DE3934093A1

DE3934093A1 - Steuersystem fuer die blaetter eines mantellosen flugzeugtriebwerks

Info

Publication number: DE3934093A1
Application number: DE3934093A
Authority: DE
Inventors: Gerald Burt Kliman; Donald Wayne Jones
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1988-10-21
Filing date: 1989-10-12
Publication date: 1990-04-26
Also published as: FR2638208A1; JPH02164695A; GB8923682D0; IT1236755B; GB2225613A; IT8922068A1; US4927329A; IT8922068A0

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Systeme zum Verän dern oder Steuern der Steigung von Propellerblättern von Flugzeuggasturbinentriebwerken und betrifft insbesondere eine elektromotorisch angetriebene Steuervorrichtung zum Verändern der Steigung der Gebläseblätter- oder -schaufeln eines mantellosen Fan- oder Gebläse-Gasturbinentriebwerks.

Gasturbinentriebwerke weisen im allgemeinen einen Gaserzeu ger auf, der einen Verdichter hat zum Verdichten von nach hinten durch das Triebwerk strömender Luft, eine Brennkam mer, in welcher Brennstoff mit der verdichteten Luft ver mischt und gezündet wird, um einen Gasstrom hoher Energie zu bilden, und eine Turbine, die durch den Gasstrom ange trieben wird und einen Rotor antreibt, der seinerseits den Verdichter antreibt. Viele Triebwerke können eine zweite Turbine aufweisen, eine sogenannte Arbeitsturbine, die hin ter dem Gaserzeuger angeordnet ist, um dem Gasstrom Energie zu entnehmen und eine umlaufende Belastung mit verstellba ren Blättern anzutreiben, wie es beispielsweise bei der Vortriebseinrichtung von Hubschraubern, bei Mantelstrom triebwerken und bei Turboproptriebwerken der Fall ist.

Eine neuere Verbesserung gegenüber den Mantelstrom- und Turboproptriebwerken, wie sie oben beschrieben sind, ist das mantellose Gebläsetriebwerk, wie es in der am 16. Mai 1984 veröffentlichten GB-Patentanmeldung Nr. 21 29 502 be schrieben ist. Sei dem mantellosen Gebläsetriebwerk weist die Arbeitsturbine gegenläufige Rotoren und Turbinenlauf schaufeln auf, welche gegenläufige, mantellose Gebläseblät ter antreiben, die radial außerhalb des Arbeitsturbinenab schnitts des Triebwerks angeordnet sind.

Die Gebläseblätter des mantellosen Gebläsetriebwerks sind in der Steigung verstellbare Blätter, mit denen sich opti male Leistung des Triebwerks und eine Schubumkehr erreichen lassen. Im Betrieb kann die wirtschaftliche Ausnutzung des Brennstoffes durch das Triebwerk optimiert werden, indem die Steigung des Blattes so verändert wird, daß sie den be sonderen Betriebsbedingungen entspricht.

Im allgemeinen hat die Umgebung des Triebwerks erfordert, daß die Betätigungsvorrichtung zum Steuern der Blattstei gung hydraulische Stellantriebe aufweist, welche verschie dene Arten von Zahnradanordnungen zum Positionieren der Ge bläseblätter an gewünschten Stellen oder mit gewünschten Steigungswinkeln antreiben. Eine exemplarische Form einer Blattverstellvorrichtung ist in der US-PS 46 57 484 be schrieben, bei welcher die Steigung der Gebläseblätter durch einen hydraulischen Stellantrieb verändert wird, der innerhalb der stationären Arbeitsturbinentragkonstruktion befestigt ist. Die Bewegung, die der Stellantrieb verlangt, wird zuerst auf das umlaufende Teil durch ein System von Lagern und dann auf die Blätter durch ein System von Zahn rädern und Gestängen übertragen, welche an dem umlaufenden Teil befestigt sind. Es ist erwünscht, bei dieser Art von System die zwei Kränze von gegenläufigen Blättern genau zu positionieren, so daß die Steigung jedes Gebläseblattes nicht nur dem erforderlichen Schub bei verschiedenen Ge schwindigkeiten angepaßt ist, sondern auch eine genaue Syn chronisation der Geschwindigkeit der beiden Blattkränze er zeugt, so daß die Blattkreuzungen in einer genauen Position in bezug aufeinander und in bezug auf die Flugzeugzelle er folgen. Im allgemeinen wird bei solchen Systemen die Blatt steigung zur Schubsteuerung benutzt, was wiederum die Dreh zahl der Blätter beeinflußt, so daß jede leichte Verände rung der Blatteinstellung die genaue Position verändert, in welcher die Blattkreuzungen auftreten. Eine ausführlichere Erläuterung der Vorrichtung und des Steuersystems zum Steu ern des Betriebes des Triebwerks und zum Erzielen der ge wünschten Blatteinstellwinkel für die Blätter jedes Kranzes findet sich in der US-PS 47 72 180.

Bekannte Systeme, bei denen von hydraulischen Steuerungen Gebrauch gemacht worden ist, um die Blattsteigung genau zu positionieren, arbeiten manchmal hinsichtlich der Erzielung der Genauigkeit und der Bandbreite, die zum gleichzeitigen Erfüllen sämtlicher Steuerfunktionen notwendig sind, weni ger als optimal. Darüber hinaus ist es nicht praktisch ge wesen, Reserve- oder alternative hydraulische Energiequel len vorzusehen, welche die Blattverstellvorrichtung antrei ben, falls das Primärsystem ausfallen sollte. Ein solcher Ausfall verlangt daher, das Abschalten des Blattsteuersy stems in Ermangelung eines festen Notsystems. Weiter wird angenommen, daß der Wirkungsgrad des hydraulischen Systems üblicherweise relativ gering ist und daß es erwünscht ist, den Wirkungsgrad eines solchen Systems zu steigern, um den spezifischen Brennstoffverbrauch zu verbessern, den Spit zenbedarf zu reduzieren und die thermische Belastung des Triebwerks zu verringern.

