DE3907193A1 - Fahrtregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrtregelsystem zum Konstant­ halten der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf einem ein­ gestellten Wert, und zwar insbesondere ein solches Fahrt­ regelsystem, dessen Zuverlässigkeit besonders hoch ist.

Ein bekanntes Fahrtregelsystem weist einen Aktuator auf, der mit einem Geschwindigkeitskontrollorgan ausgerüstet ist. Dieses ist an das Drosselventil angekoppelt und von einem Motor angetrieben, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu regeln; Die Anwendung eines Elektromotors hat den Vor­ teil einer erhöhten Genauigkeit.

Bei einem solchen motor-getriebenen Aktuator kann zwischen Motor und Geschwindigkeitskontrollorgan eine elektromagne­ tische Kupplung vorgesehen werden, um selektiv vom Motor dem Geschwindigkeitskontrollorgan Drehmoment dadurch zu übertragen, daß die Kupplung nur bei konstanter Fahrge­ schwindigkeit im Eingriff ist, und daß sie ansonsten die Einwirkung des Elektromotors auf das Drosselpedal verhin­ dert. Um die Definition des Ausgangszustandes des Geschwin­ digkeitskontrollorganes zu erleichtern, kann ferner ein Verzögerungsgrenzschalter vorgesehen sein; dieser erfaßt die Ausgangsposition des Geschwindigkeitskontrollorganes auf dem Wege des elektrischen Stromes zum Verzögern des Fahrzeuges zum Motor, so daß ein unnötiger Umlauf des Mo­ tors vermieden wird, um eine Fahrzeugverzögerung zu verhin­ dern. Der Grenzschalter öffnet selbst, um den Verzögerungs­ antriebsstrom dann auszuschalten, wenn das Geschwindig­ keitskontrollorgan in seine Ausgangsposition zurückgekehrt ist. Auf die am 18.08.1988 hinterlegte US-Patentanmeldung 2 33 641 wird verwiesen.

Fährt das Fahrzeug bergab und herrscht nur ein geringer Rollwiderstand, so kann bei einem solchen Regelkreis die Geschwindigkeit derart ansteigen, daß die Fahrzeugkontrolle nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeug auf ein gewünschtes Maß zu verzögern, obgleich der Regelkreis ein Verzögerungs­ antriebssignal dem Motor einspeist, um das Drosselventil im Sinne eines Verzögerns des Fahrzeugs anzutreiben. Um einen solchen Übermäßigen Anstieg der Fahrzeuggeschwindig­ keit zu verhindern, kann man auch einen Abschaltvorgang vornehmen und das Fahrzeugkontrollsystem dann außer Betrieb setzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den eingestellten Wert um ein bestimmtes Maß überschreitet; Auf die JA-OS 60-1 63 735 wird verwiesen. Dies hat jedoch einen ganz erheb­ lichen Nachteil für den Fahrer. Tritt er nämlich auf das Gaspedal, um das Fahrzeug zu beschleunigen, beispielsweise zum Zwecke des Überholens, so wird das Kontrollsystem ab­ geschaltet; Will der Fahrer nach dem Überholen das Fahrt­ kontrollsystem wieder einschalten, so muß er dieses erneut starten.

Fällt weiterhin der Verzögerungsgrenzschalter aus, bei­ spielsweise weil er im geöffneten Zustand eingefroren ist, so wird das Verzögerungsantriebssignal, das von der Kon­ trollschaltung erzeugt wurde, dem Motor nicht zugeführt, da der Zustand des Systemes identisch jenem Zustand ist, bei welchem das Geschwindigkeitskontrollorgan seine Ver­ zögerungsgrenzposition erreicht hat, so daß ein übermäßi­ ger Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht verhindert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrtregel­ system oder Fahrtkontrollsystem zu schaffen, das in der Lage ist, einen übermäßigen Anstieg der Fahrzeuggeschwin­ digkeit zu verhindern, ohne daß ein unerwünschtes, unge­ wolltes und unnötiges Abschalten des Betriebes des Fahrt­ regelsystemes dann eintritt, wenn die Geschwindigkeit den eingestellten Wert um ein bestimmtes Maß überschritten hat.

Weiterhin soll das Fahrtregelsystem derart gestaltet sein, daß es den Verzögerungsregelvorgang zur Vermeidung eines Übermäßigen Anstieges des Fahrzeuges während des Vorganges der Fahrtregelung sanft ausführen kann.

