DE3906835C2 - - Google Patents

Description

Ideale Antriebe für Vierquadrantenbetrieb sind hydrostatische Antriebe, weil sie neben der guten Steuerbarkeit schlupffrei betrieben und bis auf Stillstand abgebremst werden können. Als Arbeitsflüssigkeit für diese Antriebe ist am besten Mineralöl geeignet. Sofern hydrostatische Antriebe im Steinkohlenbergbau eingesetzt werden, sind aus Gründen des Gesundheitsschutzes als Arbeitsflüssigkeit andere, besonders brandsichere Arbeitsflüssigkeiten vorgeschrieben, deren Umweltverträglichkeit problematisch ist. Sie können nur bei niedrigeren Temperaturen und in einem kleineren Temperaturband als Mineralöl betrieben werden. Um gleichwohl mit solchen weniger belastbaren Arbeitsflüssigkeiten betriebene hydrostatische Antriebe einsetzen zu können, werden seit geraumer Zeit erhebliche Anstrengungen unternommen, damit im Betrieb diese Flüssigkeiten auf einer akzeptablen niedrigen Temperatur gehalten werden und durch Vergrößerung der Antriebskomponenten eine Verminderung des Betriebsdruckes erreicht wird.

Parallel dazu sind Bemühungen erkennbar, die hydrostatischen Antriebe durch elektromotorische und elektrisch geregelte Antriebe zu ersetzen, die für einen Vierquadrantenbetrieb geeignet und bezüglich der Steuer-/Regelbarkeit als auch bezüglich des hohen Wirkungsgrades den hydrostatischen Antrieben nicht nachstehen sollen.

Mit den bisher bekannten elektromotorischen Antrieben für einen Mehrquadrantenbetrieb lassen sich diese Forderungen noch nicht erfüllen.

Bei einem bekannten, für einen Betrieb im ersten Quadranten ausgelegten elektromotorischen Antrieb einer Vorrichtung zum Aufwickeln von Material auf eine Spule wird die Spule über eine Wirbelstromkupplung von einem Elektromotor angetrieben. Der Antriebswelle der Spule ist eine Wirbelstrombremse zugeordnet. Mittels einer Steuereinrichtung wird die Erregung der Wirbelstromkupplung und/oder der Wirbelstrombremse in Abhängigkeit von Betriebsgrößen, und zwar der Drehzahl der Spule und dem Wickeldurchmesser derart gesteuert, daß beispielsweise die Wickelgeschwindigkeit während des Wickelvorganges konstant bleibt. Mittel zur Steuerung des Antriebes im dritten und vierten Quadranten sind nicht vorgesehen. Auch ist der Wirkungsgrad des Antriebes wegen der eingesetzten Wirbelstromkupplung nicht optimal, da Wirbelstromkupplungen von Hause aus nur einen Bestwirkungsgrad von 85% haben. Auch läßt sich mit einer Wirbelstrombremse der Antrieb nicht bis auf 0 abbremsen. Das bedeutet, daß für eine Vielzahl von Anwendungsfällen ein solcher Antrieb ungeeignet ist (Technical Digest No. 41, January 1976, Pages 7, 8). Ferner ist ein für einen Betrieb im ersten und zweiten Quadranten ausgelegter Antrieb bekannt, bei dem zwischen einem in beiden Drehrichtungen betreibbarem Elektromotor und einer Last eine kombinierte Kupplungs- und Bremseinheit angeordnet ist, die elektromagnetisch betätigbar ist. Für die Betätigung der Bremse und Kupplung ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die unter Berücksichtigung der jeweiligen Drehrichtung verhindert, daß die Kupplung und die Bremse funktionswidrige Steuerbefehle erhalten. Mittel für einen Betrieb im dritten und vierten Quadranten und für einen optimalen Wirkungsgrad des Antriebes in den einzelnen Quadranten sind nicht vorgesehen (US-PS 34 95 151).

Bei einem anderen bekannten elektromotorischen Antrieb sind zwischen dem Elektromotor und der Last eine Wirbelstromkupplung und eine Bremse vorgesehen, die aus einer Wirbelstrombremse und einer dazu parallel angeordneten schaltbaren Bremse besteht. Mit den parallelgeschalteten Bremsen ist es möglich, den Antrieb bis zum Stillstand abzubremsen. Abgesehen davon, daß bei diesem bekannten Antrieb nur ein Einquadrantenbetrieb vorgesehen ist, ist der Wirkungsgrad in diesem Quadranten wegen der ausschließlich vorgesehenen Wirbelstromkupplung nicht optimal (US-PS 26 36 138).

