DE3925991C1 - Fastening system for vehicle steering wheel - allows spokes to protrude through narrow slit in fixed hub - Google Patents
Fastening system for vehicle steering wheel - allows spokes to protrude through narrow slit in fixed hubInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
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- B62D1/105—Non-rotatable hubs, e.g. the central part of the steering wheel not rotating
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Haltevorrichtung zur
Drehhalterung einer Nabenabdeckplatte eines Lenkrades an einem
unbeweglichen Lenksäulenteil der im Oberbegriff des Hauptan
spruches angegebenen Art.
Eine derartige Haltevorrichtung ist der DE-PS 34 02 164 bereits
als bekannt zu entnehmen und ermöglicht eine Drehhalterung ei
ner Nabenabdeckplatte ohne eine Verwendung von Zahngetriebe
elementen.
Hierzu weist die Haltevorrichtung zwei koaxiale und konzen
trisch zur Lenkspindel angeordnete Rohrkörper übereinstimmenden
Durchmessers auf, deren Stirnkanten oberhalb bzw. unterhalb der
Nabenwelle in einem Abstand voneinander verlaufen. Die Stirn
kanten beider Rohrkörper sind über ihre Kreislänge kongruent
zueinander wellenförmig gekrümmt, wodurch sich jeweils eine
endlose in axialer Richtung der Rohrkörper orientierte Sinus
linie ergibt.
Zwischen den Stirnkanten der beiden Rohrkörper ist ein
stangenförmiges Koppelelement axial abgestützt, das die Lenk
radnabe quer durchsetzt, wobei das Koppelelement in einer La
gerhülse der Lenkradnabe verschiebebeweglich axial geführt ist.
Da die zwischen zwei endseitig am Koppelelement gelagerten
Mitnehmerrollen vorhandene Stützlänge exakt auf den konstanten
Abstand zwischen den korrespondierenden Stirnkanten abgestimmt
ist, führt eine Drehung des Lenkrades zu einem Entlangrollen
der Mitnehmerrollen auf den Stirnkanten, was mit einem ent
sprechenden Vorschub des Koppelelementes in der Lagerhülse
verbunden ist. Dadurch ergibt sich in Verbindung mit dem ste
tigen Verlauf der Stirnkanten eine permanente Drehabstützung
der Rohrkörper gegeneinander.
Die bekannte Haltevorrichtung erfordert insbesondere in axialer
Richtung einen nicht unerheblichen Einbauraum, der bei üblichen
Lenksäulen konstruktiv nicht immer verfügbar sein dürfte.
Des weiteren ist aus der DE-OS 38 22 114 eine Haltevorrichtung
zur Drehhalterung einer Nabenabdeckplatte eines Lenkrades be
kannt, die als Planetengetriebe ausgebildet ist. Ein Sonnenrad
dieses Planetengetriebes ist unterhalb und ein zweites Sonnen
rad oberhalb einer Nabenplatte des Lenkrades jeweils auf einem
Nabenstumpf drehbar gelagert, wobei das untere Sonnenrad dreh
fest mit einem unbeweglichen Lenksäulenteil und das obere Son
nenrad drehfest mit der Nabenabdeckplatte verbunden ist. In
Stirnverzahnungen am Umfang dieser beiden Sonnenräder greift
ein gemeinsames Planetenrad ein, das in der Nabenplatte gela
gert ist.
Dadurch kämmt das Planetenrad beim Drehen des Lenkrades in den
Stirnverzahnungen beider Sonnenräder, wodurch diese relativ
zueinander drehunbeweglich gehalten sind. Beide Sonnenräder
weisen einen L-förmigen Querschnitt auf und sind somit in einen
scheibenförmigen Mittelteil sowie einen von diesem
umfangsseitig abgewinkelten Kranzteil aufgegliedert, welcher
die Stirnverzahnung trägt. Die Kranzteile bilden somit in zu
einander parallelen Drehebenen verlaufende Führungsstege für
das Planetenrad.
Um eine Signalübertragung zwischen der Nabenabdeckplatte und
unbeweglichen Lenksäulenteilen zu ermöglichen, ist zwischen den
scheibenförmigen Mittelbereichen der einander gegenüberliegen
den Sonnenräder eine Schleifkontaktanordnung vorgesehen. Diese
Schleifkontaktanordnung umfaßt mehrere Kontaktstifte, die an
der Nabenplatte des Lenkrades gehalten sind, und die im Zuge
von Drehbewegungen des Lenkrades auf Schleifringen entlang
gleiten, welche zueinander deckungsgleich auf den scheibenför
migen Mittelbereichen der Sonnenräder angeordnet sind.
Auch für diese bekannte Haltevorrichtung ist in axialer Rich
tung ein nicht unerheblicher Einbauraum erforderlich, der sich
schon aufgrund einer angemessenen Eingriffslänge der Verzah
nungen nicht ohne weiteres reduzieren ließe.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Haltevor
richtung der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern, daß
für diese, in Längsrichtung der Lenksäule gesehen, ein deutlich
geringerer Einbauraum erforderlich ist.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den
kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, wonach der
Schiebevorschub des Koppelelements sowie dessen
Stützvorschub in unmittelbar benachbarten Drehebenen er
folgen kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den
übrigen Patentansprüchen hervor.
Im Interesse einer kompakten und dabei robusten Bauweise
umfaßt das Koppelelement einen Mitnehmerbolzen, der quer
verschiebbar in einem Langloch des nabenfesten Bauteils
gleitet.
Damit der Mitnehmerbolzen im Langloch kippsicher geführt
ist, gehört er vorzugsweise einem Gleitschlitten an, der
auf den Breitseiten des nabenfesten Bauteils gelagert ist.
Von den flachen Führungswangen des Gleitschlittens können
entgegengesetzt zueinander Führungsbolzen runden Quer
schnitts abragen, die paßgenau in eine Führungsnut mit
rechteckigem Querschnitt eingreifen.
Alternativ können zur Verminderung der Gleitgeräusche beim
Drehen des Lenkrades von beiden Führungswangen kongruente
Führungsbolzenpaare abragen, die unter Vermittlung von
Wälzlagern einen als Führungsbahn dienenden Führungssteg
umgreifen.
