DE3912772A1 - Hinterachs-lenkeinrichtung - Google Patents
Hinterachs-lenkeinrichtungInfo
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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Description
Die Erfindung betrifft eine Hinterachs-Lenkeinrichtung mit
den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1.
Eine Hinterachs-Lenkeinrichtung dieser Art ist aus der
DE-OS 35 22 700 (Fig. 9 und 13) bekannt. Bei dieser Kon
struktion bildet der die Hinterachs-Lenkeinrichtung auf
nehmende, im Querschnitt umgekehrt U-förmig ausgebildete
Träger zugleich einen Lagerbock für Radführungslenker, die
zwischen den Trägerschenkeln gelagert sind.
Damit durch die Anordnung der Hinterachs-Lenkeinrichtung
die Bodenfreiheit dieser Hinterachse nicht beeinträchtigt
wird, ist ein Lagergehäuse einer die Lenkstange führenden
Führungsvorrichtung in den in Fahrtrichtung hinten lie
genden Trägerschenkel so eingesetzt, daß sich die Lenk
stange außerhalb dieses Trägerschenkels befindet.
Dadurch ist es möglich, die an die Lenkstange angeschlos
senen Spurstangen von einander gegenüberliegenden Gehäu
seseiten in Fahrzeugquerrichtung bzw. in Richtung auf den
jeweils zugeordneten Radträger ungefähr in Höhe der träger
seitigen Lager der Radführungslenker wegzuführen.
Diese Konstruktion ist technisch aufwendig, indem sie als
Führungsvorrichtung eine in sich geschlossen ausgebildete,
im Träger speziell zu montierende Baueinheit erfordert.
Ungünstig ist ferner, daß der die Lenkstange aufnehmende
Gehäuseteil der Baueinheit am einen Trägerschenkel außen
liegend und damit ungeschützt angeordnet ist. Schließlich
ist nachteilig, daß das aus dem einen Trägerschenkel aus
kragende Gehäuseteilstück sowie die sich von diesem seit
lich wegerstreckenden Spurstangen an der Hinterachse zu
sätzlichen Einbauraum beanspruchen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hinterachs-
Lenkeinrichtung in einer im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 erläuterten Ausbildung so zu verbessern, daß auf die
Anordnung einer in sich geschlossenen, technisch aufwendigen
Führungsvorrichtung und deren spezielle Anordnung am Träger
verzichtet und dabei eine besonders raumsparende, sichere
und geschützte Anordnung der Lenkstange ermöglicht werden
kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich
nenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ist somit die Lenk
stange in das Profil des Trägers integriert, dem dadurch
für die Lenkstange besondere Schutzfunktion zufällt. Die
maximale Bautiefe der Hinterachs-Lenkeinrichtung in Fahrt
richtung entspricht hierbei lediglich noch der Breite des
Trägers, wobei dieser die Ausbildung einer Führungsvorrich
tung als geschlossene Baueinheit und deren speziellen
Anbau am Träger überflüssig werden läßt.
Sofern dabei ein am Träger abgestütztes, leitungsgebundenes
Stellglied zur Betätigung der Lenkstange eingesetzt wird,
kann auf eine Anordnung aufwendiger Übertragungsmittel
zwischen dieser und dem Stellglied verzichtet werden. Hier
bei kann das Stellglied elektrisch- oder druckmediumge
steuert sein, wobei es zweckmäßig linear verstellbar ist.
Der Träger kann durch ein in Fahrzeugquerrichtung ent
sprechend profiliertes, bodenseitiges Teil einer Fahrzeug
karosserie, eines Fahrzeugrahmens oder eines Achsträgers
bzw. Fahrschemels gebildet sein.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
Gegenstand von Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist, stark schematisiert, ein Ausführungs
beispiel einer erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung für eine
angetriebene Hinterachse dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 Eine Draufsicht eines mit der Lenkeinrich
tung ausgestatteten Hinterachsfahrschemels,
Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der
Fig. 1 und
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der
Fig. 2, in vergrößertem Maßstab.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet 10 einen Hinterachs-Fahr
schemel, der zwei beispielsweise bogenförmig ausgebildete
Seitenteile 12 und 14 aufweist, deren Krümmungsmittelpunkt
fahrzeugaußenseitig liegt. Diese sind beispielsweise durch
zwei im Abstand voneinander angeordnete Quertraversen 16
und 18 miteinander verbunden. Die Seitenteile 12 und 14
sind an ihren Endbereichen mit einem Aufbau eines Personen
kraftwagens elastisch nachgiebig verbindbar.
Mit 20 und 22 sind Räder bezeichnet, die, voneinander un
abhängig, über Radführungselemente am Fahrschemel 10 ge
führt sind, von denen je Rad 20 bzw. 22, im Interesse einer
übersichtlichen Darstellung, jeweils nur eine Spurstange
24 bzw. 26 gezeigt ist.