Schließlich soll das Fahrtregelsystem den Regelvorgang ganz genau und - vor allem während des Betriebes - zuver­ lässig durchführen.

Diese Aufgaben werden durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches gelöst.

Hierdurch wird die Kupplung dann abgekoppelt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert um ein bestimmtes Maß überschritten hat. Der Betrieb des Fahrt­ regelsystemes kann zeitweise unterbrochen und das Geschwin­ digkeitskontrollorgan ganz rasch in seinen Ausgangszustand zurückgeführt werden, um das Fahrzeug stark zu verzögern. Durch Antreiben des Motors in Richtung einer Verzögerung läßt sich das Geschwindigkeitskontrollorgan in gleicher Weise - vor oder nach dem Abschalten der Kupplung - positiv in die Richtung des Verzögerns zurückholen, um den Verzö­ gerungsvorgang tatsächlich auszuführen, und zwar auch dann, wenn zum Beispiel die Kupplung mechanisch blockiert, bei­ spielsweise durch Ausfall eines ihrer Teile.

Bei einem solchen motor-angetriebenen Aktuator wird die elektromagnetische Kupplung immer dann ausgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den oberen Grenzwert über­ schritten hat, so daß das Geschwindigkeitskontrollorgan freigesetzt wird und das Drosselorgan unter der Einwirkung seiner Rückholfeder wieder voll geöffnet wird. Befindet sich das Fahrzeug jedoch auf einer Talfahrt, so kann die elektromagnetische Kupplung im Bereich des oberen Grenz­ wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit in und außer Eingriff gebracht werden; Hierdurch kann die Lebensdauer der elektro­ magnetischen Kupplung verringert werden.

Um dieses Problem zu lösen, wird in einer besonderen Aus­ gestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Regeleinrich­ tung ein verstärktes Beschleunigungssignal dem Elektro­ motor dann einspeist, wenn der Tachometer feststellt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen zweiten oberen Grenzwert überschritten hat, der höher ist, als der vor­ gegebene Geschwindigkeitswert, jedoch geringer, als der erste obere Geschwindigkeitsgrenzwert.

Es wird somit dem Aktuator dann ein Verzögerungskontroll­ signal eingespeist, das größer als ein normales Verzöge­ rungskontrollsignal ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des zweiten oberen Grenzwertes liegt, jedoch un­ terhalb des ersten oberen Grenzwertes; Ferner wird ein Kupplungs-Ausrücksignal der Kupplung dann eingespeist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten oberen Grenz­ wert überschritten hat. Das unmittelbare Auskuppeln der Kupplung im Anschluß auf einen geringfügigen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit über den vorgegebenen Geschwindig­ keitswert läßt sich vermeiden.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnungen erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild der wesent­ lichen Teile der Regelschaltung eines Fahrtregelsystemes.

Die Fig. 2 bis 4 sind Zeitkurven zum Darstellen der verschiedenen Betriebsweisen des Fahrtregelsystemes.

ln Fig. 1 ist eine reversible Motorantriebsschaltung für einen Motor 2 zu erkennen, der als Antriebsquelle für den Aktuator 1 eines Fahrzeug-Fahrtregelsystemes dient. Die Schaltung umfaßt eine Transistorbrückenschaltung, bestehend aus vier Transistoren Q ₁ bis Q ₄. Die Antriebswelle des Motors 2 ist an ein Geschwindigkeitskontrollorgan 4 über eine elektromagnetische Kupplung 3 (Klauenkupplung) ange­ koppelt. Das Geschwindigkeitskontrollorgan 4 ist seiner­ seits an ein Drosselventil 6 über einen Drosselleiter 5 angeschlossen. Ist die elektromagnetische Kupplung abge­ koppelt, so wird das Drosselventil 6 zufolge des Umlauf des Motors 2 betätigt. Außerdem wird das Geschwindigkeits­ kontrollorgan 4 durch eine Feder 4′ in einer Richtung be­ tätigt, um das Drosselventil 6 zu schließen und um das Fahrzeug zu verzögern.