Schließlich ist ein Kupplungsaggregat für eine elektrische Maschine bekannt, das aus einer Wirbelstromkupplung und einer mechanischen Schaltkupplung besteht. Dabei wird die Wirbelstromkupplung verwendet, um den An- und Abtrieb in der Drehzahl zu synchronisieren, um anschließend die mechanische Schaltkupplung einschalten zu können. Bei diesem Stand der Technik dient also die Wirbelstromkupplung lediglich als Einschalthilfe für die mechanische Schaltkupplung. Eine Ansteuerung in Abhängigkeit von bestimmten Betriebskenndaten des Antriebes ist nicht vorgesehen (DE-AS 11 32 644).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen steuerbaren elektromechanischen Antrieb für Vierquadrantenbetrieb mit einem dem Steuer- und Regelverhalten eines hydrostatischen Antriebes vergleichbaren Verhalten zu schaffen, das heißt, daß der Antrieb vom Stillstand bis zu einer gewünschten Geschwindigkeit und umgekehrt mit hohem Wirkungsgrad steuerbar ist.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Kombination folgender Antriebs- und Steuerkomponenten:

• a) Die Antriebswelle des Elektromotors (insbesondere eines Drehstromasynchronmotors) ist mit der Antriebswelle der Last entweder über eine Wirbelstromkupplung mit einstellbarer Erregung und eine dazu parallel angeordnete drehzahlstarre Schaltkupplung oder über eine hydrodynamische Kupplung mit einstellbarem Füllungsgrad kuppelbar.
• b) Die Antriebswelle der Last ist einerseits mittels einer an ihr angreifenden Wirbelstrombremse mit einstellbarer Erregung oder eine an ihr angreifenden hydrodynamischen Bremse mit einstellbarem Füllungsgrad und andererseits mittels einer an ihr angreifenden mechanischen Bremse bremsbar.
• c) Für die Auswahl der einzelnen Antriebskomponenten ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die in Abhängigkeit von einem Steuerbefehl unter Berücksichtigung der aus den Motorströmen ermittelten Belastung des bzw. der Antriebsmotoren und der Drehzahl und der Drehrichtung der Antriebswelle der Last eine oder mehrere Antriebskomponenten ansteuert.

Mit dem erfindungsgemäßen Antrieb ist eine stufenlose Drehzahleinstellung der Last in allen vier Quadranten mit hohem Wirkungsgrad möglich, da die Steuereinrichtung unter Berücksichtigung der Betriebskenndaten die jeweils optimale Antriebskomponente auswählt. Es läßt sich sowohl eine drehzahlsteife Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Last einstellen als auch die Last bis auf Null abbremsen. Sofern nämlich eine Wirbelstromkupplung vorgesehen ist, wird in dem Bereich, in dem die Wirbelstromkupplung kein Drehmoment mehr übertragen kann, das ist im Bereich des synchronen Laufs von Antriebsmotor und Last, die Schaltkupplung eingeschaltet, die unter Überbrückung der Wirbelstromkupplung die Welle des Elektromotors mit der Antriebswelle der Last starr kuppelt. Beim Einsatz einer hydromechanischen Kupplung dagegen ist die Überbrückung dieser Kupplung mittels einer Schaltkupplung nicht notwendig, weil die hydrodynamische Kupplung im wesentlichen den gleichen Drehmomentverlauf wie der elektrische Antriebsmotor und einen wesentlich geringeren Schlupf als die Wirbelstromkupplung hat. Im Falle einer Bremsung der Last bis auf Stillstand ist dagegen die Zuschaltung der mechanischen Bremse zu der Wirbelstrombremse oder der hydraulischen Bremse notwendig. Welche Komponente oder Komponenten für die Übertragung eines Drehmomentes beim Antrieb oder für die Aufnahme des Bremsmomentes beim Bremsen eingeschaltet werden, bestimmt die Steuereinrichtung in Abhängigkeit vom Steuerbefehl, der Drehzahl der Antriebswelle der Last und/oder der Belastung des Antriebsmotors. Sofern nicht nur die momentane Drehzahl der Antriebswelle der Last, sondern auch die Änderung der Drehzahl berücksichtigt wird, ist die Steuereinrichtung in der Lage, den Stellbefehl für die einzelnen Komponenten zu korrigieren, um in einer gewünschten Zeit eine gewünschte Drehzahl zu erreichen.

