DE3932968A1 - Stufengetriebe fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Stufengetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle sowie einer Vorgelegewelle, mit auf den Wellen angeordneten Zahnradpaaren, die zum Einlegen von Getriebegängen in Abhängigkeit von der Stellung eines Gangschalthebels mittels Gangschaltelementen selektiv in den Kraftfluß zwischen Antriebswelle und Abtriebs­ welle schaltbar sind, wobei eine erste Gruppe von Zahnradpaaren eine Hauptgruppe zum Schalten von insbesondere Vorwärtsgängen des Getriebes und eine zweite Gruppe von Zahnradpaaren eine Nebengruppe des Getriebes bilden, wobei ferner ein erstes Gangschaltelement der Hauptgruppe mittels eines Gruppenwahl­ hebels in zwei Betriebsstellungen schaltbar ist, vorzugsweise um den über jeweils ein zweites Gangschaltelement definierten Vorwärtsgang jeweils mit einer größeren bzw. kleineren Über­ setzung zu versehen.

Stufengetriebe der vorstehend genannten Art sind allgemein bekannt, beispielsweise aus Buschmann/Koessler, Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik, Band 2, Seiten 547 bis 550.

Wenn es bei Kraftfahrzeugen erforderlich ist, eine hohe Gangzahl zur Verfügung zu haben, wie dies vor allem bei Schwerlastfahr­ zeugen der Fall ist, so wird auf Stufengetriebe der vorstehend genannten Bauart zurückgegriffen, weil durch das eine Gang­ schaltelement die Zahl der üblicherweise zur Verfügung stehenden Gänge verdoppelt werden kann. Bei einer Bauart derartiger Stufengetriebe, die auch als Gruppengetriebe bezeichnet werden, dient das eine Gangschaltelement dazu, um die ansonsten vor­ handenen, beispielsweise fünf Gänge durch eine zusätzlich schaltbare Übersetzung in fünf niedrige und fünf hohe Gänge, insgesamt also zehn Gänge umzusetzen, während bei einer anderen Bauart derartiger Getriebe, wie dies eingangs bereits beschrie­ ben wurde, das erste Gangschaltelement dazu dient, um jeden der üblicherweise vorhandenen Gänge mit jeweils einer größeren und jeweils einer kleineren Übersetzung zu variieren.

Zum Betätigen von Stufengetrieben dieser Art sind somit zwei Elemente erforderlich, nämlich zum einen der übliche Gangschalt­ hebel zum Durchschalten von beispielsweise fünf Vorwärtsgängen, darüberhinaus aber ist auch ein weiterer Hebel, ein sogenannter Gruppenwahlhebel erforderlich, mit dem das eine Gangschaltele­ ment betätigt werden kann.

Mit Stufengetrieben dieser Bauart kann ein sehr großer Über­ setzungsbereich überdeckt werden, der beispielsweise im klein­ sten Gang 10:1 und im direkten Gang 1:1 betragen kann.

Bei herkömmlichen Stufengetrieben dieser Art wird die Gang­ schaltung in ebenfalls herkömmlicher Weise so vollzogen, daß zunächst die Gangschaltelemente des "alten" Ganges gelöst werden, das Getriebe dann kurzzeitig in die Leerlaufstellung überführt wird und alsdann die Gangschaltelemente des "neuen" Ganges eingeschaltet werden. Dies ist bei Schaltvorgängen zwischen beliebigen Vorwärtsgängen im normalen Betrieb des Kraftfahrzeuges unproblematisch, weil die Schaltvorgänge hinreichend schnell ablaufen.

Indes können Probleme dann auftreten, wenn zwischen einem niedrigsten Vorwärtsgang und dem zweitniedrigsten Vorwärtsgang hin- oder hergeschaltet werden soll.

Hierzu sei zunächst der Fall betrachtet, daß ein schwerbeladener Lastkraftwagen angefahren werden soll. Der Fahrer wird das Fahrzeug hierzu im niedrigst möglichen Gang anfahren und dann, sobald das Fahrzeug in Bewegung gekommen ist, in den zwei­ niedrigsten Gang hochschalten. In diesem Falle kann die Dauer des Schaltvorganges jedoch zu lange sein, mit der Folge, daß das schwerbeladene Fahrzeug während des Hochschaltens wieder so verlangsamt wird, daß es dann, wenn der zweitniedrigste Gang eingeschaltet wird, bereits wieder steht.