Bei der oben beschriebenen Brückenschaltung sind die Emitter der Transistoren Q ₁ und Q ₂ an ein Stromquellen­ terminal V angeschlossen und die Emitter der Transistoren Q ₃ und Q ₄ sind über eine Kontrollschaltung 7 und über eine Motorstrom-Erfassungsschaltung 7′, die Bestandteil der Kontrollschaltung 7 ist, geerdet. Die Kollektoren der Transistoren Q ₁ und Q ₂ sind an die Kollektoren der Tran­ sistoren Q ₃ bzw. Q ₄ angeschlossen. Weiterhin sind der Knoten zwischen den Kollektoren der Transistoren Q ₁ und Q ₃ und der Knoten zwischen den Kollektoren der Transistoren Q ₂ und Q ₄ an einem Ende von Motor 2 angeschlossen, und zwar über normalerweise geschlossene Grenzschalter 8 und 9. Durch Einspeisen eines ON-Signales aus Kontrollschaltung 7 zu den Transistoren Q ₁ und Q ₄ läßt sich der Motor 2 in einer solchen Richtung antreiben, daß er eine Bewegung des Geschwindigkeitskontrollorganes 4 hervorruft, die im Sinne eines Öffnens des Drosselventils 6 wirkt, und damit im Sinne eines Beschleunigens des Fahrzeugs. Durch Ein­ speisen eines ON-Signales aus der Kontrollschaltung 7 zu den Transistoren Q ₂ und Q ₃ läßt sich andererseits der Motor in einer Gegenrichtung antreiben, um eine Bewegung des Geschwindigkeitskontrollorgans 4 zu erzeugen, die zu einem Verzögern des Fahrzeuges führt.

Die Grenzschalter 8 und 9 sind derart gestaltet und ange­ ordnet, daß der Grenzschalter 8 dann öffnet, wenn das Ge­ schwindigkeitskontrollorgan 4 den Grenzwert seiner Bewegung im Sinne eines Beschleunigens des Fahrzeuges erreicht hat, und daß der Grenzschalter 9 dann öffnet, wenn das Geschwin­ digkeitskontrollorgan den Grenzwert seiner Bewegung im Sinne eines Verzögerns des Fahrzeuges erreicht hat. Eine Diode D ₁ ist über den Grenzschalter 8 angeschlossen, um elektrischen Strom für Motor 2 zuzuleiten und das Fahrzeug zu verzögern. Eine weitere Diode D ₂ ist über Grenzschalter 9 derart geschaltet, daß dem Motor 2 Strom zugeführt wird im Sinne einer Beschleunigung des Fahrzeuges. Der Umlauf des Motors über seine Grenzwerte läßt sich damit zuver­ lässig vermeiden.

Die elektromagnetische Spule 10 der elektromagnetischen Kupplung 3 ist von einem Transistor Q ₅ angetrieben, der durch die Regelschaltung 7 ein-aus-kontrolliert wird. Von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 (Tachometer) wird ein Impulssignal der Regelschaltung 7 eingespeist, die die Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Arbeitszyklus erfaßt.

Im folgenden soll unter Bezugnahme auf die Fig. 2 die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung beschrieben werden.

Wird ein Fahrtregelsystem auf den Zustand der Fahrtkon­ trolle, so gelangt die elektromagnetische Kupplung 3 in Eingriff. Je nach Abweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit von der vorgegebenen (eingestellten) Geschwindigkeit der Fahrtregelung wird ein gewünschtes Beschleunigungs- oder Verzögerungsmaß aus der Differenz zwischen der gegenwärti­ gen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorausgegangenen Fahr­ zeuggeschwindigkeit berechnet, zusätzlich zur Abweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit von der vorgegebenen Geschwin­ digkeit, und zwar für jeden Kontrollzyklus (beispielsweise alle 250 ms), und es wird ein ON-Signal mit einem Zyklus­ verhältnis (duty ratio), das dem aus den genannten Daten berechneten Regelwert entspricht, aus der Kontrollschal­ tung 7 den Transistoren Q ₁ und Q ₄ bzw. den Transistoren Q ₂ und Q ₃ eingespeist, um den Motor 2 in einer solchen Richtung anzutreiben, um das Fahrzeug entweder zu beschleu­ nigen oder zu verzögern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem vorgegebenen Wert zu halten.

