig einen Hydrostatantrieb, so daß bei Antrieb dieses an­ baugeräteseitigen Hydrostatantriebes über eine Zapfwelle zum einen wiederum die Hydrostatpumpe des angeschlossenen Hydrostat­ getriebes und hierüber dann der zugehörige Hydrostatmotor ange­ trieben werden muß. Bei dem erfindungsgemäßen Hydrostatantrieb läßt sich demgegenüber ein weiterer Vorteil erzielen. Denn in diesem Falle könnte bei hydrostatischem Antrieb eines anzubau­ enden Hilfsaggregates von den am Fahrzeug zusätzlich vorgese­ henen Hydrostatpumpen direkt eine Hydraulikverbindung zu dem am anzubauenden Hilfsaggregat vorgesehenen Hydrostatmotor her­ gestellt werden.

Für die Fahrweise ergeben sich zwei Grundprinzipien.

Einmal ist es möglich bei beispielsweise auf in der Regel volle Förderleistung eingestellter Hydrostatpumpe die Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Änderung der Brennkraftmaschinen-Drehzahl zu verändern. Es handelt sich dabei um die sog. automotive Fahr­ weise.

Bevorzugt wird aber eine davon abweichende Fahrweise, bei der die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen optimalen Lei­ stungswert eingestellt und gehalten wird, wobei dann die Fahr­ zeuggeschwindigkeit durch entsprechende Veränderung des Pumpen- Schluckvolumens eingestellt wird.

Werden beispielsweise eine verstellbare Hydrostatpumpe mit einer Leistung von 180 l/min und vier verstellbare Hydrostatmotoren jeweils mit einer Leistung von 250 l/min eingebaut, so wird deutlich, daß durch diese Schaltung bei niedrigsten Geschwindigkeiten bisher nicht gekannte extrem hohe Drehmomente erzeugbar sind.

Bei Vorstllung zu höheren Geschwindigkeiten wird dann bevorzugt nacheinaner ein Hydrostatmotor nach dem anderen von seinem maximalenSchluckvolumen hin zu Null runtergeregelt, wobei zu­ mindest ein Hydromotor in seiner Endstellung nicht bis auf Null, sondern nur bis auf einen minimalen Wert heruntergeregelt wird.

Mit anderen Worten wird also durch entsprechende Herunterrege­ lung des Schluckvolumens bei zumindest einem Hydrostatmotor auf einen minimalen Wert die maximale End-Fahrgeschwindigkeit einge­ stellt.

Es wäre zwar theoretisch denkbar, einen speziellen Hydrostatmotor anstelle der zumindest zwei erfindungsgemäß vorgesehenen Hydro­ statmotoren zu konzipieren. In praktischer Hinsicht wäre aber ein derartiger Motor mit vergleichbaren Kenndaten aus vielerlei Grün­ den, u. a. auch aus den nicht zu vernachlässigenden Trägheits­ momenten eines derart groß zu konzipierenden Hydrostatmotors nicht möglich.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich nachfolgend aus dem anhand von Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen hydrostatischen Fahrantriebes;

Fig. 2 eine schematische Stirnseitenansicht auf das Summiergetriebe, in dem die Leistung der vier Hydrostatmotoren summiert wird;

Fig. 3 eine schematische teilweise im Schnitt dargestellte Seitendarstellung auf ein Serien-Nutzfahrzeug mit eingebautem erfindungsgemäßen Hydrostatantrieb;

Fig. 4 eine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3.