Betrachtet man den komplementären Fall, daß der Fahrer eines schwerbeladenen Lastkraftwagens auf eine Steigung oder Böschung zufährt und vom zweitniedrigsten Gang in den allerniedrigsten Gang zurückschalten will, so kann auch dieser Schaltvorgang zu lange dauern, mit der Folge, daß das Fahrzeug am Hang bzw. der Böschung stehen bleibt, bevor der allerniedrigste Gang eingelegt ist.

In beiden vorgenannten Fällen wird der Nachteil des sich abbremsenden und wieder stillstehenden Fahrzeuges im wesent­ lichen dadurch verursacht, daß zwei beteiligte Gangschaltele­ mente aufgetrennt und zwei andere Gangschaltelemente dann wieder eingelegt werden müssen, mit der Folge, daß während des kurzzeitig eingelegten Leerlaufs das Fahrzeug stehen bleibt.

Es sind ferner im Getriebebau für Kraftfahrzeuge sogenannte "overdrive"-Getriebe bekannt. Hierunter versteht man üblicher­ weise einen dem handelsüblichen Stufengetriebe nachgeschalteten Planetensatz, der im höchsten normalen Vorwärtsgang zuschaltbar ist, um die Übersetzung noch weiter zu vermindern und damit einen drehzahlgünstigeren Betrieb des Fahrzeuges bei hohen Geschwindigkeiten und damit eine Einsparung an Kraftstoff zu erzielen.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Stufengetriebe der eingangs genannten Art dahingehend weiter­ zubilden, daß bei einem Schwerlastfahrzeug aus einem Kriechgang in einen ersten Vorwärtsgang hoch bzw. aus dem ersten Vor­ wärtsgang in den Kriechgang zurückgeschaltet werden kann, ohne daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug sich während des Schaltvorganges zu sehr verlangsamt oder gar wieder stehen bleibt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Nebengruppe ein als Kriechgang ausgelegtes und mittels eines dritten Gangschaltelementes über den Gangschalthebel in den Kraftfluß schaltbares Zahnradpaar umfaßt, und daß das erste Gangschaltelement bei Betätigung des dritten Gangschaltelementes zwangsgesteuert in den Leerlauf geschaltet wird, während zum Einschalten des Kriechganges das dem niedrigsten Vorwärtsgang der Hauptgruppe zugeordneten zweite Gangschaltelement geschaltet ist.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst. Dadurch, daß sowohl im Kriechgang wie auch im ersten Vorwärtsgang eines der Gangschaltelemente geschaltet bleibt, ist es nur noch erforderlich, zwischen dem dritten Gangschaltelement der Nebengruppe und dem ersten Gangschaltelement hin- und herzuschalten, was durch die Zwangs­ steuerung unabhängig von der Betätigungsgeschwindigkeit ge­ schieht, mit der der Fahrer des Kraftfahrzeuges den Gangschalt­ hebel aus der Kriechgangstellung in die Stellung des ersten Vorwärtsganges bzw. umgekehrt schaltet. Die effektive Schaltzeit wird auf diese Weise drastisch vermindert, so daß praktisch ohne Zugkraftunterbrechung zwischen den beiden genannten Gängen hin- und hergeschaltet werden kann, ohne daß eine starke Verlangsamung oder gar ein Stillstand des Fahrzeuges zu befürch­ ten ist.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Nebengruppe eine Vorgruppe des Getriebes.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die Synchronisierarbeit während der genannten Schaltvorgänge deutlich vermindert wird, weil nur die Elemente im Getriebeeingang synchronisiert werden müssen, während sämtliche übrigen Getriebeelemente starr mit dem praktisch drehzahlinvarianten Abtrieb verbunden bleiben können.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausbildung der Erfindung umfaßt die Nebengruppe ferner ein als Rückwärtsgang ausgelegtes Zahnradpaar.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß eine baulich kompakte Lösung möglich wird, weil das für den Rückwärtsgang erforder­ liche Dreierpaar von Zahnrädern in der Nebengruppe bzw. Vor­ gruppe integriert werden kann.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich dann bei einer Weiterbildung dieser Variante, wenn zum Einschalten des Rückwärtsganges das dem niedrigsten Vorwärtsgang der Hauptgruppe zugeordnete zweite Gangschaltelement geschaltet ist.