Durch eine fluchtende Anordnung der Führungsbolzen zum
Mitnehmerbolzen ist es möglich, die Führungs- und Mitneh
merfunktion in einem Rundbolzen zu vereinigen.
Damit die Lenkradnabe im Durchmesser relativ klein bemes
sen sein kann, ist es vorteilhaft, wenn das Koppelelement
oder die Koppelelemente an einer oder mehreren Lenkrad
speichen angeordnet sind.
Insbesondere bei der Verwendung mehrerer Koppelelemente
ist es problemlos möglich, Führungsbahnen einfacher Geo
metrie vorzusehen.
Unter Anpassung an die Hauptflächenerstreckung üblicher
Nabenabdeckplatten ist eine elliptisch gekrümmte Füh
rungsbahn als besonders günstig anzusehen.
Nach einer insbesondere unter fertigungstechnischen Ge
sichtspunkten vorteilhaften Funktionsvariante, kann die
Führungsbahn jedoch auch eine Kreisbahn sein, wozu als
Koppelelement vorzugsweise ein Übertragungsring mit um
laufenden Ringstegen vorgesehen ist, der bezogen auf die
Drehachse der Lenkspindel exzentrisch gelagert ist, wäh
rend die Nabenabdeckplatte zusätzlich koaxial zur Lenk
spindel auf der Lenkradnabe gelagert ist. Das Maß der Ex
zentrizität wird somit durch den Abstand der beiden zu
einander parallelen Drehachsen bestimmt. Infolge der Ex
zentrizität wirkt beim Drehen des Lenkrades ein
rückstellendes Moment an der Nabenabdeckplatte, das ein
Mitdrehen der Nabenabdeckplatte verhindert.
Da die Stirnfläche der Nabenabdeckplatte der Stirnfläche
des unbeweglichen Lenksäulenteils in einem relativ ge
ringen Abstand parallel gegenüberliegt, lassen sich zwi
schen ihnen bei allen Funktionsvarianten problemlos
Schleifkontaktanordnungen vorsehen, indem auf den Stirn
flächen kongruente Schleifringe angebracht sind, auf denen
vom Koppelelement gehaltene Schleifkontakte anliegen.
Ein radial besonders raumsparende Anordnung einzelner
Schleifkontakte läßt sich erreichen, wenn diese in die
Führungsbolzen selbst integriert sind. Hierdurch können
die Wand- oder Bodenflächen der Führungsbahnen mit
Schleifringen versehen sein. Alternativ oder zusätzlich
können unabhängig von den Führungsbolzen mehrere Schleif
kontaktanordnungen vorgesehen sein, deren Schleifringe
radial versetzt zu den Führungsbahnen verlaufen. In diesem
Fall müssen die Koppelelemente mit gesonderten Axialfüh
rungen für die Schleifkontakte versehen werden.
Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Vertikalschnitt durch einen
Nabenbereich einer Lenksäule,
Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen schematischen Vertikalabschnitt durch einen
Nabenbereich einer Lenksäulenvariante,
Fig. 4 einen Fig. 1 entsprechenden Nabenbereich mit einer
Schleifkontaktanordnung,
Fig. 5 einen Nabenbereich nach Fig. 3 mit einer
Schleifkontaktanordnung,
Fig. 6 einen schematischen Vertikalschnitt durch einen
Nabenbereich einer weiteren Lenksäulenvariante,
Fig. 7 einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII in Fig. 6,
Fig. 8 einen Schnitt der Linie VIII-VIII in Fig. 7
entsprechend,
Fig. 9 eine perspektivische Einzelansicht einer
Übertragungsringvariante, und
Fig. 10 eine Prinzipdarstellung eines Lenkradtriebes für
die Übertragungsringvariante gemäß Fig. 9.
Aus Fig. 1 ist im Zusammenhang mit Fig. 2 der prinzipielle
Aufbau eines lenkradnahen Endbereichs einer Lenksäule zu
erkennen. Diese Lenksäule umfaßt in üblicher Weise ein
zentral verlaufendes Mantelrohr 1, das karosserieseitig
befestigt ist, und in dem eine Lenkspindel 2 drehbar ge
lagert ist. Auf ein aus dem Mantelrohr 1 herausstehendes
Ende der Lenkspindel 2 ist eine Lenkradnabe 3 aufgeschoben
und unter axialer Festlegung drehsicher mit der Lenkspin
del 2 verbunden.
Zur Drehsicherung ist zwischen dem Außenumfang der Lenk
spindel 2 und dem Innenumfang der Lenknabe 3 eine übliche
Kerbverzahnung vorgesehen. Unter Eingriff der korrespon
dierenden Kerbverzahnungen ist die Lenkradnabe 3 mittels
einer Klemmschraube 4 gegen einen Ringbund der Lenkspindel
2 axial verspannt, wobei die Klemmschraube 4 in bekannter
Weise in eine endseitige Gewindebohrung der Lenkspindel 2
hineingedreht ist. Mit der Lenkradnabe 3 sind vier Lenk
radspeichen 5 bzw. 5a fest verbunden, die sich vom Umfang
der Lenkradnabe 3 ausgehend zunächst in der Drehebene der
Lenkradnabe 3 radial von dieser weg erstrecken, und die in
nicht dargestellter Weise über einen Lenkradkranz mitein
ander verbunden sind. Über ihre in der Drehebene der
Lenkradnabe 3 verlaufende Länge weisen die Lenkradspeichen
5 bzw. 5a einen schlanken, konstanten Rechteckquerschnitt
auf, wodurch sie in Längenrichtung der Lenksäule gesehen
nur einen minimalen Bauraum einnehmen.
In einem geringen Höhenabstand liegt unterhalb der Naben
ebene eine rechteckförmige Stirnfläche einer Mantelrohr
verkleidung 6, die unbeweglich auf dem Rohrumfang des
Mantelrohrs 1 befestigt ist. Dieser Stirnfläche der Man
telrohrverkleidung 6 liegt dicht oberhalb der Nabenebene
eine Stirnfläche einer Nabenabdeckplatte 7 parallel ge
genüber, wobei die Umfangskontur der Nabenabdeckplatte 7
zur Umfangskontur der Mantelrohrverkleidung 6 fluchtet.
Die Nabenabdeckplatte 7 besteht hier aus einem
topfförmigen Hohlkörper, der zur Aufnahme eines Prall
topfes und/oder Airbags geeignet ist.