Mit ihrem äußeren Stangenende sind die Spurstangen 24 und
26 jeweils an einem Radträger 28 bzw. 30 und mit ihrem
inneren Stangenende an jeweils einem Stangenende 32 bzw.
34 einer sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Lenk
stange 36 angelenkt.
Wie Fig. 3 zeigt, weist die Quertraverse 16 ein sich nach
unten öffnendes U-Profil auf, wobei die Lenkstange 36 in
die Quertraverse 16 integriert und in Fahrzeugquerrichtung
geführt ist und somit zu deren Unterbringung im Bereich
des Hinterachs-Fahrschemels 10 kein zusätzlicher Einbau
raum bereitzustellen ist.
Die Quertraverse 16 bildet somit für die Lenkstange 36 ein
Gehäuse, und könnte auch Teil einer anderen Fahrzeugkom
ponente, beispielsweise des Karosseriebodens, sein. In
diesem Falle könnten die Lenkstangenenden 32 und 34 aus
den Enden der Quertraverse 16 herausgeführt sein.
Aufgrund dessen, daß die Quertraverse 16 zwischen die Seiten
teile 12 und 14 eingeschweißt ist, taucht die Lenkstange
36 mit ihren Stangenenden 32 und 34 im Bereich der Seiten
teile 12 und 14 nach unten aus der Quertraverse 16 aus und
ist hierzu beispielsweise bogenförmig gestaltet. Die Stangen
enden 32 und 34 befinden sich dabei teilweise unterhalb
der Seitenteile 12 und 14. Diese Lenkstangengestaltung
bietet überdies die Möglichkeit, die Lenkstange 36 sowohl
für vorderachs- als auch für hinterachsgetriebene Fahrzeuge
gleich vorteilhaft einsetzen zu können, in dem sie, wie
gezeigt, im Falle eines an den Quertraversen 16 und 18 in
bekannter Weise unterseitig eleastisch aufgehängten Achsge
triebes 38 dasselbe überbrückt.
Die Lenkstange 36 ist in deren vertikalen Verstellebenen a-a
(Fig. 1) mittels zweier Führungsvorrichtungen 40 und 42
in Fahrzeugquerrichtung geführt.
Die Führungsvorrichtung 40 weist beispielsweise einen
doppelt beaufschlagbaren, an einem unteren Ansatz 44 der
Quertraverse 16 gehaltenen, ein Lenkstellglied bildenden
Arbeitszylinder 46 auf, dessen Kolbenstange 48 am Stan
genende 32 der Lenkstange 36 angelenkt ist.
Die Führungsvorrichtung 42 weist einen, an einem weiteren
unteren Ansatz 50 der Quertraverse 16 gehaltenen, beispiel
sweise zylindrischen Führungskörper 52 auf, dessen Achse
sich parallel zur Fahrzeugmittenlängsebene b-b erstreckt.
Dieser Führungskörper 52 ist mit einer im Lenkstangenende
34 vorgesehenen Führungsnut 54 in Eingriff, so daß dort
die Lenkstange 36 sowohl in Längsrichtung verschoben als
auch gekippt werden kann.
Führungskörper 52 und Führungsnut 54 könnnen auch jeweils
am anderen Teil einander entsprechend zugeordnet sein.
Wie Fig. 2 zeigt, sind die beiden Führungsvorrichtungen
40 und 42 derart ausgelegt, daß die Lenkstange 36 in jeder
Verstellrichtung jeweils schräg nach oben, außen geführt
ist. Die Verstellrichtungen jedes Lenkstangenendes 32 und
34 verlaufen dabei tangential zu einer durch einen ober
halb der Radachse c-c liegenden Momentalpol Mp definierten
Bahnkurve 56.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, liegt der innere, lenk
stangenseitige Anlenkpunkt 58 bzw. 60 der Spurstangen 24
und 26 in der Verstell- bzw. Längsmittenebene a-a der Lenk
stange 36; ebenso der lenkstangenseitige Angriffspunkt 62
der Kolbenstange 48 sowie der entsprechende Abstützpunkt
64 der Führungsvorrichtung 42. Dadurch ergibt sich der
Vorteil, daß bei Stößen in vertikaler Richtung auf die die
Lenkstange 36 führenden Elemente beider Führungsvorrich
tungen 40 und 42 keine Momente entstehen können. Ebenso
ist dies bei Lenkbewegungen der Lenkstange 36 nicht der
Fall.
Bei Lenkbewegungen der Lenkstange 36 wird durch die beiden
Führungsvorrichtungen 40 und 42 erreicht, daß die lenk
stangenseitigen Anlenkpunkte 58 und 60 der Spurstangen 24
und 26 in ihrer Höhenlage parallel zur Bahnkurve 56 zuein
ander entgegengerichtet und jeweils gleichgerichtet zum
entsprechenden Anlenkpunkt 66 bzw. 68 zwischen Spurstange
24 bzw. 26 und Radträger 28 bzw. 30 verstellt werden.