Auch dies hat den Vorteil, daß zum Umschalten vom Kriechgang in den Rückwärtsgang bzw. umgekehrt oder vom niedrigsten Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang oder umgekehrt ebenfalls nur ein einziges Paar Gangschaltelemente umgeschaltet werden muß, während das zweite Gangschaltelement geschaltet bleibt.

Bei einer weiteren besonders bevorzugten Gruppe von Ausfüh­ rungsbeispielen ist der Gangschalthebel mindestens in zwei Schaltgassen führbar und zum Einlegen des Kriechganges aus der dem niedrigsten Vorwärtsgang der Hauptgruppe zugeordneten Stellung heraus in einer Richtung senkrecht zu den Richtungen der Schaltgassen in eine weitere Schaltstellung schaltbar.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß auch die Schaltbewegung des Gangschalthebels verkürzt wird, weil der Fahrer den Gang­ schalthebel lediglich aus der Stellung des niedrigsten Vor­ wärtsganges heraus kurz seitlich bewegen muß, um den Kriechgang einzuschalten. Der hierzu zu durchmessende Weg des Gangschalt­ hebels ist deutlich kürzer als der Weg entlang einer Schaltgasse oder gar ein Weg entlang einer halben Schaltgasse, dann hinüber in eine andere Schaltgasse und wieder einen halben Schaltgas­ senweg in die Stellung des Kriechganges hinein.

Besondere Vorteile ergeben sich dann bei einer Weiterbildung dieser Variante, wenn der Gangschalthebel in der Position der weiteren Schaltstellung in einer dritten Schaltgasse zum Einlegen des Kriechganges bzw. des Rückwärtsganges schaltbar ist.

Mit den genannten Maßnahmen wird also eine dritte Schaltgasse definiert, die parallel zu den beiden anderen Schaltgassen läuft, jedoch in Schaltgassenrichtung um eine halbe Schaltgas­ senlänge nach vorne bzw. nach hinten versetzt ist, je nachdem, ob der niedrigste Vorwärtsgang nach vorne oder nach hinten geschaltet wird. Dies hat den Vorteil, daß auch in diesem Falle das Umschalten zwischen niedrigstem Vorwärtsgang und Kriechgang besonders schnell vonstattten geht, weil die leichte Seitwärtsbewegung des Gangschalthebels mit dem Schalten der halben dritten Schaltgasse schneller vonstatten geht, als ein Durchschalten einer gesamten Schaltgasse oder gar ein Springen von einer ersten in eine zweite Schaltgasse.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der beigefügten Zeichnung.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach­ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte Ansicht eines Ausführungsbei­ spiels eines erfindungsgemäßen Stufengetriebes;

Fig. 2 ein Schaltschema für einen Gangschalthebel zum Betätigen des in Fig. 1 dargestellten Stufenge­ triebes.

In Fig. 1 bezeichnet 10 insgesamt ein Stufengetriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schwerlastfahrzeuges. Das Getriebe 10 weist eine Eingangswelle 11, eine dazu koaxiale Ausgangswelle 12 sowie eine zu der Eingangswelle 11 parallele und von dieser beabstandete Vorgelegewelle 13 auf.

Auf der Eingangswelle 11 sitzen ein erstes Festrad 20, ein zweites Festrad 21 sowie ein erstes Losrad 22. An dem in Fig. 1 rechten Ende läuft die Eingangswelle 11 in ein Hohlwellenstück 23 aus, das eine Führungsmuffe einer ersten Schaltmuffe 24 trägt.

Das erste Festrad 20 kämmt mit einem Reversierrad 30 und dieses wiederum mit einem zweiten Losrad 31, das auf der Vorgelegewelle 13 angeordnet ist. Die Vorgelegewelle 13 ist ferner mit einem dritten Losrad 32 versehen, wobei zwischen dem zweiten und dem dritten Losrad 31, 32 eine Führungsmuffe einer zweiten Schaltmuffe 33 drehstarr mit der Vorgelegewelle 13 verbunden ist.

Die Vorgelegewelle 13 ist darüberhinaus mit einem dritten Festrad 34, einem vierten Festrad 35, einem fünften Festrad 36, einem sechsten Festrad 37 sowie einem siebten Festrad 38 versehen.