Befindet sich das Fahrzeug auf Talfahrt und steigt die Geschwindigkeit unverringerten Rollwiderstandes an, so wird dem Motor 2 ein Verzögerungssignal eingespeist. Ist die Abwärtsstrecke lang und steil genug, so steigt die Geschwindigkeit auch dann noch an, wenn das Verzögerungs­ signal dem Motor 2 ständig eingespeist wird. Hat die Fahr­ zeuggeschwindigkeit den eingestellten Wert um einen oberen Grenzwert überschritten, der beispielsweise 10 km/h über dem eingestellten Geschwindigkeitswert liegt, so wird von Kontrollschaltung 7 dem Transistor A ₅ ein OFF-Signal ein­ gespeist, um die elektromagnetische Kupplung 3 auszukup­ peln. Demzufolge wird das Geschwindigkeitskontrollorgan 4 frei, und das Drosselventil 6 wird in seinen voll ge­ schlossenen Zustand durch die Rückholfeder 4′ zurückge­ bracht, so daß ein starkes Abbremsen des Motors erzielt und damit ein übermäßiger Anstieg der Fahrzeuggeschwindig­ keit verhindert wird.

Gleichzeitig wird den Transistoren Q ₂ und Q ₃ von der Kon­ trollschaltung 7 ein ON-Signal eingespeist, um Motor 2 in einer solchen Richtung anzutreiben, daß er das Fahrzeug während einer bestimmten Zeitspanne verzögert, beispiels­ weise während einer oder zweier Sekunden. Dieses dient dazu, das Drosselventil 6 positiv in seinen voll geöffne­ ten Zustand zu verbringen, und zwar selbst dann, wenn die elektromagnetische Kupplung 3 ausgefallen ist, beispiels­ weise blockiert ist, etwa durch Ausfall eines ihrer Teile.

Da bei dem vorbeschriebenen Regelvorgang die Fahrtregelung nicht aufgehoben wird, läßt sich diese Fahrtregelung auch leicht dann wieder einsetzen, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit einen Grenzwert überschritten hat, der um den vorbe­ stimmten Wert nicht höher als der eingestellte Geschwindig­ keitswert ist.

Bei der beschriebenen Ausführungsform läuft Motor 2 in Richtung des Verzögerns des Fahrzeuges um, und zwar im wesentlichen zum Zeitpunkt des Auskuppelns der elektro­ magnetischen Kupplung 3, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeuges den eingestellten Wert um mehr als den vorbe­ stimmten Wert überschritten hat; Es ist jedoch auch mög­ lich, die elektromagnetische Kupplung dann auszukoppeln, wenn der Motor 2 eine bestimmte Zeit lang im Sinne einer Verzögerung des Fahrzeuges umgelaufen ist.

lst beispielsweise der Verzögerungsgrenzschalter 9 ausge­ fallen und im geöffneten Zustand eingefroren, so wie in der Zeitkurve gemäß Fig. 3 dargestellt, so läuft Motor 2 nicht in einem Sinne des Verzögerns des Fahrzeuges um, und zwar auch dann nicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den eingestellten Wert um mehr als den vorbestimmten Wert überschritten hat, da nämlich der Zustand des Systemes identisch jenem ist, bei welchem das Geschwindigkeitskon­ trollorgan 4 die Position der maximalen Verzögerung des Fahrzeuges erreicht hat. Gemäß der vorliegenden Ausführungs­ form läßt sich jedoch das Drosselventil 6 durch die Rück­ holfeder 4′ vollständig und sicher schließen, da nämlich die elektromagnetische Kupplung 3 ausgekoppelt und das Geschwindigkeitskontrollorgan 4 freigesetzt ist. Selbst wenn der Verzögerungsgrenzschalter 9 ausgefallen und im geöffneten Zustand eingefroren ist, läßt sich somit ein übermäßiger Anstieg der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ver­ hindern.

Wird das Gaspedal etwa zum Zwecke des Überholens eines anderen Fahrzeuges während der Fahrtregelung durchgetreten, so wird der oben beschriebene Prozeß ausgeführt, um ledig­ lich vorübergehend die Fahrtregelung zu unterbrechen, und zwar selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über den oberen Grenzwert gestiegen ist. Es wird somit nicht ein Abschaltvorgang durchgeführt; vielmehr wird der Zu­ stand der Fahrtregelung nach dem vollständigen Überholen voll und ganz wieder hergestellt.

Fig. 4 stellt eine Zeitkurve dar, die die Betriebsweise einer zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschau­ licht, in ihrer Hardware ähnlich der vorausgegangenen Aus­ führungsform, in ihrer Betriebsweise jedoch etwas anders.