Damit im Inneren der Nabenabdeckplatte 7 ein unsymme
trischer Airbag angeordnet werden kann, soll die
Nabenabdeckplatte 7 ihre Stellung auch im Zuge von Lenk
raddrehungen unverändert beibehalten.
Um dies zu ermöglichen, ist die Nabenabdeckplatte 7 ko
axial zur Lenkspindel 2 auf der Lenkradnabe 3 gelagert.
Hierzu ragt von der Lenkradnabe 3 eine an diese angeformte
Rohrhülse 3a ab, die sich in Tiefenrichtung der Nabenab
deckplatte 7 erstreckt. Die Rohrhülse 3a ist umfangsseitig
von einer konzentrischen Lagerhülse 8 umschlossen, die von
der Stirnfläche der Nabenabdeckplatte 7 ausgeht und
einstückig an die Nabenabdeckplatte 7 angeformt ist. Diese
Lagerhülse 8 läuft auf zwei Rillenkugellagern 9, deren
Lagerringe am Außenumfang der Rohrhülse 3a bzw. am Innen
umfang der Lagerhülse 8 anliegen. Über die Rillenkugella
ger 9, die durch Sicherungsringe fixiert sind, ist die
Lagerhülse 8 axial unbeweglich auf der Rohrhülse 3a ge
halten.
Ferner sind zur Drehhalterung der Nabenabdeckplatte 7 an
der Mantelrohrverkleidung 6 zwei Koppelelemente vorgese
hen, welche die Drehebene der Lenkradnabe 3 quer durch
setzen und somit an Drehbewegungen des Lenkrades teilneh
men. Die beiden Koppelelemente bestehen jeweils aus bau
gleichen Gleitschlitten 10, die voneinander getrennt auf
zwei benachbarten Lenkradspeichen 5a zwischen den einander
gegenüberliegenden Stirnflächen der Nabenabdeckplatte 7
und der Mantelrohrverkleidung 6 angeordnet sind, wobei sie
jeweils an der ihnen zugeordneten Lenkradspeiche 5a in
deren Längsrichtung verschiebebeweglich geführt sind.
Zur Schiebeführung ist aus den Lenkradspeichen 5a jeweils
ein Langloch 11 ausgespart, das sich mittig über einen
Längenbereich der Lenkradspeichen 5a erstreckt. Dieses
Langloch 11 ist jeweils quer zur Drehebene der Lenkrad
speichen 5a paßgenau von einem geraden Mitnehmerbolzen 12
runden Querschnitts durchsetzt. Jeder der Mitnehmerbolzen
12 durchsetzt im Anschluß an das Langloch 11 zwei Füh
rungswangen 13 des Gleitschlittens 10, die plattenförmig
ausgebildet sind, und die flächig auf der nach oben ge
wandten Breitseite bzw. auf der nach unten gewandten
Breitseite der Lenkradspeiche 5a anliegen. Dabei ist der
Mitnehmerbolzen 12, z. B. durch Schweißen, fest mit beiden
Führungswangen 13 verbunden.
Damit die Führungswagen 13 in ihrer Ebene drehblockiert
sind, stehen sie entlang den Seitenkanten der Lenkrad
speiche 5a geringfügig über und sind durch schmale
Seitenwände miteinander verbunden. Der Mitnehmerbolzen 12
endet nicht mit der Außenfläche der Führungswangen 13,
sondern steht aus beiden Führungswangen 13 soweit heraus,
daß seine herausstehenden Endbereiche als Führungsbolzen
14 bis in die Stirnflächen der Mantelrohrverkleidung 6
bzw. der Nabenabdeckplatte 7 hineinragen, wobei sie je
weils paßgenau in eine zugeordnete Führungsnut 15 bzw. 16
eingreifen, die einen entsprechenden Rechteckquerschnitt
aufweist.
Die Führungsnuten 15 und 16 sind in einer elliptischen
Kreisbahn gekrümmt, wobei diese bezogen auf die Mittel
längsachse der Lenksäule zentrisch und im von den Lenk
radspeichen 5a überstrichenen Flächenbereich der Stirn
flächen angeordnet ist.
Da die Führungsnuten 15 und 16 einander somit
deckungsgleich in zueinander parallelen Drehebenen gegen
überliegen, ergibt sich beim Drehen des Lenkrades folgen
der Funktionsablauf:
Die tangential an der ihnen zugeordneten Lenkradspeiche 5a abgestützten Gleitschlitten 10 nehmen an der Drehbewegung der Lenkradspeichen 5a teil, wobei die Führungsbolzen 14 in den Führungsnuten 15 bzw. 16 entlanglaufen. Da sich über die Längenerstreckung der Führungsnuten 15 bzw. 16 gesehen ihr Abstand zur Drehachse der Lenkradnabe 3 stetig ändert, und da die Führungsbolzen 14 in radialer Richtung weitgehend spielfrei in die Führungsnuten 15 bzw. 16 ein greifen, werden die Gleitschlitten 10 ständig in Längen richtung ihrer Lenkradspeiche 5a verschoben, wobei der Mitnehmerbolzen 12 im Langloch 11 radial nach außen bzw. nach innen gleitet.
Die tangential an der ihnen zugeordneten Lenkradspeiche 5a abgestützten Gleitschlitten 10 nehmen an der Drehbewegung der Lenkradspeichen 5a teil, wobei die Führungsbolzen 14 in den Führungsnuten 15 bzw. 16 entlanglaufen. Da sich über die Längenerstreckung der Führungsnuten 15 bzw. 16 gesehen ihr Abstand zur Drehachse der Lenkradnabe 3 stetig ändert, und da die Führungsbolzen 14 in radialer Richtung weitgehend spielfrei in die Führungsnuten 15 bzw. 16 ein greifen, werden die Gleitschlitten 10 ständig in Längen richtung ihrer Lenkradspeiche 5a verschoben, wobei der Mitnehmerbolzen 12 im Langloch 11 radial nach außen bzw. nach innen gleitet.
Durch das synchrone Entlanggleiten der Führungsbolzen 14
in den korrespondierenden Führungsnuten 15 und 16 ergibt
sich eine Abstützung, die eine gleichbleibende Überdeckung
der Führungsnuten 15 und 16 sicherstellt. Somit sind auch
keine Relativdrehungen zwischen der Nabenabdeckplatte 7
und der Mantelrohrverkleidung 6 möglich, so daß die Na
benabdeckplatte 7 drehunbeweglich gehalten ist.