Einige Fortschritte sind bei hydraulischen Steuerungen durch die Verwendung von umlaufenden Hydromotoren zum An treiben von Getrieben, die schließlich die Blatteinstellpo sition ändern und aufrechterhalten, gemacht worden. Die Hy dromotoren werden durch ein kleines, elektrisch betriebenes Steuerventil proportional gesteuert, welches das Hauptsteu erventil für die Hydraulik steuert. In anderen Konstruktio nen kann eine verstellbare Taumelscheibe in dem Hydromotor benutzt werden, um das Arbeitsventil zu ersetzen oder zu unterstützen. Die Taumelscheibe kann durch einen elektri schen oder hydraulischen Proportionalstellantrieb betätigt werden. Bei jeder dieser Ausführungsformen treibt eine ein zelne Hydropumpe, welche durch das Triebwerk angetrieben wird, beide Hydromotoren an. Es wird als nicht praktisch angesehen, das hydraulische System über die Triebwerkshülle hinaus zu erweitern, um eine Energiequellenredundanz zu er zielen, und ein zweites volles System oder eine Hydropumpe bringt zusätzliches Gewicht mit sich, was nicht akzeptabel ist.

Obgleich es Versuche gegeben hat, elektrische Antriebssy steme zum Steuern der Steigung von Flugzeugpropellern wäh rend der Ära des II. Weltkrieges zu realisieren, scheint keine derartige Realisierung für heutige Flugzeuge geeignet zu sein. Bei den früheren Versuchen sind im allgemeinen einzelne Gleichstrommotoren benutzt worden, welche durch Relais ein- und ausgeschaltet worden sind, die an der Gleichstromhauptsammelschiene des Flugzeuges hingen. Nach dem das Propellerblatt in eine gewünschte Stellung bewegt worden war, wurde es in dieser Stellung durch mechanische Einrichtungen festgehalten, da genaue elektrische Servo steuereinrichtungen nicht zur Verfügung standen, um die Propellerblattposition aufrechtzuerhalten. Das elektrische Antriebssystem wurde daher lediglich benutzt, um die Posi tion der Propellerblätter zu ändern, nicht aber zum tatsächlichen Aufrechterhalten der Position der Propeller blätter. Diese bekannten Systeme scheinen jedoch alle für den Typ von Flugzeugtriebwerk nicht akzeptabel zu sein, auf den sich die vorliegende Anmeldung bezieht, und zwar wegen der erforderlichen Zuverlässigkeit, der Betätigung der Steuerung mit ungeregelter Leistung, der Präzision und der Bandbreite der Steuerung sowie der Lage des Ölsumpfberei ches innerhalb des Triebwerks.

Ein Ziel der Erfindung ist es, eine verbesserte Vorrichtung und ein System zum Steuern der Steigung von Propellerblät tern bei einem mantellosen Flugzeuggebläsegasturbinentrieb werk zu schaffen, welche die oben erwähnten Nachteile oder unerwünschten Merkmale des Standes der Technik beseitigen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Steuersystem zum Einstellen der Blattsteigung zu schaffen, welches ein relativ geringes Gewicht aufweist, zuverlässig ist und mit tels elektrischen Stroms betreibbar ist, der in dem Trieb werk erzeugt wird.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein elektrisch betriebenes Blattsteuersystem zu schaffen, welches redun dante Vorrichtungen zum Verbessern der Zuverlässigkeit auf weist.

In einer Ausführungsform weist eine Vortriebseinrichtung für ein Transportmittel wie ein Flugzeug ein Gasturbinen triebwerk auf, das ein stationäres Teil sowie ein erstes und ein zweites umlaufendes Teil hat, die koaxial um das stationäre Teil angeordnet sind. Ein ringförmiger Gasströ mungsweg, der zu dem ersten und dem zweiten umlaufenden Teil koaxial ist, wird durch mehrere erste und zweite Lauf schaufeln geschnitten, die an dem ersten bzw. zweiten um laufenden Teil befestigt sind und sich in die Strömungswege erstrecken, so daß der Gasstrom auf dem Strömungsweg be wirkt, daß sich das erste und das zweite umlaufende Teil gegenläufig drehen. Mehrere vordere und hintere Verstell propellerblätter sind mit dem ersten und dem zweiten umlau fenden Teil verbunden und radial außerhalb derselben ange ordnet. Die Betätigung einer Getriebeeinrichtung, welche mit den Propellerblättern gekuppelt ist, gestattet, den Steigungswinkel der Propellerblätter zu verändern. Elektri sche Motoreinrichtungen sind mit dem stationären Teil ver bunden und weisen einen Rotor auf, der eine Welle antreibt, die mit der Getriebeeinrichtung gekuppelt ist, so daß die Drehung der Motorwelle eine Steigungsänderung der Propel lerblätter bewirkt. Das Gasturbinentriebwerk erzeugt den Gasstrom und weist eine umlaufende Verdichterwelle auf. Eine Wechselstromgeneratoreinrichtung ist mit der Verdich terwelle gekuppelt, um ungeregelten Wechselstrom mit va riabler Frequenz und variabler Spannung zu erzeugen. Ein Gleichrichter, der mit der Wechselstromgeneratoreinrichtung verbunden ist, wandelt den Wechselstrom in Gleichstrom um, und ein Wechselrichter, welcher den Gleichstrom empfängt, wandelt den Gleichstrom in Wechselstrom mit gesteuerter Frequenz und gesteuerter Amplitude um. Über den Ausgang des Wechselrichters wird der gesteuerte Wechselstrom wahlweise an den Motor abgegeben.

Eine Steuereinrichtung, welche auf ein Soll-Propellerstei gungseinstellsignal anspricht, steuert die Wechselrichter einrichtung, um die Propellerblätter in eine Sollsteigungs einstellung zu bringen. In einer Anordnung sind zwei Elek tromotoren vorgesehen, die jeweils über entsprechende Zahn räder eine Getriebevorrichtung antreiben, welche in An triebsbeziehung mit den vorderen bzw. hinteren Propeller blättern sind. Der Wechselrichter enthält zwei Wechselrich terabschnitte, die mit dem ersten bzw. zweiten Motor ver bunden sind, und die Steuereinrichtung steuert jeden Wech selrichter zum unabhängigen Positionieren des vorderen bzw. hinteren Satzes von Propellerblättern. Zur Redundanz können zusätzliche Elektromotoren jeweils mit der ersten bzw. zweiten Getriebevorrichtung gekuppelt sein, wobei die zu sätzlichen Elektromotoren jeweils durch entsprechende Wech selrichter gespeist werden, die mit der gemeinsamen Haupt sammelschiene verbunden sind. Das redundante System kann auch doppelte Wechselstromgeneratoren aufweisen, die mit der Verdichterantriebswelle verbunden sind, wobei doppelte Gleichrichter jeweils mit den Wechselstromgeneratoren ver bunden sind, um Strom aus einem entsprechenden Wechsel stromgenerator an die gemeinsame Hauptsammelschiene abzuge ben. In noch einer weiteren Anordnung kann die gemeinsame Hauptsammelschiene mit der elektrischen Anlage des Flugzeu ges verbunden sein, wodurch das Flugzeug bei einem Ausfall des Wechselstromgenerators die Hauptsammelschiene mit elek trischem Strom versorgen kann. In diesem System können die Triebwerke des Flugzeuges mit der gemeinsamen Hauptsammel schiene verbunden sein, so daß ein Ausfall des Wechsel stromgeneratorsystems bei einem Triebwerk überwunden werden kann, indem dem Wechselstromgeneratorsystem des anderen Triebwerks Strom entnommen wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden un ter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Flugzeug, das Gasturbinentriebwerke mit gegenläufigen vorderen und hinteren Propellern hat,