Wird das Fahrtregelsystem auf den Zustand der Fahrtrege­ lung eingestellt, so befindet sich die elektromagnetische Kupplung 3 im Eingriff. Ein Computerregel-Geschwindigkeits­ bereich 12 wird in einer Bandbreite von 4-6 km/h in bei­ den Richtungen oberhalb und unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit definiert, so daß die normale Beschleuni­ gungs- und Verzögerungsregelung ausgeführt werden kann, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem eingestellten Wert zu halten. Variiert die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb dieses Bereiches 12, so wird aus dem Unterschied zwischen der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und der voraus­ gegangenen Fahrzeuggeschwindigkeit sowie auch aus der Ab­ weichung der Fahrzeuggeschwindigkeit von der eingestellten Geschwindigkeit ein Beschleunigungs- oder Verzögerungslevel errechnet, und zwar für jeden Regelzyklus, beispielsweise alle 250 ms. Ein ON-Signal mit einem Zyklusverhältnis (duty ratio), das dem aus den genannten Daten berechneten Regelwert entspricht, wird von der Regelschaltung 7 den Transistoren Q ₁ und Q ₂ bzw. Q ₃ und Q ₄ eingespeist, um den Motor 2 im Sinne einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges anzutreiben, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem eingestellten Wert zu halten.

Oberhalb des Computerkontroll-Geschwindigkeitsbereiches 12 oder außerhalb des ersten oberen Grenzwertes, der um 4-6 km/h größer als der eingestellte Geschwindigkeits­ wert ist, ist ein verstärkter Verzögerungskontroll-Ge­ schwindigkeitsbereich 13 definiert, um eine Verzögerungs­ regelung mit einem Verzögerungsregelwert auszuführen, der größer als der normale Verzögerungsregelwert im Computer­ kontroll-Geschwindigkeitsbereich 12 ist. Zusätzlich läßt sich unter dem unteren Grenzwert des Computerkontroll- Geschwindigkeitsbereiches ein ähnlicher verstärkter Be­ schleunigungskontroll-Geschwindigkeitsbereich definieren, so daß ein verstärktes Beschleunigungssignal im geeigneten Augenblick erzeugt werden kann. Weiterhin ist ein zweiter oberer Grenzwert auf einem Niveau definiert, das beispiels­ weise um 10 km/h größer als der eingestellte Geschwindig­ keitswert ist, und es ist ein Kupplungsausrück-Geschwindig­ keitsbereich 14 oberhalb diesem zweiten oberen Grenzwert definiert, um ein Abschaltsignal von der Regelschaltung 7 dem Transistor Q ₅ einzuspeisen und um die elektromagne­ tische Kupplung 3 außer Eingriff zu bringen.

Wird beispielsweise dem Motor 2 kontinuierlich ein Verzö­ gerungsantriebssignal im verstärkten Verzögerungskontroll- Geschwindigkeitsbereich 13 eingespeist, so wird eine grö­ ßere Verzögerungsregelung durchgeführt, als beim Computer­ kontroll-Geschwindigkeitsbereich 12. Man kann auch inter­ mittierend das Verzögerungsantriebssignal in Gestalt eines Impulssignales einspeisen mit einer größeren Impulsbreite, als bei dem Computerkontroll-Geschwindigkeitsbereich 12.

Hat die Fahrzeuggeschwindigkeit den Geschwindigkeitsbe­ reich 14 bei ausgekuppelter Kupplung erreicht oder den oberen Grenzwert des Geschwindigkeitsbereiches 13 verstär­ kter Verzögerungsregelung überschritten, so wird das Ge­ schwindigkeitskontrollorgan 4 durch das Auskuppeln der elektromagnetischen Kupplung 3 freigegeben, und das Drossel­ ventil in seinen voll geschlossenen Zustand durch die Rück­ holfeder 4′ zurückgeholt, so daß ein übermäßiger Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Fahrzeugbremse wirk­ sam vermieden wird. Ferner wird das Verzögerungsantriebs­ signal dem Motor 2 während einer gewissen Zeitspanne ein­ gespeist, nachdem der elektromagnetischen Kupplung 3 ein Auskupplungssignal eingespeist wurde, wobei das Geschwin­ digkeitskontrollorgan 4 positiv in die Verzögerungsgrenz­ position verbracht wird, und zwar selbst dann, wenn die elektromagnetische Kupplung 3 ausgefallen ist, beispiels­ weise durch mechanisches Blockieren.