Die Ausgangswelle 12 ist an dem in Fig. 1 linken Ende im Hohlwellenstück 23 geführt. Sie weist in dessen Nähe ein viertes Losrad 40 auf, das auf seiner in Fig. 1 linken Seite mit der ersten Schaltmuffe 24 und auf seiner rechten Seite mit einer dritten Schaltmuffe 42 zusammenwirken kann. Die dritte Schalt­ muffe 42 ist ferner mit einem fünften, ebenfalls auf der Ausgangswelle 12 laufenden Losrad 41 verbindbar. Ein sechstes Losrad 43 und ein siebtes Losrad 44 auf der Ausgangswelle 12 schließen ferner eine Führungsmuffe einer vierten Schaltmuffe 45 zwischen sich ein.

Das Getriebe 10 kann mit einer Linie 46 in eine in Fig. 1 rechts erkennbare Hauptgruppe 47 und eine links von der Linie 46 erkennnbare Vorgruppe 48 unterteilt werden.

Mit 50 ist eine Wirkverbindung angedeutet, die zwischen der ersten Schaltmuffe 24 und der zweiten Schaltmuffe 33 besteht. Die Wirkverbindung 50 hat die Funktion, die erste Schaltmuffe 24 dann in eine mittlere Neutralstellung zu schalten, wenn die zweite Schaltmuffe 33 betätigt wird. Hierzu kann die zweite Schaltmuffe 33 mit einem elektrischen oder mechanischen Kontakt versehen sein, der seinerseits ein Pneumatikventil zum Schalten der ersten Schaltmuffe 24 in ihre Neutralstellung betätigt, sobald die zweite Schaltmuffe 33 in eine Betriebsstellung ausgelenkt wird.

An der vierten Schaltmuffe 45 ist mit "2" und "3" eingezeichnet, daß die vierte Schaltmuffe 45 in ihrer rechten Betriebsstellung den zweiten und in ihrer linken Betriebsstellung den dritten Gang des Getriebes 10 schaltet. Entsprechendes gilt für die dritte Schaltmuffe 42, die in ihrer rechten Betriebsstellung den vierten und in ihrer linken Betriebsstellung den fünften Gang schaltet. An der ersten Schaltmuffe 24 ist mit "H" und "L" angedeutet, daß in der rechten Betriebsstellung der ersten Schaltmuffe 24 jeweils eine kleinere und in der linken Betriebs­ stellung jeweils eine größere Übersetzung des zweiten oder dritten oder vierten oder fünften Ganges einstellbar ist.

Man erkennt ferner an der vierten Schaltmuffe 45, daß diese in der rechten Betriebsstellung nicht nur für das Einschalten des zweiten sondern auch für das Einschalten des ersten Ganges (Kriechganges) sowie des Rückwärtsganges R vorgesehen ist.

Bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebes können die folgenden Übersetzungen hergestellt werden:

1. Gang (Kriechgang):|10,4 : 1
2. Gang (L):	6,805 : 1
2. Gang (H):	5,308 : 1
3. Gang (L):	3,69 : 1
3. Gang (H):	2,879 : 1
4. Gang (L):	2,13 : 1
4. Gang (H):	1,663 : 1
5. Gang (L):	1,282 : 1
5. Gang (H):	1,0 : 1
Rückwärtsgang:	7,049 : 1

Betrachtet man die vorstehend genannten Übersetzungswerte, so erkennt man, daß der Getriebesprung zwischen dem niedrigsten Vorwärtsgang, dem zweiten Vorwärtsgang (L) zum ersten Gang (Kriechgang) 1,528 beträgt. Dies ist ein sehr hoher Wert, weil mit herkömmlichen Getrieben in diesem Bereich lediglich Übersetzungsprünge in der Größenordnung von 1,2 bis 1,3 erziel­ bar sind. Dies folgt auch aus der vorstehenden Tabelle der Übersetzungsverhältnisse selbst, wenn man jeweils die Quotienten der "H"-Stellungen zu den "L"-Stellungen betrachtet, die jeweils 1,282 betragen.

Dieser sehr große Übersetzungssprung zwischen Kriechgang und niedrigstem Vorwärtsgang wird nun beim erfindungsgemäßen Stufengetriebe 10 gemäß Fig. 1 wie folgt erreicht:.

Zum Einlegen des Kriechganges "1" wird die zweite Schaltmuffe 33 auf der Vorgelegewelle 13 in die in Fig. 1 rechte Betriebs­ stellung geschaltet.