Schließlich kann die Steuereinrichtung die aus dem vorhergehenden Betrieb gesammelten Belastungs- und Drehzahlkenngrößen so verarbeiten, daß sie unter Beachtung des Steuerbefehls in der Lage ist, eine oder mehrere Antriebskomponenten anzusteuern.

Bei dem erfindungsgemäßen Antrieb lassen sich die Merkmale der deutschen Patente 26 38 396, 31 13 477 und 36 32 962 vorteilhaft verwirklichen. Nach der Lehre des ersten Patentes ist die Steuereinrichtung so ausgebildet, daß sie unter Verwendung einer kombinierten Bremsanlage, bestehend aus einem elektro- oder hydrodynamischen, hydrostatischen Verzögerer und einer mechanischen Bremse, die jeweils optimale Bremseinrichtung einzeln oder kombiniert anspricht und die jeweils vorhandene Last belastungsunabhängig bis auf die Drehzahl 0 abbremst. Nach der Lehre des zweiten Patentes ist die Steuereinrichtung derart ausgebildet, daß der Bremsvorgang nach einem vorgegebenen Programm abläuft, so daß die Last bis auf die Drehzahl 0 innerhalb einer vorgegebenen Zeit abgebremst wird. Nach der Lehre des dritten Patentes wird sowohl die Beschleunigung als auch die Bremsung überwacht und die einzelnen Antriebskomponenten von der Steuereinrichtung derart angesteuert, daß ein bestimmter Grenzwert zwischen der Drehzahl der Last und der Drehzahl des Antriebes in keiner Phase überschritten wird. Dieser Grenzwert muß nicht über die gesamte Beschleunigungs- und Bremsphase konstant sein, sondern kann nach einem Programm sich ändern.

Die verschiedenen Antriebskomponenten lassen sich als kompakte miteinander verbindbare Einheiten zu einem Block zusammenfassen.

Nach einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist ein bewegliches Betätigungsorgan der auf der Antriebswelle des Motors angeordneten Primärseite der Schaltkupplung druckbeaufschlagt, wobei das Druckmittel separat über einen Kanal in der Motorwelle zuführbar ist. Da in der Regel für eine Wirbelstromkupplung in der Antriebswelle ohnehin eine Kühlmittelzuführung vorgesehen ist, kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung das Druckmittel von dem Kanal für die Kühlmittelzuführung zur Wirbelstromkupplung abzweigen. Alternativ ist es auch möglich, daß der Kanal der Antriebswelle getrennt neben einem oder mehreren anderen Kanälen für die Kühlmittelhin- und -rückführung vorgesehen ist.

Vorzugsweise ist ein vom Druckmittel beaufschlagbares Betätigungsorgan der Schaltkupplung an der Antriebswelle abgestützt, das die miteinander zu kuppelnden Primär- und Sekundärteile gegen ein an der Antriebswelle abgestütztes Widerlager drückt. Bei dieser Ausgestaltung werden die Kräfte für die Betätigung der Schaltkupplung als innere Kräfte von der Antriebswelle aufgefangen. Als Schaltkupplung eignet sich insbesondere eine Lamellenkupplung.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Motor in einem für eine geforderte Schutzart ausgelegten Gehäuse angeordnet ist, das zusätzlich die Wirbelstromkupplung und die Schaltkupplung aufnimmt. So läßt sich bei kompaktem Aufbau auf einfache Art und Weise der für den Motor notwendige Schutz für die Kupplungen ausnutzen. Alternativ ist es allerdings auch möglich, daß die Schaltkupplung als gesondertes Bauteil außerhalb des Gehäuses des Motors in einem daran fest anbringbaren Gehäuse untergebracht ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 einen elektromotorischen Antrieb in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine hydrodynamische Kupplung, eine Wirbelstrombremse und eine mechanische Bremse im Axialschnitt

Fig. 3 eine Wirbelstromkupplung und eine dazu parallel angeordnete Lamellenkupplung in einem gemeinsamen Gehäuse mit abgezweigter Druckmittelzuführung im Axialschnitt und

Fig. 4 eine Wirbelstromkupplung und eine dazu parallel angeordnete Lamellenkupplung in getrennten Gehäusen mit separater Druckmittelzuführung im Axialschnitt.