Übersteigt die Fahrzeuggeschwindigkeit den Computerkontroll- Geschwindigkeitsbereich 12, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug eine lange Talfahrt ausführt, so wird eine wirk­ same Verzögerungskontrolle mit einem solchen Verzögerungs­ maß durchgeführt, das größer als beim Computerkontroll- Geschwindigkeitsbereich 12 ist. Die verstärkte Regelwirkung gegenüber dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt somit wirksam den Anstieg der Fahrzeuggsschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsbereich 14 der ausgekuppelten Kupplung, und das häufige Einrücken und Ausrücken der elektromagne­ tischen Kupplung 3 läßt sich verhindern.

Es wird somit ein verstärktes Verzögerungsregelsignal, das größer als ein normales Verzögerungsregelsignal ist, zunächst dem Aktuator eingespeist, um den Anstieg der Fahr­ zeuggeschwindigkeit dann zu verhindern, wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit höher als der eingestellte Wert ist. Des­ halb läßt sich bei der vorbeschriebenen Ausführungsform das häufige Einschalten und Ausschalten der Kupplung zu­ folge des Anstieges der Fahrzeuggeschwindigkeit verhindern. Die Verringerung dieser Arbeitsfrequenz der Kupplung trägt zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Kupplung bei. Da die Kupplungseingriffsregelung nur stattfindet nach der Regelung durch das verstärkte Verzögerungsregelsignal, läßt sich die Gesamtverzögerungsregelung sehr sanft durch­ führen, zusätzlich zu den weiteren Vorteilen der Erfindung.

Claims (4)

1. Fahrtregelsystem zum Konstanthalten der Fahrgeschwindig­ keit eines Fahrzeuges auf einem fest eingestellten Wert, gekennzeichnet durch die folgenden Elemente:

• (a) Mittel (11) zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges;
• (b) eine Kontrolleinrichtung (7) zum Erzeugen eines Beschleunigungs- und Verzögerungssignales ent­ sprechend dem Geschwindigkeitssignal von der Ge­ schwindigkeitserfassungseinrichtung;
• (c) einen Elektromotor (2) mit einer Abtriebswelle, die in beiden Richtungen umläuft, je nachdem, ob ein Beschleunigungs- oder Verzögerungssignal von der Regeleinrichtung (7) eingespeist wurde;
• (d) ein Geschwindigkeitskontrollorgan (4), das an die Abtriebswelle des Motors angeschlossen ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu steigern oder zu verringern, und zwar durch Einwirken auf einen Teil (6) des Fahrzeuges je nach Umlauf der Abtriebswelle des Motors (2);
• (e) eine Rückholfeder (4′), die auf das Geschwindigkeits­ kontrollorgan (4) in einer Richtung im Sinne eines Verzögerns des Fahrzeuges einwirkt; und
• (f) eine Kupplung (3), die zwischen der Abtriebswelle und dem Geschwindigkeitskontrollorgan (4) angeordnet und derart gestaltet ist, daß sie von der Kontroll­ einrichtung (7) betätigt wird, wobei
• (g) die Regeleinrichtung (7) die Kupplung (3) dann außer Eingriff bringt, wenn das Geschwindigkeitserfassungs­ mittel festgestellt hat, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen ersten oberen Geschwindigkeits­ grenzwert überschritten hat, der oberhalb des ge­ nannten eingestellten Geschwindigkeitswertes liegt.

2. Fahrtregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Elektromotor (2) in Richtung des Verzö­ gerns des Fahrzeuges während einer gewissen Zeitspanne angetrieben wird, und zwar im wesentlichen gleichzeitig dann, wenn die Kupplung außer Eingriff gebracht wird, sobald die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt hat, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges den ersten oberen Geschwindigkeitsgrenzwert überschritten hat.

3. Fahrtregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Regeleinrichtung (7) ein verstärktes Ver­ zögerungssignal dem Elektromotor (2) dann einspeist, wenn das Geschwindigkeitserfassungsmittel festgestellt hat, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen zwei­ ten oberen Grenzwert überschritten hat, der über dem eingestellten Geschwindigkeitswert, jedoch unter dem ersten oberen Geschwindigkeitsgrenzwert liegt.

4. Fahrtregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Grenzschalter (9) vorgesehen ist, der von dem Geschwindigkeitskontrollorgan (4) dann betätigt wird, wenn dieser eine Verzögerungsgrenzposition er­ reicht hat, und den Elektromotor (2) stillsetzt.