Wegen der im Zuge von Lenkraddrehungen auftretenden
Gleitreibung, insbesondere zwischen den Führungsbolzen 14
und den Führungsnuten 15 bzw. 16, kommt es zu Gleitge
räuschen, die durch geeignete Werkstoffpaarungen z.B. Me
tall/Kunststoff minimiert werden können.
Zur weiteren Verminderung der Gleitgeräusche kann die
Gleitreibung jedoch auch durch Rollreibung ersetzt sein.
Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, finden hierzu eine modifi
zierte Nabenabdeckplatte 7a und Mantelrohrverkleidung 6a
sowie ein modifizierter Gleitschlitten 10a Anwendung. An
stelle der Führungsnuten 15 bzw. 16 weisen die Stirnflä
chen zueinander fluchtende Führungsstege 17 bzw. 18 kon
stanten Rechteckquerschnitts auf, die achsparallel zur
Drehachse des Lenkrades von den Stirnflächen abragen.
Zwischen den Stirnkanten der Führungsstege 17 und 18 ist
auf den Lenkradspeichen 5 jeweils ein Gleitschlitten 10a
längsverschiebbar gelagert. Zur Wälzlagerung des Gleit
schlittens 10a auf den Breitseiten der Lenkradspeiche 5
umfaßt dieser zwei plattenförmige Führungswangen 19 bzw.
20,die entlang den Seitenkanten der Lenkradspeiche 5 in
nicht dargestellter Weise lösbar miteinander verbunden
sind, wodurch sie den Querschnitt der Lenkradspeiche 5
umlaufend umschließen. In die der Lenkradspeiche 5 zuge
wandte Breitseite der Führungswagen 19 und 20 sind über
deren Länge und Breite verteilt mehrere kalottenförmige
Vertiefungen eingelassen, die einen Lagersitz für eine
Lagerkugel 21 bilden. Bei miteinander verbundenen Füh
rungswangen 19 und 20 sind die Lagerkugeln 21 in ihrem
Lagersitz fixiert und ermöglichen ein leichtgängiges Ver
schieben des Gleitschlittens 10a in Längsrichtung der
Lenkradspeiche 5. Bei ausreichender Seitenführung des
Gleitschlittens 10a können die Lagerkugeln 21 unmittelbar
auf der gegenüberliegenden Breitseite der Lenkradspeiche 5
abrollen. Andernfalls ist es ebenfalls denkbar, aus den
Breitseiten entsprechende Laufrillen auszusparen.
Von der nach oben gewandten Breitseite der Führungswange
19 ragen senkrecht zur Flächenerstreckung zwei Führungs
bolzen 14a nach oben ab, die eine Höhenüberdeckung mit dem
Führungssteg 17 aufweisen. Diese Führungsbolzen 14a sind
auf der Längenmitte der Führungswange 19 in einem Abstand
voneinander angeordnet, der etwa der zweifachen Dicke des
Führungssteges 17 entspricht. Auf die Endbereiche der
Führungsbolzen 14a ist jeweils ein Wälzlager 22 aufge
schoben, dessen Außenumfang auf der gegenüberliegenden
Umfangseite des Führungsstegs 17 anliegt. Dadurch wird der
Führungssteg 17 unter Vermittlung durch die Wälzlager 22
weitgehend spielfrei von den Führungsbolzen 14a umgriffen.
Da auch an der unteren Führungswange 20 eine
spiegelbildliche Lageranordnung vorgesehen ist, wird auch
der Führungssteg 18 in gleicher Weise von den Führungs
bolzen 14a umgriffen.
Das Funktionsprinzip dieser Variante stimmt mit dem be
reits beschriebenen überein und ist daher nicht nochmal
erläutert.
Fig. 4 zeigt eine Variante der Haltevorrichtung gemäß
Fig. 1, die bei gleichem Grundaufbau durch eine Schleif
kontaktanordnung ergänzt ist, die eine Signalübertragung
von der Mantelrohrverkleidung 6 zur Nabenabdeckplatte 7
ermöglicht.
Zur Signalübertragung sind auf der Stirnfläche der Man
telrohrverkleidung 6 insgesamt vier Schleifringe 23
angebracht, die in nicht dargestellter Weise über Kabel
mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden sind. Diesen
Schleifringen 23 liegen vier spiegelsymmetrisch gestaltete
Schleifringe 24 parallel gegenüber, welche auf der Stirn
fläche der Nabenabdeckplatte 7 angebracht sind. Dabei
verlaufen die Schleifringe 23 und 24 eines Schleifring
paars mittig entlang dem Boden der Führungsnuten 15 bzw.
16, während die drei übrigen Schleifringpaare entlang
gleichartig gekrümmter Ellipsenbahnen entsprechend grö
ßeren Durchmessers verlaufen, wobei sie in einem geringen
radialen Abstand voneinander nebeneinander liegen.
Die Schleifringe 23 bzw. 24 aller Schleifringpaare stehen
über Kontaktstifte 25 und 26 elektrisch leitend miteinan
der in Verbindung, wobei die Kontaktstifte 25 und 26 je
weils paarweise im Gleitschlitten 10 angeordnet sind.
Dabei bestehen alle Kontaktstifte 25 und 26 aus zylin
drischen Stiften, die in zugehörigen Zylinderbuchsen des
Koppelelementes 10 längsverschiebbar gelagert sind.
Die Zylinderbuchse für die beiden Kontaktstifte 25 wird
von einer durchgehenden Mittelbohrung des Rundbolzen 12
der den Mitnehmerbolzen 12 sowie die beiden Führungsbolzen
14 umfaßt.
Achsparallel zu dieser Zylinderbuchse sind in einem ver
dickten Endbereich der Führungswangen 13 drei weitere Zy
linderbuchsen vorgesehen, in denen die Kontaktstifte 26
geführt sind. Diese Zylinderbuchsen sind allerdings durch
das zwischen den Führungswangen 13 liegende Langloch in
zwei Längenabschnitte aufgegliedert. Zwischen den
Kontaktstiften 25 und 26 jedes Kontaktstiftpaars ist je
weils eine vorgespannte Schraubendruckfeder 27 beidendig
abgestützt. Aufgrund der Ausfederspannung der Schrauben
druckfedern 27 werden die Kontaktstifte 25 bzw. 26 in
Ausschieberichtung federbelastet, wodurch sie federnd auf
dem ihnen zugeordneten Schleifring 23 bzw. 24 anliegen.