In Fig. 1 und 2 ist in der schematischen Übersicht eine Brenn­ kraftmaschine 1 mit nachfolgender Hauptkupplung 3 bevorzugt nach Art einer elastischen Kupplung und einer verstellbaren Hydrostatpumpe 5 gezeigt. Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, ist die Hydrostatpumpe 5 zusammen mit der Hauptkupplung 3 an der Brennkraftmaschine 1 angebaut und steht hiermit in fester konstruktiver Verbindung. Dabei ist zwischen der verstellbaren Hydrostatpumpe 5 und der Hauptkupplung 3 ein Verteilergetriebe 7 vorgesehen, um brennkraftmaschinen-drehzahlabhängig auch weite­ re gegebenenfalls verstellbare Hydrostatpumpen 5′ oder auch kon­ stante Hydrostatpumpen 5′ zur Bereitstellung eines ausreichenden Öldruckes im Ölkreislauf, für die Zapfwellenantriebe, die Ölküh­ lung etc. anzutreiben.

Davon baulich getrennt steht mit einem Endabtrieb 11 im gezeigten Ausführungsbeispiel in Form eines Verteilergetriebes zum Antrieb der Vorder- wie auch der Hinterachse 12 über Zwischenwellen 13 die Hydromotoranordnung 15 mit im gezeigten Ausführungsbeispiel vier verstellbaren Hydrostatmotoren 15′ in Triebverbindung, die alle auf einem Summiergetriebe 17 sitzen und am Fahrzeugrahmen 16 zumindest mittelbar abgestützt sind.

Wie insbesondere auch aus Fig. 2 hervorgeht, ist jeder Hydro­ statmotor 15′ mit einem an seiner Ausgangswelle sitzenden Aus­ gangszahnrad 18 versehen, welches mit einem Summenzahnrad 21 kämmt. Dadurch kann die Leistung aller vier Hydrostatmotoren 15′ über das Summenzahnrad 21 aufaddiert werden, welches über die nachfolgende Abtriebswelle 23 mit dem nachfolgenden Endabtrieb 11 in Triebverbindung steht.

Das in der Zeichnung dargestellte Summiergetriebe 17 wirkt dabei bevorzugt als Übersetzungsgetriebe hin zu geringeren Drehzahlen. Dies ermöglich die Verwendung von kleineren Hydrostatmotoren 15′.

Bei Erreichen der maximalen Endgeschwindigkeit wird also die vergleichsweise höher liegende Drehzahl der zumindest einen, auf ein minimales Schluckvolumen verstellten letzten Hydrostatmotor 15′ in dem aus den Ausgangszahnrädern 19 und dem Summenzahn­ rad 21 bestehenden Summiergetriebe 17 so nach unten übersetzt, daß die Drehzahl der Ausgangswelle 23 auf die gewünschte maxi­ male Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges abgestimmt ist. Die maximale Endfahrgeschwindigkeit, die mit dem hydrostatischen Fahrantrieb erzielbar ist, soll mit der maximalen Fahrgeschwin­ digkeit eines ansonsten identischen mit einem herkömmlichen Gangwechselgetriebes ausgestatteten Nutzfahrzeuges vergleichbar sein.

Wie insbesondere aus Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist der gesamte hydrostatische Antrieb räumlich zwischen der Brennkraftmaschine 1, d. h. der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 bzw. der Hauptkupplung 3 und dem Eingang des Endabtriebes 11 eingebaut. An dieser Stelle befindet sich normalerweise bei einem Serien- Nutzfahrzeug ein Gangwechselgetriebe.

Bei Ausrüstung mit dem entsprechend vorstehend erläuterten Hydrostatgetriebe muß nur das ansonsten zwischen der Brennkraft­ maschine 1 und dem Endabtrieb 11 vorgesehene Gangwechselge­ triebe und die Kupplung und deren Betätigungselemente, (ein­ schließlich der Gangschaltung, etwaige Nebenabtriebe etc.) ausge­ baut oder weggelassen und durch das vorstehend beschriebene Hydrostatgetriebe ersetzt werden. Weitere konstruktive Änderungen sind an dem Serien-Nutzfahrzeug ansonsten nicht notwendig.

Wie in den Zeichnungen teilweise nur schematisch angedeutet ist, steht natürlich die Hydrostatpumpe 5 mit den Hydrostatmotoren 15′ über Hydraulikleitungen 27 in Triebverbindung.

Schließlich sind in den Zeichnungen nur beispielhaft zwei weitere Hydrostatmotoren 29 angedeutet, die über separate Hydraulikpum­ pen 5′ antreibbar sind, die wiederum von der Brennkraftmaschine 1 über das Verteilergetriebe 7 betreibbar sind.

Die Betriebsweise ist üblicherweise wie folgt:

Einmal ist es möglich, die Brennkraftmaschine auf eine optimale, eine ausreichende Leistung zur Verfügung stellende konstante Drehzahl einzuregeln und allein durch Verstellung des Förder­ volumens der Pumpe bzw. des Schluckvolumens der Motoren die Fahrgeschwindigkeitswahl vorzunehmen. Durch die an sich be­ kannten Steuerungen an den Hydrostatmotoren wird entsprechend dem Fahrwiderstand die Einstellung des jeweiligen Schluckvolu­ mens vorgenommen. Bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit über einen in der Regel unter 10 km/h liegenden Grenzwert wird dann das Schluckvolumen der einzelnen Hydrostatmotoren bis auf ein nacheinander auf Null runtergeregelt oder aber die vorgesehenen Hydrostatmotoren werden parallel und gleichzeitig in ihrem Schluckvolumen so hin zu einem minimalen Wert verändert, daß darüber die maximale Fahrgeschwindigkeit erreicht werden kann, die in einem Bereich liegen soll, die herkömmlichen Seriennutz­ fahrzeugen mit einem üblichen Gangwechselgetriebe entspricht.

Als weiterhin vorteilhaft erweist sich, daß die Zugkraftkurve in einem PV-Diagramm (Leistungs-Geschwindigkeits-Diagramm) des er­ findungsgemäßen Hydrostatgetriebes vergleichbar ist, d. h. prak­ tisch identisch sein kann mit der entsprechenden Kurve im PV- Diagramm eines herkömmlichen Serien-Lkw's. Durch entsprechende Wahl der Hydrostatpumpe und der Hydrostatmotoren kann ein fast identischer Kurvenverlauf erzielt werden, so daß darüber eine mit herkömmlichen Lkw′s vergleichbare Antriebs- und Fahrcharakteri­ stik erzielbar ist, und zwar über den gesamten Geschwindigkeits- und Leistungsbereich.

Die vorstehend genannte Betriebsweise hat auch den Vorteil, daß die zumindest eine oder mehreren Zapfwellen mit konstanter Dreh­ zahl angetrieben werden können.

Darüber hinaus ist auch die sog. automotive Fahrweise möglich und bekannt, bei der die Hydrostatpumpe 5 bevorzugt auf ein ma­ ximales Schluckvolumen eingestellt und nunmehr die Drehzahl der Brennkraftmaschine verändert wird.

Schließlich wird noch angemerkt, daß, wie in den Zeichnungen nicht näher dargestellt ist, auch noch eine elektronische, hydrau­ lische oder pneumatische Regelung für eine Zapfwellen-Leistungs­ begrenzung möglich ist. Eine derartige einstellbare Regelung bie­ tet auch den Vorteil, daß die an einer jeweiligen Zapfwelle zur Verfügung gestellte maximale Leistung auf die geräteabhängigen Kenndaten eines anzuschließenden Aggregates abgestimmt und be­ grenzt werden kann.

Eine derartige bevorzugt elektronisch arbeitende Leistungsbe­ grenzung weist zudem den Vorteil auf, daß bei Erreichen oder Überschreiten der bevorzugt vorwählbaren Leistungskenndaten nicht eine Beschränkung oder gar Abschaltung an der jeweiligen Zapfwelle durchgeführt, sondern evtl. andere die Leistungskenn­ daten an der jeweiligen Zapfwelle zumindest mittelbar mitbeein­ flussenden Kenngrößen, Stelldaten oder Aggregate entsprechend im Sinne einer Verminderung des Leistungsbedarfes an der jeweiligen Zapfwelle beeinflußt werden. Wird beispielsweise bei einem Schneeräumaggregat aufgrund großer Schneemengen der an einer angebauten Schneefräse oder Schneeschleuder benötigte Leistungs­ bedarf so groß, daß ein voreingestellter Maximalwert an sich überschritten werden würde, so könnte ein entsprechendes Steuer­ signal erzeugt werden, worüber beispielsweise die Fahrzeugge­ schwindigkeit minimiert wird. Denn mit Drosselung der Fahrzeug­ geschwindigkeit wird auch wieder der Leistungsbedarf bei der frontseitig angebauten Schneeschleuder bzw. -fräse verringert.

Schließlich könnte eine derartige oder zusätzliche bevorzugt elektronisch arbeitende Regelungs- und Steuereinheit auch dazu dienen, andere wichtige Kenngrößen des Hydrostatantriebes im Sinne einer Optimierung zu beeinflussen. Darüber geregelt wer­ den könnte im Sinne einer Optimierung der Kraftstoffverbrauch, die Abgaserzeugung, der Lärmpegel, ein optimales Drehmoment bzw. eine optimierte Leistungsbereitstellung, eine automatische Schlupfbegrenzung, eine bevorzugt elektronisch arbeitende Über­ drehschutzsicherung vor allem als zusätzlicher Schutz bei Tal­ fahrten zur automatischen Gegensteuerung des Hydrostatgetriebes im Sinne einer Geschwindigkeitsreduzierung etc. Die erwähnte elektrische/elektronische Steuereinrichtung wird dabei bevorzugt mit einem Prozeßrechner arbeiten und ausgestattet sein, über den die gewünschten Betriebsdaten jederzeit eingegeben und die wich­ tigsten Betriebs-Ist- und -Soll-Daten darstellbar sind.

Claims (17)

1. Hydrostatischer Fahrantrieb für ein Nutzfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (1), einer Hauptkupplung (3) und einem zwi­ schen der Brennkraftmaschine (1) und dem zumindest zu einem Fahrzeugräderpaar führenden Endabtrieb (11) wirksamen hydrosta­ tischen Antrieb, bestehend aus einer mittels der Brennkraftma­ schine (1) antreibbaren Hydrostatpumpe (5) und einem mit dem Endabtrieb (11) in Triebverbindung stehenden Hydromotoranord­ nung (15), und mit zumindest einem Zapfwellenanschluß (28), da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen der Brennkraftmaschine (1) und dem Endabtrieb (11) lediglich ein wechselgetriebefreier Hydrostatantrieb vorgesehen ist, dessen Hydromotoranordnung (15) zumindest aus zwei Hydrostatmotoren (15′) bestehen, die gemein­ sam mit dem Endabtrieb (11) in Triebverbindung stehen, und daß die Hydrostatmotoren (15′) bis auf zumindest einen gemeinsam oder getrennt, d h. insbesondere nacheinander von ihrem maxi­ malen Schluckvolumen bis auf Null und der zumindest eine Hydro­ statmotor (15′) bis auf ein minimales Schluckvolumen zur Erzeu­ gung hoher Drehzahlen runter- und jederzeit wieder hochregelbar sind bzw. ist, und daß der zumindest eine Zapfwellenanschluß (28) über eine Hydrostatpumpe (5′, 5) antreibbar ist, wobei der wechselgetriebefreie Hydrostatantrieb vorzugsweise stufenlos von Null bis zur maximalen Endgeschwindigkeit verstellbar ist.

2. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zumindest beiden Hydrostatmotoren (15′) über jeweils ein Ausgangszahnrad (19) mit einem Summierzahnrad (21) eines Summiergetriebes (17) kämmen, welches mit dem Endabtrieb (11) in Triebverbindung steht.

3. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei und mehr Hydrostatmotoren (15′) bzw. deren jeweilige Ausgangszahnräder (19) zu dem Summierzahn­ rad (21) in gleichen Winkelabständen versetzt zueinander in kämmender Anordnung sitzen.

4. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei vier und mehr Hydrostatmotoren (15′) bei gerader Hydrostatmotor-Anzahl jeweils die gegenüberlie­ genden und bei ungerader Hydrostatmotor-Anzahl die jeweils schräg gegenüberliegenden Hydrostatmororen (15′) als letzte Hydrostatmotoren (15′) nacheinander ab- oder zuschaltbar sind.

5. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Fahrgeschwindigkeit und damit die maximale Drehzahl am Ausgang des Summiergetrie­ bes (17) in etwa der maximalen Fahrgeschwindigkeit bzw. Dreh­ zahl bei einem vergleichbaren herkömmlichen Serien-Nutzfahrzeug mit Gangwechselgetriebe entspricht.

6. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 2, 3 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das Summiergetriebe (17) als Über­ setzungsgetriebe mit einer Übersetzung hin zu niedrigeren Dreh­ zahlen ausgeführt ist.

7. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Zapfwellenanschlüsse (28) vorgesehen sind, die über mehrere Hydrostatmotoren (29) antreib­ bar sind.

8. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ferner für zumindest zwei Zapfwellenanschlüsse (28) eine Summenschaltung zur Leistungsaddierung vorgesehen ist.

9. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrostatpumpe (5) ausgangs­ seitig unmittelbar an der Brennkraftmaschine (1) oder bei Zwi­ schenschaltung einer Hauptkupplung (3) an dieser und/oder bei nachgeordnetem Verteilergetriebe (7) zum Antrieb weiterer Hydro­ statpumpen (5′) in unmittelbarer Triebfolge dazu eingebaut ist.

10. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptkupplung (3) zum Auffangen von Schwingungen aus einer elastischen Kupplung besteht.

11. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrostatmotoren (15′) als von der Hydrostatpumpe (5) getrennte Baueinheit im Nutzfahrzeug eingebaut ist.

12. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hydrostatmotoren (15′) an einem Summier­ getriebe (17) angebaut sind, welches am Fahrzeugrahmen (16) und/oder an dem Endabtrieb (11) zumindest mittelbar gehalten und montiert ist.

13. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrostatmotoren (15′) am Summiergetriebe (17) auf der der Brennkraftmaschine (1) ab lie­ genden Seite angeordnet sind.

14. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere eine elektrisch/ elektronisch arbeitende Leistungsbegrenzung für zumindest einen Zapfwellenanschluß (28) zur vorwählbaren Anpassung an die von einem anzuschließenden Aggregat abhängige maximale Leistungs­ aufnahme vorgesehen ist.

15. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise elektrisch/ elektronisch arbeitende Leistungsbegrenzung bei Überschreiten eines vorwählbaren maximalen Leistungswertes für ein anzuschlie­ ßendes Aggregat ein Steuersignal zur Leistungsverringerung zu­ mindest eines anderen gegebenenfalls auch fahrzeugseitigen Ver­ brauchers, der die Leistungsaufnahme bei dem anzuschließenden Aggregat zumindest mittelbar beeinflußt, abgibt.

16. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrisch/ elektronische Steuereinheit zur Überwachung und Steuerung zumindest einer oder mehrerer der nachfolgende Ist- und/oder Sollgrößen ist, nämlich zur optimalen Regelung des Kraftstoffverbrauches, zur Senkung der Abgaswerte, zur Reduzierung der Lärmbelästigung, zur Erzie­ lung eines optimalen Drehmoment- oder Leistungsverlaufes, zur automatischen Schlupfbegrenzung, zur Erzielung einer Überdreh­ sicherung insbesondere bei Talfahrten u. dgl.

17. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Hydrostat-Pumpe (5′) für Nebenabtriebe vorgesehen ist, an deren Hydrostatkreis­ lauf bzw. Druckleitung ein Hydrostatmotor eines Anbaugerätes ohne Zwischenschaltung an einer mechanischen Zapfwelle an­ schließ- und darüber antreibbar ist.