Der in Fig. 1 schematisch dargestellte steuerbare elektromechanische Antrieb weist einen Elektromotor M, insbesondere einen Drehstromasynchronmotor mit einer Festdrehzahl oder mit Polumschaltung, Antriebskomponenten 1-4 und eine Steuereinrichtung ST mit einem Drehzahlgeber D, ein Schaltgerät S für Drehrichtung und Drehzahl des Antriebsmotors und eine Belastungsmeßeinrichtung B in der Motorzuleitung auf. Der Motor M treibt über die Antriebskomponenten 1-4 eine Last L an. Die Antriebswelle 5 des Motors M ist über eine Kupplung 1, deren Schlupf einstellbar ist, mit der Antriebswelle 6 der Last L gekuppelt. Sofern die Kupplung 1 eine Wirbelstromkupplung mit einstellbarer Erregung ist, ist parallel zu ihr eine Schaltkupplung 2 angeordnet, mittels der die Antriebswellen 5, 6 drehzahlsteif miteinander verbindbar sind. An der Antriebswelle 6 der Last L sind eine kraftschlüssige Bremse 3 und eine mechanische Bremse 4 angeordnet. Die kraftschlüssige Bremse 3 kann als Wirbelstrombremse mit einstellbarer Erregung oder als hydrodynamische Bremse mit einstellbarem Füllungsgrad ausgeführt sein, während die mechanische Bremse 4 eine Reibungsbremse, insbesondere eine Scheiben- oder Trommelbremse ist. Die mechanische Bremse 4 ist unverzichtbar, da sowohl bei einer Wirbelstrombremse als auch bei einer hydrodynamischen Bremse der Aufbau und die Bereitstellung eines bremsenden Momentes in der geforderten Größe abhängig ist von der Drehzahldifferenz des feststehenden zum drehenden Teil und/oder Absolutwert der Drehzahl. Die Steuereinrichtung ST kann somit Steuerungsmerkmale des deutschen Patents 26 38 396 enthalten.

Die Steuereinrichtung ST erhält, beispielsweise von einem Stellhebel, die Führungsgröße W als Steuerbefehl sowohl für die Drehrichtung als auch die Drehzahl der Antriebswelle 6. Es versteht sich von selbst, daß der nicht dargestellte Stellhebel eine Skalierung in einer der Drehzahl der Antriebswelle 6 proportionalen Größe, beispielhaft die Geschwindigkeit, aufweisen kann. Die Steuereinheit ST setzt den Steuerbefehl der Führungsgröße W in den Schaltbefehl X1 um und leitet ihn zum Schaltgerät S des/der Antriebsmotor/en.

Die Drehzahl der Antriebswelle 6 wird vom Drehzahlgeber D festgestellt und als Ausgangsgröße X 2, die Belastung des/der Antriebsmotors/motoren von der Belastungsmeßeinrichtung B als Ausgangsgröße X 3 der Steuereinrichtung ST zugeführt.

In Abhängigkeit von den Betriebsgrößen X1, X2, X3 und der Steuergröße W liefert die Steuereinrichtung ST an die einzelnen Komponenten 1-4 Stellgrößen Y 1-Y4. Welche der Komponenten 1-4 einzeln oder gemeinschaftlich eine Stellgröße erhält, hängt von der Führungsgröße W, der Belastung B und der Drehzahl ab. Da sich während des Betriebes des Antriebes bei unveränderter Führungsgröße W durch eine veränderte Belastung, zum Beispiel bei einem Antrieb für einen Bandförderer, bei einem Wechsel von einer steigenden Strecke auf eine Gefällstrecke die Drehzahl verändern kann, sollte die Steuereinrichtung ST auch den Drehzahlgradienten berücksichtigen, um im genannten Beispielfall von Antrieb auf Bremsung umschalten zu können. Die Steuereinrichtung ST ist so ausgelegt, daß vorrangig die Komponenten 1, 3, also die mit unterschiedlicher Erregung betreibbare Wirbelstromkupplung 1 und Wirbelstrombremse 3, angesteuert werden. Sobald deren Wirkung für die Durchführung des Steuerprogramms aber nicht mehr ausreicht, werden die Schaltkupplung 2 beziehungsweise die mechanische Bremse 4 zugeschaltet.

