DE3935740A1 - Steuerung fuer den neigungsfaehigen wagenkasten eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die gattungsbildenden Maßnahmen sind bei Personenzügen bekannt, die kurvenreiche Strecken mit hoher Reisegeschwindigkeit durch­ fahren sollen, vgl. den Beitrag "Umbau für den Super-Zug" in Nürnberger Nachrichten vom 12. 3. 1989, Seite 17 rechts oben. Dabei wird während schneller Kurvenfahrt die für den Fahrgast unan­ genehme, nach bogenaußen wirkende Fliehkraft durch entsprechende Neigung des Wagenkastens gemindert.

Solche Neigung des Wagenkastens wird mittels einer sogenannten gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung (GSt), die die Hydrau­ likeinrichtung des Neigungsmechanismus ansteuert, bewirkt, vgl. den Beitrag "Der neue elektrische Triebzug der Italienischen Staatsbahnen, Baureihe ETR 450, für den Hochgeschwindigkeitsver­ kehr - eine Fortentwicklung des "Pendolino" in "Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik, ZEV-Glas. Ann." 112 (1988) Nr. 5.

Die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung enthält Beschleuni­ gungsaufnehmer, die an der Zugspitze im Fahrgestell auftretende Beschleunigungen messen. Die aus den Beschleunigungsmeßwerten bestimmten Steuersignale für die Neigungshydraulik werden gemäß der momentanen Fahrgeschwindigkeit längs des Zuges weiter­ geschaltet, um nacheinander die einzelnen Wagen der von ihnen augenblicklich überfahrenen Strecke entsprechend zu neigen. Dabei wird jedoch aufgrund von Messungen gesteuert, die erheblichen Störeinflüssen, wie z. B. von Schienen- und Weichenstößen, unterliegen. Um die gewünschte Meßgröße (Nutzsignal) deutlich genug von diesen Störeinflüssen (Störsignale) abzuheben, werden deshalb eigens im Schienenweg sogenannte Ansprechpunkte in Form von deutlichen, d. h. unsanften und eigentlich unerwünschten Übergängen zwischen Streckenstücken unterschiedlicher Krümmungs­ radien geschaffen. Das aber bedeutet nicht nur hohe Umbaukosten für die Strecken, damit sie für den Einsatz dieser Züge geeignet werden, sondern auch erhöhten Erhaltungsaufwand. Da die für den Einbau solcher Züge in Frage kommenden Strecken zudem stets im Gemischtverkehr mit Güter- und konventionellen Reisezügen betrie­ ben werden, ergeben sich für die konventionellen Züge aus den Streckenumbauten auch merkliche betriebliche Nachteile.

Weiterhin ist das gesamte System dieser gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung mit erheblichen Trägheiten behaftet, so daß bei Kurzzügen die streckengerechte Neigung des Wagenkastens bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit kaum erreicht werden kann. Dadurch wird bei diesen Zügen die Wirksamkeit des neigbaren Wagenkastens zum Abbau der Fliehkraft im Wageninneren bei schneller Fahrt deutlich verringert.