Da die Schraubendruckfedern 27 aus elektrisch leitendem
Metall bestehen, ist die leitende Verbindung zwischen den
Kontaktstiftpaaren gewährleistet.
Fig. 5 zeigt eine Variante der Schleifkontaktanordnung,
die für eine Haltevorrichtung geeignet ist, die im Grund
aufbau der nach Fig. 3 entspricht. Die baugleichen Ele
mente sind nicht nochmals erläutert sondern mit gleichen
Bezugszeichen versehen.
Im Unterschied zu der Haltevorrichtung nach Fig. 3 ist der
Gleitschlitten 10a hierbei auf einer mit einem Langloch 11
versehenen Lenkradspeiche 5a gelagert, wobei seine Wälz
lagerung auf den Breitseiten der Lenkradspeiche 5a jedoch
beibehalten wurden. Diese Umgestaltung machte es möglich,
daß die jeweils koaxialen Führungsbolzen 14a von durchge
henden Rundbolzen gebildet werden konnten, die das Lang
loch 11 mit Umfangsspiel durchsetzen.
Beide Rundbolzen weisen eine durchgehende Mittelbohrung
auf, in der jeweils zwei Kontaktstifte 25a axial ver
schiebbar geführt sind, und in der zwischen den beiden
Kontaktstiften 25a eine Schraubendruckfeder 27 axial ab
gestützt ist. Hierdurch werden die aus den Führungsbolzen
14a herausstehenden Enden der Kontaktstifte 25a in
Ausschieberichtung federbelastet und stützen sich mit ih
ren Enden auf zugeordneten Schleifringen 23 bzw. 24 ab,
die beidseitig der Führungsstege 17 bzw. 18 auf den ein
ander gegenüberliegenden Stirnflächen angebracht sind.
Zusätzlich sind aus einem verdickten Endbereich der Füh
rungswangen 19 und 20 zwei weitere Bohrungspaare ausge
spart, in denen jeweils zwei auf den Schleifringen 23 bzw.
24 abgestützte Kontaktstifte 26 geführt sind. Auch hier
stehen somit insgesamt vier, den Schleifringen 24 zuge
ordnete Anschlußklemmen zur Verfügung, die permanent an
das Bordnetz des Fahrzeugs angeschlossen sind.
Aus den Fig. 6, 7 und 8 ist im Zusammenhang ein Ausfüh
rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung zu
erkennen, die trotz kreisrunder Gestaltung der Führungs
bahnen eine zuverlässige Drehhemmung einer Nabenabdeck
platte 7c sicherstellen kann.
Die Nabenabdeckplatte 7c ist auch hierbei mittels einer
zentral an die Stirnfläche der Nabenabdeckplatte 7c ange
formten Lagerhülse 8 auf einer Rohrhülse 3a der Lenkrad
nabe 3 koaxial zur Lenkspindel 2 drehbar gelagert.Aus den
einander in zwei parallelen Drehebenen gegenüberliegenden
Stirnflächen der Nabenabdeckplatte 7c und einer Mantel
rohrverkleidung 6c ist jeweils eine Führungsnut 28 bzw. 29
ausgespart. Beide Führungsnuten 28 bzw. 29 sind über ihre
Länge gesehen exakt kreisförmig und weisen einen überein
stimmenden lichten Rechteckquerschnitt auf. Zudem liegen
sie einander in einer gemeinsamen Längsflucht der Lenk
säule deckungsgleich gegenüber, wodurch sich eine ge
meinsame zentrische Mittelachse ergibt. Bezogen auf diese
Mittelachse sind die Führungsnuten 28 und 29 zwar
achsparallel aber exzentrisch zur Drehachse der Lenkspin
del 2 angeordnet. Das Maß der Exzentrizität ist mit E be
zeichnet. Trotz der Exzentrizität E verlaufen die Füh
rungsnuten 28 und 29 in einem Stirnflächenbereich, der
beim Drehen des Lenkrades von den Lenkradspeichen 5a
überstrichen ist. Im Zuge von Drehbewegungen des Lenkrades
werden die Führungsnuten 28 und 29 mittels eines Koppel
elementes unter Überdeckung gehalten, das hier aus einem
Übertragungsring 30 besteht. Dieser ebenfalls kreisrunde,
an den Durchmesser der Führungsnuten 28 bzw. 29 angepaßte
Übertragungsring 30 umfaßt als Grundkörper eine Ring
scheibe 30a, die sich in einem radialen Abstand zur Lenk
radnabe 3 parallel zur Drehebene der Lenkradspeichen 5a
zwischen dieser und der nach unten gewandten Stirnfläche
der Nabenabdeckplatte 7c erstreckt. An den Außenumfang der
Ringscheibe 30a ist ein umlaufender Ringsteg 30b ange
formt, der aus der Erstreckungsebene der Ringscheibe 30a
rechtwinklig nach oben ragt, und dessen konstanter Quer
schnitt auf den leichten Querschnitt der Führungsnut 28
abgestimmt ist. Aufgrund dieser Abstimmung greift der
Ringsteg 30b mit geringem Spiel in die Führungsnut 28 ein,
wodurch er leichtgängig in dieser drehbar gelagert ist. In
entgegengesetzter Richtung zum Ringsteg 30b ragen von der
Ringscheibe 30a über ihre Umfangslänge verteilt mehrere
Ringstegsegmente 30c nach unten ab, die in ihren Abmes
sungen segmentartigen Teillängenabschnitten des Ringsteges
30b entsprechen. Diese Ringstegsegmente 30c greifen
weitgehend formschlüssig in die Führungsnut 29 auf der
Stirnfläche der Mantelrohrverkleidung 6c ein und sind so
mit in der Führungsnut 29 gelagert.
Um zu erreichen, daß der Übergangsring 30 beim Drehen des
Lenkrades synchron mitgedreht wird, ist die Ringscheibe
30a oberhalb einer Lenkradspeiche 5a zu einer Mitnehmer
lasche verbreitert. Von dieser Mitnehmerlasche ragt ein
fest mit dieser verbundener Mitnehmerbolzen 12a ab, der
das Langloch 11 quer durchsetzend unter beidseitiger tan
gentialer Abstützung gehalten ist.