Hierzu verwendet man bei der Erfindung vorzugsweise einen Gangschalthebel 60, wie ihn Fig. 2 zeigt. Der Gangschalthebel 60 ist einerseits in herkömmlicher Weise in zwei Schaltgassen 62, 63 schaltbar, um vier Vorwärtsgangstufen "2", "3" in der ersten Schaltgasse 62 sowie "4" und "5" in der zweiten Schalt­ gasse 63 zu schalten.

Zusätzlich kann aber der Gangschalthebel 60 noch aus der Stellung des niedrigsten Vorwärtsganges "2" heraus nach links in eine dritte Schaltgasse 64 geschaltet werden. In der dritten Schaltgasse 64 sitzt der Kriechgang "1" in Fig. 2 unten und der Rückwärtsgang "R" oben. Der Gangschalthebel 60 dient zum Betätigen der zweiten Schaltmuffe 33, der dritten Schaltmuffe 42 sowie der vierten Schaltmuffe 45, um diese jeweils in die rechte oder linke Betriebsstellung zu bringen und in der bereits genannten Weise den Kriechgang, die vier Vorwärtsgänge oder den Rückwärtsgang einzulegen.

Neben dem Gangschalthebel 60 ist in Fig. 2 noch ein Gruppen­ wahlhebel 61 zu erkennen, der nur in den beiden Betriebsstel­ lungen "H" und "L" geschaltet werden kann. Der Gruppenwahlhebel 61 dient ausschließlich zum Betätigen der ersten Schaltmuffe 24 in ihre rechte oder linke Betriebsstellung. Eine Neutralstel­ lung der ersten Schaltmuffe 24 kann mit dem Gruppenwahlhebel 61 nicht erreicht werden, im Gegensatz zu den Schaltmuffen 33, 42 und 45, die mittels des Gangschalthebels 60 in den drei Schaltgassen 62, 63, 64 jeweils manuell in ihre Neutral­ stellung schaltbar sind. Um die erste Schaltmuffe 24 in ihre Neutralstellung zu bringen, ist vielmehr, wie bereits beschrie­ ben, die Wirkverbindung 50 vorgesehen, mit der die genannte Neutralstellung der ersten Schaltmuffe 24 selbsttätig und zwar zwangsgesteuert eingeschaltet wird, sobald die zweite Schaltmuffe 33 betätigt wird. Beispielsweise kann dies in der Weise geschehen, daß die erste Schaltmuffe 24 in dem Augenblick über die Wirkverbindung 50 in ihre Neutralstellung gebracht wird, wenn der Gangschalthebel 60 aus der oberen Stellung "2" der ersten Schaltgasse 62 nach links in Richtung der dritten Schaltgasse 64 verschaltet wird.

Betrachtet man nun wiederum den eingeschalteten Kriechgang "1", so wurde bereits erwähnt, daß hierzu die zweite Schaltmuffe 33 in die in Fig. 1 rechte Stellung geschaltet wurde. Gleich­ zeitig wird die vierte Schaltmuffe 45 in die in Fig. 1 ebenfalls rechte Schaltstellung gebracht.

Der Kraftfluß läuft nun von der Eingangswelle 11 über das Zahnradpaar 21, 32 und die Führungsmuffe der zweiten Schaltmuffe 33 auf die Vorgelegewelle 13, um von dort über das Zahnradpaar 38/44 und die Führungsmuffe der vierten Schaltmuffe 45 auf die Ausgangswelle 12 zu gelangen.

Soll nun vom Kriechgang "1" in den ersten Vorwärtsgang "2L" hochgeschaltet werden, so betätigt der Fahrer den Gangschalt­ hebel 60 zunächst in der dritten Schaltgasse 64 nach oben bis in die Mittelstellung und von dort nach rechts hinüber in die obere Schaltstellung "2" der ersten Schaltgasse 62. Wie bereits erwähnt, wird auf diesem Wege selbsttätig die erste Schaltmuffe 24 über die Wirkverbindung 50 wieder aus der Neutralstellung herausgenonmen und zwar in die in Fig. 1 linke Stellung "L". Die vierte Schaltmuffe 45 bleibt hingegen in ihrer bereits eingenommenen rechten Betriebsstellung.

Der Kraftfluß fließt nun von der Eingangswelle 11 über die Führungsmuffe der ersten Schaltmuffe 24 auf das Zahnradpaar 22/34 und von dort auf die Vorgelegewelle 13, um von dort über die Elemente 38/44/45 in der bereits beschriebenen Weise wieder auf die Ausgangswelle 12 zu gelangen.