Dabei ist der Verlauf der die Bewegung der Lenkstange 36
bestimmenden Bahnkurve 56, bezogen auf eine Neigung einer
Lenkachse 70 bzw. 72 der Räder 20 und 22, derart festge
legt, daß sich bei Lenkeinschlägen und durchfedernden
Rädern 20 und 22 nur minimale Vorspuränderungen einstellen
können bzw. die für die Konstruktionslage festgelegte Vor
spur keine nennenswerte Vergrößerung erfahren wird.
Die erläuterte Anordnung der Lenkstange 36 innerhalb eines
einen umgekehrt U-förmigen Querschnitt aufweisenden Trägers
bzw. der Quertraverse 16 ermöglicht bei völliger Raumaus
nutzung deren zuverlässigen Schutz, Betriebssicherheit der
Hinterachs-Lenkeinrichtung und Bodenfreiheit. Dabei können
die Bauteile für den Achsträger bzw. Fahrschemel 10, ob
dieser mit oder ohne Hinterachs-Lenkeinrichtung ausgelegt
werden soll, optimal steif ausgebildet werden.
Ist eine Hinterachs-Lenkeinrichtung vorzusehen, ändern
sich dadurch die Bauteile für den Fahrschemel 10 gestaltungs
technisch überhaupt nicht. Es sind dann lediglich die Ansätze
44 und 50 bildende Lagerböcke für die Lenkstangenführung
an die Trägerschenkel 16′ und 16′′ anzuschweißen und die
Lenkstange 36 in den Träger 16 einzusetzen.
Die Anordnung der Lenkstange 36 ermöglicht deren Ausbil
dung mit einer hohen Steifigkeit, der hinsichtlich ihres
Einflusses auf die gesamte Achskinematik besondere Be
deutung zukommt.
Claims (7)
1. Hinterachs-Lenkeinrichtung für Personenkraftwagen, mit
einer an einem sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden,
ein sich nach unten öffnendes U-Profil aufweisenden Träger
angeordneten Lenkstellvorrichtung, die eine mit ihren En
den an jeweils einer mit einem Radträger gelenkig verbun
denen Spurstange angelenkte, mittels eines ansteuerbaren
Stellgliedes in einer Führungsvorrichtung in Fahrzeugquer
richtung längsverschiebbar geführte Lenkstange aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenkstange (36) innerhalb des zugleich die Füh
rungsvorrichtung bildenden Trägers (16) untergebracht und
an diesem geführt ist.
2. Hinterachs-Lenkeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Stellglied (40) leitungsgebunden und am Träger
(16) abgestützt ist.
3. Hinterachs-Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenkstange (36) im Träger (16) derart geführt ist,
daß die lenkstangenseitigen Anlenkpunkte (58 und 60) der
Spurstangen (24 und 26) in ihrer Höhenlage zueinander ent
gegengerichtet und jeweils gleichgerichtet zum entsprechen
den Anlenkpunkt (66 bzw. 68) zwischen Spurstange (24 bzw.
26) und Radträger (28 bzw. 30) verstellt werden.
4. Hinterachs-Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Träger (16) eine Quertraverse bildet, die zwei in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenteile (12 und 14)
eines gegenüber dem Fahrzeugaufbau elastisch abgestützten
Achsträgers (10) miteinander verbindet, an dessen Seiten
teilen (12 und 14) oder an Knotenpunkten von Seitenteilen
(12 und 14) und Quertraverse (16) Anschlüsse zur ela
stischen Anlenkung von an jeweils einem Radträger (28 bzw.
30) angelenkten Radführungsgliedern vorgesehen sind.
5. Hinterachs-Lenkeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Quertraverse (16) oberhalb eines vom Achsträger
(10) aufgenommenen Achsgetriebes (38) vorgesehen ist und
daß die Lenkstange (36) bogenförmig das Achsgetriebe (38)
übergreift und mit ihren an den Spurstangen (24 und 26)
angelenkten Stangenenden (32 und 34) seitlich des Achsge
triebes (38) aus der Quertraverse (16) austaucht.
6. Hinterachs-Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche 2-5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenkstange (36) in deren Verstellebene a-a an ei
nem trägerfesten Führungskörper 52 verschwenkbar und in
beiden Verstellrichtungen mittels eines trägerfesten, li
near verstellbaren Lenkstellgliedes (40) jeweils schräg
nach oben, außen geführt ist, wobei die Verstellrichtungen
zu einer durch einen oberhalb der Radachse c-c liegenden
Momentanpol Mp bestimmten Bahnkurve (56) tangential ver
laufen.
7. Hinterachs-Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die lenkstangenseitigen Anlenkpunkte (58 und 60) der
Spurstangen (24 und 26) an der Lenkstange (36) in deren
Verstell- bzw. Längsmittenebene a-a liegen.
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