Beim Drehen des Lenkrades wird die Drehkraft somit in
beiden Drehrichtungen von der Lenkradspeiche 5a über den
Mitnehmerbolzen 12a an den Übertragungsring 30 weiterge
geben. Die dabei stattfindenden Abstandsänderungen des
Mitnehmerbolzens 12a von der Lenkradnabe 3 werden durch
Entlanggleiten des Mitnehmerbolzen 12a im Langloch 11
ausgeglichen.
Aufgrund der Drehung des Übertragungsringes 30 auf einer
zur Drehachse des Lenkrades exzentrischen Kreisbahn ist
über die Umfangsflächen des Ringsteges 30b bzw. die der
Ringstegsegmente 30c, die sich auf den gegenüberliegenden
Umfangsflächen der Führungsnuten 28 bzw. 29 abstützen,
eine Drehhalterung der Nabenabdeckplatte 7c an der Man
telrohrverkleidung 6c gegeben. Bei dem Versuch, die Na
benabdeckplatte 7c gegenüber der Mantelrohrverkleidung 6c
zu drehen, laufen die Ringstegsegmente 30c sowie der
Ringsteg 30b in der zugehörigen Führungsnut 28 bzw. 29
auf, das heißt sie werden auf Abscheren beansprucht.
Hierdurch wird augenblicklich eine Drehhemmung der Naben
abdeckplatte 7c wirksam.
Damit hierbei keine drehhemmenden Rückwirkungen auf das
Lenkrad ausgeübt werden, ist eine sorgfältige konstruktive
Abstimmung des Betrags der Exzentrizität E auf die Präzi
sion der Gleitführung des Übertragungsrings 30 erforder
lich.
Um die Reibungskräfte des Übertragungsringes 30 in den Füh
rungsnuten 28 bzw. 29 reduzieren zu können, wäre anstelle
der dargestellten Gleitführung auch eine Wälzlagerführung
denkbar, wobei gleiches für die Schiebeführung des Über
tragungsringes 30 entlang der Lenkradspeiche 5a gilt.
Da sich der Übertragungsring 30 beim Drehen des Lenkrades
auf einer Kreisbahn dreht, ist eine Signalübertragung
zwischen der Mantelrohrverkleidung 6c und der Nabenab
deckplatte 7c mit einer besonders einfachen Schleifkon
taktanordnung möglich.
So umfaßt die Ringscheibe 30a einen Kontakthalter 31, der
sich vom Innenumfang der Ringscheibe 30a ausgehend in ra
dialer Richtung auf die Lenkradnabe 3 zu erstreckt, wo
durch er zwischen zwei Lenkradspeichen 5 und 5a in deren
Drehebenen angeordnet ist. Quer zu dieser Drehebene ist
der Kontakthalter 31 von vier in einem Abstand voneinander
in radialer Richtung hintereinander angeordneten Durch
gangsbohrungen durchdrungen. In diesen Durchgangsbohrungen
sind jeweils paarweise acht Kontaktstifte 26 eingeschoben,
die in bereits beschriebener Weise mittels einer zwischen
den Enden jedes Kontaktstiftpaars angeordneten Schrauben
druckfeder 27 in Ausschieberichtung federbeaufschlagt
sind. Die ausgeschobenen Enden der Kontaktstifte 26 stüt
zen sich jeweils auf einem zugeordneten Schleifring 32
bzw. 33 an der Stirnfläche der Nabenabdeckplatte 7c bzw.
an der Stirnfläche der Mantelrohrverkleidung 6c ab und
stellen dadurch eine leitende Verbindung her, die auch
beim Drehen des Lenkrades aufrechterhalten bleibt.
Fig. 9 zeigt einen Übertragungsring 30′, der als verein
fachte Alternative zum Übertragungsring 30 vorgesehen ist.
Beim Übertragungsring 30′ ist keine Ringscheibe vorhanden,
sondern der Ringsteg 30b′ geht axial unmittelbar in zwei
Ringsegmente 30c über. Durch die somit erreichte
rohrförmige Gestaltung beansprucht der Übertragungsring
30′ in radialer Richtung nur einen minimalen Einbauraum
und wird daher immer dann zweckmäßig sein, wenn das Kop
pelelement keine Schleifkontakte trägt. Zur Mitnehmerver
bindung zwischen dem Übertragungsring 30′ und dem Lenkrad
ragt zwischen den beiden Ringstegsegmenten 30c′ ein Mit
nehmerbolzen 12′ von der nach unten gewandten Stirnkante
des Ringsteges 30b′ ab, der sich parallel zur Mittel
längsachse des Übertragungsringes 30′ erstreckt und der
die Drehebene der Lenkradspeichen 5a quer durchsetzt. Da
durch kann er unmittelbar in ein nicht dargestelltes
Langloch einer der Lenkradspeichen 5a eingreifen, das ge
genüber dem Langloch 11 entsprechend in Richtung des
Lenkradkranzes hin verlagert ist. Der Vorschub des Mit
nehmerbolzens 12′ entlang diesem Langloch kann somit im
Zuge der Drehbewegung des Lenkrades als Gleitvorschub
analog zum Mitnehmerbolzen 12a erfolgen.