Die Steuereinrichtung ST kann für eine nach einem vorgegebenen Programm ablaufende Bremsung entsprechend dem deutschen Patent 31 13 477 ausgelegt sein. Darüber hinaus kann sie entsprechend dem deutschen Patent 36 32 962 für die Steuerung des Beschleunigungs- und Bremsvorganges ausgelegt sein. In dieser Auslegung wird erreicht, daß während der Beschleunigung oder der Bremsung die Drehzahl der Antriebswelle 6 der Last L einen vorgegebenen Differenzwert von einem vorgegebenen, gegebenenfalls sich nach einem Zeitprogramm ändernden Drehzahlwert nicht über- oder unterschreitet.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 zeigt einen kompletten Antriebsblock zwischen Motor und Last beziehungsweise Getriebe. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die im Schlupf einstellbare Kupplung 11 eine hydrodynamische Kupplung. Diese Kupplung 11 weist in einer Kammer 12, die mit Flüssigkeit füllbar ist, als Primärteil zwei Schaufelräder 13 und als Sekundärteil diesen Schaufelrädern 13 zugeordnete Schaufelräder 14 auf. Die Schaufelräder 13 sitzen auf einer Antriebswelle 15, die mit der in dieser Figur nicht dargestellten Antriebswelle 5 des Motors M drehfest verbunden ist, während die Schaufelräder 14 auf der zur Last führenden Antriebswelle 16 sitzen. An dem Gehäuse der Kammer 12 ist ein Gehäuse 17 einer Wirbelstrombremse 18 angeflanscht, die aus einem auf der Welle 16 sitzenden scheibenförmigen Rotor 18a und einer im Gehäuse 17 fest liegenden Erregerwicklung 18b besteht. An dem Gehäuse 17 ist ein Gehäuse 20 einer Reibungsbremse angeflanscht, die aus einer auf der Welle 16 sitzenden Bremsscheibe 21a und im Gehäuse festliegenden Bremsbacken 21b besteht.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist eine Alternative zur hydrodynamischen Kupplung 11 dargestellt. Diese besteht aus einer Wirbelstromkupplung 31 und einer Schaltkupplung 32. Die Wirbelstromkupplung 31 weist als Primärteil einen auf der Antriebswelle 5 des Motors sitzenden scheibenförmigen Rotor 33 und als Sekundärteil ein auf der Antriebswelle 5 des Motors drehbar gelagertes topfförmiges Teil 34 mit einer Erregerwicklung 35 auf.

Die Schaltkupplung 32 ist als Lamellenkupplung ausgeführt. Die das Primärteil 36 bildenden Lamellen sind auf der Antriebswelle des Motors 5 angeordnet und mit ihr über eine Keilverzahnung gekuppelt, die eine axiale Beweglichkeit erlaubt, die Lamellen aber drehfest auf ihr hält. Das Sekundärteil 37 wird von Lamellen gebildet, die über eine axiale Keilverzahnung in einem topfförmigen Teil 38 axial beweglich aber unverdrehbar gehalten sind, das fest mit dem topfförmigen Teil 34 der Wirbelstromkupplung 31 verbunden und drehfest an der Antriebswelle 6 der Last L gekuppelt ist. Die Lamellenkupplung 32 weist ein druckbeaufschlagtes Betätigungsorgan 39 in Form eines druckmittelbeaufschlagten Balges auf, der an einer von der Antriebswelle 5 getragenen Kammer 40, die das Druckmittel aufnimmt, abgestützt ist. Auf der der Kammer 40 gegenüberliegenden Seite der Lamellen 36, 37 ist auf der Antriebswelle 5 als Widerlager eine Ringscheibe 41 gehalten. Auf diese Art und Weise wird erreicht, daß bei Druckbeaufschlagung des Betätigungsorgans 39 die axialen Kräfte von der Welle 5 aufgenommen werden. Für die Druckmittelzuführung zu dem Betätigungsorgan 39 erstreckt sich durch die Antriebswelle 5 ein Kanal 42, der von Kanälen 43 abzweigt, die der Zuführung von Kühlmittel zu der Wirbelstromkupplung 31 dienen.