Fig. 2 eine vereinfachte und teilweise wegge schnittene Querschnittansicht eines der Flugzeugtriebwerke nach Fig. 1 mit ei ner hydraulischen Blattsteuervorrich tung, die mit der durch das Triebwerk angetriebenen Propellereinrichtung ver bunden ist,

Fig. 3 eine vereinfachte und teilweise wegge schnittene Querschnittansicht eines der Flugzeugtriebwerke nach Fig. 1 mit ei ner elektrisch betriebenen Blattsteuer vorrichtung nach der Erfindung, die mit der durch das Triebwerk angetriebenen Propellereinrichtung verbunden ist,

Fig. 4 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer Ausführungsform eines elektrisch be triebenen Blattsteuersystems, das in Verbindung mit einem Gasturbinentrieb werk nach der Erfindung benutzt wird,

Fig. 5 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines elek trisch betriebenen Blattsteuersystems, das in Verbindung mit einem Gasturbi nentriebwerk nach der Erfindung benutzt wird,

Fig. 6 ein vereinfachtes Blockschaltbild von noch einer weiteren Ausführungsform ei nes elektrisch betriebenen Blattsteuer systems, das in Verbindung mit einem Gasturbinentriebwerk nach der Erfindung benutzt wird, und

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines Steuersystems für Elektromotoren, die in den Ausfüh rungsformen benutzt werden, welche in den Fig. 4-6 gezeigt sind.

Fig. 1 zeigt ein Flugzeug 10, das Gasturbinentriebwerke 12 hat, die an der Flugzeugzelle nahe von deren Heck befestigt sind. Die Triebwerke 12 treiben jeweils einen vorderen Pro peller 14 F und einen hinteren Propeller 14 A an, die sich in entgegengesetzten Richtungen um eine Propellerachse 16 dre hen.

Fig. 2 zeigt ausführlicher das Triebwerkspropellersystem 12 nach Fig. 1, bei dem hydraulische Stellantriebe zur Blatt verstellung benutzt werden. Vorderhalb der Propeller 14 A und 14 F befindet sich eine Gasturbine 18, bei der es sich beispielsweise um den Typ F 404 handeln kann, der von der Anmelderin hergestellt wird. Die Gasturbine 18 treibt eine Welle (nicht dargestellt) und kann auch als ein Gaserzeuger aufgefaßt werden, da sie einen durch einen Pfeil 20 darge stellten Gasstrom hoher Energie erzeugt, welcher einer Pro pellerstufe 22 zugeführt wird.

Die Propellerstufe 22 entnimmt dem Gasstrom Energie direkt über eine geringe Drehzahl aufweisende, sich gegenläufig drehende Arbeitsturbinenschaufelsätze. Diese Technik ver meidet jede Notwendigkeit der Verwendung einer Turbine ho her Drehzahl, wodurch jede Notwendigkeit vermieden wird, ein Drehzahluntersetzungsgetriebe zum Antreiben des Propel lers zu verwenden. Ein erster Satz von Schaufeln 24 ent nimmt dem durch den Pfeil 20 dargestellten Gasstrom Energie und dreht den vorderen Propeller 14 F in einer Richtung. Ein zweiter Satz von Schaufeln 26 entnimmt dem Gasstrom eben falls Energie, dreht aber den hinteren Propeller 14 A in der entgegengesetzten Richtung. Lager 28 tragen die Schau felsätze und die Propeller und gestatten diese gegenläufige Drehung.

Eine Blattverstellvorrichtung 30 zum Ändern der Steigung oder des Einstellwinkels der Propeller 14 A und 14 F ist schematisch gezeigt. Es ist erwünscht, die Blattverstell vorrichtung 30 so zu steuern, daß die Propellersteigung un ter den vorherrschenden Betriebsbedingungen des Flugzeuges die richtige ist.

Verschiedene Überwachungseinrichtungen sind in der Gastur bine 18 angeordnet, und zwar u. a. Sensoren 32, 34, welche Signale liefern, die den Gasdruck P 2, P 46 darstellen, und ein Sensor 36, der Signale liefert, welche die Einlaßluft temperatur T 2 darstellen. Das Signal P 2 (Einlaßluftdruck) und das Signal P 46 (Luftdruck am Auslaß des Gasgenerators 18) werden benutzt, um ein Triebwerksdruckverhältnis EPR aufzubauen. Das Triebwerksdruckverhältnis EPR ist zwar be kanntlich das Verhältnis P 46/P 2, hier wird jedoch P 2 kon stant gehalten, weshalb EPR direkt aus einer Messung von P 46 gewonnen werden kann. Die Rotordrehzahl wird durch eine Überwachungseinrichtung 38 ebenfalls abgefühlt und als ein Steuersignal aus der Gasturbine 18 abgegeben. Diese und weitere Sensoren, welche nicht gezeigt sind, sind bei Triebwerken bekannt. Ein Steuersystem für eine Gasturbine wie den Gaserzeuger 18 ist in der US-PS 42 42 864 beschrie ben, auf die bezüglich weiterer Einzelheiten verwiesen wird.

Es ist wichtig, dem Gasstrom ausreichende Energie zuzufüh ren, um die Drehung der Propeller 14 A und 14 F mit der Dreh zahl und bei dem gewählten Steigungswinkel zu bewirken, welche die Flugforderungen erfüllen und insbesondere dem vom Piloten verlangten Triebwerksschub entsprechen. Ein Beispiel für eine Flugzeugpropellersteuerung für einen durch ein Gasturbinentriebwerk angetriebenen Propeller fin det sich in der oben erwähnten US-PS 47 72 180, auf die be züglich weiterer Einzelheiten verwiesen wird.