Die dabei auftretenden Gleitgeräusche lassen sich weitge
hend vermeiden, wenn ein Stangenantrieb für den Übertra
gungsring 30′ gewählt wird. Wie aus Fig. 10 ersichtlich
ist, bildet der Mitnehmerbolzen 12′ hierbei einen Lager
bolzen, an dem ein Ende einer Antriebsstange 34 angelenkt
ist. Diese Antriebstange 34 erstreckt sich unterhalb der
Drehebene von zwei Lenkradspeichen 5′ bezogen auf den Um
fang des Übertragungsringes 30′ tangential von Mitnehmer
bolzen 12′ weg und ist mit ihrem anderen Ende gelenkig an
eine der Lenkradspeichen 5′ angeschlossen. Zur Anlenkung
an der Lenkradspeiche 5′ ragt von deren unteren Breitseite
ein Lagerbolzen 35 ab, der sich achsparallel zum Mitneh
merbolzen 12′ erstreckt. Beim Drehen des Lenkrades wird
die Drehbewegung der Lenkradspeichen 5′ vom Lagerbolzen 35
über die Antriebsstange 34 auf den Mitnehmerbolzen 12′ und
somit auf den Übertragungsring 30′ weitergegeben, wobei
die Antriebsstange 34 drehrichtungsabhängig entweder als
Zug- oder Druckstange wirkt. Der mitgedrehte Übertra
gungsring 30′ gleitet dabei in Umfangsrichtung der Füh
rungsnuten 28 bzw. 29, wodurch sich der Mitnehmerbolzen
12′ entlang einer exzentrischen Kreisbahn bewegt. Die da
durch auftretenden Abstandsänderungen zwischen dem Mit
nehmerbolzen 12′ und dem Lagerbolzen 35 werden von der
Antriebsstange 34 kompensiert, die dabei von ihren darge
stellten Mittelstellung ausgehend in ihrer
Erstreckungsebene um den Mitnehmerbolzen 12′ mit kleiner
Amplitude hin- und herschwingen. Diese pendelartigen
Ausschläge sind durch die tangentiale Anlenkung der An
triebsstange 34 auf ein Minimum reduziert, so daß nur eine
geringe Lagerreibung an den Anlenkpunkten auftritt. Zur
weiteren Vereinfachung der Mitnahme des Übertragungsringes
30′ durch die Lenkradspeichen 5′ wäre es ferner denkbar,
den Umfangsabstand der Ringstegsegmente 30c′ voneinander
exakt auf die Durchtrittsbreite der Lenkradspeichen 5′
abzustimmen.
Dadurch könnten sich die endseitigen Begrenzungskanten der
Ringstegsegmente 30c′, die ohnehin auflaufhemmend abge
rundet sind, unmittelbar an der gegenüberliegenden
Schmalseite der benachbarten Lenkradspeiche 5′ anliegend
abstützen. Auf zusätzliche Mitnehmereinrichtungen könnte
in diesem Fall völlig verzichtet werden.
Claims (20)
1. Haltevorrichtung zur Drehhalterung einer Nabenabdeck
platte eines Lenkrades an einem unbeweglichen Lenksäulen
teil, die zwischen einer nach unten gewandten Stirnfläche
der drehbeweglichen Nabenabdeckplatte und einer nach oben
gewandten Stirnfläche des Lenksäulenteils in einer Dreh
ebene eines Nabenbereichs des drehfest mit einer Lenk
spindel verbundenen Lenkrades angeordnet ist, mit zwei auf
den Stirnflächen endlos verlaufenden, kongruenten Füh
rungsbahnen, die einander in einem konstanten Abstand ge
genüberliegen, und mit einem die Ebene des Nabenbereiches
quer durchsetzenden Koppelelement, das - mit dem Lenkrad
drehend - beweglich an einem nabenfesten Bauteil des
Lenkrades gelagert ist, und das beim Drehen des Lenkrades
unter gleichzeitigem Abtasten beider Führungsbahnen in
folge eines stetigen Kurvenbahnverlaufs eine drehhemmende
Relativabstützung der Nabenabdeckplatte am Lenksäulenteil
bewirkt, wobei die Stützführung entlang den Führungsbahnen
mit einem Vorschub des Koppelelementes gegenüber dem
nabenfesten Bauteil einhergeht,
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Führungsbahnen (Führungsnuten 15, 16; 28, 29;
Führungsstege 17, 18) in zwei zueinander parallelen Dreh
ebenen verlaufen, und daß das Koppelelement (Gleitschlit
ten 10, 10a; Übertragungsring 30, 30′) an dem nabenfesten
Bauteil (Lenkradspeiche 5, 5a, 5′) in radialer Richtung
beweglich geführt ist.
2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Koppelelement (Gleitschlitten 10, 10a; Übertra
gungsring 30, 30′) mindestens einen Mitnehmerbolzen
(12, 12a, 12′) umfaßt, der verschiebebeweglich in ein
Langloch (11) eingreift, das unter radialer
Längenerstreckung im nabenfesten Bauteil (Lenkradspeiche
5a) angeordnet ist.
3. Haltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Koppelelement ein Gleitschlitten (10; 10a) vor
gesehen ist, der zwei plattenförmige, miteinander verbun
dene Führungswangen (13, 13; 19, 20) aufweist, und daß der
Gleitschlitten (10; 10a) mit den Führungswangen (13, 13;
19, 20) auf parallelflachen Führungsflächen auf der Ober- und
Unterseite des nabenfesten Bauteils (Lenkradspeiche 5;
5a) anliegend in radialer Richtung verschiebbar gelagert
ist.
4. Haltevorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß von den Führungswangen (13, 13) des Gleitschlittens
(10) jeweils ein Führungsbolzen (14, 14) abragt, der
senkrecht zur Schiebeebene von den Führungswangen (13, 13)
absteht, daß beide Führungsbolzen (14, 14) koaxial am
Gleitschlitten (10) angeordnet sind, und daß sie jeweils
paßgenau in eine zugeordnete, als Führungsbahn dienende
Führungsnut (15, 16) eingreifen.
5. Haltevorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß von den Führungswangen (19, 20) des Gleitschlittens
(10a) jeweils zwei Führungsbolzen (14a, 14a) abragen, die
sich in einem Abstand voneinander senkrecht zur Schiebe
ebene erstrecken, wobei die Führungsbolzen (14a, 14a) in
der Schieberichtung hintereinander angeordnet sind, und
daß die von beiden Führungswangen (19, 20) abstehenden,
kongruenten Führungsbolzenpaare (14a, 14a) jeweils
paßgenau einen zugeordneten, als Führungsbahn dienenden
Führungssteg (17, 18) umgreifen.
6. Haltevorrichtung nach Anspruch 3
dadurch gekennzeichnet,
daß alle Führungsbolzen (14, 14a) des Gleitschlittens (10,
10a) Rundbolzen konstanten Querschnitts sind.
7. Haltevorrichtung nach Anspruch 5 und 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf die Enden der Führungsbolzen (14a) jeweils ein
Wälzlager (22) aufgeschoben ist, und daß die Stegdicke des
Führungsstegs (17, 18) und der Abstand der Führungsbolzen
(14a, 14a) des zugehörigen Führungsbolzenpaars derart
aufeinander abgestimmt sind, daß die Führungsbolzen (14a,
14a) unter Vermittlung durch die Wälzlager (22) umgreifend
am Führungssteg (17, 18) anliegen.