Die Wirbelstromkupplung 31 und die Schaltkupplung 32 können zusammen mit dem Elektromotor M in einem Gehäuse 44, das in der jeweils benötigten Schutzart ausgeführt ist, als Antriebseinheit untergebracht werden. An die Welle 6 läßt sich dann der letzte Teil der Antriebswelle 6 der Last L mit den Bremskomponenten 3, 4 ankuppeln.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 zeigt eine Wirbelstromkupplung 31 und eine dazu parallel angeordnete Lamellenkupplung 32 in getrennten Gehäusen, und zwar ein Gehäuse 44, 45 für die Wirbelstromkupplung 31 und ein weiteres Gehäuse 44′, 46 für die Lamellenkupplung 32. Die in der Fig. 3 beschriebenen Bestandteile des Aufbaus sind in der gleichen Weise vorhanden, jedoch erfolgt die Druckmittelzuführung zum Betätigungsorgan 39 und der Kammer 40 durch einen separaten Kanal 47. Damit ist die Möglichkeit geschaffen, ein vom Kühlmedium unabhängiges Medium für die Schalthandlungen einzusetzen.

Claims (10)

1. Steuerbarer elektromotorischer Antrieb für Vierquadrantenbetrieb, insbesondere mit einem Drehstromasynchronmotor, bestehend aus der Kombination folgender Antriebs- und Steuerkomponenten:

• a) Die Antriebswelle (5, 15) des Elektromotors (M) ist mit der Antriebswelle (6, 16) der Last (L) entweder über eine Wirbelstromkupplung (1, 31) mit einstellbarer Erregung und eine dazu parallel angeordnete, drehzahlstarre Schaltkupplung (2, 32) oder über eine hydrodynamische Kupplung (11) mit einstellbarem Füllungsgrad kuppelbar.
• b) Die Antriebswelle (6, 16) der Last (L) ist einerseits mittels einer an ihr angreifenden Wirbelstrombremse (3, 18) mit einstellbarer Erregung oder einer an ihr angreifenden hydrodynamischen Bremse mit einstellbarem Füllungsgrad und andererseits mittels einer an ihr angreifenden mechanischen Bremse (4, 21a, 21b) bremsbar.
• c) Für die Auswahl der einzelnen Antriebskomponenten (1-4, 13, 14, 18, 21a, 21b, 31, 32) ist eine Steuereinrichtung (ST, D) vorgesehen, die in Abhängigkeit von einem Steuerbefehl (W) unter Berücksichtigung der aus den Motorströmen ermittelten Belastung (X3) des bzw. der Antriebsmotoren (M) und der Drehzahl (X2) und der Drehrichtung (X1) der Antriebswelle (6) der Last (L) eine oder mehrere Antriebskomponenten (1-4, 13, 14, 18, 21a, 21b, 31, 32) ansteuert.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (ST, D) für die Ansteuerung der Antriebskomponenten den zeitlichen Drehzahlgradienten der Antriebswelle (6) der Last (L) berücksichtigt.

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein bewegliches Betätigungsorgan (39) der auf der Antriebswelle (5) des Motors (M) angeordneten Primärseite (36) der Schaltkupplung (32) über einen Kanal (42, 47) in der Antriebswelle (5) mit einem Druckmittel beaufschlagbar ist.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (42) von einer Kühlmittelzuführung (43) zu der Wirbelstromkupplung (31) abzweigt.

5. Antrieb nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (47) in der Antriebswelle (5) getrennt neben einem oder mehreren anderen Kanälen (48, 49) für die Kühlmittelhin- und -rückführung vorgesehen ist.

6. Antrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das druckbeaufschlagte Betätigungsorgan (39) der Schaltkupplung (32) an der Antriebswelle (5) abgestützt ist, das die miteinander zu kuppelnden Primär- und Sekundärteile (36, 37) gegen ein an der Antriebswelle (5) abgestütztes Widerlager (41) drücken.

7. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (32) eine Lamellenkupplung ist.

8. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (M) in einem für eine geforderte Schutzart ausgelegten Gehäuse (44) angeordnet ist, das zusätzlich die Wirbelstromkupplung (1, 31) und die Schaltkupplung (2, 32) aufnimmt (Fig. 3).

9. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (2, 32) als gesondertes Bauteil außerhalb des Gehäuses (44, 45) des Motors (M) in einem daran fest anbringbares Gehäuse (44′, 46) angeordnet ist.

10. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (ST) die Drehzahl (X2) des Drehzahlgebers (D) mit einer Führungsgröße vergleicht und bei Überschreiten eines Grenzwertes das oder die Stellsignale (Y1-Y4) für die Antriebskomponente korrigiert.