Fig. 3 ist eine Zeichnung, welche insgesamt dem in Fig. 2 gezeigten System entspricht, wobei eine wichtige Ausnahme aber ist, daß die hydraulischen Stellantriebe durch elek trisch betriebene Stellantriebe ersetzt worden sind. In dem System nach Fig. 3 ist ein Wechselstromgenerator 40 in dem Gaserzeuger nahe der Verdichterstufe (nicht dargestellt) angeordnet und wird durch eine angetriebene Welle (nicht dargestellt) in dem Gasgenerator 18, die mit dem Verdichter verbunden ist, angetrieben, um ungeregelten Wechselstrom variabler Frequenz und variabler Amplitude zu erzeugen. Auf der Rückseite der Arbeitsturbinenschaufeln 24 und 26 sind in einem wie üblich als Sumpf 39 bezeichneten Bereich zwei Elektromotoren 42 und 44 angeordnet. Der Sumpf dreht sich um die Achse 16. Die Motoren 42 und 44 sind feststehend an geordnet, so daß sie sich nicht mit dem Sumpf drehen, und es handelt sich vorzugsweise um elektrische Wechselstrommo toren, da der Sumpf, welcher Schmieröl auf seiner inneren Oberfläche aufweist, die einen Kern von Öldampf umgibt, keine angenehme Umgebung für Gleichstrommotoren darstellt, welche Bürsten und Kommutatoren benötigen und während der Kommutierung von Haus aus Funken erzeugen. Die Motoren 42 und 44 sind jeweils mit einem entsprechenden Getriebe 46 bzw. 48 mechanisch gekuppelt, das seinerseits mit der Vor richtung zum Steuern der Steigung der Propeller 14 A bzw. 14 F gekuppelt ist. Die Motoren sind in bezug auf die umlau fenden Propeller stationär. Die Getriebe 46 und 48 liefern jeweils eine mechanische Verstärkung, die ausreicht, um zu verhindern, daß Kräfte an den Propellerblättern aufgrund der auf diese auftreffenden Luftströmung die Motoren 42 bzw. 44 verstellen. Strom aus dem Wechselstromgenerator 40 wird über eine Gleichrichter- und Wechselrichterstufe 50 den Motoren 42 und 44 zugeführt.

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung der Erfindung bei deren Anwendung bei dem in Fig. 3 dargestellten Gasturbi nentriebwerk. Der Wechselstromgenerator 40 ist über Ge triebe- oder andere Leistungsabzapfvorrichtungen an einem Befestigungsblock 41 mit dem Gasgenerator 18 gekuppelt. Es ist klar, daß sich die angetriebene Welle des Gasgenerators mit viel langsamerer Geschwindigkeit dreht, als sie norma lerweise erwünscht ist, um den Wechselstromgenerator zu drehen, und deshalb wird die Vorrichtung 41 benutzt, um die Drehzahl des Wechselstromgenerators zu erhöhen. Verschie dene Einrichtungen sind bekannt zum Kuppeln von Wechsel stromgeneratoren mit dem Gasgenerator, die hier nicht näher beschrieben werden. Eine Arbeitsturbine 27, die Arbeitstur binenschaufeln 24 und 26 aufweist, welche in Fig. 3 gezeigt sind, wird durch den Gasgenerator 18 angetrieben. Die Moto ren 42 und 44 sind jeweils über geeignete Getriebeanordnun gen 46 bzw. 48 angeschlossen, um die Steigung der umlaufen den Blattkränze 14 A bzw. 14 F zu steuern. Die Motoren 42 und 44 weisen jeweils einen drehbaren Läufer auf, der auf einer angetriebenen Welle befestigt ist, die ihrerseits eine der Getriebeeinrichtungen 46 und 48 antreibt. Der einfacheren Darstellung halber sind die Wellen des Wechselstromgenera tors 40 und der Motoren 42 und 44 sowie die Kupplungen mit den Blattkränzen 14 A und 14 F durch gestrichelte Linien dar gestellt, welche sich zu ihren zugeordneten Getriebeanord nungen erstrecken.

Die Frequenz und die Amplitude des Wechselstroms variabler Frequenz und variabler Amplitude, der durch den Wechsel stromgenerator 40 erzeugt wird, sind von der Drehzahl des Verdichters (nicht dargestellt) innerhalb des Gaserzeugers 18 abhängig. Zum Steuern der Motoren 42 und 44 mit Strom aus dem Wechselstromgenerator 40 ist es notwendig, zuerst den Strom mit variablen Kenndaten in Strom mit wenigstens fester Frequenz umzuwandeln. Ein Gleichrichter/ Strom richter-System 50, das für diesen Zweck vorgesehen ist, enthält einen festen Gleichrichter 52, der mit dem Wechselstromgenerator 40 elektrisch verbunden ist, um den Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln und diesen Strom an eine Hauptsammelschiene abzugeben, welche durch Leitungen 54 und 56 dargestellt ist. Der Gleichstrom auf der Haupt sammelschiene wird einem ersten und einem zweiten Wechsel richter 58 bzw. 60 zugeführt, welche die Motoren 44 bzw. 42 mit Wechselstrom versorgen, der die gewünschten Kenndaten hat. Die Wechselrichter 58 und 60 sind pulsdauermodulierte (PDM) Wechselrichter bekannten Typs, beschrieben beispiels weise in S.C. Peak et al, "A Study of System Losses In A Transistorized Inverter-Induction Motor Drive System", IEEE Transactions On Industry Applications, Januar/Februar 1985, Band IA-21, Nr. 1, S. 248-258, und J.L. Oldenkamp et al, "Selection and Design Of An Inverter-Driven Induction Motor For A Traction Drive System", IEEE Transactions On Industry Applications, Januar/Februar 1985, Band IA-21, Nr. 1, S. 259-265. Kondensatoren 62 und 64 sind üblicherweise paral lel an die Gleichstromhauptsammelschiene an dem Eingang der PDM-Wechselrichter 58 bzw. 60 angeschlossen, um Netzstrom schwankungen zu minimieren. Die Frequenzveränderung in dem durch den Wechselstromgenerator 40 gelieferten Strom wird durch den festen Gleichrichter 52 kompensiert. Die Span nungsveränderung in der von dem Gleichrichter gelieferten Leistung wird durch Pulsdauermodulation in den einzelnen Wechselrichtern 58 und 60 kompensiert.