8. Haltevorrichtung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Führungsbolzen (14, 14a) des Gleitschlittens
(10, 10a) koaxial zu einem Mitnehmerbolzen (12) verläuft,
und daß der Mitnehmerbolzen (12) mit beiden koaxialen
Führungsbolzen (14, 14; 14a, 14a) einteilig ausgebildet
ist.
9. Haltevorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsbahnen (Führungsnuten 15, 16; 28, 29;
Führungsstege 17, 18) über ihren gesamten Verlauf in einem
Stirnflächenbereich angeordnet sind, der im Zuge einer
Drehung des Lenkrades von einer Lenkradspeiche (5, 5a, 5′)
überstrichen ist, und daß das Koppelelement (Gleitschlit
ten 10, 10a; Übertragungselement 30, 30′) in/an der Lenk
radspeiche (5, 5a, 5′) längsverschiebbar gelagert ist.
10. Haltevorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsbahnen (Führungsnuten 15, 16; Führungs
stege 17, 18) elliptisch gekrümmt sind.
11. Haltevorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nabenabdeckplatte (7c) koaxial zur Drehachse der
Lenkspindel (2) auf der Lenkradnabe (3, 3′) drehgelagert
ist, daß die Führungsbahnen (Führungsnuten 28, 29) zuein
ander kongruente, zentrische Kreisbahnen sind, deren Mit
telachse exzentrisch versetzt zur Drehachse der Lenkspin
del (2) verläuft, und daß die Führungsbahnen (Führungsnu
ten 28, 29) durch von einem ringförmigen Koppelelement
(Übertragungsring 30, 30′) axial auskragende Ringstegele
mente (Ringstege 30b, 30b′; Ringstegsegmente 30c, 30c′),
die sich umfangsseitig an den Führungsbahnen (Führungsnu
ten 28, 29) abstützen, unter Überdeckung gehalten sind.
12. Haltevorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Koppelelement ein Übertragungsring (30, 30′) mit
einem umlaufenden Ringsteg (30b, 30b′) sowie entgegenge
setzt zum Ringsteg (30b, 30b′) abragenden Ringstegseg
menten (30c, 30c′) vorgesehen ist.
13. Haltevorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ringstegelemente (Ringstege 30b, 30b′; Ringsteg
segmente 30c, 30c′) nahezu formschlüssig in eine zugeord
nete Führungsnut (28, 29) eingreifen.
14. Haltevorrichtung nach einem oder mehreren der voraus
gegangenen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Signalübertragung zwischen der Nabenabdeckplatte
(7, 7a, 7b) und dem unbeweglichen Lenksäulenteil (Mantel
rohrverkleidung 6, 6a, 6b) eine Schleifkontaktanordnung
vorhanden ist.
15. Haltevorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf den einander zugewandten Stirnflächen der Naben
abdeckplatte (7, 7a, 7b) und dem unbeweglichen Lenksäu
lenteil (Mantelrohrverkleidung 6, 6a, 6b) zueinander kon
gruente Schleifringe (23, 24; 32, 33) angeordnet sind, die
den Führungsbahnen (Führungsnuten 15, 16; 28, 29; Füh
rungsstegen 17, 18) entsprechend parallel gekrümmt sind,
und daß auf den Schleifringen (23, 24; 32, 33) Schleif
kontakte (Kontaktstifte 25, 26; 25a) anliegen, die beid
seitig vom Koppelelement (Gleitschlitten 10, 10a; Über
tragungsring 30) abragen.
16. Haltevorrichtung nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß entlang dem Boden der einander gegenüberliegenden
Führungsnuten (15, 16) jeweils ein Schleifring (23, 24)
angebracht ist.
17. Haltevorrichtung nach Anspruch 15 oder 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schleifkontakte (Kontaktstifte 25, 25a) paarweise
in die Führungsbolzen (14, 14a) des Gleitschlittens (10,
10a) integriert sind.
18. Haltevorrichtung nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß radial zueinander versetzt mehrere, nebeneinander
verlaufende Schleifringpaare (23, 24; 32, 33) vorgesehen
sind.
19. Haltevorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Übertragungsring (30′) mittels einer Antriebs
stange (34) mit einer Lenkradspeiche (5′) drehgekoppelt
ist.
20. Haltevorrichtung nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebsstange (34) endseitig am Übertragungsring
(30′) sowie an der Lenkradspeiche (5′) angelenkt ist, und
daß sie sich bezogen auf den Kreisumfang des Übertra
gungsringes (30′) im wesentlichen tangential erstreckt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893925991 DE3925991C1 (en) | 1989-08-05 | 1989-08-05 | Fastening system for vehicle steering wheel - allows spokes to protrude through narrow slit in fixed hub |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893925991 DE3925991C1 (en) | 1989-08-05 | 1989-08-05 | Fastening system for vehicle steering wheel - allows spokes to protrude through narrow slit in fixed hub |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3925991C1 true DE3925991C1 (en) | 1991-01-31 |
Family
ID=6386610
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893925991 Expired - Lifetime DE3925991C1 (en) | 1989-08-05 | 1989-08-05 | Fastening system for vehicle steering wheel - allows spokes to protrude through narrow slit in fixed hub |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3925991C1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1995022479A1 (en) * | 1994-02-22 | 1995-08-24 | United Technologies Automotive, Inc. | Steering wheel with tapered hub sleeve |
ITVR20110208A1 (it) * | 2011-11-24 | 2013-05-25 | Gussi Italia S R L | Dispositivo di sterzo per veicoli |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3402164C2 (de) * | 1983-01-24 | 1985-09-19 | Toyoda Gosei Co., Ltd., Haruhi, Aichi | Haltevorrichtung für ein Bauteil, insbesondere ein Nabenabdeckpolster eines Lenkrades für Kraftfahrzeuge |
DE3822114A1 (de) * | 1987-06-30 | 1989-01-19 | Toyoda Gosei Kk | Lenkrad |
-
1989
- 1989-08-05 DE DE19893925991 patent/DE3925991C1/de not_active Expired - Lifetime
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---|---|---|---|
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