Aus der vorstehenden Erläuterung wird deutlich, daß zum Hoch­ schalten aus dem Kriechgang "1" in den niedrigsten Vorwärtsgang "2" lediglich ein manuell gesteuerter Umschaltvorgang der zweiten Schaltmuffe 33 erforderlich ist, während die Aktivierung der ersten Schaltmuffe 24 über die Wirkverbindung 50 automatisch und damit in der schnellstmöglichen Zeit geschieht. Die sich gesamt ergebende Schaltdauer ist daher minimal.

Entsprechendes gilt, wenn aus dem niedrigsten Vorwärtsgang "2L" in den Kriechgang "1" zurückgeschaltet werden soll, weil dann der Gangschalthebel 60 aus der oberen Stellung "2" der linken Schaltgasse 62 nach links bewegt und damit selbsttätig die erste Schaltmuffe 24 in Neutralstellung geschaltet wird, so daß nach dem Schalten der zweiten Schaltmuffe 33 in die rechte Stellung der Fig. 1 der Kriechgang eingeschaltet ist.

Eine entsprechende Überlegung gilt für das Umschalten vom Kriechgang "1" oder vom niedrigsten Vorwärtsgang "2L" in den oder aus dem Rückwärtsgang "R".

Claims (6)

1. Stufengetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einer Antriebs­ welle (11) einer Abtriebswelle (12) sowie einer Vor­ gelegewelle (13), mit auf den Wellen (11, 12, 13) angeordneten Zahnradpaaren (20/30/31, 21/32, 22/34, 40/35, 41/36, 43/37, 44/38), die zum Einlegen von Getriebegängen in Abhängigkeit von der Stellung eines Gangschalthebels (60) mittels Gangschaltelementen (24, 33, 42, 45) selektiv in den Kraftfluß zwischen Antriebs­ welle (11) und Abtriebswelle (12) schaltbar sind, wobei eine erste Gruppe von Zahnradpaaren (22/34, 40/35, 41/36, 43/37, 44/38) eine Hauptgruppe (47) zum Schalten von insbesondere Vorwärtsgängen des Getriebes (10) und eine zweite Gruppe von Zahnradpaaren (20/30/31, 21/32) eine Nebengruppe (48) des Getriebes (10) bilden, wobei ferner ein erstes Gangschaltelement (24) der Hauptgruppe (47) mittels eines Gruppenwahlhebels (61) in zwei Betriebsstellungen (H, L) schaltbar ist, vorzugsweise um den über jeweils ein zweites Gangschaltelement (40, 45) definierten Vorwärtsgang jeweils mit einer größeren (L) bzw. kleineren (H) Übersetzung zu versehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebengruppe (48) ein als Kriech­ gang ausgelegtes und mittels eines dritten Gangschalt­ elementes (33) über den Gangschalthebel (60) in den Kraftfluß schaltbares Zahnradpaar (21/32) umfaßt, und daß das erste Gangschaltelement (24) bei Betätigung des dritten Gangschaltelementes (33) zwangsgesteuert in den Leerlauf geschaltet wird, während zum Einschalten des Kriechganges das dem niedrigsten Vorwärtsgang der Hauptgruppe (47) zugeordnete zweite Gangschaltelement (45) geschaltet ist.

2. Stufengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebengruppe eine Vorgruppe (48) des Getriebes (10) ist.

3. Stufengetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nebengruppe ferner ein als Rückwärts­ gang ausgelegtes Zahnradpaar (20/30/31) umfaßt.

4. Stufengetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einschalten des Rückwärtsganges das dem nied­ rigsten Vorwärtsgang der Hauptgruppe zugeordnete zweite Gangschaltelement (45) geschaltet ist.

5. Stufengetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel (60) mindestens in zwei Schaltgasse (62, 63) führbar ist, und daß er zum Einlegen des Kriechganges aus der dem niedrigsten Vorwärtsgang der Hauptgruppe zugeordneten Stellung heraus in einer Richtung senkrecht zu den Richtungen der Schaltgassen (62, 63) in eine weitere Schaltstellung schaltbar ist.

6. Stufengetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel (60) in der Position der weiteren Schaltstellung in einer dritten Schaltgasse (64) zum Einlegen des Kriechganges bzw. des Rückwärtsganges schaltbar ist.