In dem in Fig. 4 dargestellten System wird ein einzelner Wechselstromgenerator benutzt, um den beiden Motoren 42 und 44 jeweils elektrischen Strom zuzuführen, welche den Ein stellwinkel der Propellerblätter in jedem der Gebläseblatt kränze steuern. Es ist erwünscht, daß die Motoren 42 und 44 Dauermagnetwechselstrommotoren sind, um einen hohen Wir kungsgrad ohne übermäßiges Gewicht zu erzielen. Der Dauer magnetmotor, der eine unabhängige Flußerregung hat, ist für den Fall erwünscht, daß der Strom aus dem Wechselrichter kreis verlorengeht, da der Strom dann der Drehung des Blattsystems entnommen werden kann, um die Blatteinstell winkel zu ändern, so daß die Blätter in einem Notfall in die Segelstellung bewegt werden. Es können zwar Induktions- oder geschaltete Reluktanzmotoren in einer ähnlichen Anord nung benutzt werden, diese Motoren erfordern jedoch einen voll betriebsfähigen Wechselrichter für den Notfallbetrieb, falls ein Wechselrichter ausfallen sollte. Mit dem System nach Fig. 4 werden daher, wenn Dauermagnetwechselstrommoto ren benutzt werden, die Vorteile hohen Wirkungsgrades, großer Bandbreite und hoher Spitzenbedarfsdeckung erzielt.

Es sei angemerkt, daß, da der Brennstoff für das Triebwerk auch umgewälzt wird, um eine Triebwerkskühlfunktion zu er füllen, das System nach Fig. 4 eine Reduzierung der Kühlbe lastung für das Brennstoffsystem mit sich bringt, da der Wirkungsgrad des Systems hoch ist und das System Leistung nur bei Bedarf abgibt. Darüber hinaus sind die stationären Verluste des Wechselstromgenerators niedrig genug, um nur eine Stauluftkühlung zu erfordern, wodurch die Notwendig keit von flüssigen Kühlmitteln und Wärmetauschern vermieden wird. Die Motoren 42 und 44 erfordern kein separates Kühl system, da ihre Verluste relativ niedrig sind und ihre Lage so ist, daß das Schmieröl, welches normalerweise in den Sumpf eintritt, sowohl zur Schmierung als auch zur Kühlung ohne weiteres benutzt werden kann.

Fig. 5 zeigt eine Modifizierung des Systems nach Fig. 4, dem Redundanz hinzugefügt wird, um es vor einem Ausfall der Blattsteuervorrichtung zu schützen, falls eine Komponente des Systems versagen sollte. Statt eines Wechselstromgene rators werden in dem System nach Fig. 5 zwei unabhängige Wechselstromgeneratoren 40 A und 40 B benutzt, die mit einer gemeinsamen Zapfwelle 43 verbunden sind, obgleich statt dessen die Wechselstromgeneratoren mit unabhängigen Abtriebswellen des Gasgenerators 18 verbunden sein können (in Fig. 4 gezeigt). Die Wechselstromgeneratoren 40 A und 40 B sind jeweils mit einer separaten, festen Gleich richterschaltung 52 A bzw. 52 B verbunden, die ihrerseits Strom aus den Wechselstromgeneratoren der gemeinsamen Gleichstromsammelschiene zuführen, welche durch die Lei tungen 54, 56 dargestellt ist. Die Motoren 42, 44 bestehen in dieser Ausführungsform jeweils aus separaten Motor abschnitten 42 A, 42 B bzw. 44 A, 44 B. Die Motorabschnitte können separate, unabhängige Motoren sein, die aber vor zugsweise in gemeinsamen Gehäusen angeordnet sind, ge trennte Wicklungen haben und Läufer aufweisen, die auf einer gemeinsamen Welle befestigt sind. Die Motoren 42 A, 42 B und 44 A, 44 B werden jeweils aus einem unabhängigen PDM- Wechselrichter 60 A, 60 B bzw. 58 A, 58 B gespeist. Die Wechselrichter sind jeweils mit der gemeinsamen Gleich stromsammelschiene 54, 56 verbunden. Wenn irgendeiner der Blattverstellmotoren oder Wechselrichter oder einer der Wechselstromgeneratoren oder Gleichrichter ausfallen soll te, kann infolgedessen der Betrieb des Systems auf einem sicheren Niveau mit den verbleibenden Komponenten fort gesetzt werden. In der bevorzugten Ausführungsform, in wel cher jeder Motor in zwei Abschnitte aufgeteilt ist, die auf einer gemeinsamen Welle befestigt sind, beträgt das zusätz liche Gewicht, welches durch diese Redundanz verursacht wird, nur etwa 15%. Diese besondere Anordnung ist ideal, da das System für Spitzenüberdrehzahlnotdrehmomenterforder nisse dimensioniert ist, wohingegen der normale Betrieb des Flugzeuges weniger als die Hälfte der Notspitzenleistung erfordert. Noch eine weitere Wirkungsgraderhöhung kann erzielt werden durch Ersetzen der festen Gleichrichter 52 A, 52 B durch gesteuerte Gleichrichter, wodurch die Möglichkeit geschaffen wird, die Hälfte des Systems im normalen Be trieb, wenn volles Drehmoment nicht verlangt wird, stromlos zu machen.