In Erkenntnis dieser Gegebenheiten liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung gattungsgemäßer Art so auszulegen, daß keine, vor allem keine anderweitig betriebsnachteiligen Umbauten am Schienenstrang erforderlich sind und insbesondere für Kurzzüge die dynamischen Eigenschaften der Wagenkastensteuerung und damit die Wirksamkeit des neigbaren Wagenkastens verbessert werden.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß bei einer Steuerung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 die Maßnahmen gemäß dessen kennzeichnenden Teils vorgesehen werden. Nach dieser Lösung wird die Neigungsbewegung des Wagenkastens nicht aufgrund von momentanen, ggf. gestörten und jedenfalls relativ langwierigen Beschleunigungsmessungen an Bord des fahren­ den Zuges gesteuert, sondern es liegen im Zug bereits alle dafür erforderlichen Streckendaten gespeichert und schnell auslesbar vor. Mit Hilfe dieser Daten ist die automatische Steuerung opti­ maler Neigungsbewegungen während einer vollständigen Reise des Zuges über seine vorgegebene Einsatzstrecke hin möglich. Diese Streckendaten werden fahrtabhängig ausgelesen und mit der aktuel­ len Fahrgeschwindigkeit verknüpft. Die Streckendaten stehen insbe­ sondere auch bereits vor dem Erreichen des nächsten Strecken­ abschnitts mit anderer Krümmung oder Überhöhung zur Verfügung, so daß schon für den ersten Wagen die entsprechende Neigungsbewegung des Wagenkastens vorausschauend eingeleitet werden kann. Es muß also nicht erst zugewartet werden, bis Ergebnisse von Beschleuni­ gungsmessungen die Notwendigkeit einer Neigungsänderung aufzeigen; denn auch der Fahrgast hat die Querkräfte dann bereits verspürt. Statt dessen wird nun durch streckengerecht vorbestimmte und vorausschauende Funktionen der Steuerung für die Wagenkasten- Neigungsvorrichtung deren Wirksamkeit zur Steigerung des Wohlbefindens der Reisenden deutlich erhöht.

Es können von der Steuerung auch aktuelle Streckeninformationen, z. B. bei außerplanmäßiger Überleitung auf ein anderes vorberei­ tetes Gleis, die von einer Leitstelle, z. B. über Linienleiter oder über Funk, vorgegeben werden, automatisch berücksichtigt werden. Solche Informationen können bedarfsweise auch vom Lokführer manuell eingegeben werden, oder es können zusätzliche Bedingungen, z. B. aufgrund von aktuellen Meßwerten, selbsttätig in die Steue­ rung eingehen. Um den Aufwand günstig zu halten, ist es ohnehin zweckmäßig, eine zentrale Steuereinheit, z. B. im Triebfahrzeug, funktionell an den Streckendaten-Speicher und die Kommunikations- und Meßmittel angeschlossen, vorzusehen, von der aus etwa über einen Systembus die Neigungsinformationen zu untergeordneten Neigungssteuerungen der einzelnen Wagen übermittelt werden. Diese Neigungssteuerungen steuern, regeln und überwachen die Funktion der allgemein zwei Hydraulikaggregat-Bereiche eines jeden Wagens, die sich an den beiden Wagenenden befinden, und geben Betriebs- und Störungsmeldungen an die Zentrale Steuereinheit zurück.

Es erscheint aus betriebstechnischen Gründen sinnvoll, neben dieser neuartigen determinierten, gleisbogenabhängigen Wagen­ kasten-Steuerung noch eine vereinfachte gleisbogenabhängige Wagenkasten-Steuerung herkömmlicher Art mit Beschleunigungs­ aufnehmern vorzusehen. Diese zusätzliche Steuerung kann die Funktion der determinierten Steuerung im Normalbetrieb zur Sicherheit laufend überwachen und umgekehrt. Sie kann darüber hinaus in einer Art Notbetrieb die Steuerungsfunktionen der Zentralen Steuereinheit der determinierten, gleisbogenabhängigen Wagenkasten-Steuerung, z. B. im Zusammenwirken mit den Neigungs­ steuerungen der einzelnen Wagen, übernehmen, wenn der Zug im Sonderfall auf einer nicht im Streckendaten-Speicher erfaßten und nicht mit einem Streckensynchronisations-System (siehe unten) ausgestatteten Strecke verkehrt.

Die Züge mit der determinierten, gleisbogenabhängigen Wagenkasten- Steuerung können ferner auch auf mehreren erfaßten und mit dem Streckensynchronisations-System ausgestatteten Strecken eingesetzt werden, wenn der Speicher für die Streckendaten entsprechend groß oder leicht auswechselbar ist. Dies sollte ohnehin auch für die laufende einfache Aktuallisierung der Streckendaten gegeben sein:

Zum Beispiel im Betriebswerk der Züge werden aufgrund der vorliegenden genauen aktuellen Meß- und Baudaten der zu befahrenden Strecke die vorbearbeiteten geeigneten Streckendaten ermittelt und in den Streckendaten-Speicher eingegeben, so daß der dafür erforderliche Rechner- und Programmieraufwand nur einmal zentral für z. B. einen ganzen Direktionsbereich vorzuhalten ist. Dazu kommen noch Daten der fraglichen Zuggattung und spezifische Daten des speziellen Zuges in den Speicher. Es können dann aus diesen vorbearbeiteten Informationen mit entsprechend reduziertem Rechenaufwand an Bord des Zuges während der Fahrt über die vorbestimmte Fahrtstrecke orts- und geschwindigkeitsabhängig die aktuellen Vorgaben, insbesondere die Neigungswinkel-Vorgaben für die einzelnen Wagen- Neigungssteuerungen, einfach und schnell ermittelt werden.

Auch sind zweckmäßigerweise längs der Strecke ortsfeste Positions­ geber, mit entsprechenden Aufnehmern an den Zügen, eingerichtet, mit deren Hilfe sich die determinierte, gleisbogenabhängige Wagenkasten-Steuerung an Bord des Zuges zur genauen Ortsbestimmung in gewissen Abständen an der tatsächlichen Strecke synchronisieren kann. In den Intervallen zwischen zwei solchen Synchronisations­ punkten bestimmt die Steuerung selbst mittels laufender genauer Wegmessungen die aktuelle Position des Zuges auf der Strecke.

Bei den in Zusammenhang mit vorliegender Erfindung in Betracht kommenden Fahrzeugen, kann es sich um jede Art spurgebundener Einrichtungen handeln, insbesondere neben herkömmlichen Schienenfahrzeugen auch um Hänge- und Schwebebahnen.

Zusätzliche Alternativen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen. Nachstehend ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 symbolisch vereinfacht ein Schienenfahrzeug mit zwei Wagen mit seitlich neigbar aufgehängten Wagenkästen und den Grundelementen einer determinierten, gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung im erfindungsgemäßen Sinne,

Fig. 2 im vereinfachen einpoligen Blockschaltbild (Funktions­ schaltbild) eine determinierte, gleisbogenabhängige Wagenkasten­ steuerung mit (verstärkt gezeichnet) ihren Grundelementen, nämlich insbesondere:
(1) Neigungssteuerung der einzelnen Wagen zur Steuerung z. B. von zwei Hydraulikaggregaten (11) für den Neigungsmechanismus des Wagenkastens (20) und zur Regelung des von der Zentralen Steuereinheit vorgegebenen und von der Hydraulik mittels der Neigungsmechanik eingestellten Neigungswinkels des Wagenkastens sowie zur Überwachung aller Funktionen und zur Rückmeldung an die Zentrale Steuereinheit.
(2) Systembus als leistungsfähiger Informationskanal zwischen den einzelnen Steuerungsteilen wie der Zentralen Steuerein­ heit (3), den Neigungssteuerungen der einzelnen Wagen (1) und der Überwachungs- und Not-Steuereinheit (9).
(3) Zentrale Steuereinheit mit Prozessor und Ein- und Ausgabe­ schnittstellen.
(4) Anzeige und Bedienung integriert in den Führerstand des Lokführers.
(5) Wechselbarer Speicher für Strecken- und Fahrzeugdaten (Streckendaten-Speicher).
(7) Wegaufnehmer.
(8) Ortsfester Geber und fahrzeugfester Aufnehmer für die Synchronisation mit der Strecke.

Vorteilhafte mögliche Zusatzeinrichtungen (schwach gezeichnet) sind vor allem:
(6) Fernübertragungseinrichtung von zusätzlichen aktuellen Streckeninformationen aus der Zugleit-Zentrale z. B. für Langsam­ fahrstrecken, Überleitungen auf ein alternatives Gleis etc., die von der Zentralen Steuereinheit automatisch bearbeitet und für die Neigungssteuerung berücksichtigt werden können.
(9) Überwachungs- und Not-Steuereinheit mit Beschleunigungs­ aufnehmer-System (10) als übergeordnete Steuerung herkömmlicher Art zur Überwachung der Steuervorgaben, insbesondere des vorge­ gebenen Neigungswinkels der determinierten Steuerung, und als universell einsetzbare Notsteuerung, wenn die determinierte Steuerung nicht betriebsbereit ist, wie z. B. bei Fahrten auf nicht "vorbereiteten" (gespeicherten) Strecken. Die Überwachungs- und Not-Steuereinheit (9) ist an den Systembus (2) angekoppelt und arbeitet im Normalfall durch Austausch von Informationen über diesen Bus mit der Zentralen Steuereinheit (3) laufend gegenseitig überwachend zusammen. Sie ist jedoch auch z. B. direkt mit jeder der Neigungssteuerungen der einzelnen Wagen verbunden, um von dort unmittelbar Informationen zu erhalten und im Not-Steuerbetrieb auch die erforderlichen Steuervorgaben - insbesondere den Neigungswinkel - zu geben.
(10) Beschleunigungsaufnehmer-System herkömmlicher Art zur Messung der Querbeschleunigung und der Gleisüberhöhung allgemein an den beiden Zugenden.
(12) Zugüberwachungssystem unter anderem zur Überwachung der wesentlichen Teile der Wagenkastensteuerung wie z. B. Zentrale Steuereinheit (3) und Überwachungs- und Notsteuereinheit (9), Neigungssteuerungen der Wagen (1) und Meßsysteme (7, 8 und 9) sowie zur automatischen Fehlerbearbeitung und zur Fehlermeldung über Anzeige und Bedienung im Führerstand.

Ferner dargestellt in Fig. 1:
(11) Stelleinrichtung für die Wagenkasten-Neigungsmechanik, z. B. Hydraulikaggregate.
(11) Beidseitig aufgehängter Wagenkasten eines jeden Wagens, der um seiner Längsachse etwa in Höhe der Schwerpunkte der Passa­ giere neigbar ist.
(21) Fahrwerk eines jeden Wagens, auf dem die Neigungsmechanik für den Wagenkasten (20) aufbaut.
(30) Schienen des spurgebundenen Fahrzeugs.

Das in Fig. 1 in Seitenansicht skizzierte Schienenfahrzeug, das hier aus zwei Wagen besteht, weist an jedem seiner beiden Fahrge­ stelle (21) eine spezielle Aufhängeeinrichtung für seinen Wagen­ kasten (20) auf. Dadurch ist dieser mittels beispielsweise elektromechanischer oder elektrohydraulischer Stelleinrich­ tungen (11) um eine etwa in Höhe der Schwerpunkte der Reisenden in Fahrtrichtung verlaufenden Achse seitlich neigbar. Die Neigung des Wagenkastens (20) bei Kurvenfahrt längs des Schienenweges soll möglichst vermeiden, daß im Inneren des Wagenkastens (20) unange­ nehm große Querkräfte auftreten. Eine optimal an die befahrene Kurvenstrecke und an die Fahrgeschwindigkeit angepaßte Neigung des Wagenkastens (20) bewirkt, daß auf die in ihren Sesseln sitzenden Reisenden eine resultierende Kraft aus der Schwerkraft und den Fliehkräften wirkt, die senkrecht gegen die Sitzfläche bzw. den Wagenkasten-Boden gerichtet ist. Diese Kraft ist zwar größer als die normale Erdanziehungskraft, wird aber nicht störend empfunden, da sie nicht die Sitzposition beeinflußt, also keine Gegenbewegung des Körpers zur Korrektur der Sitzposition erfordert. Gleiches gilt natürlich für Gegenstände im Wagen, die dann nicht verrut­ schen oder kippen.

Werden nach herkömmlicher Art die fahrtgeschwindigkeits- und streckenabhängigen Querkräfte mittels eines Beschleunigungs- Meßsystems (10, Fig. 2) im Fahrgestell des Zuges gemessen und wird daraus in einer Steuereinheit (9, Fig. 2) das Führungssignal für die Neigung ermittelt, das der Steuerung (1) für die Wagenkasten- Neigungsvorrichtung zugeführt wird, so werden die Querkräfte erst kompensiert, nachdem sie bereits aufgetreten sind und auch vom Fahrgast empfunden wurden. Nur bei langen Zügen kann durch ein Weiterschalten des Führungssignals zu den nachfolgenden Wagen, das entsprechend der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit erfolgt, erreicht werden, daß die hinteren Wagen strecken- und geschwindig­ keitsgerecht geneigt werden. Hierzu sind jedoch sehr kurze Reak­ tionszeiten des gesamten Systems erforderlich, das naturgemäß mit erheblichen Trägheiten behaftet ist. Es muß folglich auch dafür gesorgt sein, daß das Meßsystem schnell und eindeutig arbeitet, was nur dann gegeben ist, wenn das Nutzsignal sich stets deutlich von den möglichen Störsignalen abhebt. Dies wird durch Einbau von harten Krümmungsübergängen, sogenannten "Ansprechpunkten", in die Schienenstrecke (30) erreicht. Solch ein Streckenumbau bringt neben den Kosten aber auch erhebliche Nachteile für das Fahrver­ halten des Zuges und insbesondere für den Gesamtbetrieb der Strecke mit sich.

Um diese Nachteile zu vermeiden und im Normalbetrieb eine strecken- und geschwindigkeitsgerechte Neigung aller Wagen im Zug zu erreichen, ist erfindungsgemäß eine Ansteuerung der Zentralen Steuereinheit (3) der determinierten, gleisbogenabhängigen Wagen­ kasten-Neigungssteuerung mit aus einem Streckendatenspeicher (5) fahrtabhängig abgerufenen Streckeninformationen vorgesehen. Die Streckeninformationen werden entsprechend der zurückgelegten Strecke (30) rechtzeitig, d. h. vorausschauend abgerufen und von der Zentralen Steuereinheit (3) ebenso bearbeitet, so daß die Führungsinformationen für die Neigungssteuerungen der einzelnen Wagen (1) dort so frühzeitig anstehen, daß die Wagenneigung dem überfahrenen Streckenabschnitt (30) günstigst angepaßt ist.

Die zurückgelegte Fahrtstrecke des Fahrzeuges wird mittels mehrerer etwa die Rollbewegungen oder den Schlupf der Räder ausmittelnden Wegaufnehmer (7) bestimmt und in entsprechenden Abständen durch ein System, z. B. aus ortsfestem Positionsgeber auf der Strecke und etwa einem Positionsaufnehmer am Zug, d. h. durch ein Strecken-Synchronisationssystem (8), präzise mit der tatsäch­ lichen Strecke (30) synchronisiert. Da das nach der Zeit differen­ zierte Bewegungssignal der Wegaufnehmer (7) die aktuelle Fahr­ geschwindigkeit ergibt, stehen somit der Zentralen Steuerein­ heit (3) alle Daten zur Verfügung, um den günstigsten, unter Berücksichtigung von Sicherheits- und besonderen Streckenkriterien geeigneten aktuellen Neigungswinkel für jeden Wagen des Zuges zu bestimmen. Diese Neigungswinkel, ggfls. verbunden mit Zusatz- und Sicherheitsinformationen, werden etwa über einen leistungsfähigen Systembus (2, Fig. 2) an die Neigungssteuerungen der einzelnen Wagen so zeitgerecht gesendet, daß diese Steuerungen eine Nei­ gungsänderung entsprechend den normalen sanften Krümmungsüber­ gängen der Strecke frühzeitig einleiten können. Damit können Querkräfte im Wageninneren auch in diesem Bereich bereits weit­ gehend ausgeglichen oder zumindest angenehme sanfte Übergänge erreicht werden. So ist eine außerordentlich ruhige Fahrweise erreichbar, indem die Neigung der Wagenkästen (20) orts- und geschwindigkeitsabhängig gemäß den abgespeicherten Streckendaten des Schienenweges (30) gesteuert wird.

Zum Befahren unterschiedlicher Strecken eines Fahrtgebietes wird der Streckendaten-Speicher (5) im Schienenfahrzeug jeweils, z. B. über eine manuelle Eingabe (4) oder über ein Fernübertragungs- Streckeninformations-System (6, Fig. 2), wie das Leitstellen- Funknetz oder das Linien-Zugbeeinflussungs-System, auf einen anderen zugeordneten Bereich im Streckendaten-Speicher (5) umgeschaltet. Bei Einsatz des Zuges in einem anderen Fahrtgebiet wird der Streckendaten-Speicher (5) allgemein ausgewechselt. Das gilt in entsprechender Weise für weitere Parametersätze im Speicher (5), mit deren Hilfe die Steuerung auch an die speziellen Fahrzeugdaten, wie z. B. die Anzahl der Wagen, Sicherheitsgrenzen der Neigung u. a., anpaßbar ist.

Erhöhte Sicherheiten gegen etwaige Fehlfunktionen des Gesamt­ systems der Neigungssteuerung eines Zuges lassen sich erzielen, wenn dem Steuerungssystem aus Speicher (5), Zentraler Steuer­ einheit (3) und Systembus (2, Fig. 2) eine Überwachungs- und Notsteuereinheit (9, Fig. 2) funktionell derart zugeordnet wird, daß sich beide Steuersysteme stets gegenseitig in Hinblick auf ihre Funktionsfähigkeit in allen Bereichen überwachen. Dabei trifft ein übergeordnetes Zugüberwachungssystem (12 , Fig. 2), etwa aufgrund einer Fehleranalyse, automatisch die erforderlichen Maßnahmen, oder der Lokführer kann mittels seiner Anzeige- und Bedienungseinrichtung (4) eingreifen, also Maßnahmen bei gemeldeten Fehlern treffen. Insbesondere ermittelt die Überwachungs- und Notsteuerungseinheit (9, Fig. 2) Neigungs­ vorgaben nach herkömmlicher Art, d. h. aufgrund von Messungen mit Hilfe eines Beschleunigungsaufnehmer-Systems (10, Fig. 2). Die von beiden Steuerungseinheiten (3 und 9, Fig. 2) ermittelten Neigungsvorgaben werden über den Systembus (2, Fig. 2) untereinander ausgetauscht und verglichen. Bei nicht zu tolerie­ renden Unstimmigkeiten wird vom übergeordneten Zugüberwachungs- System (12, Fig. 2) eine Entscheidung nach Sicherheitskriterien getroffen.

Darüber hinaus wird mit der Überwachungs- und Notsteuerungseinheit (9, Fig. 2) für den Einsatz der Züge auf nicht vorbereiteten Strecken Unabhängigkeit von gespeicherten Streckendaten und dem System der Streckensynchronisation (8) erreicht, indem der Überwachungs- und Notsteuerungseinheit (9, Fig. 2) nach herkömm­ licher Art die volle Steuerungsfunktion übertragen wird. Die Neigungsvorgaben dieser Steuerung werden dann direkt, d. h. nicht über den Systembus (2, Fig. 2), zeitgerecht an die Neigungs­ steuerungen der einzelnen Wagen gegeben.

Claims (8)

1. Neigungs-Steuerung für den Wagenkasten (20) eines spurgebundenen Fahrzeuges, das mit bei Kurvenfahrt durch Stellsignale beaufschlagten Neigungs-Stelleinrichtungen (11) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellsignale aus von einem Streckendaten-Speicher (5) lieferbaren Streckendaten ableitbar sind, der über eine Folge von Bewegungssignalen aus einem fahrzeugfesten Wegaufnehmer (7) auslesbar ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zur fahrzeugeigenen Wegmessung (7) ein Strecken-Synchronisationssystem (8) mit ortsfesten Gebern und fahrzeugfestem Aufnehmer zum Setzen der aktuellen Information der Wegmessung (7) auf absolute Ortsinformationen längs der Schienenstrecke (30) vorgesehen ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Überwachungs- und Not­ steuereinheit (9) vorgesehen ist, die, gemäß den Meßwerten der Beschleunigungskomponenten, die aus einem Beschleunigungsaufnehmer- System (10) im Fahrgestell geliefert werden, den Neigungs-Sollwert für jeden Wagenkasten (20) ermittelt, der im Normalbetrieb mit dem entsprechenden Neigungs-Sollwert der determinierten Zentralen Steuereinheit (3) zur Steigerung der Funktions- und Betriebs­ sicherheit verglichen und zur Fehlererkennung von einem übergeord­ neten Zug-Überwachungssystem (12) überwacht wird und der im Sonder- oder Notbetrieb die Neigungssteuerung (1) des jeweiligen Wagens zur Erzeugung der Neigungs-Stellsignale ansteuert.

4. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein nach Maßgabe der vorgesehenen Schienenstrecke (30) und ggf. der gegebenen Fahrzeugdaten austauschbarer oder umschaltbarer Speicher (5) vorgesehen ist.

5. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erzielen kurzer Reaktionszeiten arbeitsteilig in dem Speicher (5) Streckendaten abgelegt sind, die nach Maßgabe genauer Daten der Schienenstrecke (30) und der Fahrzeuge in einem ortsfesten Rechner vorbearbeitet wurden, ehe diese Streckendaten gespeichert an Bord des Zuges gegeben werden und dort anhand der Fahrzeugposition auf der Strecke aus dem Speicher (5) ausgelesen, in einer Zentralen Steuereinheit (3) unter Verknüpfung mit anderen aktuellen Informationen, insbe­ sondere der Fahrgeschwindigkeit, zu Neigungswinkel-Vorgaben zeitgerecht verarbeitet werden, die wiederum zeitgerecht an die Neigungssteuerungen (1) der einzelnen Wagenkästen (20) weiter­ gegeben werden und dort als Sollwert für eine Neigungs-Regelung dienen.

6. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuell aus dem Speicher (5) auszulesenden Streckendaten mittels einer Fernübertragungs- Streckeninformation (6) oder per Bedienung durch den Lokführer individualisierbar sind.

7. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an Bord des Zuges über eine Anzeige- und Bedieneinrichtung (4) manuell auf die Arbeitsweise der Steuerung und auf die aus dem Streckendaten-Speicher (5) ableitbaren Vorgaben für die Arbeitsweise der Steuerung (1) eingewirkt werden kann.

8. Steuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein übergeordnetes Zugüberwachungs- System (12) gegeben ist, das unter anderem die Funktionen, insbe­ sondere die Neigungswinkel-Vorgaben der beiden unterschiedlich arbeitenden Steuereinheiten: determinierte Zentrale Steuereinheit (3) und Überwachungs- und Notsteuereinheit (9) laufend überwacht, Informationen von den Aufnehmersystemen (7, 8, 10) sowie aus dem Speicher (5) abrufen kann und damit selbsttätig Entscheidungen hinsichtlich des Betriebes aufgrund von Fehleranalysen und Sicherheitskriterien trifft sowie Meldungen an den Lokführer über Anzeige und Bedienung (4) gibt und Befehle von diesem empfängt.