Fig. 6 zeigt eine Modifizierung des Systems nach Fig. 5, die eine weitere Möglichkeit des Aufbaus eines fehlertole ranten Systems zeigt, um von einer Vielzahl von Stromquel len in einem Notfall Gebrauch zu machen. In dieser Ausfüh rungsform sind die Stromquellen, die an mehrere Triebwerke des Flugzeuges angeschlossen sind, über Kreuz verbunden, so daß der Wechselstromgenerator eines Triebwerks Strom nicht nur zu diesem Triebwerk liefern kann, sondern über einen festen Gleichrichter 75 auch zu anderen Triebwerken, wenn eine Wechselstromgeneratorwelle oder -wicklung oder ein Gleichrichter 52 ausfallen sollte. Da wiederum die normale Belastung ungefähr die Hälfte der Spitzenbelastung beträgt, kann die normale Blattsteuerung bei beiden Triebwerken (wenn angenommen wird, daß das Flugzeug zwei Triebwerke hat) daher fortgesetzt werden, wenn eines der Systeme aus fallen sollte. Darüber hinaus kann die Flugzeughauptsammel schiene, die normalerweise mit 400 Hz arbeitet, an die ge meinsame Gleichstromsammelschiene angeschlossen werden, in dem einfach der 400-Hz-Wechselstrom gleichgerichtet wird. Weiter kann es erwünscht sein, die Flugzeugbatterie mit der Systemsammelschiene zu verbinden, um für vorübergehenden Bedarf Notstrom zu liefern. So werden bei einem zwei Trieb werke aufweisenden Flugzeug das Triebwerk 1 und sein zuge ordnetes Stromsystem mit zwei Hauptsammelschienen 54, 56 bzw. 54 A, 56 A und ebenso das Triebwerk 2 und sein zugeord netes Stromsystem mit den beiden Sammelschienen verbunden. Jede Sammelschiene wird außerdem mit dem 400-Hz-Stromsystem des Flugzeuges über entsprechende Gleichrichter 66 und 68 verbunden. Der Batteriestrom wird den Sammelschienen über Trenndioden 69 und 71 zugeführt.

Mit geeigneter Getriebeanordnung kann die Drehbewegung der Propeller ausgenutzt werden, um die Motoren 42 und 44 in einer regenerativen Betriebsart anzutreiben, um dem Trieb werk Energie zu entnehmen. In einer solchen Anordnung kann es erwünscht sein, einen zweiten, kleinen Wechselstromgene rator 73 vorzusehen, der geringen Strom für die Wechsel richtersteuerschaltung erzeugt, um einen zuverlässigen Be trieb in einer regenerativen Betriebsart oder während einer Systemumschaltung zu gewährleisten.

Fig. 7 ist ein Blockschaltbild einer typischen Ausführungs form eines Steuersystems zum Steuern eines Motors 42 zum Einstellen des Blattsteigungswinkels der Blätter des hinte ren Blattkranzes auf gewünschte Positionen. Der Positions befehl X der dem Steuersystem oder dem Triebwerk entnommen wird, gibt den gewünschten Blatteinstellwinkel an. Die Ge winnung des Solleinstellwinkels ist in der oben erwähnten US-PS 47 72 180 beschrieben. Dieses Befehlssignal wird an einen Summierpunkt 70 angelegt, wo es mit einem Rückfüh rungssignal X summiert wird, welches die Istblattposition darstellt. Die Istblattposition wird vorzugsweise einem Drehgeber 72 entnommen, der mit der Welle des Permanentma gnetmotors 42 verbunden ist, bei dem der Permanentmagnet vorzugsweise innen angeordnet ist. Die Differenz zwischen der Sollposition und der Istposition, die der Summierpunkt 70 liefert, wird einer Kompensationsschaltung 74 zugeführt, welche das Differenzsignal in ein geeignetes Referenzsignal umwandelt, das mit der Winkelgeschwindigkeit verglichen werden kann, um einen geeigneten Drehmomentbefehl für den Motor zu erzeugen. Dieses Signal aus der Kompensationsfunk tionsschaltung 74 wird an einen weiteren Summierpunkt 76 angelegt, wo es zu der Istdrehzahl des Motors 42 addiert wird. Das Drehzahlsignal wird außerdem von dem Drehgeber 72 geliefert und kann die erste Ableitung des Positionssignals darstellen. Das Signal, welches dem Summierpunkt 76 entnom men wird, wird an eine Drehmomentbefehlswandlerschaltung 78 angelegt, welche dieses Signal in ein geeignetes Drehmo mentreferenzsignal umwandelt. Das Drehmomentreferenzsignal wird an einen Ankerstrombefehlswandler 80 und an eine Flußbefehlswandlerschaltung 82 angelegt. Das Ankerstrombe fehlssignal i _d und das Flußbefehlssignal i _q, welche von den Schaltungen 80 bzw. 82 geliefert werden, werden an eine Vektorrotator/Koordinatentransformator- und Wechselrich terschaltung 84 angelegt, welche entsprechende dreiphasige Wechselströme i _a, i _b, i _c liefert, die dem Motor 42 zuge führt werden. Die Welle des Motors 42 ist mit einem Getriebe 46 zum Steuern der Steigung der hinteren Blätter 14 A verbunden. Ein ähnliches System kann zum Steuern der Steigung der Blätter in dem vorderen Kranz benutzt werden.

Vorstehend ist ein elektrisch betriebenes Steuersystem zum Steuern der Steigung der Propellerblätter eines Gasturbi nentriebwerks beschrieben, wobei das System Redundanz ohne nennenswertes zusätzliches Gewicht aufweist.

Claims

1. Flugzeugvortriebsvorrichtung, gekennzeichnet durch:

a) einen Gasgenerator (18) zum Erzeugen eines Gasstroms (20) mit einer Verdichtereinrichtung zum Antreiben einer Welle;
b) ein erstes und ein dazu koaxial angeordnetes zweites drehbares Teil;
c) mehrere erste und zweite Laufschaufeln (24, 26), welche an dem ersten bzw. zweiten drehbaren Teil befestigt sind, wobei die ersten und zweiten Laufschaufeln (24, 26) so angeordnet sind, daß der Gasstrom (20), wenn er durch den Gasgenerator (18) erzeugt wird, auf sie auf trifft und bewirkt, daß sich das erste und das zweite drehbare Teil gegenläufig drehen;
d) mehrere vordere und hintere verstellbare Propellerblät ter (14 F, 14 A), welche mit dem ersten bzw. zweiten dreh baren Teil verbunden sind und sich von denselben aus radial nach außen erstrecken;
e) eine Getriebeeinrichtung (46, 48), welche mit den Propel lerblättern (14 F, 14 A) verbunden ist;
f) eine elektrische Motoreinrichtung (42, 44) mit einer Lau einrichtung, die relativ zu den drehbaren Teilen auf stationäre Weise befestigt ist;
g) einer Einrichtung zum Verbinden der Läufereinrichtung mit der Getriebeeinrichtung (46, 48), so daß die Drehung der Läufereinrichtung eine Verstellung der Propeller blätter (14 F, 14 A) bewirkt;
h) eine elektrische Generatoreinrichtung (40), die mit der Welle verbunden ist, zum Erzeugen von elektrischem Strom; und
i) eine Schaltungseinrichtung (50), welche die elektrische Generatoreinrichtung (40) mit der Motoreinrichtung (42, 44) verbindet, wobei die Schaltungseinrichtung eine Steuereinrichtung aufweist, die auf einen Sollpro pellerblattsteigungsbefehl hin die Motoreinrichtung (42, 44) steuert, um jedes Blatt (14 F, 14 A) in eine Sollblattstellung zu bringen.

2. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Generatoreinrichtung (40) eine Wechselstromgeneratoreinrichtung aufweist zum Erzeugen von Wechselstrom variabler Frequenz und variab ler Spannung und daß die Schaltungseinrichtung (50) auf weist:
eine Gleichrichtereinrichtung (52), die mit der Wechsel stromgeneratoreinrichtung (40) verbunden ist, zum Um wandeln des Wechselstroms in Gleichstrom; und
eine Wechselrichtereinrichtung (58, 60), die den Gleich strom empfängt und ihn in Wechselstrom mit gesteuerter Frequenz und gesteuerter Amplitude umwandelt, wobei die Gleichrichtereinrichtung (58, 60) den gesteuerten Wech selstrom der Motoreinrichtung (42, 44) wahlweise zuführt.

3. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoreinrichtung (42, 44) einen ersten und einen zweiten Elektromotor aufweist, daß die Getriebeeinrichtung (46, 48) eine erste und eine zweite Getriebevorrichtung in Antriebsbeziehung zwischen dem er sten Motor (44) und den vorderen Propellerblättern (14 F) und eine zweite Getriebevorrichtung in Antriebsbeziehung zwischen dem zweiten Motor (42) und den hinteren Pro pellerblättern (14 A) aufweist und daß die Wechselrichter einrichtung einen ersten und einen zweiten Wechselrichter (58, 60) aufweist, welche mit dem ersten bzw. zweiten Mo tor (44, 42) verbunden sind, wobei die Steuereinrichtung (50) jeden Wechselrichter (58, 60) steuert, um jeden Satz der vorderen und hinteren Sätze von Propeller blättern (14 F, 14 A) unabhängig zu positionieren.

4. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Motor (42, 44) ein Permanentmagnetmotor ist.

5. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch eine gemeinsame Hauptsammelschiene (54, 56), welche die Gleichrichtereinrichtung (52) und den ersten und den zweiten Wechselrichter (58, 60) miteinander verbindet.

6. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselstromgeneratoreinrichtung einen ersten und einen zweiten Wechselstromgenerator (40 A, 40 B) aufweist und daß die Gleichrichtereinrichtung einen ersten und einen zweiten Gleichrichter (52 A, 52 B) aufweist, welche den ersten bzw. zweiten Wechselstrom generator (40 A, 40 B) mit der gemeinsamen Sammelschiene (54, 56) verbinden.

7. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 6, gekenn zeichnet durch einen dritten und einen vierten Elektro motor (42 B, 44 B), welche mit der ersten bzw. zweiten Ge triebevorrichtung verbunden sind und jeweils durch ent sprechende Wechselrichter (60 B, 58 B) gespeist werden, die mit der gemeinsamen Hauptsammelschiene (54, 56) verbunden sind.

8. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 7, gekenn zeichnet durch eine Batterieeinrichtung die mit der Hauptsammelschiene (54, 56) verbunden ist, um der Sammel schiene bei einem Ausfall der Wechselstromgeneratorein richtung (40) Strom zuzuführen.

9. Flugzeugvortriebsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasgenerator (18) an einem Flug zeug (10) so befestigt ist, daß er Vortriebsenergie für dasselbe liefert, und daß das Flugzeug (10) ein unab hängiges Wechselstromsystem aufweist, das mit der gemein samen Hauptsammelschiene (54, 56) über eine entsprechende Gleichrichtereinrichtung (75) verbunden ist.

10. Steuereinrichtung (30) zum Steuern der Blattsteigung der Propellerblätter (14 F, 14 A) eines Gasturbinentrieb werks (12), das ein drehbares Gebilde aufweist, einen ringförmigen Gasströmungsweg, welcher sich koaxial zu dem drehbaren Gebilde erstreckt, mehrere Laufschaufeln (24, 26), die mit dem drehbaren Gebilde verbunden sind und sich in den Gasströmungsweg erstrecken, so daß ein Gas strom (20) auf dem Gasströmungsweg bewirkt, daß sich das drehbare Gebilde dreht, wobei die verstellbaren Propeller blätter (14 F, 14 A) mit dem drehbaren Gebilde verbunden und radial außerhalb desselben angeordnet sind, gekenn zeichnet durch:

a) einen Wechselstromgenerator (40), der durch das Trieb werk (12) antreibbar ist, um elektrischen Strom mit variabler Frequenz und variabler Amplitude zu liefern;
b) eine elektrische Hauptsammelschiene (54, 56);
c) einen Gleichrichter (52), der den Wechselstromgenerator (40) und die Hauptsammelschiene (54, 56) miteinander verbindet, wobei der Gleichrichter (52) den elektrischen Strom variabler Frequenz und variabler Amplitude in elektrischen Gleichstrom auf der Sammelschiene umwandelt;
d) einen ersten Elektromotor (42), der auf stationäre Weise relativ zu dem drehbaren Gebilde befestigt ist und eine Abtriebswelle hat;
e) einen Wechselrichter (58), der den Motor mit der Haupt sammelschiene verbindet, um den Gleichstrom in Wechsel strom mit steuerbarer Amplitude zum Speisen des Motors umzuwandeln; und
f) eine Getriebeeinrichtung (30), welche die Abtriebswelle des Motors und die Propellerblätter (14 F, 14 A) miteinan der verbindet, um die Propellerblätter bei Erregung des Motors in eine gewählte Einstellposition zu bringen.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch:
einen zweiten Elektromotor (44), der in Antriebsbeziehung mit der Abtriebswelle des ersten Motors verbunden ist; und
einen zweiten Wechselrichter (60), der den zweiten Motor (44) mit der Hauptsammelschiene (54, 56) verbindet und den Gleichstrom in Wechselstrom mit steuerbarer Amplitude zum Speisen des zweiten Motors umwandelt.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren (42, 44) jeweils Teil einer ge meinsamen elektromagnetischen Maschine sind, die auf der Motorwelle befestigt ist.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren (42, 44) jeweils eine Permanent magnetmaschine sind.

14. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, ge kennzeichnet durch:
einen zweiten Wechselstromgenerator (40 B), der in Antriebs beziehung mit dem Triebwerk (12) verbunden ist; und
einen zweiten Gleichrichter (52 B), der den zweiten Wechsel stromgenerator (40 B) und die Hauptsammelschiene (54, 56) miteinander verbindet, um Gleichstrom an der Sammelschiene zu liefern.

15. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, kennzeichnet durch:
einen dritten und einen vierten Elektromotor (42 B, 44 B), die auf stationäre Weise relativ zu dem drehbaren Gebilde befestigt sind, wobei der dritte und der vierte Motor je weils einen drehbaren Läufer zum Antreiben einer gemein samen Abtriebswelle haben;
einen dritten und einen vierten Wechselrichter (60 B, 58 B) welche den dritten bzw. vierten Motor mit der Haupt sammelschine (54, 56) verbinden und den Gleichstrom in Wechselstrom mit steuerbarer Amplitude zum Speisen des dritten bzw. vierten Motors umwandeln; und
eine zweite Getriebeeinrichtung, welche die gemeinsame Abtriebswelle mit den Propellerblättern (14 F, 14 A) ver bindet.

16. Steuereinrichtung (30) zum Steuern der Blattsteigung von durch ein erstes und ein zweites Triebwerk (12) des Vortriebssystems eines Flugzeuges (10) angetriebenen Pro pellerblättern (14 F, 14 A), wobei jedes Triebwerk (12) ein drehbares Gebilde aufweist, einen ringförmigen Gasströmungs weg, der sich koaxial zu dem drehbaren Gebilde erstreckt, mehrere Laufschaufeln (24, 26), die mit dem drehbaren Ge bilde verbunden sind und sich in den Gasströmungsweg er strecken, so daß ein Gasstrom auf dem Gasströmungsweg be wirkt, daß sich das drehbare Gebilde dreht, wobei die ver stellbaren Propellerblätter (14 F, 14 A) mit dem drehbaren Gebilde verbunden und radial außerhalb desselben angeord net sind, gekennzeichnet durch:

a) einen ersten und einen zweiten Wechselstromgenerator (40 A, 40 B), die in Antriebsbeziehung mit dem ersten und dem zweiten Triebwerk (12) sind, um elektrischen Strom mit variabler Frequenz und variabler Amplitude zu liefern;
b) eine erste und eine zweite elektrische Hauptsammel schiene (54, 56);
c) einen ersten und einen zweiten Gleichrichter (52 A, 52 B), welche den ersten bzw. zweiten Wechselstromgenerator (40 A, 40 B) und die erste Sammelschiene miteinander ver binden, wobei der erste bzw. zweite Gleichrichter den elektrischen Strom variabler Frequenz und variabler Amplitude aus dem ersten bzw. zweiten Wechselstrom generator in Gleichstrom auf der ersten Sammelschiene umwandeln;
d) einen dritten und einen vierten Gleichrichter, welche den ersten bzw. zweiten Wechselstromgenerator (40 A, 40 B) und die zweite Hauptsammelschiene miteinander verbin den, wobei der dritte und der vierte Gleichrichter den elektrischen Strom variabler Frequenz und variabler Amplitude aus dem ersten bzw. zweiten Wechselstrom generator in Gleichstrom auf der zweiten Sammelschiene umwandeln;
e) einen ersten und einen zweiten Elektromotor (42 A, 44 A), die auf stationäre Weise relativ zu dem drehbaren Ge bilde des ersten Triebwerks (12) befestigt sind, wo bei der erste und der zweite Motor jeweils eine Ab triebswelle haben;
f) einen dritten und einen vierten Elektromotor (42 B, 44 B), die auf stationäre Weise relativ zu dem drehbaren Ge bilde des zweiten Triebwerks (12) befestigt sind, wo bei der dritte und der vierte Motor jeweils eine Ab triebswelle haben;
g) einen ersten und einen zweiten Wechselrichter (52 A, 52 B), die den ersten bzw. zweiten Motor mit der ersten Haupt sammelschiene verbinden, um den Gleichstrom auf der ersten Sammelschiene in Wechselstrom mit steuerbarer Amplitude zum Speisen des ersten bzw. zweiten Motors umzuwandeln;
h) einen dritten und einen vierten Wechselrichter (60 B, 58 B), welche den dritten bzw. vierten Motor mit der zweiten Hauptsammelschiene verbinden, um den Gleich strom auf der zweiten Sammelschiene in Wechselstrom mit steuerbarer Amplitude zum Speisen des dritten bzw. vierten Motors umzuwandeln;
i) eine erste und eine zweite Getriebevorrichtung, welche die Abtriebswellen des ersten bzw. zweiten Motors (42 A, 44 A) und die ersten Propellerblätter (14 A, 14 F) miteinander verbinden, um die Propellerblätter des er sten Triebwerks (12) auf gewählte Steigungspositionen einzustellen; und
j) eine dritte und eine vierte Getriebevorrichtung, welche die Abtriebswellen des dritten bzw. vierten Motors (42 B, 44 B) und die zweiten Propellerblätter (14 A, 14 F) miteinander verbinden, um die Propellerblätter des zweiten Triebwerks (12) auf gewählte Steigungsposi tionen einzustellen.

17. Steuereinrichtung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch einen fünften und einen sechsten Gleichrichter (66, 68), welche mit der ersten bzw. zweiten elektrischen Hauptsanmelschiene verbunden sind, wobei der fünfte und der sechste Gleichrichter Wechselstrom aus einer externen Quelle empfangen.

18. Steuereinrichtung nach Anspruch 16 oder 17, gekenn zeichnet durch eine erste und eine zweite Trenndiode (69, 71), welche mit der ersten bzw. zweiten elektrischen Hauptsammelschiene verbunden sind und Gleichstrom aus einer externen Quelle empfangen.

19. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und die zweiten verstellbaren Propellerblätter (14 F, 14 A) aus einem vor deren Kranz von Verstellpropellerblättern (14 F) und einem hinteren Kranz von Verstellpropellerblättern (14 A) be stehen, daß die erste und die dritte Getriebeeinrichtung die Abtriebswellen des ersten bzw. dritten Motors (42 B, 44 B) mit einem Kranz der vorderen Verstellpropeller blätter (14 F) verbinden und daß die zweite und die vierte Getriebeeinrichtung die Abtriebswellen des zweiten bzw. vierten Motors mit einem Kranz der hinteren Verstell propellerblätter (14 